CN106062432A - 车辆用驻车锁定装置 - Google Patents

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Abstract

在车辆用驻车锁定装置中，利用通过第1电磁阀(32D)动作的切换阀(43)，将利用线性电磁阀(42)调节管路压力所得到的液压供给至液压制动器(41)，由此使变速器变速。在发动机停止时不希望驻车锁定工作的情况下，通过第1电磁阀(32D)将线性电磁阀(42)选择性地与泄放油路(L7)连接而将蓄积在储能器(37、38)中的液压排出至泄放油路(L7)，使得蓄积在储能器(37、38)中的液压没有被供给至液压致动器(25)的另一端的锁定用油室(29B)。将所述第1电磁阀(32D)兼用于对液压制动器(41)的动作控制和蓄积在储能器(37、38)中的液压的排出。由此，能够减少电磁阀的总数，从而削减液压回路(31)的部件数量。

Description

车辆用驻车锁定装置
技术领域
本发明涉及车辆用驻车锁定装置，其中，具备多个液压接合装置且将来自驱动源的驱动力变速后输出的自动变速器具备：能够对与车轮连接的驻车齿轮的旋转进行限制的液压致动器；和对所述液压致动器的动作进行控制的液压回路。
背景技术
根据下述专利文献1公知这样的技术：具备使驻车锁定装置动作的液压致动器，所述驻车锁定装置限制自动变速器的输出轴的旋转从而阻止车辆移动，当发动机停止而导致来自油泵的液压供给中断后，将蓄积在储能器中的液压供给至液压致动器而使驻车锁定工作。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平4-63750号公报
发明内容
发明要解决的课题
可是，在发动机停止后通过蓄积在储能器中的液压使液压致动器工作的情况下，需要在储能器与液压致动器之间设置电磁阀，但由于原本在自动变速器的液压回路中就使用了大量的电磁阀，因此，不希望为了驻车锁定装置而进一步增加电磁阀的个数。
本发明是鉴于前述的情况而完成的，其目的在于削减在具备驻车锁定装置的自动变速器的液压回路中使用的电磁阀的数量。
用于解决问题的手段
为了达成上述目的，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其中，具备多个液压接合装置且将来自驱动源的驱动力变速后输出的自动变速器具备：能够对与车轮连接的驻车齿轮的旋转进行限制的液压致动器；和对所述液压致动器的动作进行控制的液压回路，其第1特征在于，所述液压回路具备：常开型的第1电磁阀，其为了将所述液压致动器驱动至驻车锁定解除位置而从液压供给源对该液压致动器的一端的解锁用油室供给管路压力；储能器，其通过所述管路压力而蓄压；常开型的第2电磁阀，其为了将所述液压致动器驱动至驻车锁定工作位置而从所述储能器对该液压致动器的另一端的锁定用油室供给液压；线性电磁阀，其与所述液压供给源和所述储能器连接，调节所述管路压力；以及切换阀，其将所述线性电磁阀选择性地与所述多个液压接合装置中的任意方或泄放油路连接，切换阀通过所述第1电磁阀而动作。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第2特征在于，在所述第1特征的基础上，所述解锁用油室与所述储能器的背室连接。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第3特征在于，在所述第1或第2特征的基础上，当驾驶员在进行了驻车锁定解除操作后使所述驱动源停止时，使所述线性电磁阀打开，并且通过所述第1电磁阀使所述切换阀动作而将所述线性电磁阀与所述泄放油路连接。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第4特征在于，在所述第1～第3中的任意1个特征的基础上，所述驱动源是被进行怠速停止控制的发动机，所述车辆用驻车锁定装置具备配置在所述储能器和所述线性电磁阀之间的第3电磁阀，在执行了怠速停止控制时、和驾驶员使所述驱动源停止后进行了驻车锁定解除操作时，所述第3电磁阀使所述储能器与所述线性电磁阀连接。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第5特征在于，在所述第4特征的基础上，当驾驶员在进行了驻车锁定解除操作后使所述驱动源停止时，使所述第3电磁阀和所述线性电磁阀打开，并以预定时间间隔使所述第2电磁阀开闭。
并且，实施方式的第2锁定用油室29B对应于本发明的锁定用油室，实施方式的第2解锁用油室30B对应于本发明的解锁用油室，实施方式的电磁阀32B、32D、32E分别对应于本发明的第2电磁阀、第1电磁阀和第3电磁阀，实施方式的第1储能器37和第2储能器38对应于本发明的储能器，实施方式的液压制动器41对应于本发明的液压接合装置，实施方式的制动切断阀43对应于本发明的切换阀。
发明的效果
根据本发明的第1特征，具备多个液压接合装置且将来自驱动源的驱动力变速后输出的自动变速器具备：能够对与车轮连接的驻车齿轮的旋转进行限制的液压致动器；和对液压致动器的动作进行控制的液压回路。
在从液压供给源经由常开型的第1电磁阀对液压致动器的一端的解锁用油室供给管路压力时，驻车锁定被解除，在从储能器经由第2电磁阀对液压致动器的另一端的锁定用油室供给液压时，驻车锁定工作，因此，如果在驱动源停止时管路压力的供给中断而导致电源被切断，则常开型的第2电磁阀打开而自动使驻车锁定工作。
由于具备：与液压供给源和储能器连接来调节管路压力的线性电磁阀；和将线性电磁阀选择性地与多个液压接合装置中的任意方或泄放油路连接的切换阀，并且切换阀通过第1电磁阀而动作，因此，通过将利用线性电磁阀调节管路压力所得到的液压经由切换阀供给至多个液压接合装置中的任意方，能够使变速器变速。在驱动源停止时不希望驻车锁定工作的情况下，通过第1电磁阀将线性电磁阀选择性地与泄放油路连接而将蓄积在储能器中的液压排出至泄放油路，由此，蓄积在储能器中的液压没有被供给至液压致动器的另一端的锁定用油室，从而能够防止驻车锁定工作。由于将所述第1电磁阀兼用于对多个液压接合装置中的任意方的动作控制、和蓄积在储能器中的液压的排出，因此能够减少电磁阀的总数从而削减液压回路的部件数量。
另外，根据本发明的第2特征，由于将解锁用油室与储能器的背室连接，因此能够通过解锁用油室的液压促进蓄积在储能器中的液压排出。
另外，根据本发明的第3特征，当驾驶员在进行了驻车锁定解除操作后使驱动源停止时，使线性电磁阀打开，并通过第1电磁阀使切换阀动作而将线性电磁阀与泄放油路连接，因此，能够将蓄积在储能器中的液压从泄放油路排出，禁止驻车锁定工作。
另外，根据本发明的第4特征，驱动源是被进行怠速停止控制的发动机，在执行怠速停止控制时，将储能器经由第3电磁阀与线性电磁阀连接，因此，即使由于怠速停止控制而使发动机停止从而中断管路压力的供给，也能够通过在从怠速停止控制中恢复时将蓄积在储能器中的液压供给至多个液压接合装置中的任意方，而使车辆没有迟滞地起步。
当驾驶员在使驱动源停止后进行了驻车锁定解除操作时，将蓄积在储能器中的液压经由第3电磁阀排出而禁止驻车锁定工作，因此，能够将第3电磁阀兼用于驻车锁定的工作禁止和从怠速停止控制中的恢复，从而简化液压回路的结构。
另外，根据本发明的第5特征，当驾驶员在进行了驻车锁定解除操作后使驱动源停止时，使第3电磁阀和线性电磁阀打开，并使第1电磁阀以预定时间间隔开闭，因此，通过重复如下的操作能够将蓄积在储能器中的液压从泄放油路排出：将多个液压接合装置中的任意方交替地与储能器和泄放油路连接，将蓄积在储能器中的液压供给至所述液压接合装置，然后将所述液压接合装置的液压从泄放油路排出。
附图说明
图1是示出驻车锁定装置的结构的图。(第1实施方式)
图2是驻车锁定装置的液压回路图。(第1实施方式)
图3是以D档或R档行驶时(驻车锁定解除)的作用说明图。(第1实施方式)
图4是以P档(发动机运转)停车时(驻车锁定工作)的作用说明图。(第1实施方式)
图5是发动机停止时(驻车锁定工作)的作用说明图。(第1实施方式)
图6是怠速停止控制时的作用说明图。(第1实施方式)
图7是从怠速停止控制中恢复时的作用说明图。(第1实施方式)
图8是示出自动驻车锁定的取消的第1程序的流程图。(第1实施方式)
图9是基于第1程序的自动驻车锁定的取消的作用说明图(其1)。(第1实施方式)
图10是基于第1程序的自动驻车锁定的取消的作用说明图(其2)。(第1实施方式)
图11是示出自动驻车锁定的取消的第2程序的流程图。(第1实施方式)
图12是基于第2程序的自动驻车锁定的取消的作用说明图。(第1实施方式)
图13是示出自动驻车锁定的解除的程序的流程图。(第1实施方式)
图14是自动驻车锁定的解除的作用说明图。(第1实施方式)
标号说明
12：驻车齿轮；
25：液压致动器；
29B：第2锁定用油室(锁定用油室)；
30B：第2解锁用油室(解锁用油室)；
31：液压回路；
32B：电磁阀(第2电磁阀)；
32D：电磁阀(第1电磁阀)；
32E：电磁阀(第3电磁阀)；
37：第1储能器(储能器)；
38：第2储能器(储能器)；
38b：背室；
41：液压制动器(液压接合装置)；
42：线性电磁阀；
43：制动切断阀(切换阀)；
L7：泄放油路。
具体实施方式
下面，基于图1～图14对本发明的实施方式进行说明。
第1实施方式
首先，基于图1对驻车锁定装置的结构进行说明。
在自动变速器的变速轴11上固定有驻车齿轮12，在枢轴支承于支承轴13上的驻车止动爪14的一端设置的卡定爪14a被弹簧15向从驻车齿轮12的齿槽12a…脱离的方向施力。驻车杆18的一端通过销19枢轴支承于锁止板17，该锁止板17被枢轴支承于支承轴16，设在驻车杆18的另一端的圆锥状的凸轮20与设在驻车止动爪14的另一端的凸轮从动件14b抵接。在能够摆动的臂21的一端设置的锁止辊22被弹簧23朝向与锁止板17的两个凹部17a、17b中的任意一方卡合的方向施力。连杆24与液压致动器25连接，其中，所述连杆24枢轴支承于支承轴16并与锁止板17一体地摆动。
液压致动器25具备滑动自如地嵌合于缸26中的活塞27，连杆24经由销28与活塞27连接。在缸26的左端侧，形成有用于将活塞27朝向使驻车锁定工作的方向(向右)驱动的第1锁定用油室29A和第2锁定用油室29B，在缸26的右端侧，形成有用于将活塞27朝向使驻车锁定解除的方向(向左)驱动的第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B。
如果对第1锁定用油室29A和第2锁定用油室29B供给液压，则活塞27向右移动，该活塞27的移动经由连杆24、锁止板17、驻车杆18和凸轮20将驻车止动爪14的凸轮从动件14b上推，驻车止动爪14克服弹簧15的弹力而摆动，从而使卡定爪14a与驻车齿轮12的齿槽12a中的一个卡合，由此，驻车锁定工作而抑制车辆的移动。在驻车锁定的工作状态下，锁止辊22与锁止板17的凹部17b卡合，该状态被稳定地维持。
另一方面，如果对第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B供给液压，则活塞27向左移动，驻车止动爪14的卡定爪14a从驻车齿轮12的齿槽12a脱离，由此，驻车锁定被解除，车辆能够移动。在驻车锁定的解除状态下，锁止辊22卡合于锁止板17的凹部17a，该状态被稳定地维持。
接下来，基于图2对控制液压致动器25的动作的液压回路31进行说明。
液压回路31具备：开/关型的电磁阀32A，其将从构成本发明的液压供给源的未图示的液压泵供给至油路L1的管路压力向液压致动器25的第1锁定用油室29A供给；和开/关型的电磁阀32B，其将经由止回阀36与油路L1的下游侧连接的油路L2的管路压力向液压致动器25的第2锁定用油室29B供给。电磁阀32A通过被打开而将管路压力直接供给至第1锁定用油室29A，电磁阀32B通过被打开而使第1球阀33A打开。电磁阀32A和电磁阀32B都是常开型的。
另外，液压回路31具备：开/关型的电磁阀32C，其对液压致动器25的第1解锁用油室30A供给油路L3的管路压力；和开/关型的电磁阀32D，其对液压致动器25的第2解锁用油室30B供给止回阀36的下游的油路L4的管路压力。电磁阀32D通过被打开而将管路压力直接供给至第2解锁用油室30B，电磁阀32C通过被打开而使驻车抑制阀35的阀柱向左移动，由此将管路压力供给至第1解锁用油室30A，并且电磁阀32C通过被关闭而使阀柱向右移动，由此释放第1解锁用油室30A的管路压力。电磁阀32C和电磁阀32D都是常开型的。
在止回阀36与电磁阀32B之间的油路L2上连接有第1储能器37的蓄压室37a和第2储能器38的蓄压室38a，第1储能器37的背室37b与第1解锁用油室30A连通，第2储能器38的背室38b与第2解锁用油室30B连通。另外，在第1储能器37及第2储能器38与止回阀36之间配置有通过开/关型的电磁阀32E而开闭的第2球阀33B。电磁阀32E通过被打开而使第2球阀33B打开，由此使油的流量增加。电磁阀32E是常闭型的。
在电磁阀32A的下游的油路L1上连接有锁止离合器切换阀39，油路L5的锁止离合器压经由锁止离合器切换阀39被供给至作为起步机构的变矩器40的锁止离合器40a。
另外，在止回阀36的下游的油路L6上连接有作为变速用的液压接合装置的液压制动器41，在油路L6上配置有线性电磁阀42和制动切断阀43。制动切断阀43被电磁阀32D开闭驱动。线性电磁阀42具备进口42a、出口42b和泄口42c，并且能够将从进口42a输入的液压调压后从出口42b输出、或者将从进口42a输入的液压从泄口42c泄放。
接下来，对具备上述结构的本发明的实施方式的作用进行说明。
如图3所示，在将换挡杆操作至D档或R档而以预定的变速档使车辆行驶时，通过由发动机驱动的液压泵而产生的管路压力被传递至油路L1和油路L3，油路L1的液压通过止回阀36被传递至油路L2、油路L4和油路L6。当常闭型的电磁阀32E被励磁而打开时，第2球阀33B与此相对应地打开，由此管路压力被供给至油路L2，对第1储能器37和第2储能器38的蓄压室37a、38a蓄积液压。
常开型的电磁阀32C和电磁阀32D被消磁而打开，由于电磁阀32C的打开，驻车抑制阀35的阀柱向左移动，由此，油路L3的管路压力经由驻车抑制阀35被传递至液压致动器25的第1解锁用油室30A，并且，由于电磁阀32D的打开，油路L4的管路压力被传递至液压致动器25的第2解锁用油室30B。
另一方面，常开型的电磁阀32A和电磁阀32B被励磁而关闭，由于电磁阀32A的关闭，液压致动器25的第1锁定用油室29A的油通过箭头所示的路径从电磁阀32A泄放，由于电磁阀32B的关闭，第1球阀33A关闭，由此，液压致动器25的第2锁定用油室29B的油通过箭头所示的路径从第1球阀33A泄放。其结果是，液压致动器25的活塞27向左移动而解除驻车锁定。
虽然能够通过电磁阀32B的油的流量比较小，但能够通过借助电磁阀32B开闭的第1球阀33A的油的流量比较大，因此，通过安插第1球阀33A，能够提高液压致动器25的动作响应性。
如上所述，通过在车辆的行驶中使电磁阀32A和电磁阀32B关闭并使电磁阀32C和电磁阀32D打开，能够使液压致动器25动作至解锁位置而解除驻车锁定。此时，液压致动器25具备2个第1锁定用油室29A和第2锁定用油室29B，并且具备2个第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B，因此，即使电磁阀32C和电磁阀32D中的一方固定为闭阀状态而未对第1解锁用油室30A或第2解锁用油室30B供给液压，或者即使电磁阀32A和电磁阀32B中的一方固定为开阀状态而对第1锁定用油室29A或第2锁定用油室29B供给液压，也能够使液压致动器25无障碍地动作至解锁位置而确保冗长性。
并且，电磁阀32C在第1预定变速档时打开，电磁阀32D在第2预定变速档时打开，第1预定变速档和第2预定变速档局部重合。因此，对应于此时建立的变速档，存在如下情况：仅对第1解锁用油室30A供给管路压力的情况；仅对第2解锁用油室30B供给管路压力的情况；以及对第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B双方供给管路压力的情况，但是，无论哪种情况，液压致动器25的活塞27都向左移动而解除驻车锁定，因此不会出故障。并且，在所述重合的变速档时，对第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B双方供给管路压力，因此，即使电磁阀32C或电磁阀32D发生故障而导致管路压力的供给中断，驻车锁定仍然被保持为工作解除状态而提高了冗长性。
如图4所示，在保持发动机运转的状态下将换挡杆操作至P档而使车辆停止时，电磁阀32A和电磁阀32B被消磁而打开，电磁阀32C和电磁阀32D被励磁而关闭。由于电磁阀32A的打开，油路L1的管路压力被传递至液压致动器25的第1锁定用油室29A，并且，由于电磁阀32B的打开，第1球阀33A打开，油路L2的管路压力被传递至液压致动器25的第2锁定用油室29B。
另一方面，由于电磁阀32C的关闭，液压致动器25的第1解锁用油室30A的油通过箭头所示的路径从驻车抑制阀35泄放，并且，由于电磁阀32D的关闭，液压致动器25的第2解锁用油室30B的油通过箭头所示的路径从电磁阀32D泄放。其结果是，液压致动器25的活塞27向右移动而使驻车锁定工作。
如上所述，在保持发动机运转的状态下将换挡杆置于P档时，电磁阀32A和电磁阀32B打开，通过使电磁阀32C和电磁阀32D关闭，能够使液压致动器25动作至锁定位置。此时，液压致动器25具备2个第1锁定用油室29A和第2锁定用油室29B，并且具备2个第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B，因此，即使电磁阀32C和电磁阀32D中的一方固定为开阀状态而对第1解锁用油室30A或第2解锁用油室30B供给液压，或者即使电磁阀32A和电磁阀32B中的一方固定为闭阀状态而未对第1锁定用油室29A或第2锁定用油室29B供给液压，也能够使液压致动器25无障碍地动作至锁定位置而确保冗长性。
如图5所示，在将换挡杆操作至P档而熄火时，发动机停止，由此管路压力消失，但根据本实施方式，通过蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压，能够使驻车锁定装置无障碍地工作。
即，由于熄火，常开型的电磁阀32A、电磁阀32B、电磁阀32C和电磁阀32D全都消磁而打开，常闭型的电磁阀32E消磁而关闭。即使管路压力消失，但由于电磁阀32E的关闭而使得第2球阀33B关闭，由此，蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压被保持而不会泄漏。
并且，由于电磁阀32B的打开，第1储能器37和第2储能器38的液压经由打开的第1球阀33A被传递至液压致动器25的第2锁定用油室29B，另一方面，由于电磁阀32C的打开，液压致动器25的第1解锁用油室30A的油通过箭头所示的路径从驻车抑制阀35泄放，并且，由于电磁阀32D的打开，液压致动器25的第2解锁用油室30B的油通过箭头所示的路径从电磁阀32D泄放。其结果是，液压致动器25的活塞27向右移动而使驻车锁定工作。
如上所述，即使通过将换挡杆操作至P档而熄火从而使管路压力消失，也能够通过蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压使驻车锁定装置无障碍地工作。
并且，本实施方式的车辆能够实现怠速停止控制，在等待红绿灯等临时停车时，发动机E停止，由此管路压力消失。在该怠速停止控制中，如图6所示，常闭型的电磁阀32E消磁而关闭，与此相对应，第2球阀33B关闭，由此，蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压被保持而不会泄漏。另外，由于管路压力消失，液压致动器25的第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B的液压也消失，但由于锁止板17和锁止辊22的卡合，驻车锁定被维持为工作解除状态。
在从怠速停止控制中恢复时，即使发动机启动，管路压力也不会立即上升，因此，无法对起步所需要的液压接合装置即液压制动器41供给液压，可能妨碍快速起步。可是，根据本实施方式，通过在怠速停止控制中被保持的第1储能器37和第2储能器38的液压，能够使液压制动器41没有迟滞地动作。
即，如图7所示，如果在从怠速停止控制中恢复的同时使电磁阀32E励磁而打开从而使第2球阀33B打开，则蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压从油路L2经由第2球阀33B被传递至油路L4和油路L6。此时，安插在油路L4中的电磁阀32D消磁而打开，因此，制动切断阀43的阀柱向右移动。因此，通过使安插在油路L6中的线性电磁阀42以预定开度打开，能够将蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压供给至液压制动器41，从而使车辆快速地起步。
虽然能够通过电磁阀32E的油的流量比较小，但能够通过借助电磁阀32E开闭的第2球阀33B的油的流量比较大，因此，通过安插第2球阀33B，能够提高从第1储能器37和第2储能器38进行的液压供给的响应性，从而使液压制动器41快速地接合。
在以上的说明中，针对从怠速停止控制中恢复时的液压制动器41的动作进行了说明，但是，在车辆的通常的行驶中也能够通过电磁阀32D使制动切断阀43动作来控制液压制动器41。在为了使制动切断阀43的阀柱向左移动来切断线性电磁阀42和液压制动器41的连通而使电磁阀32D关闭时，朝向液压致动器25的第2解锁用油室30B的液压供给被切断，但由于对第1解锁用油室30A供给的液压，液压致动器25被保持在解锁位置，因此不存在驻车锁定工作的担忧。
另外，根据本实施方式，液压致动器25的动作用的电磁阀32A在使变矩器40的锁止离合器40a动作时也被使用。即，在图3所示的车辆的行驶中，电磁阀32A关闭，因此，锁止离合器切换阀39的阀柱向右移动，锁止离合器压被供给至变矩器40的锁止离合器40a。如果从该状态使电磁阀32A消磁而打开，则锁止离合器切换阀39的阀柱动作而使锁止离合器40a的液压泄放，由此能够对锁止离合器40a进行接合解除。
当使电磁阀32A打开时，管路压力被供给至液压致动器25的第1锁定用油室29A，但此时对第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B双方供给有管路压力，因此，即使对第1锁定用油室29A供给管路压力，液压致动器25的活塞27也不会移动至锁定位置，不存在驻车锁定工作的担忧。
如上所述，根据本实施方式，由于将控制液压致动器25的动作的电磁阀32A和电磁阀32D分别兼用于变矩器40的锁止离合器40a的控制和液压制动器41的控制，因此，能够减少电磁阀的数量从而简化液压回路31的结构，而且，第1储能器37和第2储能器38不仅用于使驻车锁定工作，而且还在从怠速停止控制中恢复时用于使作为液压接合装置的液压制动器41动作，因此，能够减少储能器的数量从而进一步简化液压回路31的结构。
可是，例如，在一边通过输送机推动车体使其移动一边进行洗车的情况下，需要在使发动机停止的状态下解除驻车锁定。在本实施方式中，当在将换挡杆置于P档的状态下熄火而使发动机停止时，如在图4中所说明的那样，通过蓄积在储能器37、38中的液压而使得自动驻车锁定工作，而当在将换挡杆置于N档的状态下熄火而使发动机停止时，蓄积在储能器37、38中的液压被自动排出，自动驻车锁定未被执行而是被取消。
该自动驻车锁定的取消是，在使电磁阀32E打开并使线性电磁阀42全开的状态下，以预定时间间隔使电磁阀32D开闭，由此将第1储能器37和第2储能器38的液压从制动切断阀43排出至泄放油路L7(参照图9)，从而防止液压致动器25动作至锁定位置。以下，基于图8～图10对该作用的详情进行说明。
首先，如果在图8的流程图的步骤S1中，自动驻车锁定的取消没有终止，在步骤S2中，驾驶员没有欲取消自动驻车锁定而进行在将换挡杆置于N档的状态下熄火(使发动机停止)的操作，则在步骤S3中将关闭定时器设定为规定值1，将打开定时器设定为规定值2，并将终止定时器设定为规定值3。规定值1、规定值2和规定值3例如是500msec。
在所述步骤S2中，如果驾驶员欲取消自动驻车锁定而进行了在将换挡杆置于N档的状态下熄火(使发动机停止)的操作，则在步骤S4中电磁阀32E打开，并且线性电磁阀42全开，执行蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压的排出。即，如果在步骤S5中电磁阀32D打开并且液压制动器41的液压不在预定值(第1储能器37和第2储能器38的设定载荷，例如100kPa左右)以下，则判断为第1储能器37和第2储能器38的液压的排出未结束，并在步骤S6中将终止定时器设定为规定值3。
在接下来的步骤S7中，如果当前关闭中的电磁阀32D的关闭定时器没有达到规定的时间，则在步骤S8中保持电磁阀32D关闭的状态，在步骤S9中将打开定时器设定为规定值2。如果在下一循环的所述步骤S7中关闭定时器达到了规定的时间，则在步骤S10中使电磁阀32D打开，并在接下来的步骤S11中继续该状态直至打开定时器达到规定的时间，当在所述步骤S11中打开定时器达到规定的时间时，在步骤S12中将关闭定时器设定为规定值1。
在像这样重复进行电磁阀32D的开闭的过程中，如果在所述步骤S5中电磁阀32D打开并且液压制动器41的液压成为预定值以下，则判断为第1储能器37和第2储能器38的液压的排出结束，转移至步骤S13。如果在所述步骤S13中终止定时器没有达到规定的时间，则进一步继续电磁阀32D的开闭，当终止定时器达到规定的时间时，在步骤S14中使自动驻车锁定的取消终止。
如上所述，重复进行电磁阀32D的开闭控制至少至终止定时器达到规定的时间为止，其结果是，当液压制动器41的液压(即第1储能器37和第2储能器38的液压)降低至预定值以下而不存在液压致动器25使驻车锁定工作的担忧时，终止对自动驻车锁定的取消。
图9和图10说明了通过电磁阀32D的开闭将第1储能器37和第2储能器38的液压排出的理由。图9示出了电磁阀32D打开的状态，此时，电磁阀32E打开，线性电磁阀42全开。通过电磁阀32D的打开，制动切断阀43的阀柱向右移动，因此，第1储能器37和第2储能器38的油按照第2球阀33B→线性电磁阀42→制动切断阀43的路径被填充至液压制动器41的油室。另外，通过电磁阀32D后的油被供给至液压致动器25的第2解锁用油室30B和第2储能器38的背室38b，将液压致动器25维持为解锁状态，并且促进第2储能器38的液压排出。
图10示出了电磁阀32D关闭的状态，通过电磁阀32D的关闭，制动切断阀43的阀柱向左移动，将液压制动器41的油室与泄放油路L7连接，因此，填充在液压制动器41的油室中的油从泄放油路L7排出。因此，第1储能器37和第2储能器38的油通过电磁阀32D的打开而被填充至液压制动器41的油室，并通过电磁阀32D的关闭而从液压制动器41的油室排出至泄放油路L7，通过该重复动作，第1储能器37和第2储能器38的液压被快速地排出。而且，通过对第2储能器38的背室38b供给液压，促进了第2储能器38的液压的排出。
接下来，基于图11和图12对自动驻车锁定的取消的其它方法进行说明。
首先，如果在图11的流程图的步骤S21中，自动驻车锁定的取消没有终止，在步骤S22中，驾驶员没有欲取消自动驻车锁定而进行在将换挡杆置于N档的状态下熄火(使发动机停止)的操作，则在步骤S23中将关闭定时器设定为规定值4。规定值4例如是500msec。
在所述步骤S22中，如果驾驶员欲取消自动驻车锁定而进行了在将换挡杆置于N档的状态下熄火的操作，则在步骤S24中使电磁阀32E打开，并对线性电磁阀42供给使泄放量最大的电流，由此将第1储能器37和第2储能器38的液压从线性电磁阀42排出至泄放油路L8(参照图12)。在接下来的步骤S25中，如果电磁阀32D打开且液压制动器41的液压没有成为预定值以下，则判断为第1储能器37和第2储能器38的排出未结束，并在步骤S26中将终止定时器设定为规定值4。
如果通过重复该循环而使得不久在所述步骤S25中电磁阀32D打开且液压制动器41的液压成为预定值以下，则判断为第1储能器37和第2储能器38的液压的排出结束，如果在步骤S27中该状态持续至终止定时器达到规定的时间，则在步骤S28中终止对自动驻车锁定的取消。
图12说明了通过上述程序使第1储能器37和第2储能器38的液压排出的理由。此时，电磁阀32E打开，线性电磁阀42以使泄放量成为最大的电流被驱动而与泄放油路L8连通。通过电磁阀32E的打开，使得第1储能器37和第2储能器38的油经由第2球阀33B被供给至线性电磁阀42，并从线性电磁阀42排出至泄放油路L8。这种情况下，通过电磁阀32D后的油也被供给至液压致动器25的第2解锁用油室30B和第2储能器38的背室38b，从而将液压致动器25维持为解锁状态，并且促进了第2储能器38的液压的排出。
如上所述，在图8或图12的程序中，通过将第1储能器37和第2储能器38的液压排出，能够取消自动驻车锁定的工作。在采用不排出第1储能器37和第2储能器38的液压的其它方法的情况下，为了保持第1储能器37和第2储能器38的液压而需要从电池持续对电磁阀供给电流，从而存在如下可能性：当电池的电力用尽时，自动驻车锁定工作。
可是，如果在将换挡杆置于P档后熄火，则虽然自动驻车锁定工作，但考虑到此后驾驶员希望解除驻车锁定，如果在预定时间以内将换挡杆置于N档，则临时工作的驻车锁定被解除。以下，基于图13和图14对该程序进行说明。
在图13的流程图的步骤S31中，自动驻车锁定的解除没有终止，在步骤S32中，驾驶员在将换挡杆置于P档后没有经过预定时间(例如15分)，此时，在步骤S33中，如果驾驶员在熄火而使发动机停止后没有想要解除驻车锁定而将换挡杆置于N档，则在步骤S34中将终止定时器设定为规定值5(例如500msec)。
如果在所述步骤S33中驾驶员欲解除自动驻车锁定而将换挡杆置于N档，则在步骤S35中电磁阀32E和电磁阀32D打开。其结果是，如果在步骤S36中驻车锁定未被解除，则在步骤S37中将终止定时器设定为规定值5。如果在所述步骤S36中驻车锁定被解除且在步骤S38中终止定时器完成计数，则在步骤S39中终止对驻车锁定的解除。
当在所述步骤S35中使电磁阀32E和电磁阀32D打开时，如图14所示，第1储能器37和第2储能器38的液压被供给至液压致动器25的第2解锁用油室30B和第2储能器38的背室38b，从而将液压致动器25切换为解锁状态而解除驻车锁定，并且促进了第2储能器38的液压的排出。
并且，由于第1储能器37和第2储能器38的容量较大，因此在解除了驻车锁定之后还残留有可使自动驻车锁定工作的液压的情况下，需要通过图8或图12所示的程序将液压排出到第1储能器37和第2储能器38。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其要点的范围内进行各种设计变更。
例如，本发明的液压接合装置不限于实施方式的液压制动器41，也可以是液压离合器等其他液压接合装置。

Claims (5)

1.一种车辆用驻车锁定装置，其中，具备多个液压接合装置(41)且将来自驱动源的驱动力变速后输出的自动变速器具备：能够对与车轮连接的驻车齿轮(12)的旋转进行限制的液压致动器(25)；和对所述液压致动器(25)的动作进行控制的液压回路(31)，
所述车辆用驻车锁定装置的特征在于，
所述液压回路(31)具备：
常开型的第1电磁阀(32D)，其为了将所述液压致动器(25)驱动至驻车锁定解除位置而从液压供给源对该液压致动器(25)的一端的解锁用油室(30B)供给管路压力；
储能器(37、38)，其通过所述管路压力而蓄压；
常开型的第2电磁阀(32B)，其为了将所述液压致动器(25)驱动至驻车锁定工作位置而从所述储能器(37、38)对该液压致动器(25)的另一端的锁定用油室(29B)供给液压；
线性电磁阀(42)，其与所述液压供给源和所述储能器(37、38)连接，调节所述管路压力；以及
切换阀(43)，其将所述线性电磁阀(42)选择性地与所述多个液压接合装置(41)中的任意方或泄放油路(L7)连接，
切换阀(43)通过所述第1电磁阀(32D)而动作。
2.根据权利要求1所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
所述解锁用油室(30B)与所述储能器(38)的背室(38b)连接。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
当驾驶员在进行了驻车锁定解除操作后使所述驱动源停止时，使所述线性电磁阀(42)打开，并且通过所述第1电磁阀(32D)使所述切换阀(43)动作而将所述线性电磁阀(42)与所述泄放油路(L7)连接。
4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
所述驱动源是被进行怠速停止控制的发动机，所述车辆用驻车锁定装置具备配置在所述储能器(37、38)和所述线性电磁阀(42)之间的第3电磁阀(32E)，
在执行了怠速停止控制时、和驾驶员使所述驱动源停止后进行了驻车锁定解除操作时，所述第3电磁阀(32E)使所述储能器(37、38)与所述线性电磁阀(42)连接。
5.根据权利要求4所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
当驾驶员在进行了驻车锁定解除操作后使所述驱动源停止时，使所述第3电磁阀(32E)和所述线性电磁阀(42)打开，并以预定时间间隔使所述第1电磁阀(32D)开闭。
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