JP2010236669A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１及び第２コンピュータ双方の判断の一致が確認し得なくなった場合であっても、リンプホーム機能を適正に制御し得るようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】第１及び第２コンピュータ７１，７２がそれぞれ、取得した情報に基づいて個々に走行状態を判別する走行状態判別手段７７，７８と、該走行状態判別手段７７，７８により個々に判別された走行状態の一致が確認し得なくなったときはＮレンジ固定モードに移行させるモード移行制御手段７４，７６とを備える。これにより、故障等に起因して第１及び第２コンピュータ双方の判断の一致が確認し得なくなった場合はＮレンジ固定モードに移行させることで、リンプホーム機能を適正に制御することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、例えばコンピュータのダウンや配線の断線等に起因するフェール時にあってリンプホームを達成し得るフェールセーフ機能を備えた自動変速機の制御装置に関する。

近年、自動変速機の制御装置、例えば自動変速機の油圧制御装置にあっては、リニアソレノイドバルブの出力性能の向上に伴って、クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブにより調圧した係合圧を直接供給するように構成されている。このようなリニアソレノイドバルブに、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプを用いると、当該リニアソレノイドバルブに対応するクラッチ或いはブレーキを係合しない状態で消費電力が拡大し、車輌の燃費向上の妨げとなる。そのため、リニアソレノイドバルブをノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプで構成することが好ましい。

一方、例えば制御用コンピュータ（ＥＣＵ）のダウンや配線の断線等に起因して、上記リニアソレノイドバルブを含む全てのソレノイドバルブが非通電にされる、いわゆるソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、上述のようにノーマルクローズタイプであると油圧を出力しなくなるため、つまり油圧サーボに係合圧を供給することができず、特に走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合に変速段が形成できずにニュートラル状態となってしまうことになる。

そこでリニアソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成したものにあって、特定のリニアソレノイドバルブの排出ポートから油圧を逆入力させるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、正常状態における燃費向上を図ると共に、フェール時における前進７速段の形成によるフェールセーフ機能も達成している。

特開２００７−１７７９３２号公報

上記特許文献１に記載される油圧制御装置では、シフトレバー操作に連動するマニュアルシフトバルブを用いてＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成されているが、近年、マニュアルシフトバルブを廃止し、複数のソレノイドバルブや切換えバルブ等を使用して電気的な指令による油圧設定により自動変速機のレンジ切換えを行う、いわゆるシフトバイワイヤシステムを取り入れた油圧制御装置が考えられている。

ところで、上述のリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものは、逆入力させる油圧として前進レンジ圧を用いており、つまりシフトレバー操作に基づきＤレンジ以外で前進７速段が形成される虞はなく、特にソレノイド・オールオフフェール発生後にあっても、手動によりＤレンジとＤレンジ以外とに切換えられるため、運転者が前進走行とニュートラルとを選ぶことができ、リンプホーム機能として充分である。

しかしながら、上述のようなシフトバイワイヤシステムを、このリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものに用いた場合、特にソレノイド・オールオフフェール発生後には、ソレノイドバルブを駆動することができなくなり、つまり油圧切換えができなくなるので、運転者が前進走行とニュートラルとを選ぶようなことが不能となってしまう虞がある。

そのため、第１指令系統により制御される複数の第１系統ソレノイドバルブと、第２指令系統により制御されて信号圧の出力状態を制御する第２系統ソレノイドバルブとを設け、第２系統ソレノイドバルブの信号圧により、フェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換え可能に構成することで、第１指令系統におけるフェールが発生した状態でも、第２指令系統を用いて前進７速段による走行とニュートラル状態とを切換え得るように構成して、リンプホーム機能の充実を図り得るようにした自動変速機の油圧制御装置が、本出願人により提案されている（本願出願時、未公開）。

しかしながら、本出願人により提案されている上記自動変速機の油圧制御装置では、第１指令系統及び第２指令系統の双方に、それぞれ独立した第１、第２コンピュータ（ＥＣＵ）を設けることで、自動変速機がソレノイド・オールオフフェールにはなりにくいような二重制御系とし、一方のフェール時でもＤレンジとＮレンジの切換えを可能にするシフトバイワイヤ方式の自動変速機を実現し得るものの、第１及び第２コンピュータ双方の判断がフェール等のため食い違うような場合には、リンプホーム機能の適正な制御が困難になる虞がある。

そこで本発明は、第１及び第２コンピュータ双方の判断の一致が確認し得なくなった場合であっても、リンプホーム機能を適正に制御し得るように構成した自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、第１系統ソレノイドバルブ（例えばＳ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）を制御して正常モード（通常モード）とリンプホームモード（例えば前進７速段の形成）と走行強制停止モード（Ｎレンジ固定モード）とを切換え可能な第１コンピュータ（７１）と、第２系統ソレノイドバルブ（例えばＳ３）を制御して正常モード（通常モード）と走行強制停止モード（Ｎレンジ固定モード）とを切換え可能な第２コンピュータ（７２）と、を有し、前記第１及び第２コンピュータ（７１，７２）の何れかが走行強制停止モード（Ｎレンジ固定モード）を選択した際には駆動力伝達を切断し得る油圧制御装置（２０）を備えた自動変速機（１）の制御装置において、
前記第１及び第２コンピュータ（７１，７２）がそれぞれ、
取得した情報に基づいて個々に走行状態を判別する走行状態判別手段（７７，７８）と、
前記走行状態判別手段（７７，７８）により個々に判別された前記走行状態の一致が確認し得なくなったときは前記走行強制停止モード（Ｎレンジ固定モード）に移行させるモード移行制御手段（７４，７６）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図５乃至図８参照）、前記モード移行制御手段（７４，７６）は、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されているにも拘わらず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには（Ａ_１，Ｂ_１）、前記走行状態の一致が確認し得なくなったときとして前記走行強制停止モード（Ｎレンジ固定モード）に移行させてなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図５乃至図８参照）、前記モード移行制御手段（７４，７６）は、前記第１及び第２コンピュータ（７１，７２）における前記走行状態判別手段（７７，７８）で目標レンジ情報及び現在レンジ情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で不一致するときには（Ａ_２）、前記走行状態の一致が確認し得なくなったときとして前記走行強制停止モード（Ｎレンジ固定モード）に移行させてなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図５乃至図８参照）、前記第１及び第２コンピュータ（７１，７２）にそれぞれ、フェールを判定するフェール判定手段（７３，７５）を備え、
前記第１及び第２コンピュータ（７１，７２）における前記走行状態判別手段（７７，７８）でフェール情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で一致し、かつ前記フェール判定手段（７３，７５）による判定結果が一致したときには（Ａ_４，Ａ_５，Ｂ_３）、前記第２コンピュータ（７２）の前記モード移行制御手段（７６）による制御は正常モードのままで、前記第１コンピュータ（７１）の前記モード移行制御手段（７４）による制御は前記リンプホームモード（例えば前進７速段の形成）に移行（Ｃ_４，Ｃ_２）させてなる、
請求項１乃至３のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図５乃至図８参照）、前記フェール判定手段（７３，７５）は、ダイアグ情報に基づきフェールを判定してなる、
請求項４記載の自動変速機の制御装置にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図５乃至図８参照）、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには（Ａ_３，Ｂ_２）、前記第２コンピュータ（７２）の前記モード移行制御手段（７６）による制御は機能を停止し、前記第１コンピュータ（７１）の前記モード移行制御手段（７４）による制御は前記リンプホームモード（例えば前進７速段の形成）に移行（Ｃ_２）させてなる、
請求項１乃至５のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第１及び第２コンピュータがそれぞれ、取得した情報に基づいて個々に走行状態を判別する走行状態判別手段と、該走行状態判別手段により個々に判別された走行状態の一致が確認し得なくなったときは走行強制停止モードに移行させるモード移行制御手段とを備えるので、故障等に起因して第１及び第２コンピュータ双方の判断の一致が確認し得なくなった場合は走行強制停止モードに移行させることで、リンプホーム機能を適正に制御することができる。このように、第１コンピュータと第２コンピュータとが互いに相手を監視しつつ、両コンピュータ間で疑わしい場合はリンプホームを阻止して走行強制停止モード（例えばＮレンジ固定モード）に移行させることができ、車輌としてのフェールセーフを確実に行うことができる。

請求項２に係る本発明によると、モード移行制御手段が、リセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されているにも拘わらず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには、走行状態の一致が確認し得なくなったときとして走行強制停止モードに移行させるので、相手コンピュータは稼動しているものの故障等に起因して通信が途絶している場合には走行強制停止モードに移行させてリンプホームを実行しないように制御することができる。

請求項３に係る本発明によると、モード移行制御手段が、第１及び第２コンピュータにおける走行状態判別手段で目標レンジ情報及び現在レンジ情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で不一致するときには、走行状態の一致が確認し得なくなったときとして走行強制停止モードに移行させるので、故障等に起因して相手コンピュータと走行状態の判断が異なる場合には走行強制停止モードに移行させてリンプホームを実行しないように制御することができ、車輌としてのフェールセーフを確実に行うことができる。

請求項４に係る本発明によると、両コンピュータにおける走行状態判別手段でフェール情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で一致し、かつフェール判定手段による判定結果が一致したときには、第２コンピュータのモード移行制御手段による制御は正常モードのままで、第１コンピュータのモード移行制御手段による制御はリンプホームモードに移行させるので、第１及び第２コンピュータ双方が正常でフェール判定が一致した状況下でのフェール判定時に、例えば走行強制停止モードを経由させつつ例えば前進７速段の形成可能なときにリンプホームを実施するように制御することができる。

請求項５に係る本発明によると、フェール判定手段がダイアグ情報に基づきフェールを判定するので、相手コンピュータの各機能の状態を的確に把握し、両コンピュータ間に齟齬が生じた場合にどちらが正しい情報であるかを的確に判別すべき共有情報として有効に活用することができる。

請求項６に係る本発明によると、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには、第２コンピュータのモード移行制御手段による制御は機能を停止し、第１コンピュータのモード移行制御手段による制御はリンプホームモードに移行させるので、第２コンピュータの機能停止状態であってもリンプホームモードに移行させることで、リンプホーム機能の充実を図ることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 油圧制御装置を示す概略図。 油圧制御装置における作動表。 本発明に係る制御を実行する制御系を示すブロック図。 自動変速機における電気的指令系統を示す模式図。 本発明に係るコンピュータによる判定条件とフェール時対応を示す模式図。 本発明に係るコンピュータによる実行可能な各モードを模式的に示す模式図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。さらに、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

さらに、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

［各変速段の伝達経路］
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１及び図２に沿って説明する。なお、図２は、本自動変速機の作動表であり、○はＯＮ（係合、係止）、（○）はエンジンブレーキ時のＯＮ（係止）を示す。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について、図３を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧Ｐ_Ｌを発生するライン圧発生源（元圧発生源）５として図示している（図３参照）。

また、該油圧制御装置２０は、図３に示すように、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ３、リニアソレノイドバルブＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ５、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３、第４ソレノイドバルブＳ４を備えている。さらに、パーキング切換えバルブ３２、パーキングシリンダ３３、元圧切換えバルブ３５、振分け切換えバルブ３６、元圧遮断切換えバルブ３７、チェックボールバルブ３８を備えている。

なお、本油圧制御装置２０における第４ソレノイドバルブＳ４以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、並びに第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２、第３ソレノイドバルブＳ３は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第４ソレノイドバルブＳ４だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

そして、該油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。

つづいて、上記油圧制御装置２０における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

オイルポンプ（不図示）は、例えば上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａに回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ（不図示）を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置２０には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示のソレノイドモジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。

不図示のプライマリレギュレータバルブは、オイルポンプにより発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でライン圧Ｐ_Ｌに調圧する。このライン圧Ｐ_Ｌは、上述した種々のバルブに供給される。

また、上記プライマリレギュレータバルブにより排出された油圧は、さらにセカンダリレギュレータバルブ（不図示）によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でセカンダリ圧に調圧される。このセカンダリ圧は、不図示の潤滑油路等に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ（不図示）に供給され、ロックアップクラッチ１０の制御用の元圧として用いられる。ソレノイドモジュレータバルブ（不図示）は、上記プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧Ｐ_Ｌをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧に調圧する。このモジュレータ圧は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）等に元圧として供給される。

［本油圧制御装置の詳細な構成］
図３に示すように、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第１及び第２ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ１，Ｓ２（第１系統ソレノイドバルブ）は、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにそれぞれ油路ａ，ａ_２及び油路ａ_３を介してライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）が入力されており、通電された（オンした）際に出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ３２の第１及び第２作動油室３２ａ，３２ｃに、油路ｂ、ｂ_１及び油路ｃを介してそれぞれ信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２を出力するように構成されている。出力ポートＳ１ｂからの該信号圧Ｐ_Ｓ１は、油路ｂ，ｂ_２を介して後述の振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａにも入力される。また、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ，ａ_１を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと、油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_５を介して後述の元圧遮断切換えバルブ３７の入力ポート３７ｂにも入力される。さらに、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_１５，ａ_１６を介して第４ソレノイドバルブＳ４の入力ポートＳ４ａと、油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_１５，ａ_１７を介して後述の振分け切換えバルブ３６の入力油室３６ｃにも入力される。なお、第１、第２、第３、及び第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を用いて説明する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号ＳＬ１〜ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。

上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端側に縮設されて該スプール３２ｐをＸ_１方向側（図中上方）に付勢するスプリング３２ｓとを有している。また、パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐの一端（矢印Ｘ_１側）に配置されて第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用する第１作動油室３２ａと、該スプール３２ｐの他端（矢印Ｘ_２側）に配置されて第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が作用する第２作動油室３２ｃとを有している。

さらに、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、ライン圧Ｐ_Ｌが供給される入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂに連通し又は遮断される出力ポート３２ｄとを有している。該出力ポート３２ｄは、油路ｍを介してパーキング装置のパーキングシリンダ３３に連通している。そして、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有しており、これら大径ランド部と小径ランド部との間には、くびれ部が形成されると共に油室が形成されており、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、該くびれ部に入力ポート３２ｂから入力されるライン圧Ｐ_Ｌが作用した際に、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向、即ち矢印Ｘ_２方向に該スプリング３２ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされるように構成されている。

また、図３に示すように、上記パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１作動油室３２ａに作用しない状態では、スプリング３２ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３への出力が遮断される。また、該パーキング切換えバルブ３２は、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１作動油室３２ａに入力される状態、或いは、信号圧Ｐ_Ｓ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、ライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート３２ｂに作用し続けている状態にあっては、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３に油圧が供給される。

一方、ノーマルクローズタイプの上記第３ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ３（第２系統ソレノイドバルブ）は、入力ポートＳ３ａに、油路ａ_７を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、通電状態（オン）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧Ｐ_Ｓ３として出力ポートＳ３ｂから元圧遮断切換えバルブ３７の作動油室３７ａに油路ｄ，ｄ_１を介して出力し、非通電状態（オフ）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ３を遮断するように構成されている。なお、この第３ソレノイドバルブＳ３からの信号圧Ｐ_Ｓ３は、油路ｄ，ｄ_２を介して後述するチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ａにも出力し得るように構成されている。

また、上記元圧遮断切換えバルブ（第２系統切換えバルブ）３７は、上記ライン圧発生源５から後述の元圧切換えバルブ３５にライン圧Ｐ_Ｌを供給する油路ａ_６，ａ_８の間に介在するように配置されており、上記信号圧Ｐ_Ｓ３を油路ｄ_１を介して入力し得る作動油室３７ａと、上記ライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_６を介して入力する入力ポート３７ｂと、左半位置の際に該入力ポート３７ｂのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_８に出力する出力ポート３７ｃと、スプール３７ｐと、該スプール３７ｐを図の上方に付勢するスプリング３７ｓとを有している。該スプール３７ｐは、作動油室３７ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ３が入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３７ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

ノーマルオープンタイプの上記第４ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ４（第１系統ソレノイドバルブ）は、入力ポートＳ４ａに、油路ａ１６を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、非通電状態（オフ）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧（フェール信号圧）Ｐ_Ｓ４として出力ポートＳ４ｂから元圧切換えバルブ３５の作動油室３５ａに油路ｅを介して出力し、通電状態（オン）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ４を遮断するように構成されている。

また、上記元圧切換えバルブ３５は、上記作動油室３５ａと、上記元圧遮断切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃに油路ａ_８を介して接続された入力ポート３５ｂと、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに油路ａ_９を介して接続された出力ポート３５ｃと、後述するリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに油路ｆ_２を介して接続された出力ポート３５ｄと、後述の振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに油路ｆを介して接続された出力ポート３５ｅと、後述の振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｅに油路ｆ_１を介して接続された入力ポート３５ｆと、排出ポートＥＸと、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有している。該スプール３５ｐは、作動油室３５ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ４が入力された際に図の下方に移動して右半位置（逆入力位置）にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

上記振分け切換えバルブ３６は、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ１を分岐する形で油路ｂ_２を介して入力する第１作動油室（ロック解除圧入力油室）３６ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧を入力する入力ポート３６ｂと、ライン圧Ｐ_Ｌ（ロック圧）を油路ａ_１７を介して入力する入力油室（ロック圧入力油室）３６ｃと、ソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅから出力される油圧を油路ｆを介して入力する入力ポート３６ｄと、スプール３６ｐの右半位置にあって該入力ポート３６ｄに入力された出力ポート３５ｅからの油圧を上記入力ポート３５ｆに油路ｆ_１を介して出力する出力ポート３６ｅと、入力ポート３６ｂに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２をスプール３６ｐの左半位置にあっては油圧サーボ６２に油路ｇ_１を介して出力する出力ポート３６ｆと、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２をスプール３６ｐの右半位置にあっては油圧サーボ５２に油路ｇ_２を介して出力する出力ポート３６ｇと、油路ｉ_１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧Ｐ_ＳＬ１、又は油路ｄ２を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３を、チェックボールバルブ３８及び油路ｌを介して入力する第２作動油室（前進係合圧入力油室）３６ｈと、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング３６ｓとを有している。

該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されない状態で第２作動油室３６ｈに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１又は出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されると、図の上方に移動して右半位置になる。該振分け切換えバルブ３６は、スプール３６ｐに、図中最下部に形成された小径ランド部と、該小径ランド部の直上方にくびれ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、該くびれ部の部分に設けられた油室に上記入力油室３６ｃからライン圧Ｐ_Ｌが入力され得るように構成されている。従って、振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓの付勢力に抗してスプール３６ｐが上方に移動した右半位置になると入力油室３６ｃから上記油室にライン圧Ｐ_Ｌが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３６ｐがスプリング３６ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の上方に該スプリング３６ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。該ロック状態において第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、該信号圧Ｐ_Ｓ１による付勢力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、スプール３６ｐは図の下方に移動（復帰）して左半位置にされる。

上記チェックボールバルブ３８は、油路ｄ_２を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３を入力する入力ポート３８ａと、油路ｉ_１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧Ｐ_ＳＬ１を入力する入力ポート３８ｂと、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｈに接続される出力ポート３８ｃと、これらの入力ポート３８ａ、入力ポート３８ｂ、出力ポート３８ｃの間に介在するチェックボール３８Ｂとを有している。

該チェックボールバルブ３８のチェックボール３８Ｂは、入力ポート３８ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ３と入力ポート３８ｂに入力される係合圧Ｐ_ＳＬ１との大きい方に押圧されて転動することで出力ポート３８ｃとの間を連通し、つまり信号圧Ｐ_Ｓ３と係合圧Ｐ_ＳＬ１との大きい方を出力ポート３８ｃから出力するように構成されている。

一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１系統ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_９，ａ_１２を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５１に油路ｉを介して係合圧Ｐ_ＳＬ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_Ｃ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ２（第１系統ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_９，ａ_１０を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに油路ｇを介して出力する出力ポートＳＬ２ｂと、上記元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄに油路ｆ_２，ｆ_３を介して連通する排出ポートＳＬ２ｃとを有している。正常時にあって係合圧Ｐ_ＳＬ２を排出する際は、排出ポートＳＬ２ｃから上記出力ポート３５ｄを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にフェールセーフ走行状態（リンプホームモード、前進７速段）を形成する際には、油路ｆ_２，ｆ_３を介して上記出力ポート３５ｄからライン圧Ｐ_Ｌが逆入力圧として逆入力される。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ３（第１系統ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_９，ａ_１１を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５３に油路ｈを介して係合圧Ｐ_ＳＬ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、上記元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄに油路ｆ_２，ｆ_４を介して連通する排出ポートＳＬ３ｃとを有している。正常時にあって係合圧Ｐ_ＳＬ３を排出する際は、排出ポートＳＬ３ｃから上記出力ポート３５ｄを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にフェールセーフ走行状態（前進７速段）を形成する際には、油路ｆ_２，ｆ_４を介して上記出力ポート３５ｄからライン圧Ｐ_Ｌが逆入力圧として逆入力される。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ４（第１系統ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_９，ａ_１３を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５４に油路ｊを介して係合圧Ｐ_ＳＬ４として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧Ｐ_Ｃ４をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ５（第１系統ソレノイドバルブ）は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_９，ａ_１４を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ６１に油路ｋを介して係合圧Ｐ_ＳＬ５として出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧Ｐ_Ｂ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。なお、以上説明した本実施の形態においては、油路ｆ、ｆ_１、ｆ_２、ｆ_３、ｆ_４の経路により振分け切換えバルブ３６を通過してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３まで連通される逆入力用油路が構成されている。

［指令系統の構成］
ついで、電気的指令系統の構成について図５及び図６に沿って説明する。図５及び図６に示すように、大まかに変速機構２（図１参照）、トルクコンバータ７（図１参照）、油圧制御装置２０を備えた自動変速機１（図１参照）は、不図示の運転席の近傍に設置されたシフトレバー８１、例えばエンジンルームに設定されたバッテリー（図示せず）、及び車輌側ＥＣＵ８２に接続された第１コンピュータ７１と第２コンピュータ７２とを備えている。上記油圧制御装置２０、上記第１及び第２コンピュータ７１，７２により、本発明に係る自動変速機の制御装置が構成されている。なお、本制御装置２０を搭載する自動車の運転席近傍に配置されたシフトレバー８１は、該レバーの移動方向の順に、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジを選択操作可能に構成されている。

第１コンピュータ（Ａ／Ｔ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)ＭＡＩＮ）７１は、第１系統ソレノイドバルブとしての第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５を制御して通常モード（正常モード）と前進７速段の形成（リンプホームモード）とＮレンジ固定モード（走行強制停止モード）とを切換え可能に構成されている。この第１コンピュータ７１は、配線等を介して第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に接続されることで第１指令系統７１ａを構成しており、第１指令系統７１ａの電気的指令を生成する制御を行うように構成されている。これら第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５との油圧出力状態は、第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａにより制御される。

第２コンピュータ（Ａ／Ｔ ＥＣＵ ＳＵＢ）７２は、第２系統ソレノイドバルブとしての第３ソレノイドバルブＳ３を制御して通常モード（正常モード）とＮレンジ固定モード（走行強制停止モード）とを切換え可能に構成されている。この第２コンピュータ７２は、配線等を介して上記第３ソレノイドバルブＳ３のみに接続されることで第２指令系統７２ａを構成しており、第２指令系統７２ａの電気的指令を生成する制御を行うように構成されている。第２コンピュータ７２は、第１コンピュータ７１とは少なくとも配線が別系統に構成され、第３ソレノイドバルブＳ３の油圧出力状態は、第２コンピュータ７２及びその第２指令系統７２ａにより制御される。これら第１指令系統７１ａと第２指令系統７２ａは、別系統に構成され、電気的（配線、信号の送受信等）に隔離されており、つまり、一方に問題が生じても他方に及ばないように構成されている。油圧制御装置２０は、第１及び第２コンピュータ７１，７２の何れかがＮレンジ固定モードを選択した際には駆動力伝達を切断し得るように構成される。

第１及び第２コンピュータ７１，７２は、それぞれ、リセット信号（Reset信号）、ダイアグ情報（Diag情報）、目標レンジ情報、現在レンジ情報、検出される油圧情報を互いに送受信して共有し得るように構成されている。第１コンピュータ７１は、走行状態判別手段７７、フェール判定手段７３、及びモード移行制御手段７４を有しており、第２コンピュータ７２は、走行状態判別手段７８、フェール判定手段７５、及びモード移行制御手段７６を有している。なお、油圧情報に関して、第１コンピュータ７１は油圧系の異常を監視し、第２コンピュータ７２は、メインである第１コンピュータ７１による制御の結果（油圧）を監視する。

上記走行状態判別手段７７，７８は、それぞれ、取得した情報（例えばギヤ情報）に基づいて個々に走行状態（現在は何速段になっているか等）を判別する。

上記フェール判定手段７３，７５は、送受信した個々の情報に基づいてフェールの有無を個々に判定する。これらフェール判定手段７３，７５は、両コンピュータ７１，７２が送受信で互いに取得した各情報の内容に齟齬（食い違いや不一致）がある場合に、それぞれに有する共通の判断基準に則って何れの情報が正しいかを判断することに基づきフェールの有無を判定する。なお、上記判断基準は、送受信した情報の内容に齟齬がある場合、どちらが正しいかを比較判断するため、同じ内容の判断基準をデータとして予め設定されてフェール判定手段７３，７５にそれぞれに設けられている。

上記モード移行制御手段７４，７６は、それぞれ、走行状態判別手段７７，７８により個々に判別された走行状態の一致が確認し得なくなったときはＮレンジ固定モード（走行強制停止モード）に移行させる。該モード移行制御手段７４，７６は、それぞれ、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されているにも拘わらず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには（図７のＡ_１，Ｂ_１参照）、上記走行状態の一致が確認し得なくなったときとしてＮレンジ固定モードに移行させるように制御する（図７のＣ_１参照）。また、該モード移行制御手段７４，７６は、それぞれ、第１及び第２コンピュータ７１，７２における走行状態判別手段７７，７８で目標レンジ情報及び現在レンジ情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で不一致するときには（図７のＡ_２，Ｂ_１参照）、上記走行状態の一致が確認し得なくなったときとしてＮレンジ固定モードに移行させるように制御する（図７のＣ_１参照）。

さらに、第１及び第２コンピュータ７１，７２における走行状態判別手段７７，７８でフェール情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で一致し、かつフェール判定手段７３，７５による判定結果が一致したときには（図７のＡ_４，Ａ_５，Ｂ_３参照）、第２コンピュータ７２のモード移行制御手段７６による制御は正常モードのままで、第１コンピュータ７１のモード移行制御手段７４による制御はリンプホームモード（前進７速段の形成）に移行するように制御される（図７のＣ_３，Ｃ_４，Ｃ_２参照）。この場合、フェール判定手段７３，７５は、ダイアグ情報に基づきフェールを判定する。

また、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには（図７のＡ_３，Ｂ_２参照）、第２コンピュータ７２のモード移行制御手段７６による制御は機能を停止し、第１コンピュータ７１のモード移行制御手段７４による制御はリンプホームモード（前進７速段の形成）に移行させる（図７のＣ_２参照）ように構成されている。

以上の第１コンピュータ７１及び第２コンピュータ７２は、移行させるフェールモードを独自に判断することにより、フェールを二重系で回避し得るように構成されており、可能な限りリンプホーム走行（本実施形態では前進７速段）を実施するため、リンプホームモードとＮレンジ固定（走行強制停止モード）の２種類のフェールモードを設定する。つまり、両コンピュータ７１，７２は、相互間での走行状態判別手段７７，７８、及びフェール判定手段７３，７５による各判断に基づき、リンプホームモードとＮレンジ固定モードの何れかを実行するように構成される。また両コンピュータ７１，７２は、それぞれウォッチドッグ・リセット機能を有しているが、互いのリセットは操作しないように構成されている。なお、図５に示すように、第１コンピュータ７１は、第１及び第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ４を元圧カットバルブ(2)として認識し、第２コンピュータ７２は、第３ソレノイドバルブＳ３を元圧カットバルブ(1)として認識している。

ここで、上記した各種情報について詳細に説明する。すなわち、上記リセット信号は、第１コンピュータ７１及び第２コンピュータ７２のそれぞれがシステムやプログラムを初期状態に戻すための信号を意味しており、このそれぞれ内部的に出力するリセット信号を相互に監視（モニタ）することで、互いに相手コンピュータの状態、即ち稼動しているか停止しているかを確認し合うために用いられる。このように両コンピュータ７１，７２間で送受信される情報に、コンピュータ７１，７２の双方から互いに監視し合うことで、互いに相手コンピュータの稼動状態を確認し得るリセット信号を用いるので、相手コンピュータとの通信途絶状態や相手コンピュータの稼動状態を的確に把握し、齟齬が生じた場合にどちらが正しい情報であるかを的確に判別すべき共有情報として有効に活用できる。

上記ダイアグ情報は、第１コンピュータ７１側と第２コンピュータ７２側の双方から互いに監視し合いつつ、互いの情報の内容が一致するか否かを確認するための情報である。即ち、ダイアグ情報（いわゆる過去情報、蓄積情報）は、何かフェールが発生しているか、発生していれば現在どのレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）に発生しているのか、等を示すフェール信号であり、相手コンピュータの各機能の状態を互いに把握し得る信号である。つまり、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のいずれかが急にオンしたとき等に互いにニュートラル状態に移行するように機能させるための信号であり、例えば第１コンピュータ７１がフェール信号としてのダイアグ情報を認識した場合、その旨を第２コンピュータ７２に瞬時に伝えることで、元圧遮断切換えバルブ３７を作動させる等で、元圧を遮断するように働く。このように両コンピュータ７１，７２間で送受信される情報に、コンピュータ７１，７２の双方から互いに監視し合うことで互いに相手コンピュータの各機能の状態を確認し得るダイアグ情報を用いるので、相手コンピュータの各機能の状態を的確に把握し、齟齬が生じた場合にどちらが正しい情報であるかを的確に判別すべき共有情報として有効に活用できる。

上記目標レンジ情報は、互いに不一致になった場合に相手コンピュータの誤作動を検出するためのもので、第１コンピュータ７１側及び第２コンピュータ７２側で互いに一致すべき情報であり、これらコンピュータ７１，７２が当該目標レンジ情報を互いに送受信し合うことで、これから切換えようとする目標のレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）が一致しているか否かを確認することができる。また、上記現在レンジ情報は、互いに不一致になった場合に相手コンピュータの誤作動を検出するためのもので、第１コンピュータ７１側及び第２コンピュータ７２側で互いに一致すべき情報であり、これらコンピュータ７１，７２が当該現在レンジ情報を互いに送受信し合うことで、現在（現時点で）形成されているレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）の種別が一致しているか否かを確認する。これら目標レンジ情報及び現在レンジ情報を用いることで、相手コンピュータの状態を的確に把握し、齟齬が生じた場合にどちらが正しい情報であるかを的確に判別すべき共有情報として有効に活用できる。

上記油圧情報は、コンピュータ７１，７２の双方に入力される、油圧系統に配置されて油圧の出力状態を検出する油圧検出手段である油圧スイッチ（油圧ＳＷ）やパーキング位置センサ（Ｐセンサ）で検出される情報であるので、相手コンピュータによる油圧制御を通して相手コンピュータの状態を的確に把握し、齟齬が生じた場合にどちらが正しい情報であるかを的確に判別すべき共有情報として有効に活用できる。

［正常状態における作用］
ついで、油圧制御装置２０の正常状態における作用について、図３乃至図６を参照しつつ説明する。本油圧制御装置２０においては、第１指令系統７１ａ及び第１コンピュータ７１が正常状態である場合、シフトレンジ設定制御及び各変速段の変速制御が第１指令系統７１ａの第１コンピュータ７１によって制御される。

即ち、例えば運転者のシフトレバー８１の操作に基づくＰレンジ（非走行レンジ、パーキングレンジ）においては、図３〜図６に示すように、第１コンピュータ７１により生成される電気的指令が第１指令系統７１ａを介して伝達される形で（以下、「第１コンピュータ７１の制御」という。）、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、第２及び第４ソレノイドバルブＳ２，Ｓ４がオンされて、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力され、ノーマルオープンタイプである第４ソレノイドバルブＳ４の出力ポートＳ４ｂからは信号圧Ｐ_Ｓ４が出力されない状態となる。

このＰレンジの状態では、パーキング切換えバルブ３２において、第１作動油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されず、第２作動油室３２ｃに信号圧Ｐ_Ｓ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧Ｐ_Ｌの入力が遮断される。このため、パーキングシリンダ３３がパーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断されて、パーキングロッド（図示せず）がスプリング（図示せず）の付勢力により不図示のパーキングポール側に移動することで、ウエッジ（図示せず）がサポート（図示せず）とパーキングポール（図示せず）との間に挿入されて、該パーキングポールの爪部がパーキングギヤ（図示せず）に噛合うことでパーキング状態となる。

また、第２コンピュータ７２により生成される電気的指令が第２指令系統７２ａを介して伝達される形となる（以下、「第２コンピュータ７２の制御」という。）第３ソレノイドバルブＳ３は、第１コンピュータ７１及びその第１指令系統７１ａが正常状態である場合はオフされたままとなる。これにより、元圧遮断切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力によって左半位置のままに維持されており、油路ａ_６を介して入力ポート３７ｂに入力されているライン圧Ｐ_Ｌを出力ポート３７ｃから油路ａ_８を介して元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに出力する。

また、第１コンピュータ７１の制御で第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、元圧切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ４が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されない。

続いて、シフトレバー８１がＲレンジ（後進レンジ、リバースレンジ）に操作されると、第１コンピュータ７１の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されることにより、パーキング切換えバルブ３２では、第１作動油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されるため、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧Ｐ_Ｌの入力が出力ポート３２ｄから出力される。このため、パーキングロッド（図示せず）がスプリング（図示せず）の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ（図示せず）をサポート（図示せず）とパーキングポール（図示せず）との間から離脱させて、パーキングポールの爪部（図示せず）をパーキングギヤ（図示せず）との噛合いから外すことでパーキング解除状態となる。そして、スプール３２ｐが右半位置になったパーキング切換えバルブ３２は、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされる。なお、ここでオンされた第１ソレノイドバルブＳ１は、例えば数秒程度の所定時間の経過後にオフしても構わない。

また、上述した通り、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、かつ第４ソレノイドバルブＳ４がオンされたままであり、元圧遮断切換えバルブ３７はその作動油室３７ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、スプール３７ｐが左半位置となるため、入力ポート３７ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３７ｃから元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに向けて出力され、一方の元圧切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ４が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

そして、第１コンピュータ７１の制御でリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで信号圧Ｐ_Ｓ１が振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに出力され、スプール３６ｐが左半位置になっていることで、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｆを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段が達成される。

さらに、シフトレバー８１がＮレンジ（非走行レンジ、ニュートラルレンジ）に操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置になり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力される。この際、上記Ｐレンジ時と同様、第１コンピュータ７１の制御でリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態にされるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。

そして、シフトレバー８１がＤレンジ（前進レンジ、ドライブレンジ）にある前進レンジ時の前進１速段（前進発進時）においては、第１コンピュータ７１の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されなくなるが、上述のようにパーキング切換えバルブ３２は大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされているのでパーキング解除状態となっている。

さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンするため、その出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ−１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて該クラッチＣ−１が係合し（つまり前進発進時に係合される）、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。なお、この際、係合圧Ｐ_ＳＬ１が油路ｉ_１、チェックボールバルブ３８、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｈに入力されるため、該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、右半位置に切換えられる。

シフトレバー８１がＤレンジにある前進１速段のエンジンブレーキ時においては、前進レンジ時の前進１速段時と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される状態であり、この状態においてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がオンされる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１を供給して第１クラッチＣ−１を係合させる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、上述のようにチェックボールバルブ３８を介して第２作動油室３６ｈに係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されるが、第１コンピュータ７１の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がそれぞれオンされて、第１作動油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されることで左半位置にされる。このため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｆを介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ−２が係止される。これにより、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

シフトレバー８１がＤレンジにある前進２速段においては、第１コンピュータ７１の制御で第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２が出力されない状態にて、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。

シフトレバー８１がＤレンジにある前進３速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ−３が係止され、これにより、前進３速段が達成される。

シフトレバー８１がＤレンジにある前進４速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係止され、これにより、前進４速段が達成される。

シフトレバー８１がＤレンジにある前進５速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、チェックボールバルブ３８を介して第２作動油室３６ｈに係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されることで右半位置に切換えられており、かつ入力油室３６ｃに入力されたロック圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）により右半位置にロックされているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

さらに、シフトレバー８１がＤレンジにある前進６速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４を供給し、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、該振分け切換えバルブ３６は、上記前進５速段の場合と同様にように右半位置にロックされているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

また、シフトレバー８１がＤレンジにある前進７速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進５〜６速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

さらに、シフトレバー８１がＤレンジにある前進８速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進５〜７速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第１ブレーキＢ−１の係止と相俟って、前進８速段が達成される。

ついで、図７に沿って、第１コンピュータ７１及び第２コンピュータ７２によるフェール発生時の対応等について説明する。なお、図７では、第１コンピュータ７１や第２コンピュータ７２を、コンピュータ全体として見た場合のＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、コンピュータ心臓部として見た場合のＭＰＵ（Micro Processing Unit）の両方の表現で表記している。

例えば、第１コンピュータ７１のダウン、第１指令系統７１ａにおける断線、第１指令系統７１ａにおけるコネクタ抜け等におけるフェール、或いは、第２コンピュータ７２のダウン、第２指令系統７２ａにおける断線、第２指令系統７２ａにおけるコネクタ抜け等におけるフェールが発生した場合など、両コンピュータ７１，７２間において種々の判断が行われる。

すなわち、両コンピュータ７１，７２のモード移行制御手段７４，７６は、それぞれ、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されているにも拘わらず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには、走行状態の一致が確認し得なくなったときとしてＮレンジ固定モードに移行させるように制御する。つまり、第１コンピュータ７１及び第２コンピュータ７２の正常状態における通常モード（正常モード）から、相手コンピュータとの通信が途絶しているが、相手コンピュータから送られるリセット信号がハイ（High）で相手コンピュータは稼動中であると判定される場合（行程Ａ_１）は、両コンピュータ７１，７２のうちの何れかが誤作動している可能性があるとし（行程Ｂ_１）、フェールセーフモードとしてＮレンジ固定モード（フェールセーフ停止状態）に移行させる（行程Ｃ_１）。この際、エンジン（E/G）が停止（オフ）状態であれば、第２ソレノイドバルブＳ２及び第４ソレノイドバルブＳ４をオン（図４参照）させてパーキング状態にすることができる。

また、モード移行制御手段７４，７６は、それぞれ、第１及び第２コンピュータ７１，７２における走行状態判別手段７７，７８で目標レンジ情報及び現在レンジ情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で不一致するときには、上記走行状態の一致が確認し得なくなったときとしてＮレンジ固定モードに移行させるように制御する。つまり、上記通常モードから、目標レンジ情報、現在レンジ情報が相手コンピュータと不一致である場合（行程Ａ_２）は、両コンピュータ７１，７２のうちの何れかが誤作動している可能性があるとし（行程Ｂ_１）、フェールセーフモードとしてＮレンジ固定モードに移行させる（行程Ｃ_１）。この場合も、パーキング状態にすることが可能である。

また、第１及び第２コンピュータ７１，７２における走行状態判別手段７７，７８でフェール情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で一致し、かつフェール判定手段７３，７５による判定結果が一致したときには、第２コンピュータ７２のモード移行制御手段７６による制御は正常モードのままで、第１コンピュータ７１のモード移行制御手段７４による制御はリンプホームモードに移行するように制御される。つまり、上記通常モードから、両コンピュータ７１，７２間でフェール情報がある場合（行程Ａ_４）は、車輌として、前後進切換えの誤動作に至る故障になり得るか否かを判断し（行程Ｂ_３）、該故障にならないと判断した際（Ｎｏ）には通常モードに戻る。一方、該故障になると判断した際（Ｙｅｓ）には、Ｎレンジ固定モードへの強制的移行を回避（行程Ｃ_３）しつつ、前進７速段を形成できるかの判断に基づき（行程Ｃ_４）、前進７速段を形成できる場合は（Ｙｅｓ）上記行程Ｃ_２に進み、フェールセーフモードとしてリンプホームモードを選択し、フェールセーフ走行状態（前進７速段）に移行させる。一方、前進７速段を形成できないと判断した場合は（Ｎｏ）、上記行程Ｃ_１に進み、フェールセーフモードとしてフェールセーフ停止状態（Ｎレンジ固定モード）に移行させる。或いは、上記通常モードから、油圧出力異常（油圧スイッチ、パーキング位置センサ(Ｐセンサ)の異常）がある場合（行程Ａ_５）は、車輌として、前後進切換えの誤動作に至る故障になり得るか否かを判断し（行程Ｂ_３）、該故障にならないと判断した際（Ｎｏ）には通常モードに戻る。一方、前後進切換えの誤動作に至る故障になると判断した際（Ｙｅｓ）には、Ｎレンジ固定モードへの強制的移行を回避（行程Ｃ_３）しつつ、前進７速段を形成できるかの判断に基づき（行程Ｃ_４）、前進７速段を形成できる場合は（Ｙｅｓ）上記行程Ｃ_２に進み、リンプホームモードを選択し、フェールセーフ走行状態に移行させる。一方、前進７速段を形成できないと判断した場合は（Ｎｏ）、上記行程Ｃ_１に進み、フェールセーフ停止状態に移行させる。

また、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには、第２コンピュータ７２のモード移行制御手段７６による制御は機能を停止し、第１コンピュータ７１のモード移行制御手段７４による制御はリンプホームモードに移行させる。つまり、上記通常モードから、相手コンピュータとの通信が途絶し、相手コンピュータから送られるリセット信号がロー（Low）で相手コンピュータが稼動停止状態であると判定される場合（行程Ａ_３）は、相手コンピュータの機能が停止していると判断し（行程Ｂ_２）、フェールセーフモードとしてリンプホームモードを選択し（行程Ｃ_２）、フェールセーフ走行状態（前進７速段）に移行させる（行程Ｃ_２）。この場合、シフトレバー８１の操作により、前進７速段からニュートラル状態に切換えることが可能である。

引き続き、図８を参照して、第２コンピュータ７２による制御（サブＥＣＵ制御）及び第１コンピュータ７１による制御（メインＥＣＵ制御）による実際のバルブ作動について説明する。なお、図中の破線矢印は制御無し（即ち、ソレノイドバルブの切換え無し）の状態を示し、実線矢印は、丸付き文字である、ア〜スの何れかの制御ありの状態を示している。また、特に指示の無いソレノイドバルブはオフされていることとして説明する。

本制御系では、油圧制御装置２０における油圧系統に配置されて油圧の出力状態を検出する油圧スイッチ（油圧検出手段）等からの油圧情報に基づき、各クラッチ及びブレーキの状態がモニタされている。また、パーキング装置のパーキングロッド（図示せず）には不図示のパーキング位置センサが配置されて該パーキングロッドの位置がモニタされている。油圧情報は、前述したように、第１コンピュータ７１が油圧系の異常を監視し、第２コンピュータ７２は、第１コンピュータ７１による制御の結果（油圧）を監視する。

［サブＥＣＵ制御でのＮレンジ固定モード］
まず、第２コンピュータ７２側で、Ｐレンジにおいて第１コンピュータ７１側にコンピュータ異常が発生したと判定した場合、第２コンピュータ７２は、制御を行うことなくパーキング状態を維持する。この際、Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられたとしても、何らの制御も行わず、何れのソレノイドバルブも切換えることなく、該指令をリジェクト（拒絶）してパーキング状態をそのまま維持する。

また、第２コンピュータ７２側で、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れにあって第１コンピュータ７１側に異常が発生したと判定した場合（ア）、第２コンピュータ７２は、第３ソレノイドバルブＳ３をオンさせる制御を行い、これに基づき、ニュートラル状態に切換えて固定する。この際、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられたとしても、該指令をリジェクトしてニュートラル状態をそのまま維持する。

［サブＥＣＵ制御でのリンプホームモード］
第２コンピュータ７２側で、Ｐレンジにおいて第１コンピュータ７１側で制御されるソレノイドバルブのオールオフフェールが発生したと判定した場合、第２コンピュータ７２は、何らの制御も行わず、何れのソレノイドバルブも切換えることなく、パーキング状態をそのまま維持する。この場合、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられたとしても、該指令をリジェクトしてパーキング状態をそのまま維持する。

また、第２コンピュータ７２側で、Ｒレンジ又はＮレンジの何れかにて第１コンピュータ７１側で制御されるソレノイドバルブのオールオフフェールが発生したと判定した場合、第２コンピュータ７２は、何らの制御も行わず、何れのソレノイドバルブも切換えることなく、ソレノイド・オールオフフェールに起因するニュートラル状態に移行させ、若しくはニュートラル状態を維持する。この場合、シフトレバー８１が操作されて、Ｐレンジに切換える旨の指令が発せられたとしても、該指令をリジェクトしてニュートラル状態を維持する。さらに、第２コンピュータ７２は、移行したニュートラル状態において、前進７速段に切換える旨の１回目の指令（Ｄ指令）を発して、第３ソレノイドバルブＳ３をオン→オフさせ（コ）、前進７速段が形成されない際に、第３ソレノイドバルブＳ３をオンさせ（ア）、２回目の指令（Ｄ指令）として第３ソレノイドバルブＳ３をオフする指令を発する。

また、第２コンピュータ７２側で、Ｄレンジにおいて第１コンピュータ７１側で制御されるソレノイドバルブのオールオフフェールが発生したと判定した場合、第２コンピュータ７２は、何らの制御も行わず、何れのソレノイドバルブも切換えることはない。この際、オフした第４ソレノイドバルブＳ４からの信号圧Ｐ_Ｓ４が元圧切換えバルブ３５の作動油室３５ａに入力され、ライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３５ｄ、油路ｆ_２，ｆ_３，ｆ_４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力されることで、該逆入力圧が係合圧Ｐ_ＳＬ２として油圧サーボ５２に供給されて第２クラッチＣ−２が係合され、かつ該逆入力圧が係合圧Ｐ_ＳＬ３として油圧サーボ５３に供給されて第３クラッチＣ−３が係合されることで、前進７速段が達成される。

［サブＥＣＵ制御でのＮ回避後、リンプホームモード］
さらに、第２コンピュータ７２側で、Ｐレンジにおいて第１コンピュータ７１側で油圧異常等のフェールが発生したと判定した場合、第２コンピュータ７２は、何らの制御も行わず、何れのソレノイドバルブも切換えることなく、パーキング状態をそのまま維持する。この場合、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられたとしても、何らの制御も行わず、該指令をリジェクトしてパーキング状態をそのまま維持する。

また、第２コンピュータ７２側で、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかにて第１コンピュータ７１側でフェールが発生したと判定した場合は、第１ソレノイドバルブＳ１及び第３ソレノイドバルブＳ３の双方がオンされることで（シ）、パーキング切換えバルブ３２がスプール３２ｐを右半位置にしてライン圧Ｐ_Ｌを出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３に出力してパーキングを解除すると共に、第３ソレノイドバルブＳ３のオンにより、元圧遮断切換えバルブ３７がスプール３７ｐを右半位置にしてライン圧Ｐ_Ｌを遮断し、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂへのライン圧Ｐ_Ｌの供給を停止し、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃへの逆入力を停止し、これによりニュートラル状態を達成する（即ち、フェールセーフ停止状態）。これらの場合、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジに切換える旨の指令が発せられたとしても、何らの制御も無く、何れのソレノイドバルブも切換えることなく、該指令をリジェクトしてニュートラル状態を維持する。

その後、第２コンピュータ７２は、ニュートラル状態において前進７速段に切換える旨の指令（Ｄ指令）を発し、第１ソレノイドバルブＳ１がオンしている状況下で、第３ソレノイドバルブＳ３をオフすることで（ス）、パーキング切換えバルブ３２を介してライン圧Ｐ_Ｌをパーキングシリンダ３３に出力してパーキングを解除すると共に、第３ソレノイドバルブＳ３のオフにより、元圧遮断切換えバルブ３７を左半位置に切換えることでライン圧Ｐ_Ｌを入力ポート３５ｂに供給する。この際、第４ソレノイドバルブＳ４がオフされていることで、元圧切換えバルブ３５の作動油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ４が入力され、ライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３５ｅ、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄ、出力ポート３６ｅ、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆ、出力ポート３５ｄから油路ｆ_２，ｆ_３，ｆ_４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力され、該逆入力圧が係合圧Ｐ_ＳＬ２として油圧サーボ５２に供給されて第２クラッチＣ−２が係合し、かつ該逆入力圧が係合圧Ｐ_ＳＬ３として油圧サーボ５３に供給されて第３クラッチＣ−３が係合し、これにより前進７速段が達成される。ここで、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられた場合、第２コンピュータ７２は、第１ソレノイドバルブＳ１がオンしている状況下で、第３ソレノイドバルブＳ３をオンして（シ）、パーキングを解除すると共に、元圧遮断切換えバルブ３７の右半位置への切換えで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃへの逆入力を停止し、ニュートラル状態を達成する。

［メインＥＣＵ制御でのＮレンジ固定モード］
第１コンピュータ７１側で、Ｐレンジにおいて第２コンピュータ７２にコンピュータ異常が発生したと判定した場合、第１コンピュータ７１は、制御を行うことなくパーキング状態を維持する。この際、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられたとしても、第１コンピュータ７１は、何らの制御も行わず、何れのソレノイドバルブも切換えることなく、該指令をリジェクトしてパーキング状態をそのまま維持する。

また、第１コンピュータ７１側で、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れにあって第２コンピュータ７２に異常が発生したと判定した場合（ウ）、第１コンピュータ７１は、第４ソレノイドバルブＳ４をオンすると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を全てオフさせ、これによりニュートラル状態に切換えて固定する。この際、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジ又はＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられたとしても、第１コンピュータ７１は、該指令をリジェクトしてニュートラル状態をそのまま維持する。またここで、Ｐレンジに切換える旨の指令が発せられた場合、第１コンピュータ７１は、第２ソレノイドバルブＳ２をオンして（カ）、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐを左半位置に切換えることで、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌの供給を遮断し、パーキング状態に切換える。

［メインＥＣＵ制御でのリンプホームモード］
第１コンピュータ７１側で、Ｐレンジで第２コンピュータ７２側で制御されるソレノイドバルブのオールオフフェール（実際は第３ソレノイドバルブＳ３のみオフ）が発生したと判定した場合、第１コンピュータ７１は、何らの制御も行わず、何れのソレノイドバルブも切換えることなく、パーキング状態をそのまま維持する。この場合、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられたとしても、第１コンピュータ７１は、何らの制御も行わず、該指令をリジェクトしてパーキング状態をそのまま維持する。

また、第１コンピュータ７１側で、Ｒレンジ又はＮレンジの何れかにて第２コンピュータ７２側で制御されるソレノイドバルブのオールオフフェール（第３ソレノイドバルブＳ３のみオフ）が発生したと判定した場合、第１コンピュータ７１は、第４ソレノイドバルブＳ４をオンさせると共にリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を全てオフする（ウ）。この場合、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の双方がオフしていることで、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｓが、受圧面積の差でスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向にロックされて右半位置を維持してパーキングを解除し、さらに、元圧切換えバルブ３５が第４ソレノイドバルブＳ４のオンで作動油室３５ａへの信号圧Ｐ_Ｓ４を停止されて左半位置になるため、第３ソレノイドバルブＳ３がオフしていることで元圧遮断切換えバルブ３７が左半位置になり、入力ポート３７ｂへのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３７ｃ、入力ポート３５ｂ、出力ポート３５ｃを介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに供給される。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフされた状態でライン圧Ｐ_Ｌを遮断するため、クラッチＣ−１〜Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の何れも係合、係止することがなく、これによりニュートラル状態が達成される。ここで、シフトレバー８１が操作されて、Ｐレンジに移行する旨の指令が発せられた場合、第１コンピュータ７１は、第２ソレノイドバルブＳ２をオンさせることで（カ）、パーキング切換えバルブ３２を左半位置にして、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌを遮断することで、パーキング状態に移行させる。

さらに、第１コンピュータ７１は、移行したニュートラル状態において、前進７速段に切換える旨の指令（Ｄ指令）を発して、第４ソレノイドバルブＳ４をオフする（オ）。これにより、第４ソレノイドバルブＳ４から信号圧Ｐ_Ｓ４が作動油室３５ａに出力されて元圧切換えバルブ３５が右半位置になるため、ライン圧Ｐ_Ｌが、元圧遮断切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃから入力ポート３５ｂ、出力ポート３５ｅを介して振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに入力され、出力ポート３６ｅから入力ポート３５ｆ、出力ポート３５ｄ、油路ｆ_２，ｆ_３，ｆ_４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力される。これにより、第２クラッチＣ−２が係合し、かつ第３クラッチＣ−３が係合することで、前進７速段が達成される。

ここで、シフトレバー８１が操作されて、Ｐレンジ、Ｒレンジ又はＮレンジに移行する旨の指令が発せられた場合、第１コンピュータ７１は、第４ソレノイドバルブＳ４をオンさせ（ケ）、作動油室３５ａへの信号圧Ｐ_Ｓ４の供給を遮断し元圧切換えバルブ３５を左半位置にして、入力ポート３５ｂへのライン圧Ｐ_Ｌを出力ポート３５ｃを介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに供給する。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態でライン圧Ｐ_Ｌを遮断するため、クラッチＣ−１〜Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の何れも係合、係止することなく、従って、ニュートラル状態に移行する。

また、前進７速段にあって、シフトレバー８１が操作されてＰレンジに移行する旨の指令が発せられた場合、第１コンピュータ７１は、第４ソレノイドバルブＳ４及び第２ソレノイドバルブＳ２の双方をオンさせる（サ）。これにより、元圧切換えバルブ３５が左半位置になり、入力ポート３５ｂへのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに供給されるが、該ライン圧Ｐ_ＬはリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５で遮断されてクラッチＣ−１〜Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の何れも係合、係止されることがなく、また、第２ソレノイドバルブＳ２がオンされることで、パーキング切換えバルブ３２が左半位置になり、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌが遮断されることで、パーキング状態となる。

［メインＥＣＵ制御でのＮ回避後、リンプホームモード］
また、第１コンピュータ７１側で、Ｐレンジにおいて第２コンピュータ７２側で油圧異常等のフェールが発生したと判定した場合、第１コンピュータ７１は、パーキング状態をそのまま維持する。この場合、シフトレバー８１が操作されて、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかに切換える旨の指令が発せられたとしても、第１コンピュータ７１は、該指令をリジェクトしてパーキング状態をそのまま維持する。

さらに、第１コンピュータ７１側で、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＤレンジの何れかにて第２コンピュータ７２側でフェールが発生したと判定した場合、第１コンピュータ７１は、第１ソレノイドバルブＳ１をオンさせ、第４ソレノイドバルブＳ４をオフさせ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を全てをオフさせる（キ）。これにより、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｓが右半位置になってパーキングが解除され、さらに、第４ソレノイドバルブＳ４のオフで元圧切換えバルブ３５が作動油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ４が供給されて右半位置になるため、第３ソレノイドバルブＳ３がオフしていることで元圧遮断切換えバルブ３７が左半位置になり、入力ポート３７ｂへのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃを経由してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに供給される。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が何れもオフ状態でライン圧Ｐ_Ｌを遮断するため、ニュートラル状態が達成される。ここで、シフトレバー８１が操作されて、Ｐレンジに移行する旨の指令が発せられた場合、第１コンピュータ７１は、第２ソレノイドバルブＳ２をオンさせることで（カ）、パーキング切換えバルブ３２を左半位置にし、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌを遮断することで、パーキング状態とする。

また、第１コンピュータ７１は、移行したニュートラル状態において、前進７速段に切換える旨の１回目の指令（Ｄ指令）を発すると、オフしていた第４ソレノイドバルブＳ４をオンさせ、オンしていた第１ソレノイドバルブＳ１をオフさせ、オンした第４ソレノイドバルブＳ４をオフさせる（ク）。これにより、第４ソレノイドバルブＳ４のオンで元圧切換えバルブ３５が左半位置になり、入力ポート３５ｂへのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに供給される。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は全てオフされていて、上記ライン圧Ｐ_Ｌが遮断される。引き続き、第１ソレノイドバルブＳ１のオフにより、第１作動油室３２ａへのライン圧Ｐ_Ｌが遮断されるが、前述した受圧面積の違いによりスプール３２ｐが右半位置を維持するため、パーキング解除状態が維持される。そして、第４ソレノイドバルブＳ４がオフされるため、作動油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ４を供給される元圧切換えバルブ３５が右半位置になり、従って、入力ポート３５ｂに供給されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｅ、入力ポート３６ｄ、出力ポート３６ｅ、入力ポート３５ｆ、出力ポート３５ｄ、油路ｆ_２，ｆ_３，ｆ_４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力されて、前進７速段が達成される。

ここで、シフトレバー８１が操作されて、Ｐレンジ、Ｒレンジ又はＮレンジに移行する旨の指令が発せられた場合、第１コンピュータ７１は、第４ソレノイドバルブＳ４をオンさせ（ケ）、作動油室３５ａへの信号圧Ｐ_Ｓ４の供給を遮断して元圧切換えバルブ３５を左半位置にし、入力ポート３５ｂへのライン圧Ｐ_Ｌを出力ポート３５ｃを介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに供給する。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が何れもオフされた状態でライン圧Ｐ_Ｌを遮断するため、クラッチＣ−１〜Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の何れも係合、係止することなく、ニュートラル状態に移行する。

また、当該ニュートラル状態に移行した状態で、シフトレバー８１が操作されて、前進７速段に切換える旨の２回目以降の指令（Ｄ指令）が発せられた場合、第１コンピュータ７１は、（ケ）でオンされた第４ソレノイドバルブＳ４をオフすることで（オ）、第４ソレノイドバルブＳ４から信号圧Ｐ_Ｓ４を作動油室３５ａに出力し、元圧切換えバルブ３５を右半位置にして、元圧遮断切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃから油路ｆ_２，ｆ_３，ｆ_４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力し、第２クラッチＣ−２を係合させ、かつ第３クラッチＣ−３を係合させて、前進７速段を達成する。

また、前進７速段にあって、シフトレバー８１が操作され、Ｐレンジに移行する旨の指令が発せられた場合、第１コンピュータ７１は、第４ソレノイドバルブＳ４及び第２ソレノイドバルブＳ２の双方をオンさせ（サ）、元圧切換えバルブ３５を左半位置にし、入力ポート３５ｂへのライン圧Ｐ_Ｌを出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに供給する。この際、該ライン圧Ｐ_ＬはリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５で遮断されるためクラッチＣ−１〜Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の何れをも係合、係止させることがなく、また、第２ソレノイドバルブＳ２がオンされることでパーキング切換えバルブ３２が左半位置になり、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌが遮断されることで、パーキング状態となる。

以上説明したように本実施の形態では、第１及び第２コンピュータ７１，７２がそれぞれ、取得した情報に基づいて個々に走行状態を判別する走行状態判別手段７７，７８と、該走行状態判別手段７７，７８により個々に判別された走行状態の一致が確認し得なくなったときはＮレンジ固定モード（走行強制停止モード）に移行させるモード移行制御手段７４，７６とを備えるので、故障等に起因して第１及び第２コンピュータ７１，７２双方の判断の一致が確認し得なくなった場合はＮレンジ固定モードに移行させることで、リンプホーム機能を適正に制御することができる。

このように、両コンピュータ７１，７２が互いに相手を監視しつつ、両コンピュータ７１，７２間で疑わしい場合はリンプホームを阻止してＮレンジ固定モードに移行させることができ、車輌としてのフェールセーフを確実に行うことができる。つまり、コンピュータ７１，７２間で種々の信号を送受信し合うことで、コンピュータ７１，７２のどちらの処理が適正なのかを的確に判断し、程度に応じてリンプホームモード（前進７速段）とＮレンジ固定モード（走行強制停止モード）とを切換えて、適切なフェールセーフを行うことができる。

また、本実施の形態によると、走行状態判別手段７７，７８が、リセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されているにも拘わらず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには、走行状態の一致が確認し得なくなったときとして走行強制停止モードに移行させるので、相手コンピュータは稼動しているものの故障等に起因して通信が途絶している場合にはＮレンジ固定モードに移行させてリンプホームを実行しないように制御することができる。

さらに、モード移行制御手段７４，７６が、第１及び第２コンピュータ７１，７２における走行状態判別手段７７，７８で目標レンジ情報及び現在レンジ情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で不一致するときには、走行状態の一致が確認し得なくなったときとしてＮレンジ固定モードに移行させるので、故障等に起因して相手コンピュータと走行状態の判断が異なる場合にはＮレンジ固定モードに移行させてリンプホームを実行しないように制御することができ、車輌としてのフェールセーフを確実に行うことができる。

また、本実施の形態によると、両コンピュータ７１，７２における走行状態判別手段７７，７８でフェール情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で一致し、かつフェール判定手段７３，７５による判定結果が一致したときには、第２コンピュータ７２のモード移行制御手段７６による制御は正常モードのままで、第１コンピュータ７１のモード移行制御手段７４による制御はリンプホームモードに移行させるので、第１及び第２コンピュータ７１，７２双方が正常でフェール判定が一致した状況下でのフェール判定時に、Ｎレンジ固定モードを経由させつつ、前進７速段の形成可能なときにリンプホームを実施するように制御することができる。さらに、本実施の形態によると、フェール判定手段７３，７５がダイアグ情報に基づきフェールを判定するので、相手コンピュータの各機能の状態を的確に把握し、両コンピュータ７１，７２間に齟齬が生じた場合にどちらが正しい情報であるかを的確に判別すべき共有情報として有効に活用することができる。

また、本実施の形態によると、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには、第２コンピュータ７２のモード移行制御手段７６による制御は機能を停止し、第１コンピュータ７１のモード移行制御手段７４による制御はリンプホームモードに移行させるので、第２コンピュータ７２の機能停止状態であってもリンプホームモードに移行させることで、リンプホーム機能の充実を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に前進変速段が多い自動変速機であれば好適であるものの、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に搭載される自動変速機に用いて好適である。

１ 自動変速機
２０ 油圧制御装置
７１ 第１コンピュータ
７２ 第２コンピュータ
７３，７５ フェール判定手段
７４，７６ モード移行制御手段
７７，７８ 走行状態判別手段
Ｓ１ 第１系統ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
Ｓ２ 第１系統ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
Ｓ３ 第２系統ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
Ｓ４ 第１系統ソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）
ＳＬ１ 第１系統ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 第１系統ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ 第１系統ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ４ 第１系統ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ５ 第１系統ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims (6)

1. 第１系統ソレノイドバルブを制御して正常モードとリンプホームモードと走行強制停止モードとを切換え可能な第１コンピュータと、第２系統ソレノイドバルブを制御して正常モードと走行強制停止モードとを切換え可能な第２コンピュータと、を有し、前記第１及び第２コンピュータの何れかが走行強制停止モードを選択した際には駆動力伝達を切断し得る油圧制御装置を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記第１及び第２コンピュータがそれぞれ、
   取得した情報に基づいて個々に走行状態を判別する走行状態判別手段と、
   前記走行状態判別手段により個々に判別された前記走行状態の一致が確認し得なくなったときは前記走行強制停止モードに移行させるモード移行制御手段と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記モード移行制御手段は、相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されているにも拘わらず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには、前記走行状態の一致が確認し得なくなったときとして前記走行強制停止モードに移行させてなる、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記モード移行制御手段は、前記第１及び第２コンピュータにおける前記走行状態判別手段で目標レンジ情報及び現在レンジ情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で不一致するときには、前記走行状態の一致が確認し得なくなったときとして前記走行強制停止モードに移行させてなる、
   請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記第１及び第２コンピュータにそれぞれ、フェールを判定するフェール判定手段を備え、
   前記第１及び第２コンピュータにおける前記走行状態判別手段でフェール情報に基づき個々に判別された走行状態が相手コンピュータとの間で一致し、かつ前記フェール判定手段による判定結果が一致したときには、前記第２コンピュータの前記モード移行制御手段による制御は正常モードのままで、前記第１コンピュータの前記モード移行制御手段による制御は前記リンプホームモードに移行させてなる、
   請求項１乃至３のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記フェール判定手段は、ダイアグ情報に基づきフェールを判定してなる、
   請求項４記載の自動変速機の制御装置。
6. 相手コンピュータからのリセット信号に基づき相手コンピュータの稼動が確認されず該相手コンピュータとの通信が途絶しているときには、前記第２コンピュータの前記モード移行制御手段による制御は機能を停止し、前記第１コンピュータの前記モード移行制御手段による制御は前記リンプホームモードに移行させてなる、
   請求項１乃至５のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置。

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