JP6238383B2 - 車両用パーキングロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の油圧係合装置を備えて駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える車両用パーキングロック装置に関する。

自動変速機の出力軸の回転を拘束して車両の移動を阻止するパーキングロック装置を作動させる油圧アクチュエータを備え、エンジンが停止してオイルポンプからの油圧の供給が途絶えた後には、アキュムレータに蓄圧した油圧を油圧アクチュエータに供給してパーキングロックを作動させるものが、下記特許文献１により公知である。

日本特開平４−６３７５０号公報

ところで、エンジンの停止後にアキュムレータに蓄圧した油圧で油圧アクチュエータを作動させる場合、アキュムレータと油圧アクチュエータとの間にソレノイドバルブを設けることが必要になるが、自動変速機の油圧回路には元々多数のソレノイドバルブが使用されているため、パーキングロック装置のためにソレノイドバルブの個数が更に増加するのは望ましいことではない。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、パーキングロック装置を備える自動変速機の油圧回路に使用されるソレノイドバルブの数を削減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、複数の油圧係合装置を備えて駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える車両用パーキングロック装置であって、前記油圧回路は、前記油圧アクチュエータをパーキングロック解除位置に駆動すべく該油圧アクチュエータの一端のアンロック用油室に油圧供給源からライン圧を供給するノーマルオープン型の第１ソレノイドバルブと、前記ライン圧により蓄圧されるアキュムレータと、前記油圧アクチュエータをパーキングロック作動位置に駆動すべく該油圧アクチュエータの他端のロック用油室に前記アキュムレータから油圧を供給するノーマルオープン型の第２ソレノイドバルブと、前記油圧供給源および前記アキュムレータに接続されて前記ライン圧を調圧するリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノイドバルブを前記複数の油圧係合装置の何れかに、あるいはドレン油路に選択的に接続する切換バルブとを備え、切換バルブは前記第１ソレノイドバルブにより作動することを第１の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記アキュムレータは二つのアキュムレータからなり、そのうち一つのアキュムレータの背室に前記アンロック用油室を接続したことを第２の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、運転者がパーキングロック解除操作を行った後に前記駆動源を停止したときに、前記リニアソレノイドバルブを開弁するとともに、前記第１ソレノイドバルブで前記切換バルブを作動させて前記リニアソレノイドバルブを前記ドレン油路に接続することを第３の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記駆動源はアイドリングストップ制御されるエンジンであり、前記アキュムレータおよび前記リニアソレノイドバルブ間に配置された第３ソレノイドバルブを備え、前記第３ソレノイドバルブは、アイドリングストップ制御が実行されたときと、運転者が前記駆動源を停止した後にパーキングロック解除操作を行ったときとに、前記アキュムレータを前記リニアソレノイドバルブに接続することを第４の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

また本発明によれば、前記第４の特徴に加えて、運転者がパーキングロック解除操作を行った後に前記駆動源を停止したときには、前記第３ソレノイドバルブおよび前記リニアソレノイドバルブを開弁し、前記第２ソレノイドバルブを所定時間間隔で開閉することを第５の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。

尚、実施の形態の第２ロック用油室２９Ｂは本発明のロック用油室に対応し、実施の形態の第２アンロック用油室３０Ｂは本発明のアンロック用油室に対応し、実施の形態のソレノイドバルブ３２Ｂ，３２Ｄ，３２Ｅはそれぞれ本発明の第２ソレノイドバルブ、第１ソレノイドバルブおよび第３ソレノイドバルブに対応し、実施の形態の第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８は本発明のアキュムレータに対応し、実施の形態の油圧ブレーキ４１は本発明の油圧係合装置に対応し、実施の形態のブレーキカットバルブ４３は本発明の切換バルブに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、複数の油圧係合装置を備えて駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機は、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える。

油圧アクチュエータの一端のアンロック用油室に油圧供給源からノーマルオープン型の第１ソレノイドバルブを介してライン圧を供給するとパーキングロックが解除され、油圧アクチュエータの他端のロック用油室にアキュムレータから第２ソレノイドバルブを介して油圧を供給するとパーキングロックが作動するので、駆動源の停止時にライン圧の供給が途絶えて電源が遮断されると、ノーマルオープン型の第２ソレノイドバルブが開弁して自動的にパーキングロックが作動する。

油圧供給源およびアキュムレータに接続されてライン圧を調圧するリニアソレノイドバルブと、リニアソレノイドバルブを複数の油圧係合装置の何れかに、あるいはドレン油路に選択的に接続する切換バルブとを備え、切換バルブは第１ソレノイドバルブにより作動するので、ライン圧をリニアソレノイドバルブで調圧した油圧を切換バルブを介して複数の油圧係合装置の何れかに供給することで、変速機を変速することができる。駆動源の停止時にパーキングロックを作動させたくない場合には、第１ソレノイドバルブでリニアソレノイドバルブをドレン油路に選択的に接続してアキュムレータに蓄圧された油圧をドレン油路に排出することで、アキュムレータに蓄圧された油圧が油圧アクチュエータの他端のロック用油室に供給されないようにし、パーキングロックが作動するのを防止することができる。前記第１ソレノイドバルブを、複数の油圧係合装置の何れかの作動制御と、アキュムレータに蓄圧された油圧の排出とに兼用するので、ソレノイドバルブの総数を減少させて油圧回路の部品点数を削減することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、アキュムレータは二つのアキュムレータからなり、そのうち一つのアキュムレータの背室にアンロック用油室を接続したので、アンロック用油室の油圧で前記一つのアキュムレータに蓄圧された油圧の排出を促進することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、運転者がパーキングロック解除操作を行った後に駆動源を停止したときに、リニアソレノイドバルブを開弁するとともに、第１ソレノイドバルブで切換バルブを作動させてリニアソレノイドバルブをドレン油路に接続するので、アキュムレータに蓄圧された油圧をドレン油路から排出してパーキングロックが作動するのを禁止することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、駆動源はアイドリングストップ制御されるエンジンであり、アイドリングストップ制御が実行されたときにアキュムレータを第３ソレノイドバルブを介してリニアソレノイドバルブに接続するので、アイドリングストップ制御によりエンジンが停止してライン圧の供給が途絶えても、アイドリングストップ制御からの復帰時にアキュムレータに蓄圧された油圧を複数の油圧係合装置の何れかに供給することで、車両を遅滞なく発進させることができる。

運転者が駆動源を停止した後にパーキングロック解除操作を行ったときには、アキュムレータに蓄圧された油圧を第３ソレノイドバルブを介して排出してパーキングロックの作動を禁止するので、第３ソレノイドバルブをパーキングロックの作動禁止およびアイドリングストップ制御からの復帰に兼用し、油圧回路の構造を簡素化することができる。

また本発明の第５の特徴によれば、運転者がパーキングロック解除操作を行った後に駆動源を停止したときには、第３ソレノイドバルブおよびリニアソレノイドバルブを開弁し、第１ソレノイドバルブを所定時間間隔で開閉するので、複数の油圧係合装置の何れかをアキュムレータおよびドレン油路に交互に接続し、アキュムレータに蓄圧された油圧を前記油圧係合装置に供給した後に、前記油圧係合装置の油圧をドレン油路から排出する操作が繰り返されることで、アキュムレータに蓄圧された油圧をドレン油路から排出することができる。

図１はパーキングロック装置の構造を示す図である。（第１の実施の形態） 図２はパーキングロック装置の油圧回路図である。（第１の実施の形態） 図３はＤレンジあるいはＲレンジでの走行時（パーキングロック解除）の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図４はＰレンジ（エンジンＯＮ）での停車時（パーキングロック作動）の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図５はエンジンＯＦＦ時（パーキングロック作動）の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図６はアイドリングストップ制御時の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図７はアイドリングストップ制御からの復帰時の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図８は自動パーキングロックのキャンセルの第１の手順を示すフローチャートである。（第１の実施の形態） 図９は第１の手順による自動パーキングロックのキャンセルの作用説明図（その１）である。（第１の実施の形態） 図１０は第１の手順による自動パーキングロックのキャンセルの作用説明図（その２）である。（第１の実施の形態） 図１１は自動パーキングロックのキャンセルの第２の手順を示すフローチャートである。（第１の実施の形態） 図１２は第２の手順による自動パーキングロックのキャンセルの作用説明図である。（第１の実施の形態） 図１３は自動パーキングロックの解除の手順を示すフローチャートである。（第１の実施の形態） 図１４は自動パーキングロックの解除の作用説明図である。（第１の実施の形態）

１２ パーキングギヤ
２５ 油圧アクチュエータ
２９Ｂ 第２ロック用油室（ロック用油室）
３０Ｂ 第２アンロック用油室（アンロック用油室）
３１ 油圧回路
３２Ｂ ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
３２Ｄ ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
３２Ｅ ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
３７ 第１アキュムレータ（アキュムレータ）
３８ 第２アキュムレータ（アキュムレータ）
３８ｂ 背室
４１ 油圧ブレーキ（油圧係合装置）
４２ リニアソレノイドバルブ
４３ ブレーキカットバルブ（切換バルブ）
Ｌ７ ドレン油路

以下、図１〜図１４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

先ず、図１に基づいてパーキングロック装置の構造を説明する。

自動変速機の変速軸１１にパーキングギヤ１２が固定されており、支軸１３に枢支されたパーキングポール１４の一端に設けた係止爪１４ａが、パーキングギヤ１２の歯溝１２ａ…から離脱する方向にスプリング１５で付勢される。支軸１６に枢支されたディテントプレート１７にパーキングロッド１８の一端がピン１９で枢支されており、パーキングロッド１８の他端に設けたコーン状のカム２０がパーキングポール１４の他端に設けたカムフォロア１４ｂに当接する。揺動可能なアーム２１の一端に設けられたディテントローラ２２が、ディテントプレート１７の２個の凹部１７ａ，１７ｂの何れか一方に係合する方向にスプリング２３により付勢される。支軸１６に枢支されてディテントプレート１７と一体に揺動するリンク２４が、油圧アクチュエータ２５に接続される。

油圧アクチュエータ２５は、シリンダ２６に摺動自在に嵌合するピストン２７を備え、ピストン２７にリンク２４がピン２８を介して接続される。シリンダ２６の左端側には、ピストン２７をパーキングロックが作動する方向（右向き）に駆動するための第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂが形成され、シリンダ２６の右端側には、ピストン２７をパーキングロックが解除する方向（左向き）に駆動するための第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂが形成される。

第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されるとピストン２７が右動し、そのピストン２７の動きがリンク２４、ディテントプレート１７、パーキングロッド１８およびカム２０を介してパーキングポール１４のカムフォロア１４ｂを押し上げ、パーキングポール１４がスプリング１５の弾発力に抗して揺動して係止爪１４ａをパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合させることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ｂにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

一方、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されると、ピストン２７が左動し、パーキングポール１４の係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の移動が可能になる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ａにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

次に、図２に基づいて油圧アクチュエータ２５の作動を制御する油圧回路３１を説明する。

油圧回路３１は、本発明の油圧供給源を構成する図示せぬ油圧ポンプから油路Ｌ１に供給されるライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ａと、油路Ｌ１の下流側にチェックバルブ３６を介して接続する油路Ｌ２のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｂとを備える。ソレノイドバルブ３２Ａは、その開弁により第１ロック用油室２９Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｂは、その開弁により第１ボールバルブ３３Ａを開弁する。ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは共にノーマルオープン型である。

また油圧回路３１は、油路Ｌ３のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｃと、チェックバルブ３６の下流の油路Ｌ４のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｄとを備える。ソレノイドバルブ３２Ｄは、その開弁により第２アンロック用油室３０Ｂにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｃは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールを左動することで第１アンロック用油室３０Ａにライン圧を供給するとともに、その閉弁によりスプールを右動することにより第１アンロック用油室３０Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは共にノーマルオープン型である。

チェックバルブ３６およびソレノイドバルブ３２Ｂ間の油路Ｌ２には、第１アキュムレータ３７の蓄圧室３７ａと第２アキュムレータ３８の蓄圧室３８ａとが接続され、第１アキュムレータ３７の背室３７ｂは第１アンロック用油室３０Ａに連通し、第２アキュムレータ３８の背室３８ｂは第２アンロック用油室３０Ｂに連通する。また第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８とチェックバルブ３６との間には、オン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉する第２ボールバルブ３３Ｂが配置される。ソレノイドバルブ３２Ｅは、その開弁により第２ボールバルブ３３Ｂを開弁することでオイルの流量を増加させる。ソレノイドバルブ３２Ｅはノーマルクローズ型である。

ソレノイドバルブ３２Ａの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ３９が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ３９を介して供給される。

またチェックバルブ３６の下流の油路Ｌ６には変速用の油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ４２およびブレーキカットバルブ４３が配置される。ブレーキカットバルブ４３は、ソレノイドバルブ３２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ４２はインポート４２ａ、アウトポート４２ｂおよびドレンポート４２ｃを備え、インポート４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート４２ｂから出力したり、インポート４２ａから入力された油圧をドレンポート４２ｃからドレンさせたりすることができる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図３に示すように、シフトレバーをＤレンジあるいはＲレンジに操作して所定の変速段で車両が走行しているとき、エンジンにより駆動される油圧ポンプにより発生したライン圧が油路Ｌ１および油路Ｌ３に伝達され、油路Ｌ１の油圧はチェックバルブ３６を通過して油路Ｌ２、油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅが励磁されて開弁すると、それに応じて第２ボールバルブ３３Ｂが開弁することで、油路Ｌ２にライン圧が供給されて第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧室３７ａ，３８ａに油圧が蓄圧される。

ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは消磁されて開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールが左動することで、油路Ｌ３のライン圧がパーキングインヒビットバルブ３５を介して油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により油路Ｌ４のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに伝達される。

一方、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは励磁されて閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ａの閉弁により油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａのオイルは矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ａからドレンされ、ソレノイドバルブ３２Ｂの閉弁により第１ボールバルブ３３Ａが閉弁することで、油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂのオイルは矢印の経路で第１ボールバルブ３３Ａからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が左動してパーキングロックを解除する。

ソレノイドバルブ３２Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｂにより開閉される第１ボールバルブ３３Ａを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第１ボールバルブ３３Ａを介在させることにより油圧アクチュエータ２５の作動応答性を高めることができる。

以上のように、車両の走行中にはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが開弁することで、油圧アクチュエータ２５をアンロック位置に作動させてパーキングロックを解除させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が閉弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されなくなっても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が開弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されても、油圧アクチュエータ２５を支障なくアンロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

尚、ソレノイドバルブ３２Ｃは第１の所定の変速段で開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｄは第２の所定の変速段で開弁するようになっており、第１の所定の変速段および第２の所定の変速段は一部で重複する。従って、そのときに確立している変速段に応じて、第１アンロック用油室３０Ａだけにライン圧が供給される場合と、第２アンロック用油室３０Ｂだけにライン圧が供給される場合と、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給される場合とが存在するが、何れの場合にも油圧アクチュエータ２５のピストン２７は左動してパーキングロックが解除されるので支障はない。そして前記重複する変速段では、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されるので、ソレノイドバルブ３２Ｃあるいはソレノイドバルブ３２Ｄが故障してライン圧の供給が途絶えてもパーキングロックは作動解除状態に保持されて冗長性が高められる。

図４に示すように、エンジンを運転したまま、シフトレバーをＰレンジに操作して車両が停止しているとき、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが消磁して開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが励磁して閉弁する。ソレノイドバルブ３２Ａの開弁により油路Ｌ１のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１ボールバルブ３３Ａが開弁し、油路Ｌ２のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される。

一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングインヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロックが作動する。

以上のように、エンジンを運転したままシフトレバーをＰレンジに投入すると、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁することで、油圧アクチュエータ２５をロック位置に作動させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が開弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が閉弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されなくなっても、油圧アクチュエータ２５を支障なくロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

図５に示すように、シフトレバーをＰレンジに操作してイグニッションをオフすると、エンジンが停止することでライン圧が消滅するが、本実施の形態によれば、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。

即ち、イグニッションオフによりノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａ、ソレノイドバルブ３２Ｂ、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは全て消磁して開弁し、ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅは消磁して閉弁する。ライン圧が消滅しても、ソレノイドバルブ３２Ｅの閉弁により第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。

そしてソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が開弁した第１ボールバルブ３３Ａを介して油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングインヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロック作動する。

以上のように、シフトレバーをＰレンジに操作してイグニッションをオフしたことでライン圧が消滅しても、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。

さて、本実施の形態の車両はアイドリングストップ制御が可能であり、信号待ち等の一時的な停車時にエンジンＥが停止することでライン圧が消滅する。このアイドリングストップ制御中には、図６に示すように、ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅが消磁して閉弁し、それに応じて第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。またライン圧の消滅により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの油圧も消滅するが、ディテントプレート１７およびディテントローラ２２の係合によりパーキングロックは作動解除状態に維持される。

アイドリングストップ制御からの復帰時にエンジンが始動してもライン圧は直ちに立ち上がらないため、発進に必要な油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に油圧を供給することができず、速やかな発進が阻害される可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、アイドリングストップ制御中に保持されていた第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧で油圧ブレーキ４１を遅滞なく作動させることができる。

即ち、図７に示すように、アイドリングストップ制御からの復帰と同時にソレノイドバルブ３２Ｅを励磁して開弁することで第２ボールバルブ３３Ｂを開弁すると、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧が油路Ｌ２から第２ボールバルブ３３Ｂを介して油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。このとき、油路Ｌ４に介装したソレノイドバルブ３２Ｄは消磁して開弁しているため、ブレーキカットバルブ４３のスプールは右動している。よって、油路Ｌ６に介装したリニアソレノイドバルブ４２を所定開度で開弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧を油圧ブレーキ４１に供給し、車両を速やかに発進させることができる。

ソレノイドバルブ３２Ｅを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉される第２ボールバルブ３３Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第２ボールバルブ３３Ｂを介在させることにより第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８からの油圧供給の応答性を高め、油圧ブレーキ４１を速やかに係合することができる。

以上の説明では、アイドリングストップ制御からの復帰時における油圧ブレーキ４１の作動について説明したが、車両の通常の走行中においても、ソレノイドバルブ３２Ｄでブレーキカットバルブ４３を作動させて油圧ブレーキ４１を制御することができる。ブレーキカットバルブ４３のスプールを左動してリニアソレノイドバルブ４２および油圧ブレーキ４１の連通を遮断すべくソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁すると、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂへの油圧の供給が遮断されてしまうが、第１アンロック用油室３０Ａに供給される油圧で油圧アクチュエータ２５はアンロック位置に保持されるため、パーキングロックが作動してしまう虞はない。

また本実施の形態によれば、油圧アクチュエータ２５の作動用のソレノイドバルブ３２Ａは、トルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの作動用にも使用される。即ち、図３に示す車両の走行中はソレノイドバルブ３２Ａが閉弁しているため、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが右動し、ロックアップクラッチ圧がトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａに供給される。この状態からソレノイドバルブ３２Ａを消磁して開弁すると、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが作動してロックアップクラッチ４０ａの油圧がドレンされることで、ロックアップクラッチ４０ａを係合解除することができる。

ソレノイドバルブ３２Ａを開弁すると、油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されてしまうが、このとき第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されているため、第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されても油圧アクチュエータ２５のピストン２７がロック位置に移動することはなく、パーキングロックが作動してしまう虞はない。

以上のように、本実施の形態によれば、油圧アクチュエータ２５の作動を制御するソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｄを、それぞれトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの制御および油圧ブレーキ４１の制御に兼用するので、ソレノイドバルブの数を減らして油圧回路３１の構造を簡素化することができ、しかも第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を、パーキングロックの作動用に用いるだけでなく、アイドリングストップ制御からの復帰時に油圧係合装置である油圧ブレーキ４１の作動用に用いるので、アキュムレータの数を減らして油圧回路３１の構造を更に簡素化することができる。

ところで、例えば、コンベアで車体を押して移動させながら洗車を行うような場合には、エンジンを停止させた状態でパーキングロックが解除されていることが必要になる。本実施の形態では、シフトレバーをＰポジションに投入した状態でイグニッションをオフしてエンジンを停止させると、図５で説明したように、アキュムレータ３７，３８に蓄圧した油圧で自動パーキングロックが作動するが、シフトレバーをＮポジションに投入した状態でイグニッションをオフしてエンジンを停止させると、アキュムレータ３７，３８に蓄圧した油圧が自動的に排出されて自動パーキングロックが実行されずにキャンセルされるようになっている。

この自動パーキングロックのキャンセルは、ソレノイドバルブ３２Ｅを開弁し、リニアソレノイドバルブ４２を全開にした状態で、ソレノイドバルブ３２Ｄを所定時間間隔で開閉することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧をブレーキカットバルブ４３からドレン油路Ｌ７（図９参照）に排出することで、油圧アクチュエータ２５がロック位置に作動するのを防止するものである。以下、その作用の詳細を、図８〜図１０に基づいて説明する。

先ず、図８のフローチャートのステップＳ１で自動パーキングロックのキャンセルが終了しておらず、ステップＳ２で運転者が自動パーキングロックをキャンセルしようとしてシフトレバーをＮポジションに投入した状態でイグニッションオフ（エンジン停止）する操作を行わなければ、ステップＳ３で閉タイマを規定値１にセットし、開タイマを規定値２にセットし、終了タイマを規定値３にセットする。規定値１、規定値２および規定値３は例えば５００ｍｓｅｃである。

前記ステップＳ２で運転者が自動パーキングロックをキャンセルしようとしてシフトレバーをＮポジションに投入した状態でイグニッションオフ（エンジン停止）する操作が行われると、ステップＳ４でソレノイドバルブ３２Ｅが開弁するとともに、リニアソレノイドバルブ４２が全開になり、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧の排出が実行される。即ち、ステップＳ５でソレノイドバルブ３２Ｄが開弁しており、かつ油圧ブレーキ４１の油圧が所定値（第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８のセット荷重、例えば１００ｋＰａ程度））以下でなければ、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧の排出が未完了であると判断し、ステップＳ６で終了タイマを規定値３にセットする。

続くステップＳ７で現在閉弁中のソレノイドバルブ３２Ｄの閉タイマがタイムアップしていなければ、ステップＳ８でソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁したまま、ステップＳ９で開タイマを規定値２にセットする。次のループの前記ステップＳ７で閉タイマがタイムアップしていれば、ステップＳ１０でソレノイドバルブ３２Ｄを開弁し、次のステップＳ１１で開タイマがタイムアップするまでその状態を継続し、前記ステップＳ１１で開タイマがタイムアップするとステップＳ１２で閉タイマを規定値１にセットする。

このようにしてソレノイドバルブ３２Ｄの開閉を繰り返すうちに、前記ステップＳ５でソレノイドバルブ３２Ｄが開弁しており、かつ油圧ブレーキ４１の油圧が所定値以下になれば、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧の排出が完了したと判断し、ステップＳ１３に移行する。前記ステップＳ１３で終了タイマがタイムアップしていなければ、ソレノイドバルブ３２Ｄの開閉を更に継続し、終了タイマがタイムアップすると、ステップＳ１４で自動パーキングロックのキャンセルを終了する。

以上のように、ソレノイドバルブ３２Ｄの開閉制御を少なくとも終了タイマがタイムアップするまで繰り返し、その結果、油圧ブレーキ４１の油圧（つまり第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧）が所定値以下に低下し、油圧アクチュエータ２５がパーキングロックを作動させる虞がなくなったとき、自動パーキングロックのキャンセルを終了する。

図９および図１０は、ソレノイドバルブ３２Ｄの開閉により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が排出される理由を説明するものである。図９はソレノイドバルブ３２Ｄが開弁している状態を示しており、このときソレノイドバルブ３２Ｅは開弁し、リニアソレノイドバルブ４２は全開している。ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁によりブレーキカットバルブ４３のスプールが右動するため、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８のオイルは、第２ボールバルブ３３Ｂ→リニアソレノイドバルブ４２→ブレーキカットバルブ４３の経路で油圧ブレーキ４１の油室に充填される。またソレノイドバルブ３２Ｄを通過したオイルは油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂと第２アキュムレータ３８の背室３８ｂとに供給され、油圧アクチュエータ２５をアンロック状態に維持するとともに、第２アキュムレータ３８の油圧の排出を促進する。

図１０はソレノイドバルブ３２Ｄが閉弁している状態を示しており、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁によりブレーキカットバルブ４３のスプールが左動し、油圧ブレーキ４１の油室をドレン油路Ｌ７に接続するため、油圧ブレーキ４１の油室に充填されたオイルはドレン油路Ｌ７から排出される。従って、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８のオイルはソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により油圧ブレーキ４１の油室に充填され、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により油圧ブレーキ４１の油室からドレン油路Ｌ７に排出され、これの繰り返しにより第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が速やかに排出される。しかも第２アキュムレータ３８の背室３８ｂに油圧が供給されることで、第２アキュムレータ３８の油圧の排出が促進される。

次に、自動パーキングロックのキャンセルの他の手法を、図１１および図１２に基づいて説明する。

先ず、図１１のフローチャートのステップＳ２１で自動パーキングロックのキャンセルが終了しておらず、ステップＳ２２で運転者が自動パーキングロックをキャンセルしようとしてシフトレバーをＮポジションに投入した状態でイグニッションオフ（エンジン停止）する操作が行わなければ、ステップＳ２３で閉タイマを規定値４にセットする。規定値４は例えば５００ｍｓｅｃである。

前記ステップＳ２２で運転者が自動パーキングロックをキャンセルしようとしてシフトレバーをＮポジションに投入した状態でイグニッションオフする操作が行われると、ステップＳ２４でソレノイドバルブ３２Ｅを開弁するとともに、リニアソレノイドバルブ４２にドレン量が最大になる電流を供給することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧をリニアソレノイドバルブ４２からドレン油路Ｌ８（図１２参照）に排出する。続くステップＳ２５でソレノイドバルブ３２Ｄが開弁しており、かつ油圧ブレーキ４１の油圧が所定値以下にならなければ、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の排出が未完了であると判断してステップＳ２６で終了タイマを規定値４にセットする。

このループの繰り返しにより、やがて前記ステップＳ２５でソレノイドバルブ３２Ｄが開弁しており、かつ油圧ブレーキ４１の油圧が所定値以下になれば、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧の排出が完了したと判断し、ステップＳ２７でその状態が終了タイマのタイムアップまで継続すれば、ステップＳ２８で自動パーキングロックのキャンセルを終了する。

図１２は、上記手順により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が排出される理由を説明するものである。このときソレノイドバルブ３２Ｅは開弁し、リニアソレノイドバルブ４２はドレン量が最大になる電流で駆動されてドレン油路Ｌ８に連通している。ソレノイドバルブ３２Ｅの開弁により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８のオイルは、第２ボールバルブ３３Ｂをへてリニアソレノイドバルブ４２に供給され、リニアソレノイドバルブ４２からドレン油路Ｌ８に排出される。この場合もソレノイドバルブ３２Ｄを通過したオイルは油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂと第２アキュムレータ３８の背室３８ｂとに供給され、油圧アクチュエータ２５をアンロック状態に維持するとともに、第２アキュムレータ３８の油圧の排出を促進する。

以上のように、図８あるいは図１２の手順で第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧を排出することで、自動パーキングロックの作動をキャンセルすることができる。第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧を排出しない他の手法を採用した場合、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧を保持するためにソレノイドバルブにバッテリから電流を供給し続ける必要があり、バッテリが電力を使い切ると自動パーキングロックが作動してしまう可能性がある。

ところで、シフトレバーをＰレンジに投入した後にイグニッションをオフすると自動パーキングロックが作動するが、その後に運転者がパーキングロックを解除したいと考えて、所定時間以内にシフトレバーをＮレンジに投入すると、一旦作動したパーキングロックが解除される。以下、その手順を、図１３および図１４に基づいて説明する。

図１３のフローチャートのステップＳ３１で自動パーキングロックの解除が終了しておらず、ステップＳ３２で運転者がシフトレバーをＰポジションに投入してから所定時間（例えば１５分）が経過していないとき、ステップＳ３３で運転者がイグニッションオフしてエンジンを停止させた後にパーキングロックを解除しようとしてシフトレバーをＮポジションに投入しなければ、ステップＳ３４で終了タイマを規定値５（例えば５００ｍｓｅｃ）にセットする。

前記ステップＳ３３で運転者が自動パーキングロックを解除しようとしてシフトレバーをＮポジションに投入すると、ステップＳ３５でソレノイドバルブ３２Ｅおよびソレノイドバルブ３２Ｄが開弁する。その結果、ステップＳ３６でパーキングロックが解除されなければ、ステップＳ３７で終了タイマを規定値５にセットする。前記ステップＳ３６でパーキングロックが解除され、かつステップＳ３８で終了タイマがカウントアップすれば、ステップＳ３９でパーキングロックの解除を終了する。

前記ステップＳ３５でソレノイドバルブ３２Ｅおよびソレノイドバルブ３２Ｄを開弁すると、図１４に示すように、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂと第２アキュムレータ３８の背室３８ｂとに供給され、油圧アクチュエータ２５をアンロック状態に切り換えてパーキングロックを解除するとともに、第２アキュムレータ３８の油圧の排出を促進する。

尚、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の容量が大きいために、パーキングロックを解除した後に自動パーキングロックを作動させ得る油圧が残っている場合には、図８あるいは図１２に示す手順で第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に油圧を排出する必要がある。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の油圧係合装置は実施の形態の油圧ブレーキ４１に限定されず、油圧クラッチ等の他の油圧係合装置であっても良い。

Claims (5)

1. 複数の油圧係合装置（４１）を備えて駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤ（１２）の回転を拘束可能な油圧アクチュエータ（２５）と、前記油圧アクチュエータ（２５）の作動を制御する油圧回路（３１）とを備える車両用パーキングロック装置であって、
   前記油圧回路（３１）は、
   前記油圧アクチュエータ（２５）をパーキングロック解除位置に駆動すべく該油圧アクチュエータ（２５）の一端のアンロック用油室（３０Ｂ）に油圧供給源からライン圧を供給するノーマルオープン型の第１ソレノイドバルブ（３２Ｄ）と、
   前記ライン圧により蓄圧されるアキュムレータ（３７，３８）と、
   前記油圧アクチュエータ（２５）をパーキングロック作動位置に駆動すべく該油圧アクチュエータ（２５）の他端のロック用油室（２９Ｂ）に前記アキュムレータ（３７，３８）から油圧を供給するノーマルオープン型の第２ソレノイドバルブ（３２Ｂ）と、
   前記油圧供給源および前記アキュムレータ（３７，３８）に接続されて前記ライン圧を調圧するリニアソレノイドバルブ（４２）と、
   前記リニアソレノイドバルブ（４２）を前記複数の油圧係合装置（４１）の何れかに、あるいはドレン油路（Ｌ７）に選択的に接続する切換バルブ（４３）とを備え、
   切換バルブ（４３）は前記第１ソレノイドバルブ（３２Ｄ）により作動することを特徴とする車両用パーキングロック装置。
2. 前記アキュムレータ（３７，３８）は二つのアキュムレータ（３７，３８）からなり、そのうち一つのアキュムレータ（３８）の背室（３８ｂ）に前記アンロック用油室（３０Ｂ）を接続したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用パーキングロック装置。
3. 運転者がパーキングロック解除操作を行った後に前記駆動源を停止したときに、前記リニアソレノイドバルブ（４２）を開弁するとともに、前記第１ソレノイドバルブ（３２Ｄ）で前記切換バルブ（４３）を作動させて前記リニアソレノイドバルブ（４２）を前記ドレン油路（Ｌ７）に接続することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用パーキングロック装置。
4. 前記駆動源はアイドリングストップ制御されるエンジンであり、前記アキュムレータ（３７，３８）および前記リニアソレノイドバルブ（４２）間に配置された第３ソレノイドバルブ（３２Ｅ）を備え、
   前記第３ソレノイドバルブ（３２Ｅ）は、アイドリングストップ制御が実行されたときと、運転者が前記駆動源を停止した後にパーキングロック解除操作を行ったときとに、前記アキュムレータ（３７，３８）を前記リニアソレノイドバルブ（４２）に接続することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用パーキングロック装置。
5. 運転者がパーキングロック解除操作を行った後に前記駆動源を停止したときには、前記第３ソレノイドバルブ（３２Ｅ）および前記リニアソレノイドバルブ（４２）を開弁し、前記第１ソレノイドバルブ（３２Ｄ）を所定時間間隔で開閉することを特徴とする、請求項４に記載の車両用パーキングロック装置。
   

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