WO2015162957A1 - 車両用パーキングロック装置 - Google Patents

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parking
accumulator
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靖 野崎
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本田技研工業株式会社
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/22Locking of the control input devices
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H63/00Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34Locking or disabling mechanisms

Definitions

  • an automatic transmission that shifts and outputs a driving force from a driving source includes a hydraulic actuator that can restrain rotation of a parking gear connected to a wheel, and a hydraulic circuit that controls the operation of the hydraulic actuator.
  • the present invention relates to a parking lock device for a vehicle.
  • Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. 2004-228561 discloses a technique for operating a parking lock by supplying hydraulic pressure to a hydraulic actuator.
  • the parking lock when the car is washed while being pushed and moved by the conveyor, the parking lock must be released with the engine stopped.
  • the driver may operate the switch for canceling the operation of the automatic parking lock and then stop the engine, thereby discharging the hydraulic pressure accumulated in the accumulator so that the automatic parking lock does not operate.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to enable cancellation of an automatic parking lock without adding a solenoid valve.
  • a hydraulic actuator that shifts and outputs a driving force from a driving source can restrain the rotation of a parking gear connected to a wheel, and the hydraulic actuator And a hydraulic circuit for controlling the operation of the vehicle, wherein the hydraulic circuit is an unlocking oil chamber formed at one end of the hydraulic actuator to drive the hydraulic actuator to a parking lock release position.
  • a lock oil chamber formed at the other end of the hydraulic actuator to drive the hydraulic actuator to a parking lock operating position, an accumulator accumulating by line pressure, and supplying a line pressure to the unlock oil chamber A first oil passage, a second oil passage for supplying a line pressure to the lock oil chamber, and the hydraulic actuator A third oil passage that supplies the accumulated oil pressure to the lock oil chamber; a first solenoid valve disposed in the second oil passage; a second solenoid valve disposed in the third oil passage;
  • the first solenoid valve is a normally closed type, and the second solenoid valve is a normally open type, comprising a fourth oil passage that connects the accumulator to the back chamber, and a switching valve disposed in the fourth oil passage.
  • the normally closed first solenoid valve when the automatic transmission cancels the operation of the automatic parking lock in a state other than the P range, the normally closed first solenoid valve is excited.
  • a vehicle parking lock device having a second characteristic that the second solenoid valve of the normally open type is opened by being excited and closed.
  • the first lock oil chamber 29A and the second lock oil chamber 29B of the embodiment correspond to the lock oil chamber of the present invention, and the first unlock oil chamber 30A and the second unlock oil of the embodiment.
  • the oil chamber 30B corresponds to the unlocking oil chamber of the present invention
  • the solenoid valve 33B of the embodiment corresponds to the first solenoid valve of the present invention
  • the solenoid valve 33C of the embodiment corresponds to the second solenoid of the present invention.
  • the second parking ball valve 35 of the embodiment corresponds to the switching valve of the present invention
  • the oil passage L2 and the oil passage L4 of the embodiment correspond to the first oil passage of the present invention.
  • the oil passage L5 of the embodiment corresponds to the second oil passage of the present invention
  • the oil passage L8 of the embodiment corresponds to the third oil passage of the present invention
  • the oil passage L10 of the embodiment corresponds to the fourth oil of the present invention. Corresponds to the road.
  • an automatic transmission that shifts and outputs a driving force from a driving source controls a hydraulic actuator capable of restraining rotation of a parking gear connected to a wheel, and an operation of the hydraulic actuator. And a hydraulic circuit.
  • the parking lock is released by supplying the line pressure to the unlocking oil chamber of the hydraulic actuator, and at the same time, the line pressure is accumulated in the accumulator.
  • the normally closed first solenoid valve is excited and opened.
  • the hydraulic pressure accumulated in the accumulator can be released via the switching valve, and the normally open second solenoid valve is excited and closed, so that the line pressure acts on the oil chamber for locking the hydraulic actuator.
  • the hydraulic actuator can be held in the unlocked state.
  • FIG. 1 is a diagram showing the structure of a parking lock device.
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the parking lock device.
  • FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram (parking lock release state) in a range other than the P range.
  • FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram in the P range (parking lock operating state).
  • FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram (automatic parking lock operation state) when the engine is OFF.
  • FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram (accumulator released state) when the automatic parking lock cancel switch is ON.
  • First embodiment is a hydraulic circuit diagram of the parking lock device.
  • FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram (parking lock release state) in a range other than the P range.
  • FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram in the P range (parking lock operating state).
  • FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram (automatic parking lock operation state) when the engine is OFF.
  • FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram (accumulator released state) when the automatic parking lock cancel switch is
  • the parking gear 12 is fixed to the transmission shaft 11 of the automatic transmission, and the locking claw 14a provided at one end of the parking pole 14 pivotally supported by the support shaft 13 is disengaged from the tooth groove 12a of the parking gear 12. It is biased by a spring 15 in the direction.
  • One end of a parking rod 18 is pivotally supported by a pin 19 on a detent plate 17 pivotally supported on a support shaft 16, and a cone-shaped cam 20 provided on the other end of the parking rod 18 is provided on the other end of the parking pole 14.
  • a detent roller 22 provided at one end of the swingable arm 21 is urged by a spring 23 in a direction to engage with one of the two recesses 17 a and 17 b of the detent plate 17.
  • a link 24 pivotally supported by the support shaft 16 and swinging integrally with the detent plate 17 is connected to the hydraulic actuator 25.
  • the hydraulic actuator 25 includes a piston 27 slidably fitted to the cylinder 26, and a link 24 is connected to the piston 27 via a pin 28.
  • a first lock oil chamber 29 ⁇ / b> A and a second lock oil chamber 29 ⁇ / b> B for driving the piston 27 in the direction in which the parking lock operates (rightward) are formed on the left end side of the cylinder 26.
  • the hydraulic circuit 31 includes a first parking inhibit valve 32 in an oil passage L2 that branches from an oil passage L1 to which line pressure is supplied from a hydraulic pump (not shown) and is connected to the first unlocking oil chamber 30A of the hydraulic actuator 25.
  • An on / off type solenoid valve 33A is interposed in an oil passage L3 that branches from the oil passage L1 and connects to the first parking inhibit valve 32.
  • the solenoid valve 33A is a normally closed type. When the solenoid valve 33A is closed due to demagnetization, the spool of the first parking inhibit valve 32 moves to the left, and the line is connected to the first unlocking oil chamber 30A so as to drive the hydraulic actuator 25 to the unlock position. Supply pressure.
  • a second parking inhibit valve 34 is interposed in an oil passage L4 branched from the oil passage L1 and connected to the second unlocking oil chamber 30B of the hydraulic actuator 25, and the second parking inhibit valve 34 includes an automatic transmission.
  • the clutch pressure is supplied.
  • the clutch pressure rises when the automatic transmission is in the D range (drive range) and R range (reverse range), which causes the spool of the second parking inhibit valve 34 to move to the left and drive the hydraulic actuator 25 to the unlock position.
  • the line pressure is supplied to the second unlocking oil chamber 30B.
  • the clutch pressure does not rise when the automatic transmission is in the N range (neutral range) and the P range (parking range). In this case, the spool of the second parking inhibit valve 34 moves to the right, and the second pressure of the hydraulic actuator 25 is increased. The supply of line pressure to the unlocking oil chamber 30B is shut off.
  • a second parking ball valve 35 is interposed in an oil passage L5 branched from the oil passage L1 and connected to the first lock oil chamber 29A of the hydraulic actuator 25.
  • the second parking ball valve branches off from the oil passage L1.
  • On / off type solenoid valve 33 ⁇ / b> B is interposed in oil passage L ⁇ b> 6 connected to 35.
  • the solenoid valve 33B is a normally closed type. When the solenoid valve 33B is opened by excitation, the spool of the second parking ball valve 35 moves to the left, and the line pressure is applied to the first lock oil chamber 29A to drive the hydraulic actuator 25 to the lock position. Supply.
  • An accumulator 37 is connected to an oil passage L7 connected to the oil passage L1 via a check valve 36.
  • a first parking ball valve 38 is interposed in an oil passage L8 branched from the oil passage L7 and connected to the second locking oil chamber 29B of the hydraulic actuator 25.
  • the first parking ball valve branches off from the oil passage L7.
  • An on / off type solenoid valve 33C is interposed in the oil passage L9 connected to 38.
  • the solenoid valve 33C is a normally open type. When the solenoid valve 33C is opened due to demagnetization, the spool of the first parking ball valve 38 moves to the left, and the second lock oil chamber 29B has a line pressure or The accumulated hydraulic pressure is supplied to the accumulator 37.
  • the second parking ball valve 35 is interposed in an oil passage L10 branched from the oil passage L7 and connected to the back chamber 37a of the accumulator 37, and the solenoid valve 33B is opened to spool the second parking ball valve 35. Moves to the left, the accumulator 37 is connected to the back chamber 37a.
  • the normally closed solenoid valve 33A is demagnetized and closed, so that the spool of the first parking inhibit valve 32 moves to the left, and the first unlocking oil chamber of the hydraulic actuator 25 via the oil passage L2. Line pressure is supplied to 30A. Further, since the clutch pressure disappears in the N range, the spool of the second parking inhibit valve 34 moves to the right, and the supply of the line pressure to the second unlocking oil chamber 30B of the hydraulic actuator 25 is shut off.
  • the line pressure is supplied to the first unlocking oil chamber 30A of the hydraulic actuator 25, and the line pressure is not supplied to the first locking oil chamber 29A and the second locking oil chamber 29B.
  • the hydraulic actuator 25 is unlocked, the parking lock is released, and the accumulator 37 is accumulated.
  • the solenoid valve 33A when the shift lever is in the P range with the engine running, the solenoid valve 33A is excited and opened, contrary to when the shift lever is in a range other than the P range.
  • the solenoid valve 33C is demagnetized and opened by exciting the valve.
  • the solenoid valve 33B opens, the spool of the second parking ball valve 35 moves to the left, and the line pressure is supplied to the first lock oil chamber 29A of the hydraulic actuator 25 via the oil passage L5. Since L10 connecting the accumulator 37 and the back chamber 37a communicates via the second parking ball valve 35, the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 37 is released to the back chamber 37a. Further, the solenoid valve 33C is demagnetized and opened, whereby the first parking ball valve 38 is opened, and the line pressure is supplied to the second lock oil chamber 29B of the hydraulic actuator 25.
  • the line pressure is supplied to the first lock oil chamber 29A and the second lock oil chamber 29B of the hydraulic actuator 25, and the first unlock oil chamber 30A and the second unlock oil. Since the line pressure is not supplied to the chamber 30B, the hydraulic actuator 25 is locked, the parking lock is activated, and the accumulator 37 is released.
  • an automatic parking lock is activated to prevent unintended movement of the vehicle. Since the hydraulic pump is stopped by stopping the engine and the line pressure and the clutch pressure disappear, the automatic parking lock is executed using the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 37.
  • the normally closed solenoid valve 33A when the ignition switch is turned off, the normally closed solenoid valve 33A is demagnetized and closed, the normally closed solenoid valve 33B is demagnetized and closed, and the normally open type is closed.
  • the solenoid valve 33C is demagnetized and opened.
  • the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 37 is locked to the second lock of the hydraulic actuator 25 via the first parking ball valve 38. It is supplied to the oil chamber 29B.
  • the solenoid valve 33A is closed, the spool of the first parking inhibit valve 32 moves to the right, and the hydraulic pressure in the first unlocking oil chamber 30A of the hydraulic actuator 25 is drained through the first parking inhibit valve 32.
  • the clutch pressure disappears, the spool of the second parking inhibit valve 34 moves to the right, and the hydraulic pressure in the second unlocking oil chamber 30B of the hydraulic actuator 25 is drained through the second parking inhibit valve 34.
  • the hydraulic actuator 25 is locked by the hydraulic pressure of the accumulator 37 supplied to the second lock oil chamber 29B, and the automatic parking lock is activated.
  • the parking lock when the car is washed while being pushed and moved by a conveyor, the parking lock must be released with the engine stopped.
  • the automatic parking lock when the engine is stopped by turning off the ignition switch while the shift lever is put in a range other than the P range, the automatic parking lock is performed by the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 37 as described in FIG. Although it operates, by turning on an automatic parking lock cancel switch (not shown) before stopping the engine, the automatic parking lock can be prohibited and car washing can be performed without any trouble.
  • the automatic parking lock cancel switch when the automatic parking lock cancel switch is turned on with the shift lever in the N range other than the P range (see FIG. 3), as shown in FIG.
  • the second parking ball valve 35 By exciting and opening the valve, the second parking ball valve 35 is opened, and the accumulator 37 is communicated with the back chamber 37a via the second parking ball valve 35, and the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 37 is released.
  • the oil path L5 is communicated by the left movement of the spool of the second parking ball valve 35, and the line pressure is supplied to the first lock oil chamber 29A of the hydraulic actuator 25, but the first unlock oil chamber 30A. Since the leftward pressing force due to the hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure is superior to the rightward pressing force due to the hydraulic pressure supplied to the first lock oil chamber 29A, the hydraulic actuator 25 does not shift to the locked state.
  • the automatic parking lock does not operate even if the ignition switch is turned off thereafter.
  • the operation of the automatic parking lock can be canceled using the solenoid valve 33B and the solenoid valve 33C for supplying hydraulic pressure to the first lock oil chamber 29A and the second lock oil chamber 29B of the hydraulic actuator 25.
  • the structure of the hydraulic circuit 31 is not complicated.
  • the oil passage L10 is indirectly connected / blocked via the second parking ball valve 35, but it may be indirectly connected / blocked by the solenoid valve 33B.
  • the oil passage L8 is indirectly connected / blocked via the first parking ball valve 38, but it may be indirectly connected / blocked by the solenoid valve 33C.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

車両用パーキングロック装置において、Pレンジ以外のレンジにおいて本来は閉弁するノーマルクローズ型の第1ソレノイドバルブ(33B)を励磁して開弁すると、アキュムレータ(37)とその背室(37a)とが切換バルブ(35)を介して連通するため、アキュムレータ(37)に蓄圧された油圧が背室(37a)に解放される。よって、その後に駆動源を停止させるべくイグニッションスイッチをオフしてノ-マルオープン型の第2ソレノイドバルブ(33C)が開弁しても、アクチュエータ(37)が解放しているために油圧アクチュエータ(25)のロック用油室(29B)にアキュムレータ(37)から油圧が供給されることはなく、既存の第1、第2ソレノイドバルブ(33B,33C)を利用して自動パーキングロックの作動をキャンセルする。これによりソレノイドバルブを追加せず油圧回路(31)の構造の複雑化を防ぐことができる。

Description

車両用パーキングロック装置
 本発明は、駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える車両用パーキングロック装置に関する。
 自動変速機の出力軸の回転を拘束して車両の移動を阻止するパーキングロックを作動させる油圧アクチュエータを備え、エンジンが停止してオイルポンプからの油圧の供給が途絶えた後には、アキュムレータに蓄圧した油圧を油圧アクチュエータに供給してパーキングロックを作動させるものが、下記特許文献1により公知である。
日本特開平4-63750号公報
 しかしながら、例えばコンベアで車体を押して移動させながら洗車を行うような場合には、エンジンを停止させた状態でパーキングロックが解除されていることが必要になる。そのためには運転者が自動パーキングロックの作動をキャンセルするスイッチを操作してからエンジンを停止させることにより、アキュムレータに蓄圧された油圧を排出して自動パーキングロックが作動しないように構成すれば良い。
 この場合、アキュムレータに蓄圧された油圧を排出するためのソレノイドバルブが必要になるが、自動変速機の油圧回路には元々多数のソレノイドバルブが使用されているため、自動パーキングロックのキャンセルのためにソレノイドバルブの個数が更に増加するのは望ましいことではない。
 本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動パーキングロックのキャンセルをソレノイドバルブを追加することなしに可能にすることを目的とする。
 上記目的を達成するために、本発明によれば、駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える車両用パーキングロック装置であって、前記油圧回路は、前記油圧アクチュエータをパーキングロック解除位置に駆動すべく該油圧アクチュエータの一端に形成されたアンロック用油室と、前記油圧アクチュエータをパーキングロック作動位置に駆動すべく該油圧アクチュエータの他端に形成されたロック用油室と、ライン圧により蓄圧されるアキュムレータと、前記アンロック用油室にライン圧を供給する第1油路と、前記ロック用油室にライン圧を供給する第2油路と、前記油圧アクチュエータに蓄圧された油圧を前記ロック用油室に供給する第3油路と、前記第2油路に配置された第1ソレノイドバルブと、前記第3油路に配置された第2ソレノイドバルブと、前記アキュムレータをその背室に接続する第4油路と、前記第4油路に配置された切換バルブとを備え前記第1ソレノイドバルブはノーマルクローズ型であり、前記第2ソレノイドバルブはノーマルオープン型であり、前記切換バルブは前記第1ソレノイドバルブが開弁したときに前記アキュムレータを前記背室に連通させることを第1の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。
 また本発明によれば、前記第1の特徴に加えて、前記自動変速機がPレンジ以外のレンジの状態で自動パーキングロックの作動をキャンセルするとき、ノーマルクローズ型の前記第1ソレノイドバルブは励磁して開弁し、ノーマルオープン型の前記第2ソレノイドバルブは励磁して閉弁することを第2の特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。
 尚、実施の形態の第1ロック用油室29Aおよび第2ロック用油室29Bは本発明のロック用油室に対応し、実施の形態の第1アンロック用油室30Aおよび第2アンロック用油室30Bは本発明のアンロック用油室に対応し、実施の形態のソレノイドバルブ33Bは本発明の第1ソレノイドバルブに対応し、実施の形態のソレノイドバルブ33Cは本発明の第2ソレノイドバルブに対応し、実施の形態の第2パーキングボールバルブ35は本発明の切換バルブに対応し、実施の形態の油路L2および油路L4は本発明の第1油路に対応し、実施の形態の油路L5は本発明の第2油路に対応し、実施の形態の油路L8は本発明の第3油路に対応し、実施の形態の油路L10は本発明の第4油路に対応する。
 本発明の第1の特徴によれば、駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機は、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える。Pレンジ以外のレンジでは、油圧アクチュエータのアンロック用油室にライン圧が供給されることでパーキングロックが作動解除し、同時にアキュムレータにライン圧が蓄圧される。この状態からイグニッションスイッチをオフすると、駆動源が停止してライン圧が消滅するとともに、それまで閉弁していたノーマルオープン型の第2ソレノイドバルブが消磁して開弁することで、アキュムレータに蓄圧された油圧が油圧アクチュエータのロック用油室に供給されて自動パーキングロックが作動する。
 Pレンジ以外のレンジで本来は閉弁するノーマルクローズ型の第1ソレノイドバルブを励磁して開弁すると、アキュムレータとその背室とが切換バルブを介して連通するため、アキュムレータに蓄圧された油圧が背室に解放される。よって、その後に駆動源を停止させるべくイグニッションスイッチをオフしてノーマルオープン型の第2ソレノイドバルブが消磁して開弁しても、アキュムレータが解放しているために油圧アクチュエータのロック用油室に油圧が供給されることはなく、自動パーキングロックの作動をキャンセルすることができる。
 このように、油圧アクチュエータのロック用油室に油圧を供給するための第1、第2ソレノイドバルブを利用して自動パーキングロックの作動をキャンセルするので、特別のソレノイドバルブの追加が不要になって油圧回路の構造が複雑化することがない。
 また本発明の第2の特徴によれば、自動変速機がPレンジ以外のレンジの状態で自動パーキングロックの作動をキャンセルするとき、ノーマルクローズ型の第1ソレノイドバルブは励磁して開弁するので、アキュムレータに蓄圧した油圧を切換バルブを介して解放することができ、またノーマルオープン型の第2ソレノイドバルブは励磁して閉弁するので、油圧アクチュエータのロック用油室にライン圧が作用するのを阻止して油圧アクチュエータをアンロック状態に保持することができる。
図1はパーキングロック装置の構造を示す図である。(第1の実施の形態) 図2はパーキングロック装置の油圧回路図である。(第1の実施の形態) 図3はPレンジ以外のレンジでの油圧回路図(パーキングロック解除状態)である。(第1の実施の形態) 図4はPレンジでの油圧回路図(パーキングロック作動状態)である。(第1の実施の形態) 図5はエンジンOFF時の油圧回路図(自動パーキングロック作動状態)である。(第1の実施の形態) 図6は自動パーキングロックのキャンセルスイッチON時の油圧回路図(アキュムレータ解放状態)である。(第1の実施の形態)
12   パーキングギヤ
25   油圧アクチュエータ
29A  第1ロック用油室(ロック用油室)
29B  第2ロック用油室(ロック用油室)
30A  第1アンロック用油室(アンロック用油室)
30B  第2アンロック用油室(アンロック用油室)
31   油圧回路
33B  ソレノイドバルブ(第1ソレノイドバルブ)
33C  ソレノイドバルブ(第2ソレノイドバルブ)
35   第2パーキングボールバルブ(切換弁)
37   アキュムレータ
37a  背室
L2   油路(第1油路)
L4   油路(第1油路)
L5   油路(第2油路)
L8   油路(第3油路)
L10  油路(第4油路)
 以下、図1~図6に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
第1の実施の形態
 先ず、図1に基づいてパーキングロック装置の構造を説明する。
 自動変速機の変速軸11にパーキングギヤ12が固定されており、支軸13に枢支されたパーキングポール14の一端に設けた係止爪14aが、パーキングギヤ12の歯溝12a…から離脱する方向にスプリング15で付勢される。支軸16に枢支されたディテントプレート17にパーキングロッド18の一端がピン19で枢支されており、パーキングロッド18の他端に設けたコーン状のカム20がパーキングポール14の他端に設けたカムフォロア14bに当接する。揺動可能なアーム21の一端に設けられたディテントローラ22が、ディテントプレート17の2個の凹部17a,17bの何れか一方に係合する方向にスプリング23により付勢される。支軸16に枢支されてディテントプレート17と一体に揺動するリンク24が、油圧アクチュエータ25に接続される。
 油圧アクチュエータ25は、シリンダ26に摺動自在に嵌合するピストン27を備え、ピストン27にリンク24がピン28を介して接続される。シリンダ26の左端側には、ピストン27をパーキングロックが作動する方向(右向き)に駆動するための第1ロック用油室29Aおよび第2ロック用油室29Bが形成され、シリンダ26の右端側には、ピストン27をパーキングロックが解除する方向(左向き)に駆動するための第1アンロック用油室30Aおよび第2アンロック用油室30Bが形成される。
 第1ロック用油室29Aおよび第2ロック用油室29Bに油圧が供給されるとピストン27が右動し、そのピストン27の動きがリンク24、ディテントプレート17、パーキングロッド18およびカム20を介してパーキングポール14のカムフォロア14bを押し上げ、パーキングポール14がスプリング15の弾発力に抗して揺動して係止爪14aをパーキングギヤ12の歯溝12aの一つに係合させることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート17の凹部17bにディテントローラ22が係合し、その状態が安定的に維持される。
 一方、第1アンロック用油室30Aおよび第2アンロック用油室30Bに油圧が供給されると、ピストン27が左動し、パーキングポール14の係止爪14aがパーキングギヤ12の歯溝12aから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の移動が可能になる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート17の凹部17aにディテントローラ22が係合し、その状態が安定的に維持される。
 次に、図2に基づいて油圧アクチュエータ25の作動を制御する油圧回路31を説明する。
 油圧回路31は、図示せぬ油圧ポンプからライン圧が供給される油路L1から分岐して油圧アクチュエータ25の第1アンロック用油室30Aに接続する油路L2に第1パーキングインヒビットバルブ32が介装されており、油路L1から分岐して第1パーキングインヒビットバルブ32に接続する油路L3にオン/オフ型のソレノイドバルブ33Aが介装される。ソレノイドバルブ33Aはノーマルクローズ型であって、消磁により閉弁すると第1パーキングインヒビットバルブ32のスプールが左動し、油圧アクチュエータ25をアンロック位置に駆動すべく第1アンロック用油室30Aにライン圧を供給する。
 油路L1から分岐して油圧アクチュエータ25の第2アンロック用油室30Bに接続する油路L4に第2パーキングインヒビットバルブ34が介装されており、第2パーキングインヒビットバルブ34には自動変速機のクラッチ圧が供給される。クラッチ圧は自動変速機がDレンジ(ドライブレンジ)およびRレンジ(リバースレンジ)にあるときに立ち上がり、これにより第2パーキングインヒビットバルブ34のスプールが左動し、油圧アクチュエータ25をアンロック位置に駆動すべく第2アンロック用油室30Bにライン圧を供給する。
 またクラッチ圧は自動変速機がNレンジ(ニュートラルレンジ)およびPレンジ(パーキングレンジ)にあるときには立ち上がらず、この場合には第2パーキングインヒビットバルブ34のスプールが右動し、油圧アクチュエータ25の第2アンロック用油室30Bへのライン圧の供給が遮断される。
 油路L1から分岐して油圧アクチュエータ25の第1ロック用油室29Aに接続する油路L5に第2パーキングボールバルブ35が介装されており、油路L1から分岐して第2パーキングボールバルブ35に接続する油路L6にオン/オフ型のソレノイドバルブ33Bが介装される。ソレノイドバルブ33Bはノーマルクローズ型であって、励磁により開弁すると第2パーキングボールバルブ35のスプールが左動し、油圧アクチュエータ25をロック位置に駆動すべく第1ロック用油室29Aにライン圧を供給する。
 油路L1にチェックバルブ36を介して接続された油路L7にアキュムレータ37が接続される。油路L7から分岐して油圧アクチュエータ25の第2ロック用油室29Bに接続する油路L8に第1パーキングボールバルブ38が介装されており、油路L7から分岐して第1パーキングボールバルブ38に接続する油路L9にオン/オフ型のソレノイドバルブ33Cが介装される。ソレノイドバルブ33Cはノーマルオープン型であって、消磁により開弁すると第1パーキングボールバルブ38のスプールが左動し、油圧アクチュエータ25をロック位置に駆動すべく第2ロック用油室29Bにライン圧あるいはアキュムレータ37に蓄圧された油圧を供給する。
 油路L7から分岐してアキュムレータ37の背室37aに接続する油路L10に前記第2パーキングボールバルブ35が介装されており、ソレノイドバルブ33Bが開弁して第2パーキングボールバルブ35のスプールが左動すると、アキュムレータ37がその背室37aに接続する。
 次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
 図3に示すように、エンジンを運転した状態でシフトレバーがPレンジ以外のレンジのうちのNレンジにあるとき、エンジンにより駆動される油圧ポンプにより発生したライン圧が油路L1から油路L2、油路L3、油路L4、油路L5および油路L6に伝達され、更に油路L1のライン圧はチェックバルブ36を通過して油路L7、油路L8、油路L9および油路L10に伝達される。
 このとき、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ33Aが消磁して閉弁することで、第1パーキングインヒビットバルブ32のスプールが左動し、油路L2を介して油圧アクチュエータ25の第1アンロック用油室30Aにライン圧が供給される。またNレンジではクラッチ圧が消滅するため、第2パーキングインヒビットバルブ34のスプールが右動し、油圧アクチュエータ25の第2アンロック用油室30Bへのライン圧の供給が遮断される。
 一方、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ33Bが消磁して閉弁することで、第2パーキングボールバルブ35のスプールが右動し、油路L5が遮断されて油圧アクチュエータ25の第1ロック用油室29Aにライン圧が供給されなくなり、かつ油路L7が遮断されてアキュムレータ37の背室37aにライン圧が供給されなくなるため、アキュムレータ37がライン圧で蓄圧される。またノーマルオープン型がソレノイドバルブ33Cが励磁して閉弁することで、第1パーキングボールバルブ38が閉弁して油路L8が遮断されるため、油圧アクチュエータ25の第2ロック用油室29Bにライン圧が供給されなくなる。
 以上のように、Nレンジでは、油圧アクチュエータ25の第1アンロック用油室30Aにライン圧が供給され、第1ロック用油室29Aおよび第2ロック用油室29Bにライン圧が供給されないため、油圧アクチュエータ25はアンロック状態になってパーキングロックが作動解除し、かつアキュムレータ37は蓄圧状態になる。
 図4に示すように、エンジンを運転した状態でシフトレバーがPレンジにあるとき、Pレンジ以外のレンジにあるときとは逆に、ソレノイドバルブ33Aが励磁して開弁し、ソレノイドバルブ33Bが励磁して開弁し、ソレノイドバルブ33Cが消磁して開弁する。
 ソレノイドバルブ33Aの開弁により、第1パーキングインヒビットバルブ32のスプールが右動し、油路L2が遮断されて油圧アクチュエータ25の第1アンロック用油室30Aにライン圧が供給されなくなるとともに、第2パーキングインヒビットバルブ34にクラッチ圧が供給されなくなってスプールが右動し、油路L4が遮断されて油圧アクチュエータ25の第2アンロック用油室30Bにライン圧が供給されなくなる。
 一方、ソレノイドバルブ33Bが開弁することで、第2パーキングボールバルブ35のスプールが左動し、油路L5を介して油圧アクチュエータ25の第1ロック用油室29Aにライン圧が供給され、かつアキュムレータ37とその背室37aとを接続するL10が第2パーキングボールバルブ35を介して連通するため、アキュムレータ37に蓄圧された油圧が背室37aに解放される。またソレノイドバルブ33Cが消磁して開弁することで第1パーキングボールバルブ38が開弁し、油圧アクチュエータ25の第2ロック用油室29Bにライン圧が供給される。
 以上のように、Pレンジでは、油圧アクチュエータ25の第1ロック用油室29Aおよび第2ロック用油室29Bにライン圧が供給され、第1アンロック用油室30Aおよび第2アンロック用油室30Bにライン圧が供給されないため、油圧アクチュエータ25はロック状態になってパーキングロックが作動し、かつアキュムレータ37は解放状態になる。
 さて、図3に示すPレンジ以外のレンジで運転者がイグニッションスイッチをオフしてエンジンを停止させたとき、車両の意図せぬ移動を防止するために自動パーキングロックが作動する。エンジンの停止により油圧ポンプが停止してライン圧やクラッチ圧が消滅するため、自動パーキングロックはアキュムレータ37に蓄圧された油圧を用いて実行される。
 即ち、図5に示すように、イグニッションスイッチをオフしたことで、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ33Aは消磁して閉弁し、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ33Bは消磁して閉弁し、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ33Cは消磁して開弁する。
 ソレノイドバルブ33Cの開弁により第1パーキングボールバルブ38が開弁して油路L8を連通させるため、アキュムレータ37に蓄圧された油圧が第1パーキングボールバルブ38を介して油圧アクチュエータ25の第2ロック用油室29Bに供給される。一方、ソレノイドバルブ33Aの閉弁により第1パーキングインヒビットバルブ32のスプールが右動し、油圧アクチュエータ25の第1アンロック用油室30Aの油圧が第1パーキングインヒビットバルブ32を介してドレンされるとともに、クラッチ圧の消滅により第2パーキングインヒビットバルブ34のスプールが右動し、油圧アクチュエータ25の第2アンロック用油室30Bの油圧が第2パーキングインヒビットバルブ34を介してドレンされる。その結果、第2ロック用油室29Bに供給されたアキュムレータ37の油圧で油圧アクチュエータ25はロック状態になり、自動パーキングロックが作動する。
 ところで、例えばコンベアで車体を押して移動させながら洗車を行うような場合には、エンジンを停止させた状態でパーキングロックが解除されていることが必要になる。本実施の形態では、シフトレバーをPレンジ以外のレンジに投入した状態でイグニッションスイッチをオフしてエンジンを停止させると、図5で説明したように、アキュムレータ37に蓄圧した油圧で自動パーキングロックが作動するが、エンジンを停止させる前に自動パーキングロックのキャンセルスイッチ(不図示)をオンすることで、自動パーキングロックの作動を禁止して洗車等を支障なく行うことができる。
 即ち、シフトレバーをPレンジ以外のレンジのうちのNレンジに投入した状態(図3参照)で自動パーキングロックのキャンセルスイッチをオンすると、図6に示すように、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ33Bが励磁して開弁することで、第2パーキングボールバルブ35が開弁してアキュムレータ37が第2パーキングボールバルブ35を介して背室37aに連通し、アキュムレータ37に蓄圧された油圧が解放される。このとき、第2パーキングボールバルブ35のスプールの左動により油路L5が連通し、油圧アクチュエータ25の第1ロック用油室29Aにライン圧が供給されるが、第1アンロック用油室30Aに供給される油圧による左向きの押圧力が第1ロック用油室29Aに供給される油圧による右向きの押圧力に勝るため、油圧アクチュエータ25がロック状態に移行することはない。
 以上のように、キャンセルスイッチをオンするとアキュムレータ37に蓄圧されていた油圧が解放されるので、その後にイグニッションスイッチをオフしても自動パーキングロックが作動することはない。しかも油圧アクチュエータ25の第1ロック用油室29Aおよび第2ロック用油室29Bに油圧を供給するためのソレノイドバルブ33Bおよびソレノイドバルブ33Cを利用して自動パーキングロックの作動をキャンセルすることができるので、油圧回路31の構造が複雑化することがない。
 以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
 例えば、実施の形態では油路L10を第2パーキングボールバルブ35を介して間接的に連通・遮断しているが、それをソレノイドバルブ33Bで間接的に連通・遮断しても良い。
 また実施の形態では油路L8を第1パーキングボールバルブ38を介して間接的に連通・遮断しているが、それをソレノイドバルブ33Cで間接的に連通・遮断しても良い。

Claims (2)

  1.  駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤ(12)の回転を拘束可能な油圧アクチュエータ(25)と、前記油圧アクチュエータ(25)の作動を制御する油圧回路(31)とを備える車両用パーキングロック装置であって、
     前記油圧回路(31)は、
     前記油圧アクチュエータ(25)をパーキングロック解除位置に駆動すべく該油圧アクチュエータ(25)の一端に形成されたアンロック用油室(30A,30B)と、
     前記油圧アクチュエータ(25)をパーキングロック作動位置に駆動すべく該油圧アクチュエータ(25)の他端に形成されたロック用油室(29A,29B)と、
     ライン圧により蓄圧されるアキュムレータ(37)と、
     前記アンロック用油室(30A,30B)にライン圧を供給する第1油路(L2,L4)と、
     前記ロック用油室(29A)にライン圧を供給する第2油路(L5)と、
     前記油圧アクチュエータ(25)に蓄圧された油圧を前記ロック用油室(29B)に供給する第3油路(L8)と、
     前記第2油路(L5)に配置された第1ソレノイドバルブ(33B)と、
     前記第3油路(L8)に配置された第2ソレノイドバルブ(33C)と、
     前記アキュムレータ(37)をその背室(37a)に接続する第4油路(L10)と、 前記第4油路(L10)に配置された切換バルブ(35)とを備え、
     前記第1ソレノイドバルブ(33B)はノーマルクローズ型であり、前記第2ソレノイドバルブ(33C)はノーマルオープン型であり、前記切換バルブ(35)は前記第1ソレノイドバルブ(33B)が開弁したときに前記アキュムレータ(37)を前記背室(37a)に連通させることを特徴とする車両用パーキングロック装置。
  2.  前記自動変速機がPレンジ以外のレンジの状態で自動パーキングロックの作動をキャンセルするとき、ノーマルクローズ型の前記第1ソレノイドバルブ(33B)は励磁して開弁し、ノーマルオープン型の前記第2ソレノイドバルブ(33C)は励磁して閉弁することを特徴とする、請求項1に記載の車両用パーキングロック装置。
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