CN111051743B - 用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统。该阀系统包括：一个位置阀(4)，该位置阀具有第一活塞阀芯(120)；和一个电磁压力调节器(86)，该压力调节器具有下降的特征曲线特性，其中第一活塞阀芯(120)能够被置入第一位置和第二位置中，其中该第一活塞阀芯(120)预紧在第一位置中。当第一活塞阀芯(120)位于第二位置中时，电磁压力调节器(86)设置用于将机动车自动变速器的传导系统压力的管路(18)与机动车自动变速器的第一紧急行驶挡离合器(12)和与机动车自动变速器的第二紧急行驶挡离合器(15)连接，由此第一紧急行驶挡离合器(12)和第二紧急行驶挡离合器(15)被操作，因而挂入机动车自动变速器的紧急行驶挡。

Description

用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统
技术领域
本发明涉及一种用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统以及一种用于对所述阀系统进行诊断的方法。另外本发明涉及具有所述阀系统的自动变速器以及具有所述自动变速器的机动车。
背景技术
在机动车自动变速器中可能出现以下情况：变速器控制系统失灵或者自动变速器的供电中断。存在以下需要：在这个情况中经由一个紧急行驶挡提高或者继续保持车辆可用性，以便例如依然能够使机动车摆脱危险状态。就此而论，具有电子回路的系统是众所周知的，该系统根据一个变速器位置-在陷入应急运行之前-提供一个液压紧急行驶挡。在此，将陷入应急运行前的紧急行驶挡用液压方式进行存储，然而随着陷入应急运行中才激活。
此外，用于液压紧急行驶挡的系统是众所周知的，然而该系统设计得比较复杂。此外，这样的系统对机动车的使用产生不利影响，因为通过一个相应的阀系统和一个致动机构增加了自动变速器的泄露损失和电流需用量。此外，额外的阀产生额外费用并且在自动变速器的液压控制器中产生增大的结构空间需求。
发明内容
本发明的目的能够在于：提供一种尽可能经济的和节省结构空间的、用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统，其中该阀系统在消耗无明显增加的情况下使液压紧急行驶挡功能成为可能。
这个目的一方面通过一种用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统得以实现，该阀系统包括：第一离合器阀；第二离合器阀；“或”阀；位置阀，该位置阀具有第一活塞阀芯；和电磁压力调节器，该电磁压力调节器具有下降的特征曲线特性，其中第一活塞阀芯能被置入第一位置和第二位置中，其中该第一活塞阀芯在第一位置中是被预紧的，并且当第一活塞阀芯位于第二位置中时，电磁压力调节器设置用于将机动车自动变速器的传导系统压力的管路与机动车自动变速器的至少一个第一紧急行驶挡离合器和与机动车自动变速器的第二紧急行驶挡离合器连接，由此第一紧急行驶挡离合器和第二紧急行驶挡离合器被操作，使得挂入机动车自动变速器的紧急行驶挡，其中该“或”阀设置用于要么将第一紧急行驶挡离合器与位置阀液压连接，要么将第二紧急行驶挡离合器与位置阀液压连接。
根据本发明的第一方面，提供一种用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统。该阀系统包括：一个位置阀，该位置阀具有第一活塞阀芯；和一个电磁压力调节器，该压力调节器具有下降的特征曲线特性。
可以将第一活塞阀芯置入第一位置和第二位置中，其中该第一活塞阀芯预紧在第一位置中。为了产生预紧力，位置阀例如可以具有弹簧元件。
当第一活塞阀芯位于第二位置中时，电磁压力调节器设置用于-优选经由第二活塞阀芯-将机动车自动变速器的传导系统压力的管路与机动车自动变速器的第一紧急行驶挡离合器和与机动车自动变速器的第二紧急行驶挡离合器以及(可选地)第三紧急行驶挡离合器连接，由此第一紧急行驶挡离合器和第二紧急行驶挡离合器以及(可选地)第三紧急行驶挡离合器被操作，因而挂入机动车自动变速器的紧急行驶挡。
位置阀特别是用于存储即将激活液压紧急行驶挡功能前的先前历史。此外，位置阀还用作液压特性参数：是否已经挂入前进挡(例如一个变速器位置1至8)并且由此允许一个紧急行驶挡。
特别是可以将第一紧急行驶挡离合器和第二紧急行驶挡离合器以及(可选地)第三紧急行驶挡离合器置入一个打开的位置中和一个闭合的位置中。在此特别是可以规定：只要将第一紧急行驶挡离合器和第二紧急行驶挡离合器以及(可选地)第三紧急行驶挡离合器分别置入其闭合的位置中，就挂入机动车自动变速器的一个紧急行驶挡。优选规定：只有当挂入自动变速器的前进挡时，才对第一紧急行驶挡离合器和第二紧急行驶挡离合器以及(可选地)第三紧急行驶挡离合器液压地加载压力。
结合本发明特别是可以将电磁压力调节器的“下降的特征曲线特性”理解为：当将电磁压力调节器从一个通电流的状态置入一个未通电流的状态中时，电磁压力调节器的液压输出压力上升。因此，当电磁压力调节器的电流供应不可用-该情况特别是在变速器控制系统失灵或者自动变速器的供电停止时可能出现-时，电磁压力调节器可以用于触发紧急行驶挡。可以如此长时间地在未通电流的状态中将紧急行驶挡保持，直到自动变速器的润滑油供应停止并且阀由此移回其原始位置中为止，由此消除存储的紧急行驶挡。
在一个实施方式中，阀系统此外包括一个具有第二活塞阀芯的应急阀，其中能够将第二活塞阀芯置入第一位置和第二位置中，并且该第二活塞阀芯预紧在第一位置中。当第一活塞阀芯位于第二位置中时，电磁压力调节器经由位置阀与应急阀液压连接并且设置用于在未通电流状态中对第二活塞阀芯液压地加载压力，因而使该第二活塞阀芯克服预紧力进入第二位置中，由此将传导系统压力的管路与第一紧急行驶挡离合器和与第二和(可选地)第三紧急行驶挡离合器连接，由此第一紧急行驶挡离合器和第二紧急行驶挡离合器和(可选地)第三紧急行驶挡离合器被操作，因而挂入机动车自动变速器的紧急行驶挡。
可以通过如下方式将部件需求和必要的结构空间保持为特别小，即摒弃应急阀。特别是可以将离合器阀芯的(在其他结构设计中迄今为止未液压使用的)端面用作操作面，以便将离合器阀芯移入一个位置中，在该位置中传导系统压力的管路与第一紧急行驶挡离合器和与第二紧急行驶挡离合器和(可选地)第三紧急行驶挡离合器连接。
从这个意义上说，阀系统在一个另外的实施方式中此外包括第一离合器阀芯和第二以及第三离合器阀芯。根据这个实施方式规定：可以将第一离合器阀芯和第二和第三离合器阀芯分别置入第一位置和第二位置中，其中第一离合器阀芯和第二和第三离合器阀芯分别预紧在其第一位置中。例如可以借助离合器阀内的相应一个弹簧元件产生预紧力。
此外，当第一活塞阀芯位于第二位置中时，电磁压力调节器可以对第一离合器阀芯和第二和第三离合器阀芯液压地加载压力，因而使第一离合器阀芯和第二和第三离合器阀芯克服预紧力分别进入其第二位置中，由此将传导系统压力的管路与第一紧急行驶挡离合器和与第二和第三紧急行驶挡离合器连接，由此对第一紧急行驶挡离合器和第二和第三紧急行驶挡离合器进行操作，因而挂入紧急行驶挡。
为了能够激活紧急过程，特别是规定：离合器阀的电磁铁尽可能好地经由一个规定的间隙相对于离合器阀的壳体设置或者配置有额外的密封措施，例如O型环。在正常运行中可以规定：离合器阀芯分别位于其预紧的第一位置中，在该位置中离合器阀芯的端面分别经由位置阀与一个无压的油箱连接并因此泄压。当第一活塞位于其第二位置中并且电磁压力调节器的电源中断时，那么压力调节器可以输出其最大压力，该压力可以经由位置阀作用到离合器阀上，使得传导系统压力的管路与紧急行驶挡离合器连接，这些紧急行驶挡离合器由此例如进入其闭合状态中，因而挂入紧急行驶挡。
例如可以借助一个液压压力将第一活塞阀芯从其预紧的第一位置置入其第二位置中，其中特别是通过一个电磁切换阀或者通过紧急行驶挡离合器之一提供所述液压压力。
从这个意义上说，阀系统此外可以包括一个电磁切换阀，该切换阀可以与位置阀液压连接并且设置用于在通电流状态中为第一活塞阀芯液压地加载压力，因而使第一活塞阀芯克服预紧力进入第二位置中。
为了保持位置阀的置入其第二位置中的第一活塞阀芯的存储功能，可以经由一个液压“或”阀将第一紧急行驶挡离合器或者第二紧急行驶挡离合器的压力信号传递到特别是第一活塞阀芯的端面上，使得第一活塞阀芯可以说进入一个“自动锁止”中。这个自动锁止在激活液压紧急行驶挡时特别是用于在电磁切换阀的压力信号停止时将第一活塞阀芯克服预紧力依然保持在第二位置中一定时间，直到第一紧急行驶挡离合器和第二和第三紧急行驶挡离合器闭合和由此挂入紧急行驶挡(前进挡)为止。
因此首先可以经由第一紧急行驶挡离合器或者第二紧急行驶挡离合器的压力信号阻止第一活塞阀芯由于电磁切换阀的压力信号(特别是通过其供电中断而)停止之故通过预紧力往回移到预紧的原始位置(第一位置)中，因为紧急行驶挡离合器如一个弹簧存储元件起作用并且通过这些紧急行驶挡离合器推出的液压液体维持在“或”阀与位置阀之间的液压管路中的一定的剩余压力。
从这个意义上说，阀系统可包括一个液压“或”阀，其中该“或”阀可设置用于要么将第一紧急行驶挡离合器，要么将第二紧急行驶挡离合器与位置阀液压连接，使得当电磁切换阀处于未通电流的状态中并且不对第一活塞阀芯液压地加载压力时将第一活塞阀芯保持在第二位置中。
第一紧急行驶挡离合器可以与“或”阀的第一输入端接口连接，第二紧急行驶挡离合器可以与“或”阀的第二输入端接口连接，并且位置阀可以与“或”阀的输出端接口连接。“或”阀可以是一个球摇杆阀。“或”阀特别是可以设置用于将第一紧急行驶挡离合器或者第二紧急行驶挡离合器的压力信息传输给位置阀。当例如仅仅第一/第二紧急行驶挡离合器被液压地加载压力时，然后可以经由“或”阀将一个与对第一/第二紧急行驶挡离合器加载的压力相等或者成比例的液压压力传递给位置阀。当为第一紧急行驶挡离合器比为第二紧急行驶挡离合器加载更高的压力和反过来时，情况类似。
此外，“或”阀可以设置用于要么将第一紧急行驶挡离合器，要么将第二紧急行驶挡离合器与位置阀液压连接，使得第一活塞阀芯被液压地加载压力并克服预紧力移入第二位置中。换言之，通过这个实施方式可以经由两个紧急行驶挡离合器之一的压力水平将第一活塞阀芯置入其第二位置中，而为此不需要单独的电磁切换阀。这个实施方式由于不需要电磁切换阀而使进一步优化或者减少必要的结构空间成为可能。如果摒弃电磁切换阀的话，可以将位置阀的第一活塞阀芯设计得更小，使得由此同样可以节省结构空间。
根据一个另外的实施方式规定：阀系统包括一个驻车锁止器阀，其中电磁压力调节器设置用于当第一活塞阀芯位于第一位置中时操作驻车锁止器阀。特别是当第一活塞阀芯位于其预紧的第一位置中时，电磁压力调节器可以经由位置阀与驻车锁止器阀连接，使得通过电磁压力调节器产生的液压压力通过位置阀被传导并且作用到驻车锁止器阀上。
在从正常运行模式的行驶挡到行驶位置“驻车”(P)、“倒车挡”(R)或者“空挡”(N)的转换中，第一紧急行驶挡离合器和第二紧急行驶挡离合器克服预填充压力泄压，由此取消了位置阀上用于上述自动锁止的压力辅助。通过使位置阀切换成无压力的，可以使位置阀的存储功能撤销，由此还使电磁压力调节器在功能上(重新)与驻车锁止器阀相连和可用于驻车锁止器功能。
阀系统此外可以包括至少一个离合器阀用于操作另外的离合器(例如用于操作第一离合器的第一离合器阀和用于操作第二离合器的第二离合器阀)，借助所述离合器能够挂入机动车自动变速器的非紧急行驶挡，其中阀系统设置用于当第一活塞阀芯和第二活塞阀芯分别位于其第一位置中时将所述至少一个离合器阀与传导系统压力的管路连接。例如-在自动变速器的正常运行中，也就是说，当挂入正常挡位(不是紧急行驶挡)和变速器控制系统或者自动变速器的供电得到保证时-当应急阀的第二活塞阀芯位于预紧的第一位置中时，离合器阀可以经由应急阀与传导系统压力的管路连接。优选当位置阀的第一活塞阀芯也位于第二位置中时情况如此。
当相反因为变速器控制系统或者自动变速器的供电已经中断而应该挂入紧急行驶挡时，那么电磁压力调节器上的压力上升能够导致应急阀的第二活塞阀芯上的端侧调节力，其中这个调节力使第二活塞阀芯克服预紧力移入第二位置中。由此可以中断经由应急阀给所述至少一个离合器阀的系统压力供应，使得例如将通向离合器阀的管路朝向油箱切换成无压的并泄压。由此可以保证：所述另外的离合器是打开的和非力锁合的。
在一个备选的实施方式中，所述至少一个离合器阀也可以持续地与传导系统压力的管路连接。在这个情况中，不经由应急阀的切换功能将系统压力输送给所述至少一个离合器阀。
此外，可以有益地规定：电磁压力调节器设置用于在位置阀的弹簧腔中建立液压压力，该液压压力提高将第一活塞阀芯保持在第一位置中的预紧力。只要位置阀的第一活塞阀芯处于其预紧的第一位置中并且应该阻止位置阀的意外切换的话，就可以经由电磁压力调节器建立弹簧腔中的压力，由此可以阻止经由第一紧急行驶挡离合器或者第二紧急行驶挡离合器的压力对位置阀的操作，使得第一活塞阀芯保持在其预紧的原始位置中。当希望在行驶运行中存储紧急行驶挡时，可以将这个压力信号切换成无压的并释放位置阀。
此外，可以有益地规定：并不将电磁压力调节器的全部液压压力接通用于将第一活塞阀芯锁定在第一位置中，而是该压力可以经由一个分压回路借助例如一个节流器进入位置阀的一个接口上的油箱管路中，降低到一个较低的压力水平。在此，位置阀的第一活塞阀芯的可能的、经简化的结构是有益的，由此可以缩小位置阀的直径，因为特别是不必使用位于内部的弹簧。从这个意义上说，根据一个另外的实施方式规定：弹簧腔经由节流器与无压的油箱连接，使得可以将弹簧腔内的液压压力降低到一个较低的压力水平。
在本发明的一个优选的构造设计中具有以下可能性：电磁压力调节器与位置阀的第四接口液压连接，并且第十一管路和由此紧急行驶挡离合器的至少一个离合器阀与位置阀的第三接口连接。此外，第三接口还通过第二分压器节流器与一个油箱管路连接。在活塞阀芯的第二切换位置中第三接口与第四接口液压连接，使得在通过电磁压力调节器对第三管路加载压力时产生一个从电磁压力调节器至油箱管路的流动。在这种情况下，通过分压器节流器上的压力损失，第十一管路中的压力比在电磁压力调节器与第一分压器节流器之间的压力小，使得离合器阀的部件负荷也比较小。
在这个构造设计的一个发展中，在紧急行驶挡离合器的离合器阀中的至少一个离合器阀与第五离合器阀的确定的接口之间设置有第三分压器节流器，并且在这个确定的接口与泄压装置或者油箱之间设置有第四分压器节流器。由此第五离合器阀的该确定的接口中的压力比在紧急行驶挡阀的离合器阀中的至少一个离合器阀中小。由此构件的负荷有益地随着较小的压力负荷而下降。
优选第五离合器阀设置用于调节设置在内燃发动机与变速器之间的分离离合器(K0)中的压力。
在一个用于诊断所述阀系统的方法中，从驻车锁止器位置出发提高由电磁压力调节器输出的压力，并且在提高了作用到驻车锁止器阀上而使得驻车锁止器脱接的离合器压力之后在离开驻车锁止器位置之后在测量的在变矩器上的转速比不等于零时，借助驻车锁止器传感器的信号检查活塞阀芯是否位于第一切换位置中。
作为此外的备选方案，在一个用于诊断阀系统的另外的方法中规定：从一个行驶位置出发，根据驾驶者愿望是否与挂入驻车锁止器位置相对应，分别执行一个诊断路径。
在此，在驾驶者愿望是驻车锁止器位置的情况中，在第一诊断路径中在紧急行驶挡离合器和电磁切换阀泄压之后以及在提高由电磁压力调节器输出的压力之后，借助驻车锁止器传感器的信号检查活塞阀芯是否位于第一切换位置中。当存在与驻车锁止器位置不同的驾驶者愿望时，在第二诊断路径中在挂入确定的行驶位置之后在经由位置阀的切换压力提高紧急行驶挡离合器的压力之后等待一个确定的等待时间。在等待时间过后，提高由电磁压力调节器输出的压力并使紧急行驶挡离合器泄压。然后借助对经调节到的变速器传动比的检查确定紧急行驶挡是否挂入和活塞阀芯是否位于正确的切换位置中。
在一个用于诊断至少一个其他的上述阀系统的方法中，从驻车锁止器位置出发，提高由电磁压力调节器输出的压力，并且在挂入一个确定的行驶级之后在测量的在变矩器上的转速比不等于零时，提高由电磁压力调节器(86)输出的压力并使紧急行驶挡离合器泄压。然后借助转速信号检查所述确定的行驶级是否作为紧急行驶挡级挂入，其中借助肯定的检查结果确定位置阀的活塞阀芯是否正确地位于第二切换位置中。
根据本发明的第二方面提供一种用于机动车的自动变速器。该自动变速器包括根据本发明的第一方面的阀系统。
根据本发明的第三方面提供一种包括根据本发明的第二方面的自动变速器的机动车。
附图说明
下文将参照示意图详细阐述本发明的实施例，其中相同的或者类似的元件标注相同的附图标记。在此示出：
图1为用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统的第一实施例的液压线路图；
图2为机动车自动变速器的挡位逻辑表；
图3为用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统的第二实施例的液压线路图；
图4为用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统的第三实施例的液压线路图和
图5为用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统的第四实施例的液压线路图；
图6为用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统的第五实施例的液压线路图；
图7为用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统的第六实施例的液压线路图，和
图8为用于根据第一实施例构成的阀系统的诊断方法的流程图，
图9为用于根据第一实施例构成的阀系统的另外的诊断方法的流程图，和
图10为用于根据另外的实施例构成的阀系统的诊断方法的流程图。
具体实施方式
图1示出了用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统1。该阀系统1包括一个电磁切换阀82、一个应急阀103、一个位置阀104、一个形式上为球摇杆阀的液压“或”阀85、一个具有下降的特征曲线特性的电磁压力调节器86以及一个驻车锁止器阀7。此外，阀系统1包括可经由第一离合器阀9操作的第一离合器8和可经由第二离合器阀11操作的第二离合器10。另外，阀系统1包括可经由具有第一离合器阀芯14的第三离合器阀13操作的第一紧急行驶挡离合器12和可经由具有第二离合器阀芯17的第四离合器阀16操作的第二紧急行驶挡离合器15，以及包括传导系统压力的管路18。此外，阀系统还具有一个未详细说明的第三紧急行驶挡离合器19，通过第五离合器阀21操作该第三紧急行驶挡离合器。
液压“或”阀85设置用于将第一紧急行驶挡离合器12或者第二紧急行驶挡离合器15的压力信息传输给位置阀104。紧急行驶挡离合器12和15与图2所示的切换逻辑(“C”和“E”栏)对应地只在前进挡1至8中得到加压并且用作用于将位置“行驶”(D)与“驻车”(P)、“倒车”(R)或者“空挡”(N)区分的液压挡位信息。位置阀104用于存储即将激活液压应急功能前的先前历史，并且此外还用作液压特性参数：是否已经挂入一个变速器位置1至8并由此允许紧急行驶挡(D6)。
位置阀104包括第一活塞阀芯120，该第一活塞阀芯通过位置阀104内的第一弹簧元件121预紧在通过图1示出的第一位置(终端止挡)中。第一活塞阀芯120可以克服预紧力沿着位置阀104的轴向方向进入第二位置中。在第一活塞阀芯120的第一位置中(在该第一位置中第一活塞阀芯120的一个端侧位于位置阀104的第九接口24上的外部阀套的一个止挡中)在激活液压紧急行驶挡时、也就是说在切断所有执行器的供电时，能够将全部变速器离合器打开并且切换到预填充压力水平。第一活塞阀芯120的第一位置由此对应于从位置P/R/N的行驶运行出发的紧急行驶挡反应“打开的变速器”。
为了位置阀104的第一活塞阀芯120保持在这个第一位置中，将位置阀104切换成无压的。由此“或”阀85经由第一管路22与位置阀104的第九接口24的连接经由第一活塞阀芯120密封。
第一活塞阀芯120的端侧压力面在位置阀104的第九接口24中经由第二管路25和经由选配的第一节流器26、经由通向位置阀104的第七接口28的第六接口27向着一个油箱的方向泄压并且由此是无压的。电磁压力调节器86具有下降的特征曲线特性，也就是说，在无电流的状态中这个压力调节器输出高压。这个压力可以经由通向位置阀104的第三接口30的第三管路29被引导至位置阀104的第四接口31并且经由第四管路32作用到驻车锁止器阀7上。
应急阀103包括第二活塞阀芯133，该第二活塞阀芯通过应急阀103内的第二弹簧元件34预紧在通过图1示出的第一位置(终端止挡)中。第二活塞阀芯133的一个端侧操作面经由一个与应急阀103的第一接口35连接的第五管路36(该第五管路设置有一个选配的第二节流器37)与位置阀104的第二接口38连接。第二接口38经由位置阀104的一个弹簧腔39与位置阀104的第一接口40连接并且向着油箱泄压和因而是无压的，使得应急阀103的第二活塞阀芯133保持在其第一位置中。
第一离合器阀9和第二离合器阀11在通过图1示出的第二活塞阀芯133的第一位置中经由第六管路41与应急阀103的第六接口42连接。第六接口42经由应急阀103的第五接口43与传导系统压力的管路18连接并被供应压力。预填充管路44一方面与应急阀103的第三接口45连接，另一方面与第三离合器阀13的、第四离合器阀16的和第五离合器阀21的相应一个接口连接。预填充管路44保持在一个预填充压力水平上，并且应急阀103的第三接口45与该应急阀103的第二接口46连接。
电磁切换阀82经由第七管路47与位置阀104的第八接口23相连。若现在进行向前进挡1至8之一中的位置变换，那么为了存储将位置阀104的第一活塞阀芯120借助第七管路47中存在的、通过电磁切换阀82产生的液压压力移入弹簧侧的限位止挡中。为了不丧失移动的第一活塞阀芯120的存储功能，将第一紧急行驶挡离合器12或者第二紧急行驶挡离合器15的压力信号经由“或”阀85和位置阀104的第五接口48上的第一管路22、经由位置阀104的第六阀套27传递到第九套24的端面上，由此将位置阀104的第一活塞阀芯120置入所谓的“自动锁止”中。
这个自动锁止在激活液压紧急行驶挡时用于在电磁切换阀82的压力信号停止时使位置阀104的第一活塞阀芯120在一定的时间内依然克服弹簧元件121保持移动，直到紧急行驶挡离合器12、15和19闭合和由此挂入紧急行驶挡(前进挡)为止。
现在电磁压力调节器86的压力信号从位置阀104的第三阀套30转移到其第二接口38上，该第二接口经由第五管路36与应急阀103的第二活塞阀芯133的端侧压力面连接。在正常运行中压力信号必须向着油箱泄压成无压的，并且应急阀103的第二活塞阀芯133必须保持在第一位置中。
在行驶位置转换到位置P/R/N之一中时，使第一紧急行驶挡离合器12和第二紧急行驶挡离合器15克服预填充压力泄压并且取消位置阀104上用于自动锁止功能的压力辅助。因此可以通过使位置阀104切换成无压力的，而使位置阀104的存储功能撤销，由此还使电磁压力调节器86在功能上重新与驻车锁止器阀7相连和可用于驻车锁止器功能。由此液压紧急行驶挡重新消除并且自动变速器处于断开/打开状态。
在存储的紧急行驶挡的情况中，也就是说，当第一活塞阀芯120如前所述克服弹簧力移入第二位置中时，在执行器供电如下所述停止时触发紧急行驶挡。通过停止执行器供电，这些执行器被切换成无压的。在这种情况下电磁压力调节器86构成一个例外，该压力调节器由于其下降的特征曲线特性之故输出一个高压，该高压存在于第三管路29中。首先经由第一紧急行驶挡离合器12或者第二紧急行驶挡离合器15的离合器压力信号阻止：第一活塞阀芯120由于电磁切换阀82的压力信号停止之故而回移到其预紧的第一位置中。紧急行驶挡离合器12和15如一个弹簧存储元件那样起作用并且推出的油保持第一管路22内的一定剩余压力。
第三管路29内上升的压力现在经由第五管路36和应急阀103上的第一接口35促成一个端侧调节力，该调节力使应急阀103的第二活塞阀芯133克服弹簧力移入弹簧侧的限位止挡中。由此中断经由应急阀103的第五接口43和第六接口42对离合器阀9和11的系统压力供应。经由应急阀103的第七接口49将第六管路41朝向油箱切换成无压的并泄压。由此保证了：第一离合器8和第二离合器10是打开的并且是无力锁合的。
传导系统压力的管路18经由一个选配的第三节流器50与应急阀103的第四接口51连接并且在其第三接口45处与预填充管路44接触。同时断开第一离合器8和第二离合器10的另外的预填充管路52在应急阀103的第二接口46上向着第三接口45的方向的联接。以此经由预填充管路44为紧急行驶挡离合器12、15和19供应系统压力并使它们闭合，由此挂入紧急行驶挡。紧急行驶挡在无电流状态中保持如此长时间，直到变速器系统的润滑油供应停止并且阀因此移回其原始位置为止，由此将存储的紧急行驶挡消除。
图3所示的阀系统2与图1所示的阀系统1的不同之处特别是在于：不通过应急阀203的切换功能和经由在图3所示的实施例中不存在的第六管路41(参见图1)进行到离合器阀9和11的系统压力输送。相反，根据图3所示的实施例，离合器阀9和11持续地且直接与传导系统压力的管路18连接。
在图3所示的实施例中，位置阀204通过一个结构空间优化的阀替代。位置阀204的第一活塞阀芯220不是经由一个独立的电磁切换阀被置入第二位置中。根据图3所示的实施例，省略了这个电磁切换阀。相反，在图3所示的实施例中经由两个紧急行驶挡离合器之一12或者15的压力水平将位置阀204的第一活塞阀芯220置入第二位置中。
“或”阀85的离合器压力在位置阀204的第九接口53上作用到活塞阀芯220的一个差动面积上，其中该差动面积经由第一活塞阀芯220的两个活塞凸缘的两个不同直径构成。由于压力作用在一个较小面上，需要一个用于使位置阀204的第一活塞阀芯220克服弹簧力移动的很高的离合器压力。将这个离合器压力设定得如此之高，即可以阻止不经意地操作阀204。当离合器压力足够高时，位置阀204的第一活塞阀芯220克服弹簧力移动并且将一个泄压接口54封闭，该泄压接口之前使具有选配的第四节流器56(该节流器通向位置阀204的第十接口57上的端面)的第八管路55经由一个到第八控制阀套58的连接向着油箱泄压成无压的。
在此期间，利用紧急行驶挡离合器12和15的传导压力信号的第九接口53为第八接口58加载，使得离合器压力现在也可以作用到第一活塞阀芯220的大控制面的端侧上并且将位置阀204或者其第一活塞阀芯220切换到自动锁止。自锁压力由于面积增大之故仅仅依然为切换压力的一小部分。具有下降的特征曲线特性的电磁压力调节器86现在仅仅依然用于操控应急阀203和位置阀204。不同于图1所示的实施例，根据图3所示的实施例在电磁压力调节器86与驻车锁止器阀之间不存在连接。
只要位置阀204的第一活塞阀芯220位于其第一位置中并且应该阻止位置阀204的意外切换，就可以经由电磁压力调节器86、经由通向位置阀204的第四接口60的第九管路259、经由所述位置阀的第三接口61接入第一接口263的弹簧腔262中的压力，由此位置阀204的第一活塞阀芯220不能再经由紧急行驶挡离合器12和15的离合器压力操作并且保持在其第一位置中。当希望存储行驶运行中的紧急行驶挡时，将通过电磁压力调节器86产生的压力信号切换成无压的并且通过这种方式释放位置阀204的第一活塞阀芯220。
若通过电磁压力调节器86在第九管路259中在克服弹簧力移动的第一活塞阀芯220的情况中-如例如在激活液压紧急行驶挡时的情况那样-形成压力，那么在位置阀204的第四接口60上通过压力调节器86在第九管路259中产生的压力经由位置阀的第五接口64、经由第十管路65接入到应急阀203的第二活塞阀芯233的端面上。由此应急阀203将系统压力供应(传导系统压力的管路18)切换到预填充管路44上并且由此使紧急行驶挡离合器12、15和19闭合，这相当于挂入紧急行驶挡。
图4示出的阀系统3是图3示出的阀系统1的变型。在图4示出的实施例中，特别是示出了位置阀304的一个另外的构造设计，其中通过压力调节器86在第九管路359内和在弹簧腔362内产生的压力并不是全部用于将位置阀304的第一活塞阀芯320锁定在原始位置(第一位置)中。相反，这个压力可以经由一个分压回路借助在位置阀304的第一接口363上的油箱管路67中的第五节流器66(也就是说在弹簧腔362之后的穿流方向上)以及借助在通向弹簧腔362的进口中的第九管路359中的一个选配的第六节流器369被降低到一个较低的压力水平。由此可以简化位置阀304的第一活塞阀芯320的结构，因为不必使用位于内部的弹簧，所以可以缩小位置阀304的直径。
在图5示出的阀系统4的实施方式中，由于没有设置应急阀，所以再次减少了部件需求和结构空间。类似图3所示的实施例，经由紧急行驶挡离合器12和15的离合器压力进行对位置阀404的第一活塞阀芯420的操作。同样可以通过借助具有下降的特征曲线特性的电磁压力调节器86的施加压力将原始位置(第一位置)中的第一活塞阀芯420锁定在其原始位置中。
阀系统4使得成为可能的是：特别是第一离合器阀芯14和第二离合器阀芯17的、迄今未液压使用的端面可以用作用于激活液压紧急行驶挡的操作面。为了使这一点成为可能，特别是第三离合器阀13和第四离合器阀16的电磁铁尽可能好地经由一个规定的间隙相对于相应的离合器阀13或者16的壳体设置或者配置有额外的密封措施，例如O型环。
在正常运行中，将这些离合器阀芯14和17的端面经由第十一管路68经由位置阀404在其第五接口69上朝向其第六接口70与油箱管路71连接并被泄压。当在位置阀404的第一活塞阀芯420移入其第二位置中时液压紧急行驶挡被激活时，那么电磁压力调节器86输出其最大压力，该压力经由位置阀4的第四接口73上的第十二管路72切换到所述位置阀的第五接口69上。以此操控离合器阀13和16，由此使紧急行驶挡离合器12和15闭合并挂入紧急行驶挡。前述说明也类似地适用于紧急行驶挡离合器19。
图6在液压控制管路图中的一部分中示出了阀系统5。该阀系统包括一个位置阀504、一个电磁压力调节器86以及一个驻车锁止器磁阀596并且能够如阀系统4那样摒弃应急阀。位置阀506包括一个活塞阀芯520，该活塞阀芯在正常运行中由一个弹簧元件521压入第一切换位置中。位置阀504具有六个接口557、553、558、559、561和563。接口557通过一个管路与接口558连接。沿轴向构造在接口557与558之间的接口553通过管路22与“或”阀85连接，由此活塞阀芯520可以由紧急行驶挡离合器12或者15的压力加载。接口559通过第二节流器537与一个油箱管路567连接并且由此泄压、也就是说与一个无压的区域或者油底壳连接。将离合器阀13和16以及第三紧急行驶挡离合器19的离合器阀21连接的第十一管路68在活塞阀芯520的第一切换位置中类似于图5中的阀系统4的正常运行同样通过接口559泄压。
类似于图3和4所示的实施例，经由来自“或”阀85的紧急行驶挡离合器12和15的离合器压力进行对位置阀504的第一活塞阀芯520的操作。如果挂入变速杆位置P的话，那么驻车锁止器磁阀596接通电流并且驻车锁止器磁阀596的压力既作用到驻车锁止器阀507上，也通过一个管路565和接口563作用到活塞阀芯520的一侧上，弹簧521的力作用到该侧上。以此活塞阀芯520居于在图6中示出的第一切换位置。
如果选择了行驶级D并且由此要么第一紧急行驶挡离合器12、要么第二紧急行驶挡离合器15闭合并且由此被施加压力的话，那么离合器压力pC或者pE通过“或”阀85和管路22作用到活塞阀芯520上。如此选择弹簧521的力和活塞阀芯520的面积，使得紧急行驶挡离合器12的压力pC或者紧急行驶挡离合器15的压力pE-该压力在接口553中克服弹簧521的力作用到活塞阀芯520上-足以使活塞阀芯520克服弹簧521的力移入第二止挡位置中。离合器压力pC或者pE还通过接口558与553之间的管路作用到活塞阀芯520的端面上，使得该活塞阀芯处于自动锁止状态中。如果现在变速器控制系统中的电流中断的话，那么接口563通过管路565和通过驻车锁止器磁阀596泄压，使得弹簧521区域中的压力下降到环境压力p0。
通过电流中断，由电磁压力调节器86输出的压力同时随着驻车锁止器磁阀596和由此管路565的泄压而上升，因为电子压力调节器86具有下降的压力-电流-特性曲线并且在电流小时输出高压力。管路529中的压力变大，并且还有第十一管路68通过接口561被施加压力并且由此作用到离合器阀13和16的离合器阀芯14和17上以及作用到第三紧急行驶挡离合器19的离合器阀21上。由此所有三个紧急行驶挡离合器12、15和19被施加压力和由此闭合，因而挂入第六挡。
一个已有的分离离合器K0在这种情况下在自动变速器无电流的状态中是打开的，使得只能电动行驶。
在活塞阀芯520的第二切换位置中，节流器526和537构成一个分压器，使得第十一管路68中的压力比图5中的阀系统4中小并且由此紧急行驶挡离合器12、15和19的离合器阀的部件负荷也比图5中的阀系统4中小。
当没有紧急行驶挡激活时，离合器阀13、16和21的第十一管路68上的压力负荷下降。
驻车锁止器磁阀596和电磁压力调节器86针对驻车锁止器阀507是冗余的，这是因为电磁压力调节器86的压力通过“或”阀88作用到驻车锁止器阀507上，使得在驻车锁止器磁阀596失灵的情况中存在一个替代信号。为了确保驻车锁止器阀处于在图6示出的终端位置(位置P)中，可以经由电磁压力调节器86的压力确保驻车锁止器不会被意外地向着“非P”位置操作。如果由于故障之故这个压力不存在的话，那么驻车锁止器磁阀596的压力冗余地经由“或”阀88作用到驻车锁止器阀507的弹簧腔上并且承担保证功能。
在紧急行驶挡中只能电动行驶，这是因为一个未示出的分离离合器K0是打开的并且因此不能进行内燃发动机驱动。
图7在液压控制管路图中的一部分中示出了阀系统6，该阀系统与图6所示的阀系统5的结构的不同之处在于：管路68穿过紧急行驶挡离合器12、15和19的离合器阀、通过一个管路668一直延长到分离离合器K0的一个离合器阀690中。离合器阀690通过一个接口693与未示出的分离离合器K0连接。通过给管路68和668施加压力，随着挂入紧急行驶挡D6还使分离离合器K0闭合。只有当自动变速器具有一个液力变矩器时，才能够利用内燃发动机行驶。分离离合器K0上的压力可以小于离合器12、15和19的离合器压力。若在分离离合器K0的离合器阀690上设置一个包括两个节流器691和692的分压器，则在管路668中在节流器691与692之间的压力和在离合器阀690中的压力以及在分离离合器K0中的压力下降和由此对应的构件的负荷也下降。
图8示出了用于图1中的阀系统1的诊断方法的流程图。阀系统1如在图1中说明的那样包括电磁压力调节器86、位置阀104、应急阀103和电磁切换阀82。为了检查：处于位置P中的阀系统1是否处于非激活的位置中，也就是说，紧急行驶挡D6未被激活，在位置P中提出以下用于诊断的流程图：
在起始步骤701中挂入驻车锁止器位置P。在操作步骤702中通过降低压力调节器电流I_86提高由电磁压力调节器86输出的压力。借助转速传感机构为决定步骤703观察作为涡轮转速与泵转速的比率(nue＝nT/nP)的转速比nue(也称为变矩器打滑率)。如果紧急行驶挡D6在位置P中被误激活，也就是说，活塞阀芯120位于第二切换位置中，这与正常被施加压力的离合器8和10共同导致变速器齿轮组被锁定，由此涡轮转速nT降到0转/分钟和由此转速比nT/nP＝0。由此作为结果710，在应急阀系统中存在一个未详细说明的故障，该故障作为变速器故障被通知给驾驶者并且经由相应的替代措施得到处理。替代措施可以是一个有限的变速器功能或者如在这个情况中建议的那样将车辆固定在位置P中。
然而若经由转速比nue不能识别到自动变速器中的力锁合，也就是说，nue＝nT/nP不等于零或者0＜nT/nP＜1，随着通过驾驶者愿望离开位置P才进行后续的诊断步骤，在决定步骤704中询问这一点。若通过驾驶者愿望离开驻车锁止器位置P，为了诊断目的-不同于正常流程-在操作步骤705中在电磁压力调节器86无电流的情况下将离合器8置于一个高于驻车锁止器阀7的切换压力p7s的离合器压力pA上，并且为了决定步骤706对驻车锁止器位置传感器的信号进行评估。切换压力p7s应理解为一个压力值，驻车锁止器阀7从该压力值起被置入一个切换位置中，在该切换位置中驻车锁止器被脱接。如果驻车锁止器被脱接，也就是说，离开位置P，那么作为结果710存在一个故障。如果驻车锁止器在确定的时间段内保持在位置P中的话，于是应急系统对应于位置P的功能到那时为止是无故障的并且可以在操作步骤707中通过如下方式继续执行诊断功能，即通过将电磁压力调节器86置入通电状态中而将其断开，检查驻车锁止器是否脱接。时间段取决于各种参数，主要取决于例如油温、系统压力大小和离合器8的压力大小，并且存储为综合特性曲线。如果在决定步骤708中由驻车锁止器位置传感器识别出已经离开位置P的话，作为结果709阀系统运行正常。若驻车锁止器此后继续保持接合状态，作为结果710在应急阀系统中存在故障。
图9示出了用于阀系统1的一个另外的诊断方法的流程图。在这种情况下，在起始步骤801中从位置D出发。现在如果在决定步骤802中驾驶者愿望对应于挂入位置P的话，那么在操作步骤803中既对电磁切换阀82也对紧急行驶离合器12和15进行泄压，使得位置阀104的活塞阀芯120移入其第一切换位置中。如果在一个确定的等待时间之后实现这一点的话，在操作步骤806中将电磁压力调节器86切换为无电流的，使得管路29中的压力上升，由此通过管路32给驻车锁止器阀7施加压力并且因此驻车锁止器被接合。若在决定步骤807中借助驻车锁止器位置传感器的信号确定这一点的话，那么作为结果808阀系统1运行正常，或者说活塞阀芯120位于其第一切换位置中。若在驻车锁止器阀7中不发生信号变化，作为结果814在应急系统中确定一个故障。
随着每次经由电磁压力调节器86的施加压力接合驻车锁止器，同时自动对位置阀104的活塞阀芯120在原始位置中的位置进行监视。其前提条件是系统中充分存在的压力供应，通常在运行的内燃发动机或者运行的电动附加机油泵(IEP)的情况中在驻车锁止器接合时情况如此。此外，能够以以下情况为出发点，即只有经由操作制动踏板才能够挂入位置P，也就是说，驾驶者的脚放在制动器上并且可以在故障情况中进行干涉。
如果位置阀104的活塞阀芯120错误地移入第二切换位置中的话(例如由于脏污或者错误加压的电动切换阀82之故而夹紧时会出现这种情况)，电磁压力调节器86的施加压力并不导致预期地接合驻车锁止器(这可以经由驻车锁止器位置传感器监视)，而是导致触发液压紧急行驶挡D6，因为通过位置阀104的活塞阀芯120在第二切换位置中的错误位置应急阀103以其管路36与电磁压力调节器86的工作压力管路29连接并被操作。在此，前提条件是：离合器12和15的通常的排空时间已经过去并且位置阀104的液压自动锁止由此不再得到保证。若因此在电磁压力调节器86的施加压力之后在确定的时间段内在驻车锁止器位置传感器上未反馈位置变换，那么在应急阀系统1中存在故障。
时间段取决于各种参数，主要取决于例如油温、系统压力高度和离合器8的压力高度，并且存储为综合特性曲线。
如果在决定步骤802中驾驶者愿望与接合驻车锁止器或者挂入位置P不符的话，那么在决定步骤804中检查位置D6是否是所期望的。然后以决定步骤804为出发点只在力锁合的行驶位置D6中执行第二诊断路径(Y)。首先确保：活塞阀芯120通过如下方式保持在其克服弹簧121的力移入的第二切换位置中，即在操作步骤809中两个离合器压力中的至少一个pC或者pE(该离合器压力在管路22中作为管路压力p22起作用)被控制在高于用于位置阀104的保持压力p104s的压力水平上。在决定步骤810中的等待时间结束之后，在操作步骤811中通过降低电磁压力调节器的电流I_86操控电磁压力调节器86的压力并且将第六挡的驱动离合器C、D或者E中的至少一个操控成无压的。在由该电动压力调节器产生的压力的作用下，现在应急阀103必须克服弹簧34的力位于其第二切换位置中，使得离合器12、15和19在管路44中的压力下闭合，即使这些离合器的离合器阀是无电流的。若现在驱动端与从动端转速之间的转速比对应于第六挡的传动比，那么应急阀系统正常运行，否则存在故障，该故障相应地经由驾驶者报告和替代措施继续得到处理。
图10示出了用于阀系统5或者6的诊断方法的流程图。以挂入位置P的起始步骤901为出发点，在操作步骤902中通过如下方式提高在管路529中在电磁压力调节器586之后的压力，即降低或者断开电磁压力调节器586的电流I_586。在决定步骤903中借助涡轮转速nT和泵轮转速nP的信号求得转速比nT/nP是否等于或者不等于零。若转速比等于零，就意味着，自动变速器通过如下方式锁定，即至少3个切换元件闭合。这导致结果908，即在应急阀系统中存在故障。
如果在液力变矩器上没有显著的转速差的话，根据决定步骤904只有随着挂入位置D6才进行随后的诊断步骤。
在位置变换到D时，为离合器之一12或者15加载一个高于位置阀504的切换压力的压力，并且由此将紧急行驶挡液压式存储。如果实现了挡位D6-在该挡位中离合器12、19和15和19(C、D和E)闭合-的话，在操作步骤905中电磁压力调节器586被施加压力并且离合器12、19和15经由相应的压力调节器的压力控制通过操控压力被打开。可以平缓地或者跳跃式地进行这一点，其中平缓进行在存在故障的情况中对于驾驶者来说会更加不易感觉到和由此不那么引人注意。在决定步骤906中，现在对变速器输入转速与变速器输出转速的比率进行评估。若这个比率与第六挡的传动比相对应，那么得出结果907：应急系统运行正常。在传动比与该比率不同的情况中，作为结果908可以假设出现故障，该故障相应地经由驾驶者报告和替代措施继续得到处理。
附图标记列表
1 阀系统
2 阀系统
3 阀系统
4 阀系统
5 阀系统
6 阀系统
8 第一离合器
9 第一离合器阀
10 第二离合器
11 第二离合器阀
12 第一紧急行驶挡离合器
13 第三离合器阀
14 第一离合器阀芯
15 第二紧急行驶挡离合器
16 第四离合器阀
17 第二离合器阀芯
18 传导系统压力的管路
19 第三紧急行驶挡离合器
21 第五离合器阀
22 第一管路
23 位置阀的第八接口
24 位置阀的第九接口
25 第二管路
26 第一节流器
27 位置阀的第六接口
28 位置阀的第七接口
29 第三管路
30 位置阀的第三接口
31 位置阀的第四接口
32 第四管路
34 第二弹簧元件
35 应急阀的第一接口
36 第五管路
37 第二节流器
38 位置阀的第二接口
39 位置阀内的弹簧腔
40 位置阀的第一接口
41 第六管路
42 应急阀的第六接口
43 应急阀的第五接口
44 预填充管路
45 应急阀的第三接口
46 应急阀的第二接口
47 第七管路
48 位置阀的第五接口
49 应急阀的第七接口
50 第三节流器
51 应急阀的第四接口
52 另外的预填充管路
53 位置阀的第九接口
54 泄压接口
55 第八管路
56 第四节流器
57 位置阀的第十接口
58 位置阀的第八控制阀套
60 位置阀的第四接口
61 位置阀的第三接口
64 位置阀的第五接口
65 第十管路
66 第五节流器
67 油箱管路
68 第十一管路
69 位置阀的第五接口
70 位置阀的第六接口
71 油箱管路
72 第十二管路
73 位置阀的第四接口
74 节流器
82 电磁切换阀
85 液压“或”阀
88 液压“或”阀
103 应急阀
104 位置阀
107 驻车锁止器阀
120 第一活塞阀芯
121 第一弹簧元件
133 第二活塞阀芯
186 电磁压力调节器
203 应急阀
204 位置阀
220 第一活塞阀芯
221 第一弹簧元件
233 第二活塞阀芯
259 第九管路
262 位置阀内的弹簧腔
263 位置阀的第一接口
286 电磁压力调节器
303 应急阀
304 位置阀
320 第一活塞阀芯
321 第一弹簧元件
359 第九管路
362 位置阀内的弹簧腔
363 位置阀的第一接口
404 位置阀
420 第一活塞阀芯
421 第一弹簧元件
504 位置阀
507 驻车锁止器阀
520 第一活塞阀芯
521 第一弹簧元件
526 第一分压器节流器
529 第三管路
537 第二分压器节流器
557 位置阀的第一接口
558 位置阀的第二接口
559 位置阀的第三接口
561 位置阀的第四接口
563 位置阀的第五接口
565 第十管路
567 油箱管路
586 电磁压力调节器
596 驻车锁止器磁阀
629 第三管路
665 第十管路
668 第十三管路
690 分离离合器的离合器阀K0
691 第三分压器节流器
692 第四分压器节流器
693 管路K0
701 起始步骤
702 操作步骤
703 决定步骤
704 决定步骤
705 操作步骤
706 决定步骤
707 操作步骤
708 决定步骤
709 结果
710 结果
801 起始步骤
802 决定步骤
803 操作步骤
804 决定步骤
805 决定步骤
806 操作步骤
807 决定步骤
808 结果
809 操作步骤
810 决定步骤
811 操作步骤
812 决定步骤
813 结果
814 结果
901 起始步骤
902 操作步骤
903 决定步骤
904 决定步骤
905 操作步骤
906 决定步骤
907 结果
908 结果
I_86 电磁压力调节器86的电流
nP 泵转速(液力变矩器)
nT 涡轮转速(液力变矩器)
p_0 环境压力，无压状态
pA 离合器8的离合器压力A
pC 紧急行驶挡离合器12的离合器压力C
pD 紧急行驶挡离合器19的离合器压力D
pE 紧急行驶挡离合器15的离合器压力E
pSYS 系统压力
nue 转速比nue＝nT/nP

Claims (20)

1.一种用于机动车自动变速器的液压紧急行驶挡功能的阀系统，该阀系统包括：
第一离合器阀(9)；
第二离合器阀(11)；
“或”阀(85)；
位置阀(104)，该位置阀具有第一活塞阀芯(120)；和
电磁压力调节器(86)，该电磁压力调节器具有下降的特征曲线特性，
其中
第一活塞阀芯(120)能被置入第一位置和第二位置中，其中该第一活塞阀芯(120)在第一位置中是被预紧的，并且
当第一活塞阀芯(120)位于第二位置中时，电磁压力调节器(86)设置用于将机动车自动变速器的传导系统压力的管路(18)与机动车自动变速器的至少一个第一紧急行驶挡离合器(12)和与机动车自动变速器的第二紧急行驶挡离合器(15)连接，由此第一紧急行驶挡离合器(12)和第二紧急行驶挡离合器(15)被操作，使得挂入机动车自动变速器的紧急行驶挡，其中该“或”阀(85)设置用于要么将第一紧急行驶挡离合器(12)与位置阀(104)液压连接，要么将第二紧急行驶挡离合器(15)与位置阀(104)液压连接。
2.如权利要求1所述的阀系统，其特征在于，该阀系统此外包括具有第二活塞阀芯(133)的应急阀(103)，其中，
第二活塞阀芯(133)能被置入第一位置和第二位置中，其中该第二活塞阀芯(133)在第一位置中是被预紧的，并且
当第一活塞阀芯(120)位于第二位置中时，电磁压力调节器(86)经由位置阀(104)与应急阀(103)液压连接并且设置用于在未通电流的状态中对第二活塞阀芯(133)液压地加载压力，从而使该第二活塞阀芯(133)克服预紧力进入第二位置中，由此将传导系统压力的管路(18)与第一紧急行驶挡离合器(12)和与第二紧急行驶挡离合器(15)连接，由此第一紧急行驶挡离合器和第二紧急行驶挡离合器被操作，使得挂入机动车自动变速器的紧急行驶挡。
3.如权利要求1所述的阀系统，其特征在于，该阀系统此外包括：
第三离合器阀(13)，该第三离合器阀具有第一离合器阀芯(14)和
至少一个第四离合器阀(16)，该第四离合器阀具有第二离合器阀芯(17)，
其中
第一离合器阀芯(14)和第二离合器阀芯(17)分别能被置入第一位置和第二位置中，其中，第一离合器阀芯(14)和第二离合器阀芯(17)分别在其第一位置中是被预紧的，并且
当第一活塞阀芯(120)位于第二位置中时，电磁压力调节器(86)至少与第三离合器阀(13)和与第四离合器阀(16)液压连接并且设置用于在未通电流的状态中对第一离合器阀芯(14)和第二离合器阀芯(17)液压地加载压力，因而使第一离合器阀芯(14)和第二离合器阀芯(17)克服预紧力分别进入其第二位置中，由此将传导系统压力的管路(18)至少与第一紧急行驶挡离合器(12)和与第二紧急行驶挡离合器(15)连接，由此第一紧急行驶挡离合器(12)和第二紧急行驶挡离合器(15)被操作，使得挂入紧急行驶挡。
4.如权利要求1至3中任一项所述的阀系统，其特征在于，该阀系统此外包括电磁切换阀(82)，其中，该电磁切换阀(82)与位置阀(104)液压连接并且设置用于在通电流状态中对第一活塞阀芯(120)液压地加载压力，使得第一活塞阀芯(120)克服预紧力进入第二位置中。
5.如权利要求4所述的阀系统，其特征在于，该“或”阀(85)与位置阀(104)连接成，使得当电磁切换阀(82)处于未通电流的状态中并且不对第一活塞阀芯(120)液压地加载压力时，第一活塞阀芯(120)被保持在第二位置中。
6.如权利要求1所述的阀系统，其特征在于，该“或”阀(85)与位置阀(104)连接成，使得第一活塞阀芯(120)被液压地加载压力并且克服预紧力移入第二位置中。
7.如权利要求1至3中任一项所述的阀系统，其特征在于，该阀系统此外包括驻车锁止器阀(7)，其中电磁压力调节器(86)设置用于当第一活塞阀芯(120)位于第一位置中时操作驻车锁止器阀(107)。
8.如权利要求2所述的阀系统，其特征在于，所述第一离合器阀(9)或者第二离合器阀(11)用于操作另外的离合器(8，10)，借助所述另外的离合器能够挂入机动车自动变速器的非紧急行驶挡，该阀系统设置用于当第一活塞阀芯(120)和第二活塞阀芯(133)分别位于其第一位置中时将所述第一离合器阀(9)或者第二离合器阀(11)与传导系统压力的管路(18)连接。
9.如权利要求1所述的阀系统，其特征在于，所述第一离合器阀(9)或者第二离合器阀(11)用于操作另外的离合器(8，10)，借助所述另外的离合器能够挂入机动车自动变速器的非紧急行驶挡，其中，第一离合器阀(9)或者第二离合器阀(11)持续地与传导系统压力的管路(18)连接。
10.如权利要求1至3中任一项所述的阀系统，其特征在于，电磁压力调节器(86)设置用于在位置阀(204)的弹簧腔(262)中建立液压压力，该液压压力提高将第一活塞阀芯(220)保持在第一位置中的预紧力。
11.如权利要求10所述的阀系统，其特征在于，弹簧腔(362)经由至少一个节流器(66)与无压的油箱连接，使得弹簧腔(362)内的液压压力能够被降低到较低的压力水平。
12.如权利要求11所述的阀系统，其特征在于，在弹簧腔(362)与电磁压力调节器(86)之间的第九管路(359)中设置有节流器(74)。
13.如权利要求6或9所述的阀系统，其特征在于：位置阀(504)具有六个接口(557，553，558，559，561，563)，并且电磁压力调节器(86)与位置阀(504)的第四接口(561)液压连接，并且第十一管路(68)和由此紧急行驶挡离合器(12，15，19)的至少一个离合器阀(13，16，21)与位置阀(504)的第三接口(559)连接，其中，第三接口(559)还通过第二分压器节流器(537)与油箱管路(567)连接，其中在第一活塞阀芯(520)的第二切换位置中第三接口(559)与第四接口(561)连接，使得在通过电磁压力调节器(86)对第三管路(529)加载压力时产生从电磁压力调节器(86)至油箱管路(567)的流动，其中由于在分压器节流器(526，537)上的压力损失，第十一管路(68)中的压力比在电磁压力调节器(86)与第一分压器节流器(526)之间的压力小。
14.如权利要求13所述的阀系统，其特征在于：在紧急行驶挡离合器(12，15，19)的离合器阀(13，16，21)中的至少一个离合器阀与第五离合器阀(690)的一个确定的接口之间设置有第三分压器节流器(691)，并且在该确定的接口与泄压装置或者油箱之间设置有第四分压器节流器(692)，使得第五离合器阀(690)的该确定的接口中的压力比在紧急行驶挡离合器 (12，15，19)的离合器阀(13，16，21)中的至少一个离合器阀中的压力小。
15.如权利要求14所述的阀系统，其特征在于：第五离合器阀(690)设置用于调节分离离合器(K0)中的压力。
16.一种用于对如权利要求7所述的阀系统进行诊断的方法，其特征在于：从驻车锁止器位置(P)出发，提高由电磁压力调节器(86)输出的压力，并且在提高了作用到驻车锁止器阀(107)上而使得驻车锁止器脱接的离合器压力之后在离开驻车锁止器位置(P)之后在测量的在变矩器上的转速比(nue＝nT/nP)不等于零时，借助驻车锁止器传感器的信号检查第一活塞阀芯(120)是否位于第一切换位置中。
17.一种用于对如权利要求4或5所述的阀系统进行诊断的方法，其特征在于：从一个行驶位置(D)出发，根据驾驶者愿望是否与挂入驻车锁止器位置(P)相对应，分别执行一个诊断路径，其中
在驾驶者愿望是驻车锁止器位置(P)的情况中，在第一诊断路径中在至少一个紧急行驶挡离合器(12，15)和电磁切换阀(82)泄压之后和在提高由电磁压力调节器(86)输出的压力之后，借助驻车锁止器传感器的信号检查：第一活塞阀芯(120)是否位于第一切换位置中，或者
当存在与驻车锁止器位置(P)不同的驾驶者愿望时，在第二诊断路径中在挂入确定的行驶位置(D6)之后在经由位置阀(104)的切换压力提高紧急行驶挡离合器(12，15)的压力之后并且在提高由电磁压力调节器(86)输出的压力以及使至少一个紧急行驶挡离合器(12，15)泄压之后借助对调节到的变速器传动比的检查来确定第一活塞阀芯(120)是否位于第一切换位置中。
18.一种用于对如权利要求9至15中任一项所述的阀系统进行诊断的方法，其特征在于：从驻车锁止器位置(P)出发提高由电磁压力调节器(86)输出的压力，并且在挂入确定的行驶位置 (D6)之后在提高由电磁压力调节器(86)输出的压力和使紧急行驶挡离合器(12，15，19)泄压之后在测量的在变矩器上的转速比(nue＝nT/nP)不等于零时，检查是否所述确定的行驶位置 (D6)作为紧急行驶挡级挂入，其中借助肯定的检查结果确定：是否位置阀(504)的第一活塞阀芯(520)正确地位于第二切换位置中。
19.一种机动车自动变速器，其包括如权利要求1至15中任一项所述的阀系统。
20.一种机动车，其包括如权利要求19所述的机动车自动变速器。
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