JP6148398B2

JP6148398B2 - 車両用パーキングロック装置

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Publication number: JP6148398B2
Application number: JP2016511408A
Authority: JP
Inventors: 智昭向; 吉田　俊輔; 俊輔吉田; 祐也橘田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2015-01-16
Publication date: 2017-06-14
Anticipated expiration: 2035-01-16
Also published as: CA2940809C; WO2015151550A1; CN106062436A; JPWO2015151550A1; US10167953B2; CA2940809A1; US20170016534A1; CN106062436B

Description

本発明は、発進機構および複数の油圧係合装置を備えて駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える車両用パーキングロック装置に関する。

自動変速機の出力軸の回転を拘束して車両の移動を阻止するパーキングロック装置を、油圧回路により作動する油圧アクチュエータにより操作するものが、下記特許文献１により公知である。

日本特表２００８−５０３６９５号公報

ところで、パーキングロック装置の油圧回路を、油圧アクチュエータの一端および他端に複数のソレノイドバルブを介して選択的に油圧を供給することで、パーキングロック作動位置あるいはパーキングロック解除位置に切り換えるように構成した場合、自動変速機の油圧回路には元々多数のソレノイドバルブが使用されているため、パーキングロック装置のためにソレノイドバルブの個数が更に増加するのは望ましいことではない。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、パーキングロック装置を備える自動変速機の油圧回路に使用されるソレノイドバルブの数を削減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、発進機構および複数の油圧係合装置を備えて駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える車両用パーキングロック装置であって、前記油圧回路は、前記油圧アクチュエータをパーキングロック解除位置に駆動すべく該油圧アクチュエータの一端にライン圧を供給する第１ソレノイドバルブと、前記ライン圧により蓄圧されるアキュムレータと、前記油圧アクチュエータをパーキングロック作動位置に駆動すべく該油圧アクチュエータの他端に前記ライン圧を供給する第２ソレノイドバルブと、前記油圧アクチュエータをパーキングロック作動位置に駆動すべく該油圧アクチュエータの他端に前記アキュムレータから油圧を供給する第３ソレノイドバルブとを備え、前記第１ソレノイドバルブあるいは前記第２ソレノイドバルブは、前記発進機構に油圧を供給するソレノイドバルブあるいは前記複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するソレノイドバルブを兼ねることを第１の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記駆動源は車両の減速時にアイドリングストップ制御されるエンジンであり、前記アキュムレータは、前記アイドリングストップ制御からの復帰時に前記複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するアキュムレータを兼ねることを第２の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記発進機構はロックアップクラッチ付きトルクコンバータであり、前記第２ソレノイドバルブは前記ロックアップクラッチに油圧を供給するソレノイドバルブを兼ねることを第３の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記第１ソレノイドバルブは２個のソレノイドバルブからなり、その一方が前記油圧アクチュエータの一端にライン圧を供給するときに前記自動変速機に確立される前進走行変速段の第１の範囲と、その他方が前記油圧アクチュエータの一端にライン圧を供給するときに前記自動変速機に確立される前進走行変速段の第２の範囲とが異なり、かつ前記第１の範囲および前記第２の範囲とは少なくとも一部が重複することを第４の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第４の特徴に加えて、前記油圧アクチュエータの他端側には前記第２ソレノイドバルブを介して油圧が供給される第１ロック用油室と前記第３ソレノイドバルブを介して油圧が供給される第２ロック用油室とが設けられ、前記油圧アクチュエータの一端側には前記第１ソレノイドバルブの一方を介して油圧が供給される第１アンロック用油室と前記第１ソレノイドバルブの他方を介して油圧が供給される第２アンロック用油室とが設けられることを第５の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第５の何れか１つの特徴に加えて、前記第１〜第３ソレノイドバルブはノーマルオープン型であることを第６の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

尚、実施の形態のソレノイドバルブ３２Ａは本発明の第２ソレノイドバルブに対応し、実施の形態のソレノイドバルブ３２Ｂは本発明の第３ソレノイドバルブに対応し、実施の形態のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは本発明の第１ソレノイドバルブに対応し、実施の形態の第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８は本発明のアキュムレータに対応し、実施の形態のトルクコンバータ４０は本発明の発進機構に対応し、実施の形態の油圧ブレーキ４１は本発明の油圧係合装置に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、発進機構および複数の油圧係合装置を備えて駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える。

ライン圧を第１ソレノイドバルブから油圧アクチュエータの一端に供給すると、油圧アクチュエータはパーキングロック解除位置に駆動されてパーキングロックが解除し、ライン圧を第２ソレノイドバルブから油圧アクチュエータの他端に供給し、あるいはライン圧が蓄圧されたアキュムレータの油圧を第３ソレノイドバルブから油圧アクチュエータの他端に供給すると、油圧アクチュエータはパーキングロック作動位置に駆動されてパーキングロックが作動する。

第１ソレノイドバルブあるいは第２ソレノイドバルブは、発進機構に油圧を供給するソレノイドバルブあるいは複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するソレノイドバルブを兼ねるので、ソレノイドバルブの総数を減少させて油圧回路の部品点数を削減することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、駆動源は車両の減速時にアイドリングストップ制御されるエンジンであり、アキュムレータは、アイドリングストップ制御からの復帰時に複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するアキュムレータを兼ねるので、アキュムレータの総数を減少させて油圧回路の部品点数を削減することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、発進機構はロックアップクラッチ付きトルクコンバータであり、第２ソレノイドバルブはロックアップクラッチに油圧を供給するソレノイドバルブを兼ねるので、ソレノイドバルブの総数を減少させて油圧回路の部品点数を削減することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、第１ソレノイドバルブは２個のソレノイドバルブからなり、その一方が油圧アクチュエータの一端にライン圧を供給するときに自動変速機に確立される前進走行変速段の第１の範囲と、その他方が油圧アクチュエータの一端にライン圧を供給するときに自動変速機に確立される前進走行変速段の第２の範囲とは少なくとも一部が重複するので、その重複した変速段で２個のソレノイドバルブの両方から油圧アクチュエータの一端にライン圧が供給される。

これにより、２個のソレノイドバルブのうちの１個が故障して油圧アクチュエータの一端にライン圧を供給できなくなっても、残った１個のソレノイドバルブから供給されるライン圧で油圧アクチュエータをパーキングロック解除位置に保持し、不要なパーキングロックが作動するのを確実に防止するための冗長性を確保することができる。

また本発明の第５の特徴によれば、油圧アクチュエータの他端側には第２ソレノイドバルブを介して油圧が供給される第１ロック用油室と第３ソレノイドバルブを介して油圧が供給される第２ロック用油室とが設けられ、油圧アクチュエータの一端側には２個の第１ソレノイドバルブの一方を介して油圧が供給される第１アンロック用油室と２個の第１ソレノイドバルブの他方を介して油圧が供給される第２アンロック用油室とが設けられるので、第２ソレノイドバルブおよび第３ソレノイドバルブの一方が故障してもパーキングロックを作動させることができ、また２個の第１ソレノイドバルブのうちの１個が故障してもパーキングロックを解除することができるので、ソレノイドバルブの故障に対する冗長性が高められる。

また本発明の第６の特徴によれば、第１〜第３ソレノイドバルブはノーマルオープン型であるので、電源が失陥した場合であっても、開弁した第１〜第３ソレノイドバルブの何れを介してアキュムレータから油圧アクチュエータの他端に油圧を供給することで、パーキングロックを自動的に作動させることができる。

図１はパーキングロック装置の構造を示す図である。（第１の実施の形態）図２はパーキングロック装置の油圧回路図である。（第１の実施の形態）図３はＤレンジあるいはＲレンジでの走行時（パーキングロック解除）の作用説明図である。（第１の実施の形態）図４はＰレンジ（エンジンＯＮ）での停車時（パーキングロック作動）の作用説明図である。（第１の実施の形態）図５はエンジンＯＦＦ時（パーキングロック作動）の作用説明図である。（第１の実施の形態）図６はアイドリングストップ制御時の作用説明図である。（第１の実施の形態）図７はアイドリングストップ制御からの復帰時の作用説明図である。（第１の実施の形態）

１２パーキングギヤ
２５油圧アクチュエータ
３１油圧回路
２９Ａ第１ロック用油室
２９Ｂ第２ロック用油室
３０Ａ第１アンロック用油室
３０Ｂ第２アンロック用油室
３２Ａソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
３２Ｂソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
３２Ｃソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
３２Ｄソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
３７第１アキュムレータ（アキュムレータ）
３８第２アキュムレータ（アキュムレータ）
４０トルクコンバータ（発進機構）
４０ａロックアップクラッチ
４１油圧ブレーキ（油圧係合装置）

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

先ず、図１に基づいてパーキングロック装置の構造を説明する。

自動変速機の変速軸１１にパーキングギヤ１２が固定されており、支軸１３に枢支されたパーキングポール１４の一端に設けた係止爪１４ａが、パーキングギヤ１２の歯溝１２ａ…から離脱する方向にスプリング１５で付勢される。支軸１６に枢支されたディテントプレート１７にパーキングロッド１８の一端がピン１９で枢支されており、パーキングロッド１８の他端に設けたコーン状のカム２０がパーキングポール１４の他端に設けたカムフォロア１４ｂに当接する。揺動可能なアーム２１の一端に設けられたディテントローラ２２が、ディテントプレート１７の２個の凹部１７ａ，１７ｂの何れか一方に係合する方向にスプリング２３により付勢される。支軸１６に枢支されてディテントプレート１７と一体に揺動するリンク２４が、油圧アクチュエータ２５に接続される。

油圧アクチュエータ２５は、シリンダ２６に摺動自在に嵌合するピストン２７を備え、ピストン２７にリンク２４がピン２８を介して接続される。シリンダ２６の左端側には、ピストン２７をパーキングロックが作動する方向（右向き）に駆動するための第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂが形成され、シリンダ２６の右端側には、ピストン２７をパーキングロックが解除する方向（左向き）に駆動するための第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂが形成される。

第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されるとピストン２７が右動し、そのピストン２７の動きがリンク２４、ディテントプレート１７、パーキングロッド１８およびカム２０を介してパーキングポール１４のカムフォロア１４ｂを押し上げ、パーキングポール１４がスプリング１５の弾発力に抗して揺動して係止爪１４ａをパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合させることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ｂにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

一方、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されると、ピストン２７が左動し、パーキングポール１４の係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の移動が可能になる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ａにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

次に、図２に基づいて油圧アクチュエータ２５の作動を制御する油圧回路３１を説明する。

油圧回路３１は、本発明の油圧供給源を構成する図示せぬ油圧ポンプから油路Ｌ１に供給されるライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ａと、油路Ｌ１の下流側にチェックバルブ３６を介して接続する油路Ｌ２のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｂとを備える。ソレノイドバルブ３２Ａは、その開弁により第１ロック用油室２９Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｂは、その開弁により第１ボールバルブ３３Ａを開弁する。ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは共にノーマルオープン型である。

また油圧回路３１は、油路Ｌ３のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｃと、チェックバルブ３６の下流の油路Ｌ４のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｄとを備える。ソレノイドバルブ３２Ｄは、その開弁により第２アンロック用油室３０Ｂにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｃは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールを左動することで第１アンロック用油室３０Ａにライン圧を供給するとともに、その閉弁によりスプールを右動することにより第１アンロック用油室３０Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは共にノーマルオープン型である。

チェックバルブ３６およびソレノイドバルブ３２Ｂ間の油路Ｌ２には、第１アキュムレータ３７の蓄圧室３７ａと第２アキュムレータ３８の蓄圧室３８ａとが接続され、第１アキュムレータ３７の背室３７ｂは第１アンロック用油室３０Ａに連通し、第２アキュムレータ３８の背室３８ｂは第２アンロック用油室３０Ｂに連通する。また第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８とチェックバルブ３６との間には、オン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉する第２ボールバルブ３３Ｂが配置される。ソレノイドバルブ３２Ｅは、その開弁により第２ボールバルブ３３Ｂを開弁することでオイルの流量を増加させる。ソレノイドバルブ３２Ｅはノーマルクローズ型である。

ソレノイドバルブ３２Ａの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ３９が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ３９を介して供給される。

またチェックバルブ３６の下流の油路Ｌ６には変速用の油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ４２およびブレーキカットバルブ４３が配置される。ブレーキカットバルブ４３は、ソレノイドバルブ３２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ４２はインポート４２ａ、アウトポート４２ｂおよびドレンポート４２ｃを備え、インポート４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート４２ｂから出力したり、インポート４２ａから入力された油圧をドレンポート４２ｃからドレンさせたりすることができる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図３に示すように、シフトレバーをＤレンジあるいはＲレンジに操作して所定の変速段で車両が走行しているとき、エンジンにより駆動される油圧ポンプにより発生したライン圧が油路Ｌ１および油路Ｌ３に伝達され、油路Ｌ１の油圧はチェックバルブ３６を通過して油路Ｌ２、油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅが励磁されて開弁すると、それに応じて第２ボールバルブ３３Ｂが開弁することで、油路Ｌ２にライン圧が供給されて第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧室３７ａ，３８ａに油圧が蓄圧される。

ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは消磁されて開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールが左動することで、油路Ｌ３のライン圧がパーキングインヒビットバルブ３５を介して油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により油路Ｌ４のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに伝達される。

一方、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは励磁されて閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ａの閉弁により油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａのオイルは矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ａからドレンされ、ソレノイドバルブ３２Ｂの閉弁により第１ボールバルブ３３Ａが閉弁することで、油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂのオイルは矢印の経路で第１ボールバルブ３３Ａからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が左動してパーキングロックを解除する。

ソレノイドバルブ３２Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｂにより開閉される第１ボールバルブ３３Ａを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第１ボールバルブ３３Ａを介在させることにより油圧アクチュエータ２５の作動応答性を高めることができる。

以上のように、車両の走行中にはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが開弁することで、油圧アクチュエータ２５をアンロック位置に作動させてパーキングロックを解除させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が閉弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されなくなっても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が開弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されても、油圧アクチュエータ２５を支障なくアンロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

尚、ソレノイドバルブ３２Ｃは第１の所定の変速段で開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｄは第２の所定の変速段で開弁するようになっており、第１の所定の変速段および第２の所定の変速段は一部で重複する。従って、そのときに確立している変速段に応じて、第１アンロック用油室３０Ａだけにライン圧が供給される場合と、第２アンロック用油室３０Ｂだけにライン圧が供給される場合と、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給される場合とが存在するが、何れの場合にも油圧アクチュエータ２５のピストン２７は左動してパーキングロックが解除されるので支障はない。そして前記重複する変速段では、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されるので、ソレノイドバルブ３２Ｃあるいはソレノイドバルブ３２Ｄが故障してライン圧の供給が途絶えてもパーキングロックは作動解除状態に保持されて冗長性が高められる。

図４に示すように、エンジンを運転したまま、シフトレバーをＰレンジに操作して車両が停止しているとき、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが消磁して開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが励磁して閉弁する。ソレノイドバルブ３２Ａの開弁により油路Ｌ１のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１ボールバルブ３３Ａが開弁し、油路Ｌ２のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される。

一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングインヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロックが作動する。

以上のように、エンジンを運転したままシフトレバーをＰレンジに投入すると、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁することで、油圧アクチュエータ２５をロック位置に作動させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が開弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が閉弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されなくなっても、油圧アクチュエータ２５を支障なくロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

図５に示すように、シフトレバーをＰレンジに操作してイグニッションをオフすると、エンジンが停止することでライン圧が消滅するが、本実施の形態によれば、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。

即ち、イグニッションオフによりノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａ、ソレノイドバルブ３２Ｂ、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは全て消磁して開弁し、ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅは消磁して閉弁する。ライン圧が消滅しても、ソレノイドバルブ３２Ｅの閉弁により第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。

そしてソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が開弁した第１ボールバルブ３３Ａを介して油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングインヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロックが作動する。

以上のように、シフトレバーをＰレンジに操作してイグニッションをオフしたことでライン圧が消滅しても、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。

さて、本実施の形態の車両はアイドリングストップ制御が可能であり、信号待ち等の一時的な停車時にエンジンＥが停止することでライン圧が消滅する。このアイドリングストップ制御中には、図６に示すように、ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅが消磁して閉弁し、それに応じて第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。またライン圧の消滅により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの油圧も消滅するが、ディテントプレート１７およびディテントローラ２２の係合によりパーキングロックは作動解除状態に維持される。

アイドリングストップ制御からの復帰時にエンジンが始動してもライン圧は直ちに立ち上がらないため、発進に必要な油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に油圧を供給することができず、速やかな発進が阻害される可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、アイドリングストップ制御中に保持されていた第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧で油圧ブレーキ４１を遅滞なく作動させることができる。

即ち、図７に示すように、アイドリングストップ制御からの復帰と同時にソレノイドバルブ３２Ｅを励磁して開弁することで第２ボールバルブ３３Ｂを開弁すると、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧が油路Ｌ２から第２ボールバルブ３３Ｂを介して油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。このとき、油路Ｌ４に介装したソレノイドバルブ３２Ｄは消磁して開弁しているため、ブレーキカットバルブ４３のスプールは右動している。よって、油路Ｌ６に介装したリニアソレノイドバルブ４２を所定開度で開弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧を油圧ブレーキ４１に供給し、車両を速やかに発進させることができる。

ソレノイドバルブ３２Ｅを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉される第２ボールバルブ３３Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第２ボールバルブ３３Ｂを介在させることにより第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８からの油圧供給の応答性を高め、油圧ブレーキ４１を速やかに係合することができる。

以上の説明では、アイドリングストップ制御からの復帰時における油圧ブレーキ４１の作動について説明したが、車両の通常の走行中においても、ソレノイドバルブ３２Ｄでブレーキカットバルブ４３を作動させて油圧ブレーキ４１を制御することができる。ブレーキカットバルブ４３のスプールを左動してリニアソレノイドバルブ４２および油圧ブレーキ４１の連通を遮断すべくソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁すると、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂへの油圧の供給が遮断されてしまうが、第１アンロック用油室３０Ａに供給される油圧で油圧アクチュエータ２５はアンロック位置に保持されるため、パーキングロックが作動してしまう虞はない。

また本実施の形態によれば、油圧アクチュエータ２５の作動用のソレノイドバルブ３２Ａは、トルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの作動用にも使用される。即ち、図３に示す車両の走行中はソレノイドバルブ３２Ａが閉弁しているため、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが右動し、ロックアップクラッチ圧がトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａに供給される。この状態からソレノイドバルブ３２Ａを消磁して開弁すると、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが作動してロックアップクラッチ４０ａの油圧がドレンされることで、ロックアップクラッチ４０ａを係合解除することができる。

ソレノイドバルブ３２Ａを開弁すると、油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されてしまうが、このとき第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されているため、第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されても油圧アクチュエータ２５のピストン２７がロック位置に移動することはなく、パーキングロックが作動してしまう虞はない。

以上のように、本実施の形態によれば、油圧アクチュエータ２５の作動を制御するソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｄを、それぞれトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの制御および油圧ブレーキ４１の制御に兼用するので、ソレノイドバルブの数を減らして油圧回路３１の構造を簡素化することができ、しかも第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を、パーキングロックの作動用に用いるだけでなく、アイドリングストップ制御からの復帰時に油圧係合装置である油圧ブレーキ４１の作動用に用いるので、アキュムレータの数を減らして油圧回路３１の構造を更に簡素化することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のロック用のソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブおよび第３ソレノイドバルブ）の数は、実施の形態のソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの２個に限定されず、１個あるいは３個以上であっても良い。

また本発明のアンロック用のソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）の数は、実施の形態のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの２個に限定されず、１個あるいは３個以上であっても良い。

また実施の形態ではソレノイドバルブ３２Ａをトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａに油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しているが、ソレノイドバルブ３２Ｂをそれに兼用しても良く、またソレノイドバルブ３２Ａ（あるいはソレノイドバルブ３２Ｂ）を油圧係合装置に油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しても良い。即ち、ソレノイドバルブ３２Ａあるいはソレノイドバルブ３２Ｂを、発進機構に油圧を供給するソレノイドバルブあるいは複数の油圧係合装置の何れかに油圧を供給するソレノイドバルブに兼用しても良い。

また本発明の油圧係合装置は実施の形態の油圧ブレーキ４１に限定されず、油圧クラッチ等の他の油圧係合装置であっても良い。

また本発明の発進機構は実施の形態のトルクコンバータ４０に限定されず、発進クラッチ等の他の発進機構であっても良い。

Claims

発進機構（４０）および複数の油圧係合装置（４１）を備えて駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤ（１２）の回転を拘束可能な油圧アクチュエータ（２５）と、前記油圧アクチュエータ（２５）の作動を制御する油圧回路（３１）とを備える車両用パーキングロック装置であって、
前記油圧回路（３１）は、
前記油圧アクチュエータ（２５）をパーキングロック解除位置に駆動すべく該油圧アクチュエータ（２５）の一端にライン圧を供給する第１ソレノイドバルブ（３２Ｃ，３２Ｄ）と、
前記ライン圧により蓄圧されるアキュムレータ（３７，３８）と、
前記油圧アクチュエータ（２５）をパーキングロック作動位置に駆動すべく該油圧アクチュエータ（２５）の他端に前記ライン圧を供給する第２ソレノイドバルブ（３２Ａ）と、
前記油圧アクチュエータ（２５）をパーキングロック作動位置に駆動すべく該油圧アクチュエータ（２５）の他端に前記アキュムレータ（３７，３８）から油圧を供給する第３ソレノイドバルブ（３２Ｂ）とを備え、
前記第１ソレノイドバルブ（３２Ｄ）あるいは前記第２ソレノイドバルブ（３２Ａ）は、前記発進機構（４０）に油圧を供給するソレノイドバルブあるいは前記複数の油圧係合装置（４１）の何れかに油圧を供給するソレノイドバルブを兼ねることを特徴とする車両用パーキングロック装置。
前記駆動源は車両の減速時にアイドリングストップ制御されるエンジンであり、前記アキュムレータ（３７，３８）は、前記アイドリングストップ制御からの復帰時に前記複数の油圧係合装置（４１）の何れかに油圧を供給するアキュムレータを兼ねることを特徴とする、請求項１に記載の車両用パーキングロック装置。
前記発進機構はロックアップクラッチ（４０ａ）付きトルクコンバータ（４０）であり、前記第２ソレノイドバルブ（３２Ａ）は前記ロックアップクラッチ（４０ａ）に油圧を供給するソレノイドバルブを兼ねることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用パーキングロック装置。
前記第１ソレノイドバルブ（３２Ｃ，３２Ｄ）は２個のソレノイドバルブからなり、その一方が前記油圧アクチュエータ（２５）の一端にライン圧を供給するときに前記自動変速機に確立される前進走行変速段の第１の範囲と、その他方が前記油圧アクチュエータ（２５）の一端にライン圧を供給するときに前記自動変速機に確立される前進走行変速段の第２の範囲とは少なくとも一部が重複することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用パーキングロック装置。
前記油圧アクチュエータ（２５）の他端側には前記第２ソレノイドバルブ（３２Ａ）を介して油圧が供給される第１ロック用油室（２９Ａ）と前記第３ソレノイドバルブ（３２Ｂ）を介して油圧が供給される第２ロック用油室（２９Ｂ）とが設けられ、前記油圧アクチュエータ（２５）の一端側には前記第１ソレノイドバルブ（３２Ｃ，３２Ｄ）の一方を介して油圧が供給される第１アンロック用油室（３０Ａ）と前記第１ソレノイドバルブ（３２Ｃ，３２Ｄ）の他方を介して油圧が供給される第２アンロック用油室（３０Ｂ）とが設けられることを特徴とする、請求項４に記載の車両用パーキングロック装置。
前記第１〜第３ソレノイドバルブ（３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ）はノーマルオープン型であることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用パーキングロック装置。