JP2010210021A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】新たなバルブを追加することなく、確実にフェール発生時に係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置２０は、ライン圧を生成するライン圧発生源５と、複数の摩擦係合要素Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２を係合させるリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とを有しており、ライン圧を摩擦係合要素に元圧として供給する元圧供給油路ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６にはパーキング切換えバルブ３２が介在している。パーキング切換えバルブ３２は、パーキングシリンダ３３に油圧を出力するパーキング解除位置（右半位置）にて元圧供給油路ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６を連通させ、油圧を出力しないパーキング噛合位置（左半位置）にて元圧供給油路ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６を遮断する。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば車輌などに搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、係合圧ソレノイドバルブに元圧を供給する元圧供給油路の油路構造に関する。

一般に、自動車などの車輌に搭載される多段式の自動変速機においては、変速歯車機構における伝達経路をクラッチやブレーキの係脱により決定しており、これらクラッチやブレーキの係脱を電子制御される各ソレノイドバルブを用いて油圧制御する油圧制御装置が備えられている。

従来、上述のような油圧制御装置にあって、例えば断線やショートが生じた場合、或いは油圧制御装置内において何らかの故障を検知した場合など、ソレノイドバルブに何ら電気信号を送らない状態、いわゆるソレノイド・オールオフフェールの状態において、車両の走行を確保するために油圧制御によって変速段を形成可能にするものが提案されている（特許文献１参照）。

このものは、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５をノーマルクローズタイプによって構成し、走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、オールオフフェール時における前進７速段の形成によりフェールセーフ機能を達成している。

一方、上記油圧制御装置にレンジ圧の設定を行うものとしては、シフトレバーに機械的に連動するマニュアルバルブを用いたものが一般的であったが、近年、車輌設計の自由度の向上等が望まれるようになり、シフトレバーの操作を電気指令に変換し、電気的に（いわゆるシフトバイワイヤによって）レンジ圧の設定を行うものが考えられている（特許文献２及び３参照）。

このものは、シフトレバーが機械的にリンクしていないため、パーキングポールをパーキングギヤに係脱させるための駆動手段として油圧ピストンを有しており、該油圧ピストンのシリンダへの油圧の給排を切換え弁で制御することによって、上記ピストンの移動を操作し、パーキング装置をパーキング状態もしくはパーキング解除状態に切換えている。

特開２００７−１７７９３２号公報 特表２００２−５３３６３１号公報 特許ＥＰ１４０８２６０Ｂ１号公報

また、上述したようにシフトバイワイヤ式の自動変速機はシフトレバーと機械的にリンクしていないため、シフトレンジを手動によりパーキング（Ｐ）レンジもしくはニュートラル（Ｎ）レンジに切換えて、係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することができない。そのため、リニアソレノイドバルブが係合圧を出力し続けて摩擦係合要素が解放不能に陥る故障（係合フェール）などが発生した場合に、係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断するための機構が必要となる。

一般的に、上記係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断する機構としては、該係合圧ソレノイドバルブの元圧供給油路にバルブを介在させ、該バルブによって元圧供給油路を遮断することが考えられる。

しかし、このようなバルブは、係合フェールなどの故障が発生して初めて作動するため長年に亘って使用されることがなく、実際にフェールが発生した際に作動するかを事前にチェックすることができない。

そのため、係合圧ソレノイドバルブと、元圧遮断用のバルブの両方に故障が発生することを想定して、元圧遮断用のバルブを元圧供給油路に追加で介在させることも考えられるが、バルブ数が多くなるため、油圧制御装置のコンパクト化の妨げになると共に、重量増加の原因にもなってしまう。また、部品点数も増加するため製造コストも高くなる。

そこで、本発明は、新たなバルブを追加することなく、確実にフェール発生時に係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、元圧（Ｐ_Ｌ）を生成する元圧生成部（５）と、前記元圧（Ｐ_Ｌ）を元圧供給油路（ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６）を介して入力し、摩擦係合要素（Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）の油圧サーボ（５１〜５４，６１，６２）に供給する係合圧として調圧し得る複数の係合圧ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置（２０）において、
パーキングギヤ（２１）の噛合・解除を駆動制御するパーキング機構（９）のパーキングシリンダ（３３）に、前記元圧（Ｐ_Ｌ）を前記パーキングギヤ（２１）の解除をするためのパーキング解除圧として供給するパーキング解除位置（右半位置）と、該元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断して該パーキング解除圧（Ｐ_Ｌ）を非供給にするパーキング噛合位置（左半位置）とに切換えられるパーキング切換えバルブ（３２）を備え、
前記パーキング切換えバルブ（３２）を、前記元圧供給油路（ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６）に介在させると共に、前記パーキング解除位置（右半位置）にて前記元圧供給油路（ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６）を連通し、前記パーキング噛合位置（左半位置）にて前記元圧供給油路（ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６）を遮断するように構成した、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項２に係る発明は、前記パーキング切換えバルブ（３２）は、前記パーキング噛合位置（左半位置）に付勢する付勢部材（３２ｓ）と、前記パーキング解除位置（右半位置）にて前記元圧（Ｐ_Ｌ）により該パーキング解除位置（右半位置）にロックするロック油室（３２ｆ）と、を有してなり、
前記パーキング切換えバルブ（３２）を前記パーキング解除位置（右半位置）に切換える第１信号圧（Ｐ_Ｓ１）を出力し得る第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記パーキング切換えバルブ（３２）を前記パーキング噛合位置（左半位置）に切換える第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）を出力し得る第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）と、を備えてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項３に係る発明は、前記パーキングシリンダ（３３）に対して前記パーキング解除圧（Ｐ_Ｌ）が非供給状態となった際に、前記パーキングギヤ（２１）の解除を維持するように前記パーキング機構（９）を保持し得るパーキング解除保持機構（３４）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項４に係る発明は、前記元圧供給油路（ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６）にあって前記パーキング切換えバルブ（３２）と前記複数の係合圧ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）との間に介在し、前記複数の係合圧ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に対して前記元圧（Ｐ_Ｌ）を連通する正常位置（左半位置）と、フェール時に該元圧を遮断し得るフェール位置（右半位置）とに切換えられるフェール時元圧遮断切換えバルブ（３５）と、
前記フェール時元圧遮断切換えバルブ（３５）を前記フェール位置（右半位置）に切換える第３信号圧（Ｐ_Ｓ３）を出力し得る第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）と、を備えてなる、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項５に係る発明は、前記フェール時元圧遮断切換えバルブ（３５）は、前記フェール位置（右半位置）にて、前記複数の係合圧ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）のうちの所定の係合圧ソレノイドバルブ（例えばＳＬ２，ＳＬ３）の排出ポート（ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ）に、前記元圧供給油路（ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６）からの前記元圧（Ｐ_Ｌ）を逆入力させることで所定変速段（例えば前進７速段）を形成し得るように構成されてなる、
ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に記載の発明によると、係合圧ソレノイドバルブに元圧を供給する元圧供給油路にパーキング切換えバルブを介在させ、パーキング解除位置において元圧供給油路を連通し、パーキング噛合位置にて元圧供給油路を遮断することにより、常時作動している切換えバルブによって、確実に係合圧ソレノイドへの元圧の供給を遮断することができる。また、新たにバルブを追加する必要がないため、油圧制御装置をコンパクトに構成することができ、部品点数も少なくてすむため、製造コストも低いものとなる。

請求項２に記載の発明によると、パーキング切換えバルブを、第１ソレノイドバルブからの第１信号圧によってパーキング解除位置に切換えると共に、ロック油室に元圧が供給されると該パーキング解除位置において、その位置がロックされるため、通常の走行時に係合圧ソレノイドバルブの元圧が遮断されることを防止できる。また、第２ソレノイドバルブからの第２信号圧によって、パーキング噛合位置に切換えることによって、容易に係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することができる。

請求項３に記載の発明によると、走行中にフェールが発生し、パーキング切換えバルブをパーキング噛合位置にして係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断しても、パーキング解除保持機構によりパーキングギヤの解除を維持することによって、走行中にパーキング状態になることを防止することができる。

請求項４に記載の発明によると、元圧供給油路において、パーキング切換えバルブと係合圧ソレノイドバルブとの間に、元圧遮断切換えバルブを介在させることによって、これらパーキング切換えバルブ及び元圧遮断切換えバルブの両方によって、確実に係合圧ソレノイドバルブの元圧を遮断することができる。

請求項５に記載の発明によると、元圧遮断切換えバルブを、逆入力可能に構成したことによって、ソレノイド・オールオフフェール時のリンプホーム機能を達成することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機構を示すスケルトン図。 本発明の実施形態に係る自動変速機の係合表。 本発明の実施形態に係る油圧制御装置を示す概略図。 本発明の実施形態に係るパーキング機構の概略図。 本発明の実施形態に係る油圧制御装置の作動表。

以下、本発明に係る実施の形態を図面に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得るシフトバイワイヤ式の自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。該ボス部３ｂは、オイルポンプボディから延設されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

そして、上述した変速機構２は、図２に示した各変速段と、各クラッチ及び各ブレーキとの関係を表した係合表に示された組み合わせで各クラッチ及び各ブレーキを作動させることにより、前進１速〜８速の変速段と、後進１速の変速段を達成する。

［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る油圧制御装置２０の全体構成について、図３に基づいて説明する。なお、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、本実施の形態では、これらライン圧Ｐ_Ｌを発生させるオイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせてライン圧発生源（元圧生成部）５として図示している。

また、該油圧制御装置２０は、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５と、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により調圧された係合圧に基づき上記クラッチＣ−１〜Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２を係脱し得る油圧サーボ５１，５２，５３，５４，６１，６２と、パーキング切換えバルブ３２と、パーキングシリンダ３３と、元圧切換えバルブ３５と、振分け切換えバルブ３６と、これらバルブ３２，３５，３６を制御する第１〜第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、を備えており、制御部６からの制御信号に基づいてこれらソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５，Ｓ１〜Ｓ３を電気的に制御し、上記摩擦係合要素Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２を係脱させている。

なお、本油圧制御装置２０における第３ソレノイドバルブＳ３以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、並びに第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第３ソレノイドバルブＳ３だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

また、上記ライン圧発生源５によって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌは、それぞれ油路ａ，ａ_２及び油路ａ_３を介して、上記ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａに入力されていると共に、油路ａ，ａ_１，ａ_５，ａ_６を介して、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプの第３ソレノイドバルブＳ３の入力ポートＳ３ａに入力されている。

［油圧制御装置の変速操作部の構成］
ついで、油圧制御装置２０の変速操作部の構成について説明する。上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端側に縮設されて該スプール３２ｐを図中上側に付勢するスプリング３２ｓとを有していると共に、その両端部にはそれぞれ第１制御油室３２ａ及び第２制御油室３２ｄが形成されており、該第１制御油室３２ａには油路ｂ，ｂ_１を介して第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力され、第２制御油室３２ｄには油路ｃを介して第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されるように構成されている。

そのため、上記スプール３２ｐは、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３２ａに作用しない状態ではスプリング３２ｓの付勢力により、図の上方に移動して左半位置（パーキング噛合位置）となる。また、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が第２制御油室３２ｄに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３２ａに入力されると、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置（パーキング解除位置）となる。

また、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有していると共に、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、ライン圧Ｐ_Ｌが供給される入力ポート３２ｂと、出力ポート３２ｅと、を有しており、該スプール３２ｐの大径ランド部と小径ランド部との間のくびれ部により油室（ロック油室）３２ｆが形成されている。

そして、スプール３２ｐは、スプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置において、上記油室３２ｆを介して入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｅが連通し、該入力ポート３２ｂからのライン圧Ｐ_Ｌが油室３２ｆに作用すると、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、スプリング３２ｓの付勢力に抗して右半位置にロックされる。

また、出力ポート３２ｅは、パーキング機構９のパーキングシリンダ３３に油路ｎを介して連通しており、該パーキング機構９は、図４に示すように、パーキングシリンダ３３と、パーキングロッド２３と、サポート１６と、パーキングポール１７と、パーキングギヤ２１と、を備えて構成されている。

上記パーキングシリンダ３３は、バルブボディ２２に接続されており、パーキングロッド２３が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。該パーキングロッド２３は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ２４を備えており、ケース（不図示）に固定された鍔部１４と該ウエッジ２４との間には、スプリング２５が配置されている。上記サポート１６は、該パーキングロッド２３の先端側の下方に配置されており、パーキングポール１７との間にウエッジ２４が挿脱されるように配置されている。パーキングポール１７は、基端側の軸１８を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤ２１に対して係脱可能な爪部１９が突設されている。

そして、パーキング機構９は、上述したパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｅとが連通してパーキングシリンダ３３にライン圧Ｐ_Ｌが出力されると、ピストン２３ａの移動によりパーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力に抗して該パーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させ、該パーキングポール１７を下方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。

また、パーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断され、パーキングシリンダ３３に作用する油圧がドレーンされると、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動し、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入され、該パーキングポール１７を上方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１と噛合わせることによりパーキング状態となる。

更に、上述したパーキング機構９は、パーキングロッド２３（ピストン２３ａ）の位置を保持するパーキング解除保持機構３４を有しており、上記パーキングシリンダ３３に作用していた油圧がドレーンされても、該パーキング解除保持機構３４によってパーキングロッド２３の位置をパーキング解除位置に保持することで、パーキング解除状態を保つことが可能に構成されている。

一方、パーキング切換えバルブ３２は、上述したパーキング関連のポートの他に、元圧切換えバルブ（フェール時元圧遮断切換えバルブ切換えバルブ）３５を介して、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ１〜ＳＬ５に元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）を供給するための入力ポート３２ｃ及び出力ポート３２ｇを有しており、該入力ポート３２ｃには、油路ａ_４を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。

また、出力ポート３２ｇは、油路ｄを介して元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに接続しており、これら入力ポート３２ｃ及び出力ポート３２ｇは、スプール３２ｐが左半位置（パーキング状態）にある場合に遮断され、右半位置（パーキング解除状態）にある場合に連通される。

上記元圧切換えバルブ３５は、制御油室３５ａと、上述した入力ポート３５ｂと、出力ポート３５ｃと、入力ポート３５ｄと、出力ポート３５ｅと、入力ポート３５ｆと、排出ポートＥＸと、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有しており、制御油室３５ａは油路ｋを介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂと接続している。

ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３は、非通電状態にあっては、ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧Ｐ_Ｓ３として上記制御油室３５ａに出力し、通電状態にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ３を遮断するように構成されており、元圧切換えバルブ３５のスプール３５ｐは、信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されない通常時、スプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置（正常位置）になり、制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されると図の下方に移動して右半位置（フェール位置）になる。

また、上記元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃは、油路ｄ_１〜ｄ_６を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５の入力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ１ｂ，ＳＬ４ｂ，ＳＬ５ｂに接続しており、スプール３５ｐが左半位置において、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート３５ｂと連通するように構成されている。そのため、これらソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５には、通常時、元圧としてのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから出力され、フェール時には第３ソレノイドバルブＳ３から信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されてスプール３５ｐが右半位置になることにより、入力ポート３５ｂと出力ポート３５ｃとの連通が遮断されて、元圧の供給が切断される。

一方、上記スプール３５ｐが右半位置において、入力ポート３５ｂは、出力ポート３５ｅと連通し、該出力ポート３５ｅは、振分け切換えバルブ３６のポート３６ｅ，３６ｆ及び油路ｅ，ｅ_１を介して、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆと連通する。そして、該入力ポート３５ｆが、入力ポート３５ｄ及び油路ｅ_２，ｅ_３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃと接続することにより、ソレノイド・オールフェール時にあっては、入力ポート３５ｂに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが上記リニアソレノイドバルブＳＬ２及びＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されるように構成されている。

また、上記振分け切換えバルブ３６は、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング（付勢手段）３６ｓと、を有していると共に、その両端部には、それぞれ第１制御油室３６ａ及び第２制御油室３６ｉが形成されており、該第１制御油室３６ａには油路ｂ，ｂ_２を介して第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力され、第２制御油室３６ｉには油路ｈ，ｈ_１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されるように構成されている。

更に、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂには、油路ａ_７を介してライン圧Ｐ_Ｌが供給されており、上記スプール３６ｐは、第２制御油室３６ｉに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されると、図の上方に移動して右半位置になる。

また、スプール３６ｐは、図中最下部に形成された小径ランド部と、その上方の大径ランド部とを有しており、上記右半位置において、該小径ランド部と大径ランド部間に設けられた油室３６ｊに、上記入力ポート３６ｂからライン圧Ｐ_Ｌが入力されると、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置にロックされる。

一方、該ロック状態において第１制御油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、該信号圧Ｐ_Ｓ１による付勢力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、スプール３６ｐは図の下方に移動して左半位置になる。

また、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃには、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力されており、該入力ポート３６ｃは、上記スプール３６ｐが左半位置の場合、油路ｆ_１を介してブレーキＢ−２の油圧サーボ６２に接続している出力ポート３６ｇと連通し、スプール３６ｐが右半位置の場合、油路ｆ_２を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ５２に接続している出力ポート３６ｈと連通する。

そのため、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２は、非走行レンジ（Ｐ及びＮレンジ），Ｒレンジ及び前進１速段エンジンブレーキの場合には、スプール３６ｐが左半位置になって油圧サーボ６２に出力され、それ以外の場合には、スプール３６ｐが右半位置になって上記係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２に出力される。

なお、上記ライン圧Ｐ_Ｌの逆入力時に使用される振分け切換えバルブ３６のポート３６ｅ，３６ｆは、スプール３６ｐが右半位置の際に連通し、左半位置の際に遮断されるように構成されている。

上述したように、油圧制御装置２０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧供給油路ａ，ａ_１，ａ_４，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６に元圧切換えバルブ３５の他に、パーキング切換えバルブ３２を介在させて構成されており、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐを、左半位置にすることによって、元圧切換えバルブ３５よりも上流側において、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）の供給を遮断することができるようになっている。

［各変速段の作用］
続いて、上記油圧制御装置２０における各変速段の作用について、図３乃至図５に基づいて説明する。なお、本油圧制御装置２０を搭載する自動車の運転席に配置されたシフトレバー（不図示）は、該レバーの移動方向の上側から下側に向かってＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジの順に操作可能である。

［Ｐ，Ｎ，Ｒレンジ時の作用］
シフトレンジがＰレンジにある場合、制御部６からの制御信号により、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされると共に、第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３はオンされて、出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力される。これにより、パーキング切換えバルブ３２では、第２制御油室３２ｄのみに信号圧Ｐ_Ｓ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧Ｐ_Ｌの入力が遮断される。すると、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力によってパーキングポール１７側に移動し、該パーキングポール１７がウエッジ２４により押圧されることによりパーキングギヤ２１と噛合うことでパーキング状態となる。

また、この時、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐが左半位置にあるため、入力ポート３２ｃも遮断されており、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧としてのライン圧Ｐ_Ｌも、パーキング切換えバルブ３２において遮断されている。

また、シフトレバーがＲレンジに操作されると、第２ソレノイドバルブＳ２がオフされると共に第１ソレノイドバルブＳ１がオンされる。すると、第１ソレノイドバルブＳ１からパーキング切換えバルブ３２に制御圧Ｐ_Ｓ１が出力され、スプール３２ｐをスプリング３２ｓの付勢力に抗して右半位置に移動させる。そして、ライン圧Ｐ_Ｌがパーキングシリンダ３３へ供給されると、上述したウエッジ２４がパーキングポール１７から離脱してパーキング状態が解除される。

更に、上記パーキング状態の解除動作と同時に、制御部６によりリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされ、係合圧Ｐ_ＳＬ２が、振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｇから油路ｆ１を介して油圧サーボ６２に供給されると共に、係合圧Ｐ_ＳＬ４が油路ｉを介して油圧サーボ５４に出力される。これにより、ブレーキＢ−２と、第４クラッチＣ−４とが係止／係合し、後進段Ｒが達成される。

なお、このとき、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にあるため、入力ポート３２ｃは出力ポート３２ｇと連通し、元圧切換えバルブ３５が左半位置にあるため、入力ポート３５ｂは出力ポート３５ｃと連通しており、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５には、元圧供給油路ａ，ａ_１，ａ_４，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６が切断されることなく、元圧としてのライン圧Ｐ_Ｌが供給されている。

また、シフトレバーがＮレンジに操作されると、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオフされ、ブレーキＢ−２及び第４クラッチＣ−４が解放されることで、ニュートラル状態が達成される。

［前進１速段〜前進８速段時の作用］
一方、シフトレンジがＤレンジ（前進１速段エンジンブレーキ時を除く）にされると、制御部６からの制御信号により、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１,Ｓ２がオフされると共に、第３ソレノイドバルブＳ３はオンされる。そのため、これら第１乃至第３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３の出力ポートＳ１ｂ〜Ｓ３ｂのいずれからも信号圧Ｐ_Ｓ１〜
Ｐ_Ｓ３は出力されないが、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、大径ランド部と小径ランド部の受圧面積の差によって右半位置にロックされており、パーキングシリンダ３３にライン圧Ｐ_Ｌが供給されてパーキング解除状態が保たれる。

また、スプリング３５ｓの付勢力により、元圧切換えバルブ３５のスプール３５ｐも左半位置であるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１をオンすると、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されてクラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧Ｐ_ＳＬ１が出力されると、該係合圧Ｐ_ＳＬ１は、油路ｈ_１を介して振分け切換えバルブ３６の第２制御油室３６ｉにも入力されて、スプール３６ｐが右半位置になる。すると、振分け切換えバルブ３６の油室３６ｊにライン圧Ｐ_Ｌが入力して、スプール３６ｐは大径及び小径ランド部の受圧面積差によって右半位置にロックされる。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１に加えてリニアソレノイドバルブＳＬ５をオンすると、出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、前進２速段が達成される。

そして、上記前進２速段の際と同様に、制御部６により図５の作動表に示すとおりにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御して、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５を出力することにより、図２の係合表に示す通りに摩擦係合要素が係合し、前進３速段から前進８速段の各変速段が達成される。

なお、前進１速段のエンジンブレーキ時には、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて、振分け切換えバルブ３６が左半位置になると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２がオンされる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が出力されるとクラッチＣ−１が係合し、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されると、該係合圧Ｐ_ＳＬ２は振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｇから油路ｆ_１を介して油圧サーボ６２に出力され、ブレーキＢ―２が係止される。これにより、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
ついで、ソレノイド・オールオフフェール時について説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、ソレノイドバルブ、各種切換えバルブ、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、制御部６の制御で、全てのソレノイドバルブをオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線・ショート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド・オールオフフェールモードとする。

例えば車両がＤレンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされる（故障時となる）。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３だけ信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃとが連通した状態とされる。

また、元圧切換えバルブ３５にあっては、オンしている第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧Ｐ_Ｓ３が制御油室３５ａに入力され、スプリング３５ｓの付勢力に打ち勝って、スプール３５ｐが右半位置に切換わるため、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌは出力ポート３５ｅから出力されて、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｅに入力される。この際、該振分け切換えバルブ３６は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置にロックされているため、入力ポート３６ｅに入力されたライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３６ｆから元圧切換えバルブ３５の逆圧入力ポート３５ｆに入力され、入力ポート３５ｄを介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧Ｐ_３５ｄとして入力される。

これにより、排出ポートＳＬ２ｃから逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、排出ポートＳＬ２ｃから係合圧Ｐ_ＳＬ２として出力され、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給され、第２クラッチＣ−２が係合される。同時に、排出ポートＳＬ３ｃから逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３を供給するため、これにより、第３クラッチＣ−３が係合される。従って、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

なお、この時、パーキング切換えバルブ３２も、油室３２ｆにライン圧Ｐ_Ｌが入力されているため、大径及び小径ランド部の受圧面積の差によって、右半位置にロックされており、走行中にパーキング状態となることはない。

［２重フェール時の作用］
ついで、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の内、リニアソレノイドバルブＳＬ１が何らかの原因で故障し、該故障したリニアソレノイドバルブＳＬ１から常に係合圧Ｐ_ＳＬ１が出力されて第１クラッチＣ−１が常時係合している場合（係合フェール発生時）において、元圧切換えバルブ３５が制御不能な状況について、２重フェールの１例として説明する。

制御部６は、走行中に、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１が故障し、クラッチＣ−１に係合フェールが発生していることを検知すると、３要素が同時に係合することを防止するため、第３ソレノイドバルブＳ３を制御して信号圧Ｐ_Ｓ３を出力させ、元圧切換えバルブ３５を右半位置にしてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧の供給を切断することにより、ニュートラル状態にするフェールセーフを実行する。

しかし、第３ソレノイドバルブＳ３の故障や、元圧切換えバルブ３５のバルブスティックなどの原因によって、元圧切換えバルブ３５が左半位置に固定されてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧の供給を切断することができないと、２重フェールが発生したことを検知し、第２ソレノイドバルブＳ２からパーキング切換えバルブ３２の第２制御油室３２ｄに信号圧Ｐ_Ｓ２を出力する。

上記第２制御油室３２ｄに信号圧Ｐ_Ｓ２が供給されると、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐはロックが解除されて左半位置に移動する。そして、スプール３２ｐが左半位置になると、入力ポート３２ｃと出力ポート３２ｇとの連通が遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳL５への元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）の供給が切断される。それにより、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１への元圧の供給も停止され、第１クラッチＣ−１及び他の摩擦係合要素Ｃ−２〜Ｃ−４，Ｂ―１，Ｂ―２が解放されてニュートラル状態となる。

この時、パーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂも遮断されて、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌも停止するため、制御部６は、走行中にパーキングポール１７がパーキングギヤ２１に噛合しないよう、パーキング解除保持機構３４を制御して、パーキングロッド２３の位置をパーキング解除位置に保持させ、パーキング解除状態を維持する。

なお、２重フェールの１例として、リニアソレノイドバルブＳＬ１及び元圧切換えバルブ３５の故障について説明したが、故障するリニアソレノイドバルブは１つではなく、複数故障した場合も同様にフェールを回避することができる。

また、パーキング切換えバルブ３２においてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧を遮断することができるため、該パーキング切換えバルブ３２によって、元圧切換えバルブ３５及び振分け切換えバルブ３６が右半位置においてスティックした場合に、例えば７速状態とニュートラル状態をオン／オフさせるスイッチとして使用してもよい。

以上のように、シフトバイワイヤ方式の自動変速機の油圧制御装置２０を構成したことにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５への元圧供給油路ａ，ａ_１，ａ_４，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６に、パーキング切換えバルブ３２を介在させたことにより、通常作動しているバルブによって、リニアソレノイドバルブＳＬ〜ＳＬ５への元圧を信頼性高く、遮断することができる。

そのため、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に係合フェールが発生し、元圧を遮断する必要がある際に、元圧切換えバルブ３５でリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の元圧を遮断できないような２重フェールが発生しても、パーキング切換えバルブ３２によって元圧の遮断を行うことができる。

更に、新たなバルブなどを追加する必要がなく、パーキング切換えバルブ３２を元圧遮断用のバルブとして兼用したことによって、油圧制御装置２０が拡大することなく、コンパクトな構成とすることができる。また、部品点数も少なくてすみ、製造コストも安くすることができる。

また、走行中にフェールが発生し、パーキング切換えバルブ３２をパーキング噛合位置（左半位置）にしてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の元圧を遮断しても、パーキング解除保持機構３４によりパーキングギヤ２１の解除を維持することによって、パーキング状態になることを防止することができる。

なお、パーキング解除保持機構３４は、リニアソレノイドバルブを用いて、ピストン２３ａの端部に設けた引っ掛け部を爪部により保持するタイプや、ピストン２３ａ及びリニアソレノイドバルブのプランジャに突起部を設け、これら突起部を円周方向傾斜した溝部に嵌合させて、その位置を保持するタイプなど、ピストン２３ａ（パーキングロッド２３）の位置を保持することができれば、どのようなタイプを用いてもよい。

また、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に前進変速段が多い自動変速機であれば好適であるものの、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。

５ ライン圧発生源（元圧生成部）
９ パーキング機構
２０ 油圧制御装置
２１ パーキングギヤ
３２ パーキング切換えバルブ
３２ｆ 油室（ロック油室）
３３ パーキングシリンダ
３４ パーキング解除保持機構
３５ 元圧切換えバルブ（フェール時元圧遮断切換えバルブ）
Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ
Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ
Ｐ_Ｌ ライン圧（元圧）
Ｐ_Ｓ１ 信号圧（第１信号圧）
Ｐ_Ｓ２ 信号圧（第２信号圧）
Ｐ_Ｓ３ 信号圧（第３信号圧）
ａ，ａ_１，ｄ，ｄ_１〜ｄ_６ 元圧供給油路
Ｃ−１〜Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２ 摩擦係合要素
５１〜５４，６１，６２ 油圧サーボ
ＳＬ１〜ＳＬ５ リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）

Claims (5)

1. 元圧を生成する元圧生成部と、前記元圧を元圧供給油路を介して入力し、摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧として調圧し得る複数の係合圧ソレノイドバルブと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   パーキングギヤの噛合・解除を駆動制御するパーキング機構のパーキングシリンダに、前記元圧を前記パーキングギヤの解除をするためのパーキング解除圧として供給するパーキング解除位置と、該元圧を遮断して該パーキング解除圧を非供給にするパーキング噛合位置とに切換えられるパーキング切換えバルブを備え、
   前記パーキング切換えバルブを、前記元圧供給油路に介在させると共に、前記パーキング解除位置にて前記元圧供給油路を連通し、前記パーキング噛合位置にて前記元圧供給油路を遮断するように構成した、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記パーキング切換えバルブは、前記パーキング噛合位置に付勢する付勢部材と、前記パーキング解除位置にて前記元圧により該パーキング解除位置にロックするロック油室と、を有してなり、
   前記パーキング切換えバルブを前記パーキング解除位置に切換える第１信号圧を出力し得る第１ソレノイドバルブと、
   前記パーキング切換えバルブを前記パーキング噛合位置に切換える第２信号圧を出力し得る第２ソレノイドバルブと、を備えてなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記パーキングシリンダに対して前記パーキング解除圧が非供給状態となった際に、前記パーキングギヤの解除を維持するように前記パーキング機構を保持し得るパーキング解除保持機構を備えてなる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記元圧供給油路にあって前記パーキング切換えバルブと前記複数の係合圧ソレノイドバルブとの間に介在し、前記複数の係合圧ソレノイドバルブに対して前記元圧を連通する正常位置と、フェール時に該元圧を遮断し得るフェール位置とに切換えられるフェール時元圧遮断切換えバルブと、
   前記フェール時元圧遮断切換えバルブを前記フェール位置に切換える第３信号圧を出力し得る第３ソレノイドバルブと、を備えてなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記フェール時元圧遮断切換えバルブは、前記フェール位置にて、前記複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの所定の係合圧ソレノイドバルブの排出ポートに、前記元圧供給油路からの前記元圧を逆入力させることで所定変速段を形成し得るように構成されてなる、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。

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