JP7219235B2 - 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システム - Google Patents

Description

本発明は、自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システム、および弁システムを診断する方法に関する。さらなる請求項は、弁システムを備える自動変速機、および自動変速機を備える自動車に関する。

自動車の自動変速機では、自動変速機の変速機制御または電圧供給が失われる場合がある。この場合、例えば危険な状況から自動車を移動させることができるように、非常運転段を介して、車両の可用性を増加させる、または依然として維持する必要がある。これに関連して、非常作動モードに入る前に、変速機ポジションに応じて油圧非常運転段を提供する電気回路を備えるシステムが知られている。この場合、非常運転段は、非常作動モードに入る前に油圧的に蓄積されるが、非常作動モードに入ってはじめて作動される。

油圧非常運転段のためのシステムも知られているが、それらは比較的複雑に構成されている。さらに、そのようなシステムは自動車の消費に不利な影響を及ぼす。それは、対応する弁システムおよびアクチュエータシステムによって、自動変速機の漏れ損失および電流要件が増大するためである。さらに、付加的な弁によって、自動変速機の油圧切換装置において、付加的なコストが発生し、必要なスペースが増大する。

本発明の課題は、自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のために、可及的にコスト効率が良く、構造スペースを節約する弁システムを提供することである。この弁システムは、深刻な消費上の不利益なしに、油圧非常運転段機能を可能にする。

この課題は、独立請求項の主題によって解決される。有利な実施形態は、従属請求項、以下の説明、および図の主題である。

本発明の第１態様により、自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムが提供される。弁システムは、第１ピストンスライダを有するポジション弁と、下降する特性曲線を有する電磁圧力調整器と、を備える。

第１ピストンスライダは、第１位置および第２位置に移動させることができる。第１ピストンスライダが、第１位置において予め付勢されている。ポジション弁は、予張力を発生させるために、例えば、ばね要素を備えてよい。

第１ピストンスライダが第２位置にある際に、電磁圧力調整器は、好適には第２ピストンスライダを介して、自動車の自動変速機のシステム圧力ガイドラインを、自動車の自動変速機の第１非常運転段クラッチと、自動車の自動変速機の第２非常運転段クラッチと、および場合によって自動車の自動変速機の第３非常運転段クラッチと接続するように設計されている。それによって第１非常運転段クラッチ、第２非常運転段クラッチ、および場合によって第３非常運転段クラッチが作動されて、自動車の自動変速機の非常運転段が入れられる。

ポジション弁は、特に、油圧非常運転段機能の作動直前にバックグラウンドを蓄積する役割を果たす。さらにポジション弁は、前進走行段（例えば変速機ポジション１乃至８）が入れられていたか、したがって非常運転段が許容されるかに関する油圧パラメータとしても機能する。

特に、第１非常運転段クラッチ、第２非常運転段クラッチ、および場合によって第３非常運転段クラッチは、開位置および閉位置に移動させることができる。この場合、特に、第１非常運転段クラッチ、第２非常運転段クラッチ、および場合によって第３非常運転段クラッチが、それぞれ、その閉位置にされる限り、自動車の自動変速機の非常運転段を入れることができる。好適には、自動変速機の前進段が入れられる際にのみ、第１非常運転段クラッチ、第２非常運転段クラッチ、および場合によって第３非常運転段クラッチが、油圧で加圧される。

本発明に関連して、電磁圧力調整器の「下降する特性曲線」とは、特に、電磁圧力調整器が通電状態から非通電状態に移動される際に、電磁圧力調整器の油圧的な出力圧力が増加することを意味する、と理解できる。したがって、電磁圧力調整器は、電磁圧力調整器の電流供給が利用できない場合に、非常運転段をトリガするために使用することができる。特に、自動変速機の変速機制御または電圧供給が失われた場合が、これに該当することができる。自動変速機へのオイル供給がオフに切り換えられ、それによって弁がそれらの開始位置に戻り、蓄積された非常運転段が解除されるまで、非常運転段は非通電状態に保たれる。

一実施形態において、弁システムは、第２ピストンスライダを有する非常作動弁をさらに備える。第２ピストンスライダは、第１位置および第２位置に移動させることができる。第２ピストンスライダが、第１位置において予め付勢されている。第１ピストンスライダが第２位置にある際に、電磁圧力調整器は、ポジション弁を介して非常作動弁と油圧的に接続されて、非通電状態において第２ピストンスライダを油圧で加圧するように設計されている。そのため第２ピストンスライダは予張力に抗して第２位置に移動され、それによってシステム圧力ガイドラインは、第１非常運転段クラッチと、第２非常運転段クラッチと、および場合によって第３非常運転段クラッチと接続される。それによって第１非常運転段クラッチ、第２非常運転段クラッチ、および場合によって第３非常運転段クラッチが作動されて、自動車の自動変速機の非常運転段が入れられる。

非常作動弁を省略することによって、部品要件および必要な構造スペースを、特に僅かに抑えることができる。特に、（他の構成では、従来油圧的に使用されていなかった）クラッチ弁スライダの正面を作動面として使用して、クラッチ弁スライダを、システム圧力ガイドラインを第１非常運転段クラッチと、第２非常運転段クラッチと、および場合によって第３非常運転段クラッチと接続させる位置に、移動させることができる。

この意味で、さらなる実施形態において、弁システムは、第１クラッチ弁スライダと、第２クラッチ弁スライダと、第３クラッチ弁スライダと、をさらに備える。この実施形態により、第１クラッチ弁スライダ、第２クラッチ弁スライダ、および第３クラッチ弁スライダは、それぞれ、第１位置および第２位置に移動させることができる。第１クラッチ弁スライダ、第２クラッチ弁スライダ、および第３クラッチ弁スライダが、それぞれ、その第１位置において予め付勢されている。予張力は、例えばクラッチ弁内部の各ばね要素によって、生成することができる。

さらに、第１ピストンスライダが第２位置にある際に、電磁圧力調整器は、第１クラッチ弁スライダ、第２クラッチ弁スライダ、および第３クラッチ弁スライダを油圧で加圧する。そのため第１クラッチ弁スライダ、第２クラッチ弁スライダ、および第３クラッチ弁スライダを、それぞれ、予張力に抗して、それらの第２位置に移動させることができる。それによってシステム圧力ガイドラインは、第１非常運転段クラッチと、第２非常運転段クラッチと、および第３非常運転段クラッチと接続される。それによって第１非常運転段クラッチ、第２非常運転段クラッチ、および第３非常運転段クラッチが作動されて、非常運転段が入れられる。

非常プロセスのこのを作動を可能にするために、特に、クラッチ弁の電磁石は、クラッチ弁の弁ハウジングに対して定義された隙間を介して、または例えばＯリング等である追加的なシール手段を備えて、可及的に良好な状態で装備されている。通常作動において、クラッチ弁スライダは、その予め付勢された第１位置にある。第１位置において、クラッチ弁スライダの正面は、それぞれ、ポジション弁を介して無圧のタンクと接続され、したがってベントされる。第１ピストンがその第２位置にあり、かつ電磁圧力調整器への電流供給が失われると、圧力調整器は、その最大圧力を出力することができる。最大圧力は、ポジション弁を介してクラッチ弁に作用することができる。そのためシステム圧力ガイドラインは非常運転段クラッチと接続されている。非常運転段クラッチは、これによって例えばその閉状態に移動され、その結果非常運転段が入れられる。

第１ピストンスライダは、例えば、油圧によって、予め付勢されたその第１位置から第２位置に移動させることができる。油圧は、特に電磁切換弁によって、または非常運転段クラッチのうちの１つによって提供される。

この意味で、弁システムは電磁切換弁を備えることができる。電磁切換弁は、ポジション弁と油圧的に接続することができ、通電状態において第１ピストンスライダを油圧で加圧するように設計されている。そのため第１ピストンスライダは予張力に抗して第２位置に移動される。

ポジション弁の、その第２位置に移動された第１ピストンスライダの蓄積機能が維持されるように、第１非常運転段クラッチまたは第２非常運転段クラッチの圧力信号を、油圧ＯＲ弁を介して、特に第１ピストンスライダの正面に印加させることができる。そのため第１ピストンスライダは、いわゆる「自己保持」に移動される。油圧非常運転段が作動されると、この自己保持は、電磁切換弁の圧力信号が失われた際に、第１非常運転段クラッチ、第２非常運転段クラッチ、および第３非常運転段クラッチが閉じられ、それによって非常運転段（前進段）が入れられるまで、第１ピストンスライダを、依然として一定時間、予張力に抗して第２位置に保つ役割を果たす。

したがって、電磁切換弁の圧力信号が（特にその電流供給の損失によって）失われることに起因して、第１ピストンスライダが、予張力によって、予め付勢された開始位置（第１位置）へ押し戻されることは、第１非常運転段クラッチまたは第２非常運転段クラッチの圧力信号を介して最初に防止される。なぜなら、非常運転段クラッチはばね蓄勢要素のように作用し、非常運転段クラッチによって押し出される油圧流体は、ＯＲ弁とポジション弁との間の油圧ライン内に一定の残留圧力を維持するためである。

この意味で、弁システムは油圧ＯＲ弁を備える。ＯＲ弁が、第１非常運転段クラッチ又は第２非常運転段クラッチのいずれかを、油圧的にポジション弁と接続するように設計されている。そのため電磁切換弁が非通電状態にあり、第１ピストンスライダを油圧で加圧していない際に、第１ピストンスライダが第２位置に保持される。

第１非常運転段クラッチは、ＯＲ弁の第１入力側ポートに接続することができる。第２非常運転段クラッチは、ＯＲ弁の第２入力側ポートに接続することができる。ポジション弁は、ＯＲ弁の出力側ポートに接続することができる。ＯＲ弁は、ボールロッカー弁とすることができる。特にＯＲ弁を、第１非常運転段クラッチまたは第２非常運転段クラッチの圧力情報をポジション弁へ転送するように設計することができる。例えば、第１／第２非常運転段クラッチのみが油圧で加圧されている際に、第１／第２非常運転段クラッチに加えられる圧力と同等または比例する油圧を、ＯＲ弁を介してポジション弁に送ることができる。第１非常運転段クラッチが第２非常運転段クラッチよりも高い圧力で加圧される場合、また逆の場合も、同様の挙動をとる。

さらにＯＲ弁を、第１非常運転段クラッチまたは第２非常運転段クラッチのいずれかを、油圧的にポジション弁と接続するように設計することができる。そのため第１ピストンスライダは、油圧で加圧されて、予張力に抗して第２位置に移動する。換言すると、この実施形態によれば、第１ピストンスライダを、両方の非常運転段クラッチの何れかの圧力レベルを介して、そのために個別の電磁切換弁を必要とせずに、第１ピストンスライダの第２位置に移動させることができる。この実施形態は、電磁切換弁を必要としないため、さらなる最適化が可能であり、または必要な構造スペースを低減することができる。電磁切換弁が省略される場合、ポジション弁の第１ピストンスライダをより小さく構成することができる。そのため構造スペースを同様に節約することができる。

さらなる実施形態によれば、弁システムはパーキングロック弁を備える。電磁圧力調整器は、第１ピストンスライダが第１位置にある際に、パーキングロック弁を作動させるように設計されている。第１ピストンスライダが、その予め付勢された第１位置にある際に、特に電磁圧力調整器を、ポジション弁を介してパーキングロック弁と接続することができる。そのため電磁圧力調整装置によって生成された圧力は、ポジション弁によって切り換えられて、パーキングロック弁に作用する。

通常作動モードの走行段から、「パーキング（Ｐ）」、「後退走行段（Ｒ）」、または「ニュートラル（Ｎ）」の１つの走行ポジションに変更されると、第１非常運転段クラッチおよび第２非常運転段クラッチは、予充填圧力に抗してベントされる。それによって前述の自己保持のための、ポジション弁における圧力サポートは失われる。ポジション弁の蓄積機能を、ポジション弁をこのように無圧に切り換えることによって、元に戻すことができる。それによって電磁圧力調整器は、機能的にパーキングロック弁に（再度）接続され、パーキングロック機能のために使用することができる。

弁システムは、さらなるクラッチを作動させる少なくとも１つのクラッチ弁（例えば、第１クラッチを作動させる第１クラッチ弁、および第２クラッチを作動させる第２クラッチ弁）をさらに備えることができる。それを用いて、自動車の自動変速機の非常運転段でない走行段を入れることができる。この目的のために、第１ピストンスライダおよび第２ピストンスライダが、それぞれ、その第１位置にある際に、弁システムが、少なくとも１つのクラッチ弁をシステム圧力ガイドラインと接続するように設計されている。例えば、自動変速機の通常の作動において、すなわち（非常運転段ではない）通常の変速段が入れられており、自動変速機の変速機制御または電圧供給が保証されている際に、非常作動弁の第２ピストンスライダが予め付勢された第１位置にある場合、非常作動弁を介してクラッチ弁をシステム圧力ガイドラインと接続することができる。好適には、これは、ポジション弁の第１ピストンスライダもが第２位置にある場合である。

これに対して、自動変速機の変速機制御または電圧供給が失われているために非常運転段を入れるべきである際には、電磁圧力調整器において圧力が増加すると、非常作動弁の第２ピストンスライダの正面側の調節力を発生させることができる。この調整力は、第２ピストンスライダを予張力に抗して第２位置に移動させる。これによって、少なくとも１つのクラッチ弁へのシステム圧力供給を、非常作動弁を介して遮断することができる。そのため例えば、クラッチ弁へのラインが、タンクに対して無圧に切り換えられてベントされる。したがって、さらなるクラッチが開かれており、摩擦結合が存在しないことを保証できる。

代替的な実施形態において、少なくとも１つのクラッチ弁を、永続的にも、システム圧力ガイドラインと接続することができる。この場合システム圧力は、少なくとも１つのクラッチ弁に、非常作動弁の切換機能を介して供給されない。

さらに有利には、電磁圧力調整器を、ポジション弁のばねスペースにおいて油圧を構築するように設計することができる。この油圧は、第１ピストンスライダを第１位置に保持する予張力を高める。ポジション弁の第１ピストンスライダがその予め張力をかけられた第１位置にあり、ポジション弁の意図しない切り換えが防止されるべきである限り、電磁圧力調整器を介して、ばねスペース内の圧力を印加させることができる。それによって第１非常運転段クラッチまたは第２非常運転段クラッチの圧力を介して、ポジション弁の作動を防止することができる。そのため第１ピストンスライダは、その予め付勢された開始位置に留まる。走行モードにおいて非常運転段を蓄積することが望まれるとすぐに、この圧力信号を無圧に切り換えて、ポジション弁を解放することができる。

さらに有利には、電磁圧力調整器の全油圧が、第１位置にある第１ピストンスライダを遮断するために印加されているわけではなく、この圧力は、圧力分割回路を介して、例えばタンクラインにおけるオリフィスの助けによって、ポジション弁のポートにおいて、より低い圧力レベルへ低下させることができる。この場合、有利なことに、ポジション弁の第１ピストンスライダの設計を簡略化することができる。それによって、特に内部ばねを使用する必要がないために、ポジション弁の直径を小さくすることができる。この意味で、さらなる実施形態により、ばねスペースはオリフィスを介して無圧のタンクと接続されている。そのためばねスペース内部の油圧を、より低い圧力レベルへ低下させることができる。

本発明の好適な実施形態において、電磁圧力調整器は、ポジション弁の第４ポートと油圧的に接続されている。第１１ラインは、したがって非常運転段クラッチの少なくとも１つのクラッチ弁は、ポジション弁の第３ポートと接続されている。さらに、第３ポートも、第２圧力分割オリフィスによってタンクラインと接続されている。ピストンスライダの第２切換位置において、第３ポートは第４ポートと油圧的に接続されている。そのため第３ラインが電磁圧力調整器によって加圧されると、電磁圧力調整器からタンクラインへの流れが形成される。この場合、圧力分割オリフィスにおける圧力損失のために、第１１ラインにおける圧力は、電磁圧力調整器と第１圧力分割オリフィスとの間の圧力よりも低い。そのためクラッチ弁にかかるコンポーネント負荷もより低い。

この実施形態のさらなる発展形態において、第３圧力分割オリフィスは、非常運転段クラッチのクラッチ弁のうちの少なくとも１つのクラッチ弁と第５クラッチ弁の規定のポートとの間に配置されている。また第４圧力分割オリフィスは、この規定のポートと、ベント部またはタンクとの間に配置されている。これによって、第５クラッチ弁の規定のポートにおける圧力は、非常運転段クラッチのクラッチ弁のうちの少なくとも１つのクラッチ弁における圧力よりも低い。したがって、圧力負荷がより低いために、有利にもコンポーネントへの応力が低下する。

好適には、圧力を調整する第５クラッチ弁は分離クラッチ（Ｋ０）に備えられている。分離クラッチ（Ｋ０）は、内燃機関と変速機との間に配置されている。

上述の弁システムを診断する方法において、パーキングロックポジションから、電磁圧力調整器によって出力される圧力を高める。トルクコンバータにおいて計測した回転数比がゼロに等しくない場合、パーキングロックポジションを離れた後、パーキングロック弁を解除するように作用するクラッチ圧力を高めた後に、パーキングロックセンサの信号に基づいて、ピストンスライダが第１切換位置にあるかをチェックする。

これに対して代替的に、弁システムを診断するさらなる方法において、走行位置から、運転者の要望がパーキングロックポジションを入れることに対応する、しないに応じて、それぞれの診断経路を実行する。

この場合、パーキングロックポジションが要望されると、第１診断経路において、非常運転段クラッチおよび電磁切換弁をベントさせ、また電磁圧力調整器によって出力される圧力を高めた後に、パーキングロックセンサの信号に基づいて、ピストンスライダが第１切換位置にあるかをチェックする。パーキングロックポジションとは異なる運転者の要望が存在する場合、第２診断経路において、規定の走行ポジションを入れた後、少なくとも１つの非常運転段クラッチの圧力をポジション弁の切換圧力を介して高めた後に、規定の待ち時間を待つ。待ち時間の後に、電磁圧力調整器によって出力される圧力を高め、非常運転段クラッチをベントさせる。その後、調整された変速機の変速比のチェックに基づいて、非常運転段が入れられているか、ピストンスライダが正しい切換位置にあるかを判定する。

上述の少なくとも１つの他の弁システムを診断する方法において、パーキングロックポジションから、電磁圧力調整器によって出力される圧力を高め、トルクコンバータにおいて計測した回転数比がゼロに等しくない場合、規定の走行段を入れた後に、電磁圧力調整器（８６）よって出力される圧力を高めて、非常運転段クラッチをベントさせる。その後、回転数信号に基づいて、規定の走行段が非常運転段として入れられているかをチェックする。ポジティブチェックに基づいて、ポジション弁のピストンスライダが正しく第２切換位置にあるかを判定する。

本発明の第２態様により、自動車用の自動変速機が提供される。自動変速機は、本発明の第１態様による弁システムを備える。

本発明の第３態様により、本発明の第２態様による自動変速機を備える自動車が提供される。

本発明の実施形態を、概略図を参照して以下でより詳細に説明する。同一または類似の要素には、同一の参照符号が付記される。

自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムの、第１実施形態の油圧回路図である。 自動車の自動変速機の変速段ロジック表である。 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムの、第２実施形態の油圧回路図である。 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムの、第３実施形態の油圧回路図である。 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムの、第４実施形態の油圧回路図である。 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムの、第５実施形態の油圧回路図である。 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムの、第６実施形態の油圧回路図である。 第１実施形態に従って設計された弁システムのための、診断する方法のフローチャートである。 第１実施形態に従って設計された弁システムのための、さらなる診断する方法のフローチャートである。 さらなる実施形態に従って設計された弁システムのための、診断する方法のフローチャートである。

図１は、自動車用の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システム１を示す。弁システム１は、電磁切換弁８２と、非常作動弁１０３と、ポジション弁１０４と、ボールロッカー弁の形態の油圧ＯＲ弁８５と、下降特性曲線を有する電磁圧力調整器８６と、パーキングロック弁７と、を備える。さらに弁システム１は、第１クラッチ弁９を介して作動させることができる第１クラッチ８と、第２クラッチ弁１１を介して作動させることができる第２クラッチ１０と、を備える。さらに弁システム１は、第１クラッチ弁スライダ１４を有する第３クラッチ弁１３を介して作動させることができる第１非常運転段クラッチ１２と、第２クラッチ弁スライダ１７を有する第４クラッチ弁１６を介して作動させることができる第２非常運転段クラッチ１５と、システム圧力ガイドライン１８と、を備える。さらに弁システムは、詳細には説明しないが、第５クラッチ弁２１によって作動される第３非常運転段クラッチ１９を備える。

油圧ＯＲ弁８５は、第１非常運転段クラッチ１２または第２非常運転段クラッチ１５の圧力情報を、ポジション弁１０４へ転送するように設計されている。非常運転段クラッチ１２および１５は、図２の切換ロジック（列「Ｃ」および「Ｅ」）に対応して前進段１乃至８においてのみ付勢され、位置「ドライブ」（Ｄ）を、「パーキング」（Ｐ）、「後退」（Ｒ）、または「ニュートラル」（Ｎ）と区別するための油圧的な変速段情報として使用される。ポジション弁１０４は、油圧非常走行機能の作動直前の履歴を蓄積する役割を果たし、さらに、変速機ポジション１乃至８の１つが入れられていたかどうか、したがって非常運転段（Ｄ６）が許容されるかに関する油圧パラメータとしても機能する。

ポジション弁１０４は第１ピストンスライダ１２０を備える。第１ピストンスライダ１２０は、ポジション弁１０４内部の第１ばね要素１２１によって、図１に示す第１位置（エンドストップ）で予め付勢されている。予張力に抗して、第１ピストンスライダ１２０を、ポジション弁１０４の軸方向の第２位置に移動させることができる。第１ピストンスライダ１２０の正面側が、ポジション弁１０４の第９ポート２４の外側弁ポケットのストッパに位置する第１ピストンスライダ１２０の第１位置において、油圧非常運転段が作動されると、すなわちすべてのアクチュエータへの電圧供給がスイッチオフされると、すべての変速機クラッチを開き、予充填圧力レベルに切り換えることができる。したがって、第１ピストンスライダ１２０の第１位置は、ポジションＰ／Ｒ／Ｎの走行モードからの非常運転段リアクション「開放ギヤ」に対応する。

ポジション弁１０４の第１ピストンスライダ１２０をこの第１位置にするために、ポジション弁１０４は無圧に切り換えられる。したがって、第１ライン２２を介する、ＯＲ弁８５のポジション弁１０４の第９ポート２４への接続は、第１ピストンスライダ１２０を介してシールされている。

第１ピストンスライダ１２０の正面側の圧力面は、ポジション弁１０４の第９ポート２４において、第２ライン２５を介して、また第６ポート２７を介する任意の第１オリフィス２６を介して、ポジション弁１０４の第７ポート２８に対してタンクの方向にベントされ、したがって無圧にされる。電磁圧力調整器８６は、下降する特性曲線特性を有する。すなわち、電磁圧力調整器８６は非通電状態で高圧を出力する。この圧力は、第３ライン２９を介して、ポジション弁１０４の第３ポート３０、ポジション弁１０４の第４ポート３１に切り換えることができ、第４ライン３２を介してパーキングロック弁７に作用することができる。

非常作動弁１０３は第２ピストンスライダ１３３を備える。第２ピストンスライダ１３３は、非常作動弁１０３内部の第２ばね要素３４によって、図１に示す第１位置（エンドストップ）において予め付勢されている。第２ピストンスライダ１３３の正面側の作動面は、非常作動弁１０３の第１ポート３５に連結された第５ライン３６を介して、ポジション弁１０４の第２ポート３８と接続されている。第５ライン３６は、任意の第２オリフィス３７を備えている。第２ポート３８は、ポジション弁１０４のばねスペース３９を介してポジション弁１０４の第１ポート４０と接続され、タンクに対してベントされ、したがって無圧である。そのため非常作動弁１０３の第２ピストンスライダ１３３は、その第１位置に留まる。

第１クラッチ弁９および第２クラッチ弁１１は、図１に示す第２ピストンスライダ１３３の第１位置において、第６ライン４１を介して非常作動弁１０３の第６ポート４２と接続されている。第６ポート４２は、非常作動弁１０３の第５ポート４３を介してシステム圧力ガイドライン１８と接続され、圧力が供給される。予充填ライン４４は、一方では非常作動弁１０３の第３ボート４５と接続され、他方では第３クラッチ弁１３、第４クラッチ弁１６および第５クラッチ弁２１のそれぞれのポートと接続されている。予充填ライン４４は予充填圧力レベルに保たれる。非常作動弁１０３の第３ポート４５は、非常作動弁１０３の第２ポート４６と接続される。

電磁切換弁８２は、第７ライン４７を介して、ポジション弁１０４の第８ポート２３に接続されている。前進段１乃至８の１つにおいてポジション変更があると、ポジション弁１０４の第１ピストンスライダ１２０は、電磁切換弁８２によって生成される第７ライン４７内部に存在する油圧によって、蓄積のためにばね側ストッパに移動される。移動された第１ピストンスライダ１２０の蓄積機能が失われないように、第１非常運転段クラッチ１２または第２非常運転段クラッチ１５の圧力信号が、ＯＲ弁８５および第１ライン２２を介して、ポジション弁１０４の第５ポート４８に、ポジション弁１０４の第６ポケット２７を介して、第９ポケット２４の正面に印加される。それによってポジション弁１０４の第１ピストンスライダ１２０は、いわゆる「自己保持」にされる。

油圧非常運転段が作動されると、この自己保持は、電磁切換弁８２の圧力信号が失われた際に、非常運転段クラッチ１２、１５および１９が閉じられ、それによって非常運転段（前進段）が入れられるまで、ポジション弁１０４の第１ピストンスライダ１２０を、依然として一定時間、ばね要素１２１に抗して移動させたままにする役割を果たす。

電磁圧力調整器８６の圧力信号は、今度は、ポジション弁１０４の第３ポケット３０から、ポジション弁１０４の第２ポート３８へとリルートされる。第２ポート３８は、第５ライン３６を介して、非常作動弁１０３の第２ピストンスライダ１３３の正面側の圧力面と接続されている。通常作動において、圧力信号はタンクに対して無圧にベントされていなければならない。また、非常作動弁１０３の第２ピストンスライダ１３３は、第１位置に留まらなければならない。

走行ポジションがポジションＮ／Ｒ／Ｎのうちの１つに変更されると、第１非常運転段クラッチ１２および第２非常運転段クラッチ１５は、予充填圧力に抗してベントされる。また、自己保持機能のためのポジション弁１０４における圧力サポートは失われる。したがって、ポジション弁１０４の蓄積機能を、ポジション弁１０４を無圧に切り換えることによって、元に戻すことができる。それによって電磁圧力調整器８６は、機能的にパーキングロック弁７に再度接続され、パーキングロック機能のために使用することができる。したがって、油圧非常運転段が再度解除される。自動変速機は、開状態になる。

非常運転段が蓄積されている場合、すなわち上述のように、第１ピストンスライダ１２０がばね力に抗して第２位置に移動されている際に、アクチュエータへの電力供給が失われると、非常運転段が以下に説明するようにトリガされる。アクチュエータへの電力供給をスイッチオフにすることによって、これらが無圧に切り換えられる。この場合、電磁圧力調整器８６は例外である。電磁圧力調整器８６は、その下降する特性曲線特性のために、第３ライン２９に存在する高圧を出力する。電磁切換弁８２の圧力信号が失われることに起因して、第１ピストンスライダ１２０が、その予め付勢された第１位置へ押し戻されることは、第１非常運転段クラッチ１２または第２非常運転段クラッチ１５のクラッチ圧力信号を介して最初に防止される。非常運転段クラッチ１２および１５は、ばね蓄勢要素のように作用し、押し出されるオイルは、第１ライン２２内部に一定の残留圧力を維持する。

第３ライン２９内部の上昇された圧力は、第５ライン３６、および非常作動弁１０３における第１ポート３５を介して、今度は、正面側の調節力を発生させる。正面側の調節力により、非常作動弁１０３の第２ピストンスライダ１３３が、ばね力に抗してばね側のストッパに移動する。これにより、非常作動弁１０３の第５ポート４３および第６ポート４２を介する、クラッチ弁９および１１へのシステム圧力供給が遮断される。第６ライン４１は、非常作動弁１０３の第７ポート４９を介して、タンクに対して無圧に切り換えられてベントされる。したがって、第１クラッチ８および第２クラッチ１０が確実に開放され、摩擦結合は存在しない。

システム圧力ガイドライン１８は、任意の第３オリフィス５０を介して、非常作動弁１０３の第４ポート５１と接続され、予充填ライン４４と接続する非常作動弁の第３ポート４３に対して接触する。同時に、第１クラッチ８および第２クラッチ１０のさらなる予充填ライン５２が、非常作動弁１０３の第２ポート４６で、第３ポート４５の方向に切り離される。したがって、非常運転段クラッチ１２、１５、１９には予充填ライン４４を介してシステム圧力が供給されて、非常運転段クラッチ１２、１５、１９が閉じられる。それによって非常運転段が入れられる。変速機システムへのオイル供給がオフに切り換えられ、それによって弁がそれらの開始位置に戻り、蓄積された非常運転段が解除されるまで、非常運転段は非通電状態に保たれる。

図３による弁システム２は、特に、クラッチ弁９および１１へのシステム圧力供給が、非常作動弁２０３の切換機能によって行われない点、また図３による実施形態には存在しない第６ライン４１（図１を参照）を介して行われない点で、特に図１による弁システム１とは異なる。その代わりに、図３の実施形態によるクラッチ弁９および１１は、永続的かつ直接に、システム圧力ガイドライン１８と接続されている。

図３による実施形態では、ポジション弁２０４は、構造スペースが最適化された弁によって置き換えられている。ポジション弁２０４の第１ピストンスライダ２２０は、別個の電磁切換弁を介しては、第２位置に移動されない。図３による実施例にしたがい、この電磁切換弁は省略されている。その代わりに、図３による実施形態において、ポジション弁２０４の第１ピストンスライダ２２０を、両方の非常運転段クラッチ１２または１５の一方の圧力レベルを介して第２位置に移動させる。

ＯＲ弁８５のクラッチ圧力は、ポジション弁２０４の第９ポート５３において、ピストンスライダ２２０の差動面に作用する。この差動面は、第１ピストンスライダ２２０の２つのピストンカラーの２つの異なる直径にわたって形成される。圧力は比較的小さな面に作用するので、ポジション弁２０４の第１ピストンスライダ２２０をばね力に抗して移動させるために、非常に高いクラッチ圧力が必要とされる。このクラッチ圧力は、弁２０４の偶発的な作動を防止することができるような高さに設定される。クラッチ圧力が十分に高い際に、ポジション弁２０４の第１ピストンスライダ２２０は、ばね力に抗して移動し、ベントポート５４を閉じる。従前にベントポート５４は、任意の第４オリフィス５６を備える第８ライン５５を、ポジション弁２０４の第１０ポート５７において正面側に対して、第８制御ポケット５８への接続を介して、タンクに対して無圧にベントしていた。

その間、第８ポート５８は、圧力信号を導く非常運転段クラッチ１２および１５の第９ポート５３で加圧される。そのためクラッチ圧力は、今度は正面側でも、第１ピストンスライダ２２０の大きな制御面に作用可能であり、ポジション弁２０４、またはその第１ピストンスライダ２２０を自己保持へと切り換える。面積が増加しているため、自己保持圧力は、切換圧力のほんの一部に過ぎない。下降する特性曲線を有する電磁圧力調整器８６は、今度は非常作動弁２０３およびポジション弁２０４を制御するためにのみ使用される。図１による実施例とは対照的に、図３による実施例によれば、電磁圧力調整器８６とパーキングロック弁との間には接続がない。

ポジション弁２０４の第１ピストンスライダ２２０がその第１位置にあり、ポジション弁２０４の意図しない切り換えが防止されるべきである限り、電磁圧力調整器８６によって、ポジション弁２０４の第４ポート６０への第９ライン２５９を介して、第１ポート２６３のばねスペース２６２内の圧力を、ポジション弁２０４の第３ポート６１を介して印加させることができる。それによってポジション弁２０４の第１ピストンスライダ２２０は、もはや非常運転段クラッチ１２及び１５のクラッチ圧力を介して作動可能ではなく、その第１の位置に留まる。走行モードにおいて非常運転段を蓄積することが望まれるとすぐに、電磁圧力調整器８６によって生成された圧力信号は無圧に切り換えられる。このようにして、ポジション弁２０４の第１ピストンスライダ２２０が解放される。

例えば油圧非常運転段が作動される場合のように、第１ピストンスライダ２２０がばね力に抗して移動される際に、電磁圧力調整器８６によって第９ライン２５９内に圧力が構築されると、圧力調整器８６によって第９ライン２５９内部で生成された圧力は、ポジション弁２０４の第４ポート６０において、第１０ライン６５を介するポジション弁２０４の第５ポート６４を介して、非常作動弁２０３の第２ピストンスライダ２３３の正面に印加される。これによって、非常作動弁２０３は、システム圧力供給（システム圧力ガイドライン１８）を予充填ライン４４へと切り換え、したがって非常運転段クラッチ１２、１５および１９を閉じる。これは、非常運転段を入れることに対応する。

図４による弁システム３は、図３による弁システム１の変形例を示す。図４による実施形態において、特に、ポジション弁３０４のさらなる実施形態が示される。第９ライン３５９内部およびばねスペース３６２内部で圧力調整器８６によって生成される全圧が、開始位置（第１位置）にあるポジション弁３０４の第１ピストンスライダ３２０を遮断するために印加されているわけではない。その代わりに、この圧力は、圧力分割回路を介して、タンクライン６７における第５オリフィス６６の助けによって、ポジション弁３０４の第１ポート３６３において、つまりばねスペース３６２の後ろの流れ方向に、また第９ライン３５９における任意の第６オリフィス３６９の助けによって、ばねスペース３６２への流入の際に、より低い圧力レベルへ低下させることができる。これによって、ポジション弁３０４の第１ピストンスライダ３２０の設計を簡略化することができる。そのため内部ばねを使用する必要がなく、ポジション弁３０４の直径を小さくすることができる。

図５による弁システム４の実施形態において、非常作動弁は備えられていない。そのため部品要件および構造スペースがさらに低減される。ポジション弁４０４の第１ピストンスライダ４２０は、非常運転段クラッチ１２、１５のクラッチ圧力を介して、図３の実施形態と類似して作動される。同様に、その開始位置（第１位置）にある第１ピストンスライダ４２０を、下降する特性曲線を有する電磁圧力調整器８６を用いた加圧によって、その開始位置にブロックすることができる。

弁システム４は、特に第１クラッチ弁スライダ１４および第２クラッチ弁スライダ１７の、従来油圧的に使用されていなかった正面を、油圧非常運転段を作動する作動面として使用することを可能にする。これを可能にするために、特に第３クラッチ弁１３および第４クラッチ弁１６の電磁石は、各クラッチ弁１３または１６のハウジングに対して定義された隙間を介して、または例えばＯリング等である追加的なシール手段を備えて、可及的に良好な状態で装備されている。

通常作動において、これらのクラッチ弁スライダ１４、１７の正面は、ポジション弁４０４を介する第１１ライン６８を介して、ポジション弁４０４の第５ポート６９において、その第６ポート７０に対してタンクライン７１と接続され、ベントされる。ポジション弁４０４の第１ピストンスライダ４２０が、その第２位置に移動されると、油圧非常運転段が作動される。そうすると、電磁圧力調整器８６はその最大圧力を出力する。この最大圧力は、第１２ライン７２を介して、ポジション弁４の第４ポート７３において、その第５ポート６９に切り換えられる。したがって、クラッチ弁１３、１６が作動される。そのため非常運転段クラッチ１２、１５が閉じられて、非常運転段が入れられる。上記の説明は非常運転段クラッチ１９にも、類似して適用される。

図６は、弁システム５を油圧プランから部分的に示す。これは、ポジション弁５０４と、電磁圧力調整器８６と、パーキングロック電磁弁５９６と、を備える。弁システム５は、弁システム４と同様に、非常作動弁を省略することができる。ポジション弁５０４は、ピストンスライダ５２０を備える。ピストンスライダ５２０は、通常作動において、ばね要素５２１によって第１切換位置に押し付けられる。ポジション弁５０４は、６つのポート５５７、５５３、５５８、５５９、５６１および５６３を備える。ポート５５７は、ラインによってポート５５８と接続されている。軸方向でポート５５７と５５８との間に形成されたポート５５３は、ライン２２によってＯＲ弁８５と接続されている。それによってピストンスライダ５２０は、非常運転段クラッチ１２または１５の圧力で加圧可能である。ポート５５９は、第２オリフィス５３７によってタンクライン５６７と接続されており、したがってベントされている。すなわち、ポート５５９は無圧領域またはオイルサンプと接続されている。図５の弁システム４の通常作動と類似して、クラッチ弁１３、１６と、および第３非常運転段クラッチ１９のクラッチ弁２１と接続する第１１ライン６８は、ピストンスライダ５２０の第１切換位置において、同様にポート５５９によってベントされる。

図３および図４による実施形態と類似して、ポジション弁５０４の第１ピストンスライダ５２０は、油圧ＯＲ弁８５からの非常運転段クラッチ１２および１５のクラッチ圧力を介して作動される。セレクタレバー位置Ｐが入れられると、パーキングロック電磁弁５９６が通電される。パーキングロック電磁弁５９６の圧力は、パーキングロック弁５０７に、ならびにライン５６５およびポート５６３を介してピストンスライダ５２０側にも作用する。ばね５２１の力は、ピストンスライダ５２０の側に作用する。したがって、ピストンスライダ５２０は図６に示す第１切換位置をとる。

走行段Ｄが選択されて、第１非常運転段クラッチ１２または第２非常運転段クラッチ１５のいずれかが閉じられ、したがって加圧されると、クラッチ圧力ｐＣまたはｐＥは、ＯＲ弁８５およびライン２２を介してピストンスライダ５２０に作用する。ばね５２１の力およびピストンスライダ５２０の面は、ポート５５３において、ばね５２１の力に抗してピストンスライダ５２０に作用する非常運転段クラッチ１２の圧力ｐＣまたは非常運転段クラッチ１５の圧力ｐＥが、ピストンスライダ５２０をばね５２１の力に抗して第２ストッパ位置へ移動させるために十分であるように、選択されている。ポート５５８と５５３との間のラインを介して、クラッチ圧力ｐＣまたはｐＥは、ピストンスライダ５２０の正面にも作用する。そのためピストンスライダ５２０は自己保持の状態にある。変速機制御において電流が失われると、ポート５６３は、ライン５６５及びパーキングロック電磁弁５９６を介してベントされる。そのためばね５２１の領域の圧力は、周囲圧力ｐ０まで低下する。

停電によって、パーキングロック電磁弁５９６が、したがってライン５６５がベントされるのと同時に、電磁圧力調整器８６から出力される圧力が増加する。これは、電磁圧力調整器８６が降下する圧力‐電流特性曲線を有し、電流が低い際に、高圧を出力するためである。ライン５２９内の圧力は、より大きくなって、ポート５６１を介して第１１ライン６８も加圧し、したがってクラッチ弁１３および１６のクラッチ弁スライダ１４および１７、ならびに第３非常運転段クラッチ１９のクラッチ弁２１に作用する。これによって、３つの非常運転段クラッチ１２、１５、１９は全て加圧されて、したがって閉じられる。したがって、第６変速段が入れられている。

既存の分離クラッチＫ０は、この場合、自動変速機の非通電状態において開かれている。そのため電気的にのみ走行可能である。

ピストンスライダ５２０の第２切換位置では、オリフィス５２６および５３７は圧力分割器を形成する。そのため第１１ライン６８内の圧力は、図５の弁システム４と比較して低い。したがって、非常運転段クラッチ１２、１５および１９のクラッチ弁に対するコンポーネント負荷も同様である。

非常運転段が作動していない場合、クラッチ弁１３、１６および２１から第１１ライン６８にかかる圧力負荷は低減されている。

電磁圧力調整器８６の圧力がＯＲ弁８８を介してパーキングロック弁５０７に作用し、パーキングロック電磁弁５９６が故障した際には置換信号が作用するため、パーキングロック電磁弁５９６および電磁圧力調整器８６は、パーキングロック弁５０７の作動に関して冗長である。パーキングロック弁位置を図６に示す終端位置（ポジションＰ）に固定するために、電磁圧力調整器８６の圧力を介して、これをポジション「ｎｏｔ＿Ｐ」への意図しない作動に対して、固定することができる。エラーのためにこの圧力が作用しない場合、パーキングロック電磁弁５９６の圧力は、ＯＲ弁８８を介してパーキングロック弁５０７のばねスペースに冗長して作用し、安全機能を引き継ぐ。

図示しない分離クラッチＫ０が開いており、内燃機関の駆動が不可能であるため、非常運転段においては、電気的にのみ走行可能である。

図７は、弁システム６を油圧プランから部分的に示す。弁システム６は、非常運転段クラッチ１２、１５および１９のクラッチ弁を通るライン６８が、ライン６６８によって、分離クラッチＫ０のクラッチ弁６９０にまで延長される点で、図６の弁システム５の構造とは異なる。クラッチ弁６９０は、ポート６９３を介して、図示しない分離クラッチＫ０と接続されている。非常運転段Ｄ６が入れられると、ライン６８及び６６８の加圧によって、分離クラッチＫ０も閉じられる。内燃機関による走行は、自動変速機がハイドロダイナミック式トルクコンバータを備える際にのみ可能である。分離クラッチＫ０の圧力は、クラッチ１２、１５および１９のクラッチ圧力よりも低くすることができる。２つのオリフィス６９１および６９２を備える圧力分割器が、分離クラッチＫ０のクラッチ弁６９０に備えられると、ライン６６８におけるオリフィス６９１と６９２との間の圧力、およびクラッチ弁６９０内の圧力、ならびに分離クラッチＫ０内の圧力は低下する。したがって、対応するコンポーネントへの負荷が低下する。

図８は、図１の弁システム１のための、診断する方法のフローチャートを示す。図１に関して説明したように、弁システム１は、電磁圧力調整器８６と、ポジション弁１０４と、非常作動弁１０３と、電磁切換弁８２と、を備える。ポジションＰの弁システム１が非作動位置にあるか、すなわち非常運転段Ｄ６が作動されないことをチェックするために、ポジションＰにおいて、診断のために以下のフローチャートが提案される。

スタートステップ７０１において、パーキングロックポジションＰを入れる。操作ステップ７０２において、電磁圧力調整器８６が出力する圧力を、圧力調整器の電流Ｉ＿８６を低下させることによって、増加させる。決定ステップ７０３のために、コンバータスリップとも称される回転数比ｎｕｅを、ポンプ回転数に対するタービン回転数の比（ｎｕｅ＝ｎＴ／ｎＰ）として、回転数センサシステムを用いて観察する。非常運転段Ｄ６がポジションＰにおいて誤って作動されている場合、すなわちピストンスライダ１２０が第２切換位置にある場合、これによって、通常通りに加圧されたクラッチ８および１０の組み合わせが、ブロックされた変速機歯車セットとなる。それによってタービン回転数ｎＴが０ｒｐｍへ低下され、したがって回転数比はｎＴ／ｎＰ＝０になる。これによって、結果７１０として、詳細には特定されないエラーが、非常作動弁システムに存在する。このエラーを、変速機のエラーとして運転者に通知する。エラーは、対応する代替手段を介して対処される。代替手段は、変速機機能の制限であってよく、またはこの場合に推奨されるように、ポジションＰにおける車両の固定であってもよい。

しかしながら、回転数比ｎｕｅを介して検出可能な摩擦接続が自動変速機にない場合、すなわち、ｎｕｅ＝ｎＴ／ｎＰがゼロに等しくない、または０＜ｎＴ／ｎＰ＜１である場合、次の診断ステップは、運転者がポジションＰを離れることを望む際にのみ実施する。これを、決定ステップ７０４において照会する。運転者の要望によってパーキングロックポジションＰから離れると、通常のシーケンスから逸脱し、診断を目的として、操作ステップ７０５において、電磁圧力調整器８６の非通電状態で、クラッチ８を、パーキングロック弁７の切換圧力ｐ７ｓよりも高いクラッチ圧力ｐＡにする。また、パーキングロックポジションセンサの信号を、決定ステップ７０６のために評価する。切換圧力ｐ７ｓとは、パーキングロック弁７が、その圧力値からパーキングロックが解除されている切換位置に移動される圧力値、として理解されるべきである。パーキングロックが解除される場合、すなわちポジションＰを離れる場合、結果７１０としてエラーが存在する。パーキングロックが定義されたタイムスロット内で、ポジションＰに留まっている際に、ポジションＰに対応する非常作動システムの機能は、その時点までエラーフリーである。パーキングロックを、電磁圧力調整器８６をスイッチオフすることによって通電状態として、解除をチェックすることによって、操作ステップ７０７において、診断機能を継続することができる。タイムスロットは、多様なパラメータ、実質的には、例えば油温、システム圧力レベル、およびクラッチ8の圧力ベル等に依存し、マップとして記憶される。決定ステップ７０８において、パーキングロックポジションセンサが、ポジションＰを離れた、と検出すると、結果７０９として、弁システムは正常である。パーキングロックが入れられた状態のままであると、結果７１０として、非常作動弁システムにエラーが存在する。

図９は、図１の弁システム１のための、さらなる診断する方法のフローチャートを示す。この場合、スタートステップ８０１において、ポジションＤを想定する。決定ステップ８０２において、運転者の要望がポジションＰを入れることに対応すると、操作ステップ８０３において、電磁切換弁８２ならびに非常運転段クラッチ１２および１５の両方をベントして、ポジション弁１０４のピストンスライダ１２０を、その第１切換位置に移動させる。これが規定の待ち時間の後に行われている場合、操作ステップ８０６において、電磁圧力調整器８６を非通電状態に切り換えて、ライン２９内の圧力を上昇させる。それによってパーキングロック弁７がライン３２によって加圧され、パーキングロックが入れられる。決定ステップ８０７において、パーキングロックポジションセンサからの信号に基づいてこれが判定される場合、結果８０８として、弁システム１は正常である、またはピストンスライダ１２０がその第１切換位置にある、ということである。パーキングロック弁７に信号変化がないと、結果８１４として、非常作動システムのエラーが判定される。

開始位置におけるポジション弁１０４のピストンスライダ１２０の位置を、電磁圧力調整器８６を加圧することによってパーキングロックをいれるその都度、自動的に監視する。このための前提条件は、システム内の十分な圧力供給の存在である。これは、通常、内燃機関または電気補助オイルポンプ（ＩＥＰ）が作動している際にパーキングロックを入れる場合に当てはまる。さらに、ポジションＰは、ブレーキペダルの作動を介してのみ入れることができる、すなわち、運転者はブレーキ上に片足をおき、エラーが発生した場合に介入可能、と想定することができる。

例えば、汚れに起因する詰まりによって、または誤って加圧された電気切換弁８２によって、ポジション弁１０４のピストンスライダ１２０が第２切換位置に誤って移動されると、電磁圧力調整器８６の加圧は、所望されたパーキングロックを入れるように作用しない。これは、パーキングロックポジションセンサを介して監視可能である。これは、パーキングロックを入れることではなく、油圧非常運転段Ｄ６をトリガすることになる。なぜなら、第２切換位置にあるポジション弁１０４のピストンスライダ１２０が誤った位置にあることによって、ライン３６を備える非常作動弁１０３が、電磁圧力調整器８６の作動圧力ライン２９と接続されて、作動されるからである。ここでは、クラッチ１２および１５を空にする通常の時間が経過しており、したがってポジション弁１０４の油圧自己保持がもはや保証されない、と仮定される。そのため電磁圧力調整器８６の加圧の後に、定義されたタイムスロット内に、パーキングロックポジションセンサにおいて位置の変化が報告されないと、非常作動弁システム１にエラーがある。

タイムスロットは、多様なパラメータ、実質的には、例えば油温、システム圧力レベル、およびクラッチ８の圧力ベル等に依存し、マップとして記憶される。

決定ステップ８０２における運転者の要望が、パーキングロックまたはポジションＰを入れることに対応しないと、決定ステップ８０４において、ポジションＤ６が所望されるかをチェックする。次いで、第２診断経路を、決定ステップ８０４から、摩擦結合的走行ポジションＤ６においてのみ実行する（Ｙ）。最初に、操作ステップ８０９において、ライン２２においてライン圧力ｐ２２として有効である、両方のクラッチ圧力ｐＣまたはｐＥの少なくとも一方を、ポジション弁１０４のための保持圧力ｐ１０４ｓを超える圧力レベルに制御することによって、ピストンスライダ１２０が、ばね１２１の力に抗して移動されるその第２切換位置に留まることを保証する。判定ステップ８１０において待ち時間が経過した後、操作ステップ８１１において、電磁圧力調整器８６の電流Ｉ＿８６を低下させることによって、電磁圧力調整器８６の圧力を制御する。第６変速段の走行クラッチＣ、ＤまたはＥのうちのすくなくとも１つを無圧に制御する。電気圧力調整器によって発生された圧力の作用下で、非常作動弁１０３は、いまや、ばね３４の力に抗してその第２切換位置にあるべきである。そのためクラッチ１２、１５および１９のクラッチ弁が無圧であっても、クラッチ１２、１５および１９は、ライン４４内の圧力の影響で閉じられる。ここで、駆動回転数と被動回転数との間の回転数比が、第６変速段の変速比に対応すると、非常作動弁システムは正常である。そうでない場合には、エラーが存在する。エラーを、運転者のメッセージおよび代替手段を介して、それに応じて処理する。

図１０は、弁システム５または６のための、診断する方法のフローチャートを示す。ポジションＰが入れられているスタートステップ９０１から、操作ステップ９０２において、電磁圧力調整器５８６の電流Ｉ＿５８６を低減させる、またはスイッチオフすることによって、ライン５２９における電磁圧力調整器５８６の後ろの圧力を高める。決定ステップ９０３において、タービン回転数ｎＴおよびポンプインペラ回転数ｎＰからの信号に基づいて、回転数比ｎＴ／ｎＰがゼロに等しい、または等しくないを決定する。回転数比がゼロに等しい場合、これは、少なくとも３つのシフト要素が閉じられていることによって、自動変速機のブロックが存在することを意味する。これは、非常作動弁システムにエラーがあるという結果９０８につながる。

ハイドロダイナミック式トルクコンバータに著しい差動回転数がないと、次の診断ステップは、決定ステップ９０４の後にポジションＤ６が入れられた場合にのみ行う。

ポジションをＤに変更する際、クラッチ１２または１５の一方は、ポジション弁５０４の切換圧力よりも高い圧力で加圧される。したがって、非常運転段は油圧的に蓄積される。クラッチ１２、１９および１５、および１９（Ｃ、ＤおよびＥ）が閉じられている変速段ポジションＤ６に達すると、操作ステップ９０５において、電磁圧力調整器５８６を加圧する。圧力調整器によって制御圧力を対応して圧力制御し、クラッチ１２、１９、１５が開くように制御する。これは、ランプまたはジャンプの形状をとることができる。ランプ形状は、エラーが存在する場合に、運転者にとって検知し難く、したがってあまり目立たない。決定ステップ９０６において、今度は、変速機入力回転数の変速機出力回転数に対する比を評価する。これが第６変速段の変速比に対応すると、結果９０７は、非常作動システムは正常、である。変速比がこれから逸脱すると、結果９０８としてエラーが想定される。このエラーを、運転者のメッセージおよび代替手段を介して、それに応じて処理する。

１ 弁システム
２ 弁システム
３ 弁システム
４ 弁システム
５ 弁システム
６ 弁システム
８ 第１クラッチ
９ 第１クラッチ弁
１０ 第２クラッチ
１１ 第２クラッチ弁
１２ 第１非常運転段クラッチ
１３ 第３クラッチ弁
１４ 第１クラッチ弁スライダ
１５ 第２非常運転段クラッチ
１６ 第４クラッチ弁
１７ 第２クラッチ弁スライダ
１８ システム圧力ガイドライン
１９ 第３非常運転段クラッチ
２１ 第５クラッチ弁
２２ 第１ライン
２３ ポジション弁の第８ポート
２４ ポジション弁の第９ポート
２５ 第２ライン
２６ 第１オリフィス
２７ ポジション弁の第６ポート
２８ ポジション弁の第７ポート
２９ 第３ライン
３０ ポジション弁の第３ポート
３１ ポジション弁の第４ポート
３２ 第４ライン
３４ 第２ばね要素
３５ 非常作動弁の第１ポート
３６ 第５ライン
３７ 第２オリフィス
３８ ポジション弁の第２ポート
３９ ポジション弁内部のばねスペース
４０ ポジション弁の第１ポート
４１ 第６ライン
４２ 非常作動弁の第６ポート
４３ 非常作動弁の第５ポート
４４ 予充填ライン
４５ 非常作動弁の第３ポート
４６ 非常作動弁の第２ポート
４７ 第７ライン
４８ ポジション弁の第５ポート
４９ 非常作動弁の第７ポート
５０ 第３オリフィス
５１ 非常作動弁の第４ポート
５２ さらなる予充填ライン
５３ ポジション弁の第９ポート
５４ ベントポート
５５ 第８ライン
５６ 第４オリフィス
５７ ポジション弁の第１０ポート
５８ ポジション弁の第８制御ポケット
６０ ポジション弁の第４ポート
６１ ポジション弁の第３ポート
６４ ポジション弁の第５ポート
６５ 第１０ライン
６６ 第５オリフィス
６７ タンクライン
６８ 第１１ライン
６９ ポジション弁の第５ポート
７０ ポジション弁の第６ポート
７１ タンクライン
７２ 第１２ライン
７３ ポジション弁の第４ポート
７４ オリフィス
８２ 電磁切換弁
８５ 油圧ＯＲ弁
８８ 油圧ＯＲ弁
１０３ 非常作動弁
１０４ ポジション弁
１０７ パーキングロック弁
１２０ 第１ピストンスライダ
１２１ 第１ばね要素
１３３ 第２ピストンスライダ
１８６ 電磁圧力調整器
２０３ 非常作動弁
２０４ ポジション弁
２２０ 第１ピストンスライダ
２２１ 第１ばね要素
２３３ 第２ピストンスライダ
２５９ 第９ライン
２６２ ポジション弁内部のばねスペース
２６３ ポジション弁の第１ポート
２８６ 電磁圧力調整器
３０３ 非常作動弁
３０４ ポジション弁
３２０ 第１ピストンスライダ
３２１ 第１ばね要素
３５９ 第９ライン
３６２ ポジション弁内部のばねスペース
３６３ ポジション弁の第１ポート
４０４ ポジション弁
４２０ 第１ピストンスライダ
４２１ 第１ばね要素
５０４ ポジション弁
５０７ パーキングロック弁
５２０ 第１ピストンスライダ
５２１ 第１ばね要素
５２６ 第１圧力分割オリフィス
５２９ 第３ライン
５３７ 第２圧力分割オリフィス
５５７ ポジション弁の第１ポート
５５８ ポジション弁の第２ポート
５５９ ポジション弁の第３ポート
５６１ ポジション弁の第４ポート
５６３ ポジション弁の第５ポート
５６５ 第１０ライン
５６７ タンクライン
５８６ 電磁圧力調整器
５９６ パーキングロック電磁弁
６２９ 第３ライン
６６５ 第１０ライン
６６８ 第１３ライン
６９０ クラッチ弁 分離クラッチＫ０
６９１ 第３圧力分割オリフィス
６９２ 第４圧力分割オリフィス
６９３ ラインＫ０
７０１ スタートステップ
７０２ 操作ステップ
７０３ 決定ステップ
７０４ 決定ステップ
７０５ 操作ステップ
７０６ 決定ステップ
７０７ 操作ステップ
７０８ 決定ステップ
７０９ 結果
７１０ 結果
８０１ スタートステップ
８０２ 決定ステップ
８０３ 操作ステップ
８０４ 決定ステップ
８０５ 決定ステップ
８０６ 操作ステップ
８０７ 決定ステップ
８０８ 結果
８０９ 操作ステップ
８１０ 決定ステップ
８１１ 操作ステップ
８１２ 決定ステップ
８１３ 結果
８１４ 結果
９０１ スタートステップ
９０２ 操作ステップ
９０３ 決定ステップ
９０４ 決定ステップ
９０５ 操作ステップ
９０６ 決定ステップ
９０７ 結果
９０８ 結果
Ｉ＿８６ 電磁圧力調整器８６の電流
ｎＰ ポンプ回転数（ハイドロダイナミック式トルクコンバータ）
ｎＴ タービン回転数（ハイドロダイナミック式トルクコンバータ）
ｐ＿０ 周囲圧力、無圧状態
ｐＡ クラッチ８のクラッチ圧力Ａ
ｐＣ 非常運転段クラッチ１２のクラッチ圧力Ｃ
ｐＤ 非常運転段クラッチ１９のクラッチ圧力Ｄ
ｐＥ 非常運転段クラッチ１５のクラッチ圧力Ｅ
ｐＳＹＳ システム圧力
ｎｕｅ 回転数比ｎｕｅ＝ｎＴ／ｎＰ

Claims (19)

1. 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムであって、
   第１ピストンスライダ（１２０）を有するポジション弁（１０４）と、
   下降する特性曲線を有する電磁圧力調整器（８６）と、を備え、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）は、第１位置および第２位置に移動させることができ、前記第１ピストンスライダ（１２０）が、前記第１位置において予め付勢されており、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）が前記第２位置にある際に、前記電磁圧力調整器（８６）は、前記自動車の自動変速機のシステム圧力ガイドライン（１８）を、前記自動車の自動変速機の少なくとも第１非常運転段クラッチ（１２）と、また前記自動車の自動変速機の第２非常運転段クラッチ（１５）と接続するように設計されており、それによって前記第１非常運転段クラッチ（１２）および前記第２非常運転段クラッチ（１５）が作動されて、前記自動車の自動変速機の非常運転段が入れられ、
   第２ピストンスライダ（１３３）を有する非常作動弁（１０３）をさらに備え、
   前記第２ピストンスライダ（１３３）は、第１位置および第２位置に移動させることができ、前記第２ピストンスライダ（１３３）が、前記第１位置において予め付勢されており、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）が前記第２位置にある際に、前記電磁圧力調整器（８６）は、前記ポジション弁（１０４）を介して前記非常作動弁（１０３）と油圧的に接続されて、非通電状態において前記第２ピストンスライダ（１３３）を油圧で加圧するように設計されており、そのため前記第２ピストンスライダ（１３３）は予張力に抗して前記第２位置に移動され、それによって前記システム圧力ガイドライン（１８）は、前記第１非常運転段クラッチ（１２）と、および前記第２非常運転段クラッチ（１５）と接続され、それによって前記第１非常運転段クラッチおよび前記第２非常運転段クラッチが作動されて、前記自動車の自動変速機の前記非常運転段が入れられる、弁システム。
2. 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムであって、
   第１ピストンスライダ（１２０）を有するポジション弁（１０４）と、
   下降する特性曲線を有する電磁圧力調整器（８６）と、を備え、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）は、第１位置および第２位置に移動させることができ、前記第１ピストンスライダ（１２０）が、前記第１位置において予め付勢されており、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）が前記第２位置にある際に、前記電磁圧力調整器（８６）は、前記自動車の自動変速機のシステム圧力ガイドライン（１８）を、前記自動車の自動変速機の少なくとも第１非常運転段クラッチ（１２）と、また前記自動車の自動変速機の第２非常運転段クラッチ（１５）と接続するように設計されており、それによって前記第１非常運転段クラッチ（１２）および前記第２非常運転段クラッチ（１５）が作動されて、前記自動車の自動変速機の非常運転段が入れられ、
   第１クラッチ弁スライダ（１４）を有する第３クラッチ弁（１３）と、
   第２クラッチ弁スライダ（１７）を有する少なくとも１つの第４クラッチ弁（１６）と、をさらに備え、
   前記第１クラッチ弁スライダ（１４）および前記第２クラッチ弁スライダ（１７）は、それぞれ、第１位置および第２位置に移動させることができ、前記第１クラッチ弁スライダ（１４）および前記第２クラッチ弁スライダ（１７）が、それぞれ、前記第１クラッチ弁スライダ（１４）および前記第２クラッチ弁スライダ（１７）の第１位置において予め付勢されており、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）が前記第２位置にある際に、前記電磁圧力調整器（８６）は、少なくとも前記第３クラッチ弁（１３）および前記第４クラッチ弁（１６）と油圧的に接続され、非通電状態において前記第１クラッチ弁スライダ（１４）および前記第２クラッチ弁スライダ（１７）を油圧で加圧するように設計されており、そのため前記第１クラッチ弁スライダ（１４）および前記第２クラッチ弁スライダ（１７）が、それぞれ、予張力に抗して前記第１クラッチ弁スライダ（１４）および前記第２クラッチ弁スライダ（１７）の第２位置に移動され、それによって前記システム圧力ガイドライン（１８）は、少なくとも、前記第１非常運転段クラッチ（１２）および前記第２非常運転段クラッチ（１５）と接続され、それによって前記第１非常運転段クラッチ（１２）および前記第２非常運転段クラッチ（１５）が作動されて、前記非常運転段が入れられる、弁システム。
3. 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムであって、
   第１ピストンスライダ（１２０）を有するポジション弁（１０４）と、
   下降する特性曲線を有する電磁圧力調整器（８６）と、を備え、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）は、第１位置および第２位置に移動させることができ、前記第１ピストンスライダ（１２０）が、前記第１位置において予め付勢されており、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）が前記第２位置にある際に、前記電磁圧力調整器（８６）は、前記自動車の自動変速機のシステム圧力ガイドライン（１８）を、前記自動車の自動変速機の少なくとも第１非常運転段クラッチ（１２）と、また前記自動車の自動変速機の第２非常運転段クラッチ（１５）と接続するように設計されており、それによって前記第１非常運転段クラッチ（１２）および前記第２非常運転段クラッチ（１５）が作動されて、前記自動車の自動変速機の非常運転段が入れられ、
   電磁切換弁（８２）をさらに備え、前記電磁切換弁（８２）は、前記ポジション弁（１０４）と油圧的に接続されて、通電状態において前記第１ピストンスライダ（１２０）を油圧で加圧するように設計され、そのため前記第１ピストンスライダ（１２０）が予張力に抗して第２位置に移動される、弁システム。
4. 請求項３に記載の弁システムであって、油圧ＯＲ弁（８５）をさらに備え、前記ＯＲ弁（８５）が、前記第１非常運転段クラッチ（１２）または前記第２非常運転段クラッチ（１５）のいずれかを、油圧的に前記ポジション弁（１０４）と接続するように設計され、そのため前記電磁切換弁（８２）が非通電状態にあり、前記第１ピストンスライダ（１２０）を油圧で加圧していない際に、前記第１ピストンスライダ（１２０）が第２位置に保持される、弁システム。
5. 自動車の自動変速機の油圧非常運転段機能のための弁システムであって、
   第１ピストンスライダ（１２０）を有するポジション弁（１０４）と、
   下降する特性曲線を有する電磁圧力調整器（８６）と、を備え、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）は、第１位置および第２位置に移動させることができ、前記第１ピストンスライダ（１２０）が、前記第１位置において予め付勢されており、
   前記第１ピストンスライダ（１２０）が前記第２位置にある際に、前記電磁圧力調整器（８６）は、前記自動車の自動変速機のシステム圧力ガイドライン（１８）を、前記自動車の自動変速機の少なくとも第１非常運転段クラッチ（１２）と、また前記自動車の自動変速機の第２非常運転段クラッチ（１５）と接続するように設計されており、それによって前記第１非常運転段クラッチ（１２）および前記第２非常運転段クラッチ（１５）が作動されて、前記自動車の自動変速機の非常運転段が入れられ、
   ＯＲ弁（８５）をさらに備え、
   前記ＯＲ弁（８５）が、前記第１非常運転段クラッチ（１２）または前記第２非常運転段クラッチ（１５）のいずれかを、油圧的に前記ポジション弁（１０４）と接続するように設計されており、そのため前記第１ピストンスライダ（１２０）は、油圧で加圧されて、予張力に抗して第２位置に移動する、弁システム。
6. 請求項１～５の何れか一項に記載の弁システムであって、パーキングロック弁（１０７）をさらに備え、前記電磁圧力調整器（８６）は、前記第１ピストンスライダ（１２０）が第１位置にある際に、前記パーキングロック弁（１０７）を作動させるように設計されている、弁システム。
7. 請求項１～６の何れか一項に記載の弁システムであって、さらなるクラッチ（８、１０）を作動させる少なくとも第１または第２クラッチ弁（９、１１）をさらに備え、前記第１または第２クラッチ弁（９、１１）を用いて、前記自動車の自動変速機の非常運転段でない走行段を入れることができ、前記第１ピストンスライダ（１２０）および前記第２ピストンスライダ（１３３）が、それぞれ、前記第１ピストンスライダ（１２０）および前記第２ピストンスライダ（１３３）の第１位置にある際に、前記弁システムが、少なくとも前記第１または第２クラッチ弁（９、１１）を前記システム圧力ガイドライン（１８）と接続するように設計されている、弁システム。
8. 請求項１～７の何れか一項に記載の弁システムであって、さらなるクラッチ（８、１０）を作動させる少なくとも前記第１または第２クラッチ弁（９、１１）をさらに備え、前記第１または第２クラッチ弁（９、１１）を用いて、前記自動車の自動変速機の非常運転段でない走行段を入れることができ、少なくとも前記第１または第２クラッチ弁（９、１１）は、永続的に前記システム圧力ガイドライン（１８）と接続されている、弁システム。
9. 請求項１～８の何れか一項に記載の弁システムであって、前記電磁圧力調整器（８６）は、ポジション弁（２０４）のばねスペース（２６２）において油圧を構築するように設計されており、前記油圧は、第１ピストンスライダ（２２０）を第１位置に保持する予張力を高める、弁システム。
10. 請求項９に記載の弁システムであって、ばねスペース（３６２）は、少なくとも１つのオリフィス（６６）を介して無圧のタンクと接続されており、そのため前記ばねスペース（３６２）内部の油圧を、より低い圧力レベルへ低下させることができる、弁システム。
11. 請求項１０に記載の弁システムであって、オリフィス（７４）は、前記ばねスペース（３６２）と前記電磁圧力調整器（８６）との間の第９ライン（３５９）に配置されている、弁システム。
12. 請求項５または８の何れか一項および請求項１または３の何れか一項に記載の弁システムであって、前記電磁圧力調整器（８６）は、ポジション弁（５０４）の第４ポート（５６１）と油圧的に接続され、第１１ライン（６８）は、したがって非常運転段クラッチ（１２、１５、１９）の少なくとも１つのクラッチ弁（１３、１６、２１）は、前記ポジション弁（５０４）の第３ポート（５５９）と接続され、前記第３ポート（５５９）も、第２圧力分割オリフィス（５３７）によってタンクライン（５６７）と接続され、ピストンスライダ（５２０）の第２切換位置において、前記第３ポート（５５９）は前記第４ポート（５６１）と接続されており、そのため第３ライン（５２９）が前記電磁圧力調整器（８６）によって加圧されると、前記電磁圧力調整器（８６）から前記タンクライン（５６７）への流れが形成され、圧力分割オリフィス（５２６、５３７）における圧力損失のために、前記第１１ライン（６８）における圧力は、前記電磁圧力調整器（８６）と第１圧力分割オリフィス（５２６）との間の圧力よりも低いことを特徴とする、弁システム。
13. 請求項１２に記載の弁システムであって、第３圧力分割オリフィス（６９１）は、前記非常運転段クラッチ（１２、１５、１９）の前記クラッチ弁（１３、１６、２１）のうちの少なくとも１つのクラッチ弁と第５クラッチ弁（６９０）の規定のポートとの間に配置され、また第４圧力分割オリフィス（６９２）は、前記規定のポートと、ベント部またはタンクとの間に配置され、そのため前記第５クラッチ弁（６９０）の前記規定のポートにおける圧力は、前記非常運転段クラッチ（１２、１５、１９）の前記クラッチ弁（１３、１６、２１）のうちの少なくとも１つのクラッチ弁における圧力よりも低いことを特徴とする、弁システム。
14. 請求項１３に記載の弁システムであって、圧力を調整する前記第５クラッチ弁（６９０）は、分離クラッチ（Ｋ０）に備えられていることを特徴とする、弁システム。
15. 請求項１～５の何れか一項に記載の弁システムを診断する方法であって、パーキングロックポジション（Ｐ）から、前記電磁圧力調整器（８６）によって出力される圧力を高め、トルクコンバータにおいて計測した回転数比（ｎｕｅ＝ｎＴ／ｎＰ）がゼロに等しくない場合、前記パーキングロックポジション（Ｐ）を離れた後、前記パーキングロック弁（１０７）を解除するように作用するクラッチ圧力を高めた後に、パーキングロックセンサの信号に基づいて、前記ピストンスライダ（１２０）が第１切換位置にあるかをチェックすることを特徴とする、方法。
16. 請求項１～５の何れか一項に記載の弁システムを診断する方法であって、走行位置（Ｄ）から、運転者の要望がパーキングロックポジション（Ｐ）を入れることに対応する、しないに応じて、それぞれの診断経路を実行し、前記パーキングロックポジション（Ｐ）が要望されると、第１診断経路において、少なくとも１つの非常運転段クラッチ（１２、１５）および前記電磁切換弁（８２）をベントさせ、また前記電磁圧力調整器（８６）によって出力される圧力を高めた後に、パーキングロックセンサの信号に基づいて、前記ピストンスライダ（１２０）が第１切換位置にあるかをチェックすること、または、前記パーキングロックポジション（Ｐ）とは異なる運転者の要望が存在する場合、第２診断経路において、規定の走行ポジション（Ｄ６）を入れた後、非常運転段クラッチ（１２、１５）の圧力を前記ポジション弁（１０４）の切換圧力を介して高めた後に、前記電磁圧力調整器（８６）によって出力される圧力を高め、また少なくとも１つの非常運転段クラッチ（１２、１５）をベントさせた後に、調整された変速機の変速比のチェックに基づいて、前記ピストンスライダ（１２０）が第１切換位置にあるかを判定することを特徴とする、方法。
17. 請求項８～１４の何れか一項に記載の弁システムを診断する方法であって、パーキングロックポジション（Ｐ）から、前記電磁圧力調整器（８６）によって出力される圧力を高め、トルクコンバータにおいて計測した回転数比（ｎｕｅ＝ｎＴ／ｎＰ）がゼロに等しくない場合、規定の走行段（Ｄ６）を入れた後に、前記電磁圧力調整器（８６）よって出力される圧力を高めて、前記非常運転段クラッチ（１２、１５、１９）をベントさせた後、前記規定の走行段（Ｄ６）が非常運転段として入れられいるかをチェックし、ポジティブチェックに基づいて、前記ポジション弁（５０４）の前記ピストンスライダ（５２０）が正しく第２切換位置にあるかを判定することを特徴とする、方法。
18. 請求項１～１４の何れか一項に記載の弁システムを備える自動車の自動変速機。
19. 請求項１８に記載の自動車の自動変速機を備える自動車。

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