CN103097779A - 用于汽车自动变速器的液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于汽车自动变速器的具有驻车锁止操作系统（68）的液压控制装置。通过经由驻车锁止滑阀（80）向第一驻车锁止压力室（73）内输送工作流体，驻车锁止活塞（70）能沿第一操作方向（71）移动。在驻车锁止活塞（70）沿与第一操作方向（71）相反的第二操作方向（72）移动时，工作流体必须从第一驻车锁止压力室（73）排出。依据本发明，驻车锁止操作系统（68）具有排空滑阀（81），借助该排空滑阀第一驻车锁止压力室（73）能与储箱（13）连通。因此在驻车锁止活塞（70）沿第二操作方向（72）移动时，工作流体能经由排空滑阀（81）直接地和无大的阻力地流入储箱（13）内。

Description

用于汽车自动变速器的液压控制装置

技术领域

本发明涉及一种按权利要求1前序部分所述的用于汽车（机动车）自动变速器的液压控制装置（液压控制系统）。

背景技术

DE 101 36 425 A1介绍了一种用于汽车自动变速器的具有驻车锁止（驻车制动）操作系统的液压控制装置。驻车锁止操作系统具有转换阀形式的驻车锁止滑阀和带有驻车锁止活塞的驻车锁止活塞-缸单元。通过经由驻车锁止滑阀向第一驻车锁止压力室内输送工作流体，驻车锁止活塞可沿第一操作方向移动。在驻车锁止活塞沿与第一操作方向相反的第二操作方向移动时，工作流体必须从第一驻车锁止压力室排出。驻车锁止活塞沿第二操作方向移动时从第一压力室排出的工作流体经由转换阀流向储箱（流体箱）。为了使驻车锁止活塞沿第二操作方向移动，工作流体经由驻车锁止滑阀导入第二驻车锁止压力室，其中，第一压力室与第二压力室由驻车锁止活塞分开。

发明内容

与此相比本发明的目的在于，提供一种用于自动变速器的液压控制装置，借助其能迅速和安全可靠地操作、特别是接合（接通）驻车锁止（装置）。该目的依据本发明通过一种具有权利要求1的特征的液压控制装置得以实现。

依据本发明，驻车锁止操作系统具有排空（排出）滑阀，借助其第一驻车锁止压力室可与储箱连通。因此在驻车锁止活塞沿第二操作方向（工作流体必须沿该第二操作方向从第一驻车锁止压力室排出）移动时，工作流体能经由排空滑阀直接排流到储箱，而无需通过驻车锁止滑阀导入。排空滑阀特别是这样构成，使其至少在排空位置具有低的流动阻力并由此可使工作流体容易和迅速地向储箱方向排流。驻车锁止滑阀通常具有较大的流动阻力，因为它是为了安全可靠和精准地操控驻车锁止而设计的，这样需要较小的最大通流截面。

经由排空滑阀排空特别是在这种情况下是重要的，即沿第二操作方向的操作力不很大或不能施加大的操作力。这一点特别是这种情况，即液压控制装置可供支配的系统压力或工作压力非常低。这一点例如在这种情况下出现，即驱动液压控制装置的泵的做功机械、特别是内燃机停止运转或已经停止运转。

为了使驻车锁止接合，也就是为了防止汽车意外溜车，驻车锁止活塞特别是沿第二操作方向移动。与驻车锁止活塞至少间接地连接有例如所谓的驻车锁止棘轮，其为了驻车锁止的接合而与所谓的驻车锁止齿轮以形锁合的方式接合，该驻车锁止齿轮与变速器输出轴抗扭连接。因此通过依据本发明的液压控制装置特别是能安全可靠和迅速地接通驻车锁止。

“储箱”特别是指尤其在自动变速器的内部收集多余的工作流体且液压控制装置的泵可从中抽取工作流体的空间。在此方面，不需要排空滑阀将第一驻车锁止压力室与储箱直接连通。与所谓的储箱排流口产生连接便足够，经由该储箱排流口工作流体能以不值得一提的流动阻力排入储箱。

自动变速器例如作为具有多个耦接的行星齿轮组的变速器构成。该自动变速器特别是作为与本申请人的DE 10 2008 055 626 A1对应的自动变速器构成。但该自动变速器例如也可作为自动化的齿轮变速器、作为双离合器变速器或无级变速器构成。

在本发明的实施例中，驻车锁止滑阀这样构成为，在其基本位置，在驻车锁止连接管路与储箱之间通过其不存在连通。经由驻车锁止连接管路，工作流体可由驻车锁止滑阀导向第一驻车锁止压力室或也可从它排出。基本位置在此方面是指驻车锁止滑阀在没有控制压力施加时所处的位置。驻车锁止滑阀因此特别是在内燃机停止运转的情况下也处于基本位置。在驻车锁止滑阀的基本位置，驻车锁止连接管路与储箱之间不存在期望连接。工作流体在该位置仅通过窄间隙、所谓的滑阀间隙从驻车锁止连接管路到达储箱。如果需要驻车锁止活塞沿第二操作方向移动并且驻车锁止滑阀由于系统或工作压力过低、也即特别是在内燃机停止运转的情况下不能再从其基本位置出来，那么必须从第一驻车锁止压力室排出的工作流体不得不经由驻车锁止滑阀的所述滑阀间隙向储箱排流。因此驻车锁止活塞沿特别是用于接合驻车锁止所需的第二操作方向的移动持续时间很长并且不能迅速防止汽车溜车。依据本发明具有排空滑阀可将工作流体从第一驻车锁止压力室非常迅速地排出，即使是在内燃机停止运转的情况下，并因此特别是可使驻车锁止非常迅速地接通。

在本发明的实施例中，排空滑阀设置在驻车锁止滑阀与驻车锁止活塞-缸单元之间并具有至少两个位置。在加注位置，驻车锁止滑阀与排空滑阀之间的驻车锁止连接管路经由排空滑阀与第一驻车锁止压力室连通。在排空位置，第一驻车锁止压力室经由排空滑阀与储箱连接并且驻车锁止连接管路由排空滑阀封闭。“封闭”特别是指通过排空滑阀在这种程度上阻止工作流体从驻车锁止连接管路排流，使得在驻车锁止连接管路内可建立压力。将驻车锁止滑阀与排空滑阀之间的所述驻车锁止连接管路内的压力作为用于在排空滑阀的前述位置之间转换的控制压力导到排空滑阀上。为了使驻车锁止滑阀沿第一操作方向移动，也即特别是为了断开驻车锁止，必须向第一驻车锁止压力室通过驻车锁止滑阀和驻车锁止连接管路输送处于压力下的工作流体。这种压力作为控制压力作用于排空滑阀，从而无需产生或导出单独的控制压力。液压控制装置的结构因此特别简单。

排空滑阀特别是仅具有加注位置和排空位置。控制压力然后反对着排空弹簧起作用，其中，排空滑阀可通过排空弹簧进入排空位置。只要没有控制压力作用在排空滑阀上，排空滑阀因此就处于排空位置。如果现在需要使驻车锁止滑阀向第一操作方向移动，也就是向第一驻车锁止压力室输送工作流体，那么通过驻车锁止滑阀将工作流体输送到驻车锁止连接管路内，从而在驻车锁止连接管路内建立作为控制压力作用于排空滑阀并使其移动到加注位置的压力。液压控制装置的结构因此特别简单，因为驻车锁止连接管路可得到双重利用。首先驻车锁止连接管路与排空滑阀连接以便通过其可将工作流体输送到第一驻车锁止压力室内，其次从它导出用于排空滑阀的控制压力。因此排空滑阀所需的结构空间非常小。此外，通过排空滑阀的这种结构确保了在液压控制装置内没有系统压力可供支配的情况下，排空滑阀由排空弹簧送入排空位置并由此可沿第二操作方向迅速操作驻车锁止滑阀，也即特别是为了接通驻车锁止。

在本发明的实施例中，驻车锁止活塞-缸单元具有这样设置的驻车锁止弹簧，使其沿第二操作方向产生作用于驻车锁止活塞的力。驻车锁止弹簧在此方面特别是这样设计，使其在第一驻车锁止压力室经由排空滑阀与储箱连接的情况下，可使驻车锁止活塞向第二操作方向移动，也即特别是为了接通驻车锁止。因此可保证即使是在液压控制装置的系统压力非常低的情况下，也能操作驻车锁止，特别是接通驻车锁止。特别是在做功机械停止运转的情况下也能接通驻车锁止。

在本发明的实施例中，驻车锁止活塞-缸单元具有第二驻车锁止压力室，为了沿第二操作方向移动驻车锁止活塞、也即特别是接通驻车锁止，可通过驻车锁止滑阀向该压力室内输送工作流体。因此在驻车锁止滑阀的相应位置，在第二驻车锁止压力室内可建立压力，从而操作力沿第二操作方向、也即特别是为了接通驻车锁止而作用于驻车锁止活塞。因此通过相应地调节驻车锁止滑阀，可沿第二操作方向构成单独地起作用或与驻车锁止弹簧附加地起作用的操作力。因此能安全可靠和耐久地操作驻车锁止。

驻车锁止滑阀特别是这样构成，通过其可使工作流体要么向第一驻车锁止压力室、要么向第二驻车锁止压力室和相应其它的驻车锁止压力室输送，或者在第一驻车锁止压力室的情况下，所述驻车锁止连接管路与储箱连接。

在本发明的实施例中，驻车锁止活塞-缸单元具有可操控的定位（锁定）装置，借助其可固定驻车锁止活塞的位置。定位装置例如具有提升磁铁，其可嵌入到驻车锁止活塞-缸单元的活塞杆的相应轮廓内。定位装置也可具有液压地或气动地操作的闭锁件，其可嵌入所述的轮廓内。定位装置特别是这样设计，使其能沿一个操作方向被过压和沿另一个操作方向不能过压。这一点例如可通过所述的轮廓和提升磁铁的适当构成来实现。“过压”在此方面特别是指尽管致动了定位装置但驻车锁止活塞仍可移动。定位装置特别是这样构成，使其可沿第二操作方向、也就是为了接通驻车锁止而过压。为此所述的轮廓例如具有斜面，提升磁铁或闭锁件通过该斜面可被回压。定位装置在此方面这样设计，使其可通过操作力（操作力是由第二驻车锁止压力室内的压力和驻车锁止弹簧的压力引起的）的组合而过压。因此通过第二驻车锁止压力室内的相应压力，在提升磁铁或闭锁件不能再被操控的情况下也可接通驻车锁止。沿第一操作方向、也就是为了断开驻车锁止，定位装置不能过压。利用定位装置的这种设计，在提升磁铁或闭锁件失灵时也能接通驻车锁止，但不能再断开。因此可防止汽车溜车或不希望的拖车。

在本发明的实施例中，液压控制装置具有预控阀以及第一和第二阀门单元。借助预控阀调定的预控压力可作为控制压力导到第一和第二阀门单元以及作为第三阀门单元的驻车锁止滑阀上。借助背压管路可向驻车锁止滑阀施加反对着控制压力起作用的背压（反压）且因此在高控制压力下也可防止操作驻车锁止滑阀。因此具有优点的是可利用仅一个预控阀操控三个阀门单元。同时通过向驻车锁止滑阀施加背压可防止操作驻车锁止滑阀，从而特别是可操作第一或特别是第二阀门单元，而不会同时操作驻车锁止滑阀。这样利用仅一个预控阀便可实现各个阀门单元的大量不同的操控可能性且因此利用少量的液压元件实现了液压控制装置的大功能范围。

预控阀例如作为调节电磁阀、特别是作为所谓的直接控制阀构成。例如以工作压力或阀门供给压力的形式供给预控阀供给压力并从中与电子变速器控制装置的操控对应地导出所要求的预控压力。

驻车锁止滑阀特别是作为转换滑阀构成，在其滑阀的一侧可作用有作为控制压力的预控压力，在滑阀的相对侧作用有背压。驻车锁止滑阀附加地具有特别是弹簧，该弹簧可向滑阀施加与预控压力相反地起作用的力。通过相应设计滑阀上的有效面积、预控压力和背压及需要时弹簧的压力范围，可确保通过向驻车锁止滑阀施加背压能防止操作驻车锁止滑阀。操作驻车锁止滑阀因此是指改变转换阀的转换位置。

在本发明的实施例中，为了操作第一和第二阀门单元以及驻车锁止滑阀而具有各自的第一、第二和第三压力范围。其中转换阀是指，通过改变分配给在该转换阀的压力范围内的控制压力，使转换阀的状态或性质发生改变。在此方面，通过从压力范围的一个极限向另一个极限改变控制压力，达到转换滑阀的转换位置的改变。各自所分配的压力范围的高出上限地升高控制压力或低于下限地降低控制压力然后对转换滑阀的转换位置没有进一步的影响。在作为调节滑阀构成的阀门单元上，在压力范围内的变化的情况下所调节的压力或通流量发生改变。但在控制压力处于所分配的压力范围之外的情况下，它仍可影响所调节的压力或通流量。压力范围可重叠，但各压力范围之间也可各自产生不分配给任一压力范围的范围。第一、第二和第三压力范围在此方面沿压力升高的方向特别是依次设置。例如为第一阀门单元分配约0至3巴的压力范围，为第二阀门单元分配4至5巴的压力范围并为第三阀门单元分配6至8巴的压力范围。

通过驻车锁止滑阀上的背压，特别是在希望操作第二阀门单元时能可靠地避免操作驻车锁止滑阀。通过压力范围的划分，这本身实际上甚至不会出现。但由于液压元件的元件公差、磨损或老化，会导致压力范围的改变和/或重叠并因此导致不希望地操作驻车锁止滑阀。通过在驻车锁止滑阀上施加背压，可使液压控制装置安全可靠地运行。

但第三压力范围也可设置在第一与第二压力范围之间。例如，为第一阀门单元分配约0至3巴的压力范围，为驻车锁止滑阀分配4至5巴的压力范围并为第二阀门单元分配6至8巴的压力范围。

通过用背压防止操作驻车锁止滑阀，可操控第一或第二阀门单元而这种操控对驻车锁止滑阀没有影响。在所述的示例中可操控第二阀门单元，而不操作驻车锁止滑阀。因此第二阀门单元和驻车锁止滑阀可彼此独立地仅由单个预控阀操控。

本发明的其它优点、特征和细节来自借助实施例以及借助附图的下列说明，在附图中相同或功能相同的部件具有相同的附图标记。

在本发明的实施例中，驻车锁止滑阀上反对着控制压力起作用的背压从主要满足其它功能的压力中导出。“主要满足其它功能”的表述特别是指这种压力不是首要为了从中导出背压而进行调节。所述的压力例如是为了操控其它阀门单元或特别是为了操作自动变速器的例如为多片式离合器或多片式制动器形式的换档部件而调定的。从中导出背压的压力特别是这样选取，使背压在适宜或必须操控第二阀门单元的情况下足够高，以防止意外操作驻车锁止滑阀。

在本发明的实施例中，液压控制装置具有转换阀，借助其可从第一或第二压力中导出背压。转换阀特别是作为独立操作转换的阀门构成，其从所述的两个压力中较高的压力中导出背压。转换阀在此方面特别是作为球体转换阀构成。因此驻车锁止滑阀的操作不仅可在取决于一个压力的情况下而且可在取决于两个压力的情况下得到阻止。不影响驻车锁止滑阀地操控第二阀门单元因此在很多情况下进行。

在本发明的实施例中，背压从自动变速器换档部件的操作系统压力中导出。因此不影响驻车锁止滑阀地操控第二阀门单元可在这种情况下进行，即挂入自动变速器的特定档位并因此操作特定的换档部件。这特别是在这种情况下具有优点，即第二阀门单元仅必须或适宜在特定的档位上操控。

本发明特别是具有优点地可在这种情况下使用，即设有用于调定润滑压力的第一阀门单元并且第二阀门单元被分配给离心式油阀形式的转换阀，借助该转换阀可增加向自动变速器换档部件的离心油室的入流。

第一阀门单元特别是这样构成，使升高的控制压力产生升高的润滑压力。在分配给阀门单元的压力范围的上述示例中，这意味着在操控驻车锁止操作系统或离心式油阀时调定高的润滑压力。

驻车锁止操作系统的驻车锁止仅在这种情况下被操控、特别是锁上，即自动变速器内没有挂入档位。因此如果在某些档位内由于背压不能操控驻车锁止，这对驻车锁止操作系统来说绝对不是功能上的限制。另一方面，离心式油罩的加注仅在自动变速器内挂入特定档位的情况下才有必要。驻车锁止仅在自动变速器内没有挂入档位的情况下被操控。因此离心式油阀在任何必要的情况下均可被操控。驻车锁止操作系统和离心式油阀通过共同的调节电磁阀被操控并不限制两个系统的功能。

附图说明

本发明的其它优点、特征和细节来自借助实施例以及借助附图的下列说明，在附图中相同或功能相同的部件具有相同的附图标记。其中：

图1示出自动变速器液压控制装置的液压图。

具体实施方式

依据图1，用于汽车自动变速器的液压控制装置具有由内燃机11驱动的主泵10。主泵10从储箱13经由吸入滤清器12抽吸变速器油形式的工作流体。图1在多个部位示出用于储箱的排流口。这一点应这样理解，即变速器油从这些排流口直接或间接进入储箱13。主泵10将变速器油输送到为工作压力滑阀15供给变速器油的工作压力管路14内。工作压力管路14上设置这样构成的止回阀16，使变速器油可从主泵10向工作压力滑阀15流动，但不能相反流动。

工作压力滑阀15作为常用结构的调节滑阀构成，由调节电磁阀-工作压力17调定的压力作为控制压力作用于该调节滑阀。控制压力与调定工作压力的基本压力的弹簧力共同反对着从工作压力管路14返回的工作压力起作用。通过改变由调节电磁阀-工作压力17调定的压力，可调节工作压力的大小。如果工作压力达到由调节电磁阀-工作压力17调定的额定值，那么由工作压力滑阀15在工作压力管路14与润滑压力滑阀19之间经由润滑压力管路18产生连通。润滑压力滑阀19因此仅在工作压力达到其由调节电磁阀-工作压力17调定的额定值的情况下被供给变速器油。工作压力滑阀15因此根据由调节电磁阀-工作压力17调定的额定值调节工作压力管路14内的工作压力。

润滑压力滑阀19同样作为常用结构的调节滑阀构成，由调节电磁阀-润滑压力20调定的压力作为控制压力作用于该调节滑阀。调节电磁阀-润滑压力20因此可称为预控阀。控制压力与调节润滑压力的基本压力的弹簧力共同反对着从润滑压力管路18返回的润滑压力起作用。通过改变由调节电磁阀-润滑压力20调定的压力，可调节润滑压力的大小。如果润滑压力达到所调定的额定值，那么由润滑压力滑阀19在润滑压力管路18与返回管路21之间产生连通。通过返回管路21，变速器油向使主泵10与吸入滤清器12连接的抽吸管路22返回。润滑压力滑阀19因此根据由调节电磁阀-润滑压力20调定的额定值调节润滑压力管路内的润滑压力。润滑压力滑阀19在此方面这样构成，使所需的最大润滑压力在约3巴的控制压力时达到。因此为润滑压力滑阀分配0至3巴的压力范围。如果控制压力继续上升，那么所调节的润滑压力也继续上升。

调节电磁阀-工作压力17和调节电磁阀-润滑压力20两者作为所谓的直接控制阀实现。对于直接控制阀，由未示出的电子控制装置操控的电磁铁的力直接作为控制力作用于滑阀。弹簧力和返回压力（其大小要由直接控制阀根据电子控制装置的操控来调定）反对着控制力起作用。由直接控制阀调定的压力从供给压力中导出。在调节电磁阀-工作压力17和调节电磁阀-润滑压力20的情况下，工作压力管路14内的工作压力作为供给压力使用。

液压控制装置也可具有未示出的连接线路，通过其可向汽车全驱的可操控的转矩分配装置供给工作压力。

液压控制装置除了主泵10外还具有辅助泵23，其可用由电子控制装置操控的电动机24驱动。辅助泵23一方面可在主泵10的输送量不够的情况下支持主泵10，其中，辅助泵23可达到的最大压力明显低于主泵10的最大压力。另一方面，辅助泵23可在内燃机11停止运转并因此主泵10停止运转的情况下确保液压控制装置的基本供给。辅助泵23同样经由吸入滤清器12从储箱13抽吸变速器油。它将变速器油输送到经由止回阀26与工作压力管路14连接的辅助泵管路25内。止回阀26这样设置，使变速器油可从辅助泵管路25流动到工作压力管路14内，但不能相反流动。因此辅助泵23在工作压力小于其可达到的最大压力的情况下可与主泵10共同向工作压力管路14内输送。辅助泵管路25此外与辅助泵滑阀27连接。借助辅助泵滑阀27可在辅助泵管路25与润滑压力管路18之间产生连通，其中，辅助泵滑阀27与润滑压力管路18之间这样设置一止回阀28，使变速器油可从辅助泵滑阀27向润滑压力管路18内流动，但不能相反流动。在辅助泵滑阀27的所示基本位置，辅助泵管路25与润滑压力管路18之间的上述连通中断。在辅助泵滑阀27的转接位置，产生上述连通。工作压力管路14内的工作压力作为控制压力反对着弹簧力作用于辅助泵滑阀27。弹簧力这样设计，使辅助泵滑阀27这样长时间地保留在基本位置，直至工作压力超过辅助泵23可达到的最大压力。如果达到该压力，那么辅助泵管路25与润滑压力管路18之间经由辅助泵滑阀27产生连通并且辅助泵23可将变速器油输送到压力明显低于工作压力的润滑压力管路18内。因此辅助泵23也可在这种情况下支持主泵10，即工作压力大于其可达到的最大压力且因此其不能再向工作压力管路14内输送。

通过工作压力管路14还为了操作自动变速器的多片式离合器和制动器形式的换档部件而向调节电磁阀29、30、31、32、33和34供给工作压力。多片式离合器和制动器由换档活塞-缸单元35、36、37、38、39和40示意示出，借助其可闭合和打开多片式离合器和制动器。换档活塞-缸单元35、38和40分配给多片式制动器，换档活塞-缸单元36、37和39分配给多片式离合器。调节电磁阀29、30、31、32、33和34结构相同，因而仅详细介绍调节电磁阀29。调节电磁阀29同样作为直接控制阀构成，其由未示出的电子控制装置操控。调节电磁阀29经由接口被供给工作压力。其用于调节换档活塞-缸单元35的换档压力室41内的操作压力，其通过管路42与该换档压力室连通。管路42内的操作压力作为控制压力返回调节电磁阀29。为了避免管路42内的压力波动，操作压力附加地返回调节电磁阀29的另外两个接口。作为避免压力波动的进一步措施，管路42经由调节电磁阀29与蓄压器43连接。通过储箱排流管路87，调节电磁阀29及还有调节电磁阀30、31、32、33和34与储箱13连接。储箱排流管路87内设有弹簧加载的止回阀44。止回阀44这样设置，使变速器油可流入储箱13内。该止回阀此外这样构成，使其仅在储箱排流管路87内存在例如0.2至0.4巴的最低压力的情况下朝储箱13的方向打开通流。因此确保了储箱排流管路87内始终至少为上述的最低压力。这使得管路42和换档压力室41不能空运转，而是始终加注有变速器油。

通过相应地操控调节电磁阀29，因此可建立和取消换档活塞-缸单元35的换档压力室内的操作压力并由此闭合和打开分配给换档活塞-缸单元35的多片式制动器。通过相应地操控调节电磁阀29、30、31、32、33和34，因此可闭合和打开自动变速器的多片式离合器和制动器并由此挂入和摘除各个档位。调节电磁阀29、30、31、32、33和34以及换档活塞-缸单元35、36、37、38、39和40因此可称为换档系统61。利用这里所示的换档系统61总计可切换九个前进档和一个倒档。

润滑压力管路18经由作为可操控的转换滑阀构成的离心式油阀45和第一输送管路63与液力变矩器47的变矩器入流口46连接。由调节电磁阀-润滑压力20调定的压力作为控制压力反对着弹簧力作用于离心式油阀45。弹簧力这样设计，使离心式油阀45在超过例如4巴的压力极限时从所示的基本位置切换到转换位置。由调节电磁阀-润滑压力20调定的压力因此既在润滑压力滑阀19上、也在离心式油阀45上作为控制压力起作用。因此为离心式油阀45分配3至5巴的压力范围。

在离心式油阀45的所示的基本位置，润滑压力管路18通过离心式油阀45经由两个接口与变矩器入流口46连接。在离心式油阀45与变矩器入流口46之间在第一输送管路63的第一路段48内设置有节流板49。在与第一路段48平行分布的第二路段50内未设置相应的液压元件。第二路段50仅在离心式油阀45的基本位置与润滑压力管路18连接。而第一路段48始终与润滑压力管路18连接。因此达到在离心式油阀45的如上所述作用有非常高的润滑压力的转换位置，通过节流板49在这种程度上降低变矩器入流口46上的压力，使得其可靠避免变矩器47受损。

在穿流变矩器47后，变速器油经由变矩器排流口51流向变速器油冷却器52。由变速器油冷却器52向自动变速器内的不同润滑部位53供给冷却的变速器油。

变矩器47具有由调节电磁阀转换器55操控的分接离合器54。调节电磁阀转换器55为此根据通过管路56中的电子控制装置进行的控制来调节操作压力，管路56与分接离合器54的未示出的压力室连接。变矩器47因此作为所谓的3通道变矩器构成。调节电磁阀转换器55同样作为直接控制阀构成并被供给工作压力。特殊之处是向作为预控装置的调节电磁阀转换器55输送与变矩器47的内部压力对应的压力，其压力反对着分接离合器54上的操作压力起作用。所述压力与调节电磁阀转换器55的电磁铁的力沿相同的方向起作用并在经由第一节流板59与变矩器入流口46连接和经由第二节流板60与变矩器排流口51连接的管路58内分接。在适当选择节流板59和60的情况下，管路58内的压力与变矩器47的内部压力对应。再循环的工作原理和内部压力的导出在DE 10 2004 012 117 A1中进行了详细描述。

多片式离合器的换档活塞-缸单元36、37和39各自具有一离心油室62，它们经由离心油管路64与变速器冷却器52连接并由此至少间接地与第一输送管路63连接。离心油室62关于对多片式离合器起作用的换档活塞65与换档压力室41相对设置。只要离心油室62充分地注满变速器油，换档压力室41和离心油室62内由于换档活塞-缸单元36、37和39的旋转产生的压力升高就得以补偿。

在某些情况下，例如在自动变速器内确定换档时，功能上的离心式油补偿、也就是充分地注满离心油室62是重要的。在这些情况下，通过调节电磁阀-润滑压力20的相应压力，离心式油阀45可如上所述进入其转换位置。在该转换位置，通过离心式油阀45在润滑油管路18与通入离心油管路64的第二输送管路66之间产生连通。因此不仅通过第一输送管路63而且也通过第二输送管路66向离心油管路64输送变速器油。因此换档活塞-缸单元36、37和39的离心油室62可非常迅速地注满并因此达到功能上的离心式油补偿。

第二输送管路66内设置有节流板67。通过该节流板67和第一输送管路63的第一路段48内的节流板49，可调定变速器油向第一和第二输送管路63、66内的通流量。离心油管路64内可这样安置一单向阀，使变速器油从第二输送管路66向变速器冷却器52方向的回流得到阻止。

液压控制装置还具有驻车锁止操作系统68，借助其可接合和断开未示出的驻车锁止。驻车锁止操作系统68具有包括驻车锁止活塞70的驻车锁止活塞-缸单元69，该驻车锁止活塞至少间接地与未示出的所谓的驻车锁止棘爪连接。通过使驻车锁止活塞70沿第一操作方向71移动，驻车锁止断开，而在沿与第一操作方向71相反的第二操作方向72移动时，驻车锁止接合。如果驻车锁止接合，那么该位置在下面称为P位置。如果驻车锁止未接合，那么该位置称为非P位置。驻车锁止活塞-缸单元69具有第一驻车锁止压力室73。通过向第一驻车锁止压力室73内输送变速器油，驻车锁止活塞70可沿非P方向（第一操作方向71）移动。驻车锁止活塞-缸单元69在其关于驻车锁止活塞70与第一驻车锁止压力室73相对的一侧具有第二驻车锁止压力室74。通过向第二驻车锁止压力室74内输送变速器油，驻车锁止活塞70可沿P方向（第二操作方向72）移动。驻车锁止活塞-缸单元69此外还具有这样设置的驻车锁止弹簧75，使其沿P方向产生作用于驻车锁止活塞70的弹簧力。

驻车锁止活塞-缸单元69此外具有可操控的定位装置76，借助其可固定驻车锁止活塞70的位置。定位装置76为此具有由电子控制装置操控的提升磁铁77，其可嵌入与驻车锁止活塞70连接的活塞杆79的轮廓78内。定位装置76这样构成，使其可沿P方向被过压。所述的轮廓78为此这样构成，使其可在驻车锁止活塞70向P方向移动时回压提升磁铁77。相反，定位装置76不能向非P方向过压。

通过被供给工作压力的驻车锁止滑阀80，变速器油可输送到第二驻车锁止压力室74内并由此与驻车锁止弹簧75的力附加地向P方向产生操作力。驻车锁止滑阀80作为具有两个位置的转换滑阀构成。在未示出的P位置，工作压力管路14经由驻车锁止滑阀80与第二驻车锁止压力室74连通，从而向其输送变速器油。

在驻车锁止活塞70向P方向移动时，变速器油必须从第一驻车锁止压力室73排出。为使这一点可迅速和仅以很小的阻力进行，驻车锁止操作系统68具有作为带有大通流截面且具有两个位置的转换滑阀构成的排空滑阀81，其与第一驻车锁止压力室73连通。在所示的排空位置，第一驻车锁止压力室73经由排空滑阀81与储箱13连通。因此变速器油从第一驻车锁止压力室73不是必须经由通流截面明显更小的驻车锁止滑阀80排入储箱13，而是可经由排空滑阀81没有很大阻力地流入储箱13。在排空滑阀81的未示出的加注位置，使驻车锁止滑阀80的接口与排空滑阀81连接的驻车锁止连接管路82经由排空滑阀81与第一驻车锁止压力室73连通。因此在排空滑阀81的加注位置可向第一驻车锁止压力室73输送变速器油并由此使驻车锁止活塞70向非P方向移动。驻车锁止连接管路82内的压力（该压力反对着排空弹簧83的弹簧力起作用）作为用于在排空滑阀81的加注位置与排空位置之间转换的控制压力起作用。排空滑阀81这样构成，使其通过排空弹簧83的弹簧力可进入排空位置，也就是其基本位置。

通过驻车锁止滑阀80，驻车锁止连接管路82可与工作压力管路14连通。驻车锁止滑阀80然后处于所示的非P位置。排空滑阀81在此方面首先仍处于排空位置，在该位置它以这种程度封闭驻车锁止连接管路82，使得驻车锁止连接管路82内可建立压力。因此然后在驻车锁止连接管路82内产生工作压力，该工作压力然后也作为控制压力作用于排空滑阀81并使其克服弹簧力进入加注位置。因此在工作压力足够高的情况下，向第一驻车锁止压力室73输送变速器油，并且只要定位装置不工作，也就是提升磁铁77不嵌入轮廓78内，驻车锁止就断开。为此变速器油必须能够从第二驻车锁止压力室74排入储箱13，因此在驻车锁止滑阀80的非P位置，第二驻车锁止压力室74经由驻车锁止滑阀80与储箱13连通。

由调节电磁阀-润滑压力20调定的压力作为控制压力反对着驻车锁止滑阀弹簧84的弹簧力作用于驻车锁止滑阀80。该压力因此作为控制压力作用于作为第一阀门单元的润滑压力滑阀19、作为第二阀门单元的离心式油阀45和作为第三阀门单元的驻车锁止滑阀80。驻车锁止滑阀弹簧84这样设置，使其可将驻车锁止滑阀80送入非P位置，也就是驻车锁止滑阀80的基本位置。驻车锁止滑阀80这样设计，使其在没有进一步的压力作用于其的情况下，从约7巴的控制压力起占据P位置。由于调节电磁阀-润滑压力20最大可调节到8巴，所以为驻车锁止滑阀80可分配6至8巴的压力范围。

驻车锁止滑阀80此外这样与背压管路85连接，使背压管路85内的压力与作为背压的驻车锁止滑阀弹簧84的弹簧力同向反对着控制压力起作用。因此在背压相当高的情况下，驻车锁止滑阀80在控制压力被调定时（此时离心式油阀45处于其可快速加注离心式油罩62的转换位置）仍留在非P位置。这一点在由于公差、磨损或老化使上述压力范围改变或重叠的情况下也得到保证。背压管路85经由球体转换阀86与换档活塞-缸单元37和39的换档压力室41连接。球体转换阀86在此方面这样设置，使所述压力室41内的两个压力中较高的那个作为背压作用于驻车锁止滑阀80。如果操作并由此闭合分配给换档活塞-缸单元37和39的两个多片式离合器中的一个，那么背压足够大地阻止驻车锁止滑阀80转换到P位置。液压控制装置这样设计，使两个离合器中的一个在必须操控离心式油阀45的所有档位内闭合。

如果驻车锁止需要在非常低的工作压力或没有工作压力、也就是例如内燃机11停止运转且由此主泵10停止工作的情况下接合，那么为此利用驻车锁止弹簧75。为此提升磁铁77及由此定位装置76不工作并且驻车锁止弹簧75可使驻车锁止活塞70向P位置的方向移动。从第一驻车锁止压力室73中与此同时必须排出变速器油。由于没有或仅有非常低的工作压力可供使用，所以驻车锁止滑阀80处于其基本位置。它因此不能进入P位置，而是处于非P位置。在驻车锁止滑阀80的非P位置，驻车锁止连接管路82与储箱13之间除了经由滑阀间隙之外经由驻车锁止滑阀80不存在连接。通过驻车锁止滑阀80，变速器油因此只能非常缓慢地向储箱13的方向排流。由于驻车锁止连接管路82内在这种情况下也不存在或仅存在非常低的压力，所以排空滑阀81如上所述处于其排空位置置内。因此变速器油可从第一驻车锁止压力室73非常迅速地经由排空滑阀81排向储箱13，且由此驻车锁止被接合。

Claims (11)

1.用于汽车自动变速器的具有驻车锁止操作系统（68）的液压控制装置，该驻车锁止操作系统具有驻车锁止滑阀（80）以及带有驻车锁止活塞（70）和第一驻车锁止压力室（73）的驻车锁止活塞-缸单元（69），其中，通过经由驻车锁止滑阀（80）向第一驻车锁止压力室（73）内输送工作流体，驻车锁止活塞（70）能沿第一操作方向（71）移动，而在驻车锁止活塞（70）沿与第一操作方向（71）相反的第二操作方向（72）移动时，工作流体必须从第一驻车锁止压力室（73）排出，

其特征在于，

驻车锁止操作系统（68）具有排空滑阀（81），借助该排空滑阀第一驻车锁止压力室（73）能与储箱（13）连通。

2.按权利要求1所述的液压控制装置，

其特征在于，

驻车锁止滑阀（80）这样构成为，在其基本位置，通过其在驻车锁止连接管路（82）与储箱（13）之间不存在连通，其中工作流体可经由驻车锁止连接管路（82）从驻车锁止滑阀（80）导向第一驻车锁止压力室（73）。

3.按权利要求1或2所述的液压控制装置，

其特征在于，

排空滑阀（81）设置在驻车锁止滑阀（80）与驻车锁止活塞-缸单元（69）之间并具有至少两个位置，其中

-在加注位置，驻车锁止滑阀（80）与排空滑阀（81）之间的驻车锁止连接管路（82）经由排空滑阀（81）与第一驻车锁止压力室（73）连通，

-在排空位置，第一压力室（73）经由排空滑阀（81）与储箱（13）连通且驻车锁止连接管路（82）由排空滑阀（81）封闭，并且

-驻车锁止滑阀（80）与排空滑阀（81）之间的所述驻车锁止连接管路（82）内的压力作为用于在排空滑阀（81）的所述位置之间进行转换的控制压力导到排空滑阀（81）上。

4.按权利要求3所述的液压控制装置，

其特征在于，

排空滑阀（81）仅具有加注位置和排空位置并且控制压力反对着排空弹簧（83）起作用，其中，排空滑阀（81）能通过排空弹簧（83）进入排空位置。

5.按前述权利要求之一所述的液压控制装置，

其特征在于，

驻车锁止活塞-缸单元（69）具有驻车锁止弹簧（75），驻车锁止弹簧（75）这样设置，使其沿第二操作方向（72）产生作用于驻车锁止活塞（70）的力。

6.按前述权利要求之一所述的液压控制装置，

其特征在于，

驻车锁止活塞-缸单元（69）具有第二驻车锁止压力室（74），为了使驻车锁止活塞（70）沿第二操作方向（72）移动能经由驻车锁止滑阀（80）向该压力室内输送工作流体。

7.按前述权利要求之一所述的液压控制装置，

其特征在于，

驻车锁止活塞-缸单元（69）具有可操控的定位装置（76），借助其能够固定驻车锁止活塞（70）的位置。

8.按前述权利要求之一所述的液压控制装置，

其特征在于，

具有预控阀（20）以及第一和第二阀门单元（20、45），其中，借助预控阀（20）调定的预控压力能作为控制压力导到第一和第二阀门单元（20、45）以及作为第三阀门单元的驻车锁止滑阀（80）上，并且在驻车锁止滑阀（80）上能借助背压管路（85）施加反对着控制压力起作用的背压且由此能防止操作驻车锁止滑阀（80）。

9.按权利要求8所述的液压控制装置，

其特征在于，

所述背压从主要满足其它功能的压力中导出。

10.按权利要求9所述的液压控制装置，

其特征在于，

具有转换阀（86），借助其能从第一或第二压力中导出背压。

11.按权利要求9或10所述的液压控制装置，

其特征在于，

背压从自动变速器的换档部件（37、39）的操作压力中导出。

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