CN101657660A - 档位切换装置 - Google Patents

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Abstract

驻车切换阀(3)具有能够在第一位置以及第二位置之间移动的滑阀(3a)，且配置有因该滑阀(3a)的台肩部的受压面积之差而产生作用力的油室(A)。设置有当滑阀(3a)位于第二位置时向该油室(A)输入线路压力的第二输入口(b)。通过向第二输入口(b)输入线路压力产生作用力，而使滑阀(3a)克服弹簧(3b)的作用力被保持在第二位置上。由此，使驻车装置(10)保持于驻车解除状态。

Description

档位切换装置
技术领域
本发明涉及一种装载在车辆中的自动变速器所使用的、通过驾驶员的操作来切换驻车档(P档)、空档(N档)、行车档(D档)以及倒车档(R档)等的档位切换装置，具体而言涉及一种通过电信号传递驾驶员的操作的线控换档(shift-by-wire)方式的档位切换装置。
背景技术
以往，作为线控换档方式的档位切换装置有如下的结构，即，通过电信号将驾驶员的操作传递至电磁阀，由此操作该电磁阀来切换档位切换阀。
关于这种档位切换装置，提出了具有如下的失效保护功能的装置，即，例如在停止电源供给而使所有的电磁阀处于非通电状态的情况下，保持驻车解除状态直至发动机停止，并且还能够保持行车档(D档)状态(参照JP特开2002-533631号公报，下面称之为专利文献1)。
发明内容
所述专利文献1中所示的档位切换装置，在行车档(D档)时，在所有电磁阀变成了非通电状态的情况下，能够在发动机停止之前保持驻车解除状态。但是，所述档位切换装置存在如下的问题，即，在空档(N档)以及倒车档(R)时，在所有电磁阀变成了非通电状态的情况下成为驻车状态。
因此，本发明的目的在于提供一种档位切换装置，在行车档(D档)、空档(N档)以及倒车档(R档)时，在所有电磁阀变成了非通电状态的情况下，都能够保持驻车解除状态。
本发明为一种档位切换装置(1)(例如参照图1以及图2)，其特征在于，具有：驻车装置(10)，其通过供给初压形成驻车解除状态，在不能供给所述初压时形成驻车状态，所述初压是基于油压产生源的油压的压力；驻车切换阀，其包括：能够在第一位置和第二位置之间移动的滑阀(3a)、在所述第一位置对所述滑阀(3a)施力的施力构件(3b)、第一输入口(c)、在所述滑阀(3a)的所述第一位置被封闭且在所述第二位置使所述初压作用于所述滑阀(3a)的第二输入端口(b)、在所述滑阀(3a)的所述第二位置与所述第一输入口(c)连通的输出口；控制单元(RS1、RS2)，其使所述滑阀(3a)在所述第一位置与所述第二位置之间移动；当所述滑阀(3a)位于所述第二位置时，经由所述输出口(d)向所述驻车装置(10)供给所述初压，使该驻车装置(10)形成驻车解除状态，并且利用来自所述第二输入口(b)的所述初压，所述滑阀(3a)克服所述施力构件(3b)的作用力保持在所述第二位置，在所述滑阀(3a)位于第一位置时，不能向所述驻车装置(10)供给所述初压，所述驻车装置(10)形成驻车状态。
由此，从第二输入口作用于驻车切换阀上的初压克服施力构件使滑阀保持在第二位置上，从而使驻车装置保持于驻车解除状态，因此，即使控制单元无法动作，也能够在初压作用的期间、即车辆的发动机工作期间保持驻车装置的驻车解除状态。
另外，具体而言(例如参照图1以及图2)，所述控制单元具有用于调整所述初压且输出控制压力的第一电磁阀(RS1)和用于调整所述初压且输出控制压力的第二电磁阀(RS2)，所述驻车切换阀(3)具有对所述滑阀(3a)向相反的方向作用控制压力的第一、第二控制口(a、f)，当所述第一电磁阀(RS1)的控制压力作用于所述第一控制口(a)时，所述滑阀(3a)克服所述施力构件(3b)的作用力而移动至所述第二位置，将来自所述第一输入口(c)的所述初压经由所述输出口(d)供给至所述驻车装置(10)，使该驻车装置(10)切换为解除状态，并且由来自所述第二输入口(b)的所述初压克服所述施力构件(3b)的作用力而使所述滑阀(3a)保持在第二位置，由此使所述驻车装置(10)保持于解除状态，另外，在所述滑阀(3a)的所述第二位置，来自所述第二电磁阀(RS2)的控制压力作用于所述第二控制口(f)时，所述滑阀(3a)移动至第一位置而使所述驻车装置(10)形成驻车状态。
由此，从第二输入口作用于驻车切换阀的初压克服施力构件的作用力，使滑阀保持在第二位置，由此使驻车装置保持于解除状态，因此，即使第一、第二电磁阀变为非通电状态，也能够在初压作用的期间、即车辆的发动机工作期间保持驻车装置的驻车解除状态。
另外，保持在所述第二位置的滑阀借助作用于第二控制口的来自第二电磁阀的控制压力移动至第二位置，因此，在该滑阀上作用着来自施力构件的作用力，并且作用着来自第二电磁阀的控制压力，由此能够提高该滑阀移动的响应性，也就是说能够提高驻车装置的切换响应性。而且，该滑阀借助来自施力构件的作用力和在来自第二电磁阀的控制压力作用时产生的力进行移动，因此，能够防止因异物的啮入而导致动作不良。
而且，具体而言(例如参照图1以及图2)，该档位切换装置(1)具有：第二驻车切换阀(5)，所述驻车切换阀为第一驻车切换阀(3)，并且该第二驻车切换阀(5)配置于该第一驻车切换阀(3)与所述驻车装置(10)之间；第三电磁阀(RS3)，其用于调整所述初压并输出控制压力；检测单元，其用于检测所述第一电磁阀(RS1)、所述第二电磁阀(RS2)和所述第一驻车切换阀(3)中的至少一个阀处于非作用状态的情况；所述输出口(d)是第一输出口，所述第一驻车切换阀(3)具有在所述滑阀(3a)的所述第一位置与所述第一输入口(c)连通的第二输出口(e)，所述第二驻车切换阀(5)具有能够在第一位置以及第二位置之间移动的滑阀(5a)、在所述第一位置对该滑阀(5a)施力的施力构件(5b)、与所述第一驻车切换阀(3)的第一输出口(d)连通的第一输入口(g)、与所述第一驻车切换阀(3)的第二输出口(e)连通的第二输入口(h)、与所述驻车装置(10)连通的输出口(m)以及控制口(k)，通过所述检测单元的检测动作，所述第三电磁阀(RS3)的控制压力作用于所述控制口(k)，使所述滑阀(5a)向所述第二位置移动，从而使所述驻车装置(10)从所述驻车状态和所述驻车解除状态中的所述一种状态切换为另一种状态。
由此，检测单元在检测出第一电磁阀、第二电磁阀以及第一驻车切换阀中的至少一个阀处于非作用状态的情况时，因为检测单元具有用于切换驻车装置的第三电磁阀，因此，在第一电磁阀、第二电磁阀以及第一驻车切换阀的至少一个阀处于非作用状态的情况下，也能够通过第三电磁阀的动作进行驻车装置的切换。
此外，在上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，这是为了易于理解发明，不会对权利要求书的保护范围的构成造成任何影响。
附图说明
图1是表示本发明的驻车装置的示意图。
图2是表示本发明的档位切换装置的回路图。
具体实施方式
下面根据图1以及图2对本发明的实施方式进行说明。
本发明的档位切换装置1组装在装载于车辆上的自动变速器(例如多极自动变速器或无极变速器(CVT))中。档位切换装置1包括：驾驶员选择驻车档(P档)、空档(N档)、行车档(D档)以及倒车档(R档)等的变速杆(未图示)；根据来自该变速杆的变速信号而产生控制信号的控制部(未图示)；根据来自该控制部的控制信号被控制的后述第一、第二以及第三电磁阀RS1、RS2、RS3通过上述的多个电磁阀进行切换的后述第一、第二驻车切换阀3、5。
并且，如图1所示，在这些构成构件当中，第一、第二以及第三电磁阀RS1、RS2、RS3和第一、第二驻车切换阀3、5被配设在自动变速器的阀体22内。进而，如图1所示，档位切换装置1与驻车装置10连接。另外，在本实施方式的档位切换装置1中，上述说明的变速信号以及控制信号是通过经电信号进行的线控换档方式产生的，因而对由变速杆进行档位的选择的情况进行了说明，但档位切换装置也能够构成为例如通过按钮操作来进行档位的选择。
驻车装置10大致具有驻车缸体11、驻车杆12、支撑件16、驻车闸杆17和驻车齿轮21。所述驻车缸体11与所述阀体22连接，在该驻车缸体11的基端侧贯穿配置着驻车杆12，该驻车杆12能够沿轴向自由移动。在该驻车杆12的前端侧具有圆锥状的楔形物13，且该楔形物13与该驻车杆12间隙配合而能够沿轴向自由移动，在固定于该驻车杆12上的突缘部14与该楔形物13之间配置有弹簧15。所述支撑件16配置在该驻车杆12前端侧的下方，楔形物13以可插入或脱开的方式配置在所述支撑件16与驻车闸杆17之间。驻车闸杆17被配置为能够以基端侧的轴18为中心大致沿上下方向自由摆动，在驻车闸杆17中间部分的上方侧突出设置有能够与固定在自动变速器的输出轴(未图示)上的驻车齿轮21卡合或脱开的爪部20。
根据以上的结构，驻车装置10构成为当向驻车缸体11作用油压时，驻车杆12克服弹簧15的作用力向该驻车缸体侧移动，使楔形物13从支撑16与驻车闸杆17之间脱离，从而该驻车闸杆17向下方侧摆动而解除爪部20与驻车齿轮21的啮合，由此形成驻车解除状态。另外，驻车装置10还构成为当使作用于驻车缸体11的油压放泄掉时，驻车杆12受到弹簧15的作用力向驻车闸杆17侧移动，使楔形物13插入支撑件16与驻车闸杆17之间，从而该驻车闸杆17向上方侧摆动而使爪部20与驻车齿轮21啮合，由此形成驻车状态。
图2示出了本发明的档位切换装置。该档位切换装置1具有第一、第二以及第三3个电磁阀RS1、RS2、RS3和第一、第二驻车切换阀3、5。所述的3个电磁阀RS1、RS2、RS3都由三通式的常闭阀构成，向所述的3个电磁阀RS1、RS2、RS3供给由线路压力(初压)形成的供给压力，并向所述的3个电磁阀RS1、RS2、RS3输入来自基于驾驶员的杆操作或按钮操作等操作的未图示的控制部的电信号。
第一驻车切换阀3具有一个滑阀3a和压缩设置在该滑阀3a的一端侧且向X1方向侧(图中上方)施力的弹簧(施力构件)3b，而且还具有：配置在该滑阀3a的一端(X1方向)并作用来自第一电磁阀RS1的控制压力的第一控制口a；配置在该滑阀3a的另一端(X2方向)并作用来自第二电磁阀RS2的控制压力的第二控制口f。
而且，第一驻车切换阀3具有：排放口EX1；用于供给所述线路压力的第一及第二输入口c、b；排放口EX2；配置为通过滑阀3a以自由切换的方式与第一输入口c或排放口EX2连通的第一输入口d；排放口EX3；配置为通过滑阀3a以自由切换的方式与第一输入口c或排放口EX3连通的第二输出口e。
另一方面，所述滑阀3a具有3个大直径台肩部30a、30b、30c以及一个小直径台肩部30d，该大直径台肩部30a、30b、30c的外径d1形成为大于该小直径台肩部30d的外径d2。另外，在其中的大直径台肩部30a与小直径台肩部30d之间形成有腰部30e且形成有油室A，在滑阀3a位于克服弹簧3b的施力能够移动的位置上而该腰部30e上作用着从第二输入口b输入的线路压力的情况下，由于所述大直径台肩部30a与小直径台肩部30b间的外径差(d1一d2)即受压面积之差，所以构成为向弹簧3b施力方向的反方向即X2方向以比该弹簧3b的作用力更大的力对该滑阀3a施力。
所述第一驻车切换阀3构成为通过向第一控制口a作用来自第一电磁阀RS1的控制压力，滑阀3a从被弹簧3b施力的第一位置克服该弹簧3b的作用力向X2方向侧的第二位置移动，从而切换为所述第一输入口c与所述第一输出口d连通，并且通过向所述第二输入口b作用所述线路压力，能够使该滑阀3a保持在第二位置上。
另外，第一驻车切换阀3形成如下的结构，即，通过向第二控制口f作用第二电磁阀RS2的控制压力，并且作用所述弹簧3b的作用力，由于在所述第二输入口b上作用着线路压力而保持在第二位置上的滑阀3a移动至第一位置，从而切换为使所述第一输入口c与第二输出口e连通。
第二驻车切换阀5具有一个滑阀5a和压缩设置于该滑阀5a的一端侧且向X1方向侧施力的弹簧5b，而且还具有配置在该滑阀5a的一端(X1方向)且作用来自第三电磁阀RS3的控制压力的控制口k。而且，第二驻车切换阀5还具有与所述驻车切换阀3的第一输出口d连接的第一输入口g、与第一驻车切换阀3的第二输出口e连接的第二输入口h、配置为通过滑阀5a能够以自由切换的方式与第一输入口g或第二输入口h连通的输出口m。
所述第二驻车切换阀5构成为在来自所述第三电磁阀RS3的控制压力未作用于控制口k的状态下，处于第一位置，第一输入口g与输出口m连通，通过向控制口k作用所述控制压力而使滑阀5a移动至X2方向侧的状态下，处于第二位置，第二输入口h与输出口m连通。
接下来，根据图2，对所述档位切换装置1的作用进行说明。另外，第一、第二以及第三电磁阀及其控制压力使用相同的附图标记RS1、RS2、RS3来进行说明。
当发动机起动(驻车档(P档))时，第一电磁阀RS1处于关状态，第二电磁阀RS2处于开状态，如图2所示，在第一驻车切换阀3中，由于向第二控制口f作用控制压力RS2，并且被弹簧3b施力，滑阀3a处于第一位置。另外，第三电磁阀RS3处于关状态，在第二驻车切换阀5中，滑阀5a处于被弹簧5b施力的第一位置上。
在该状态下，关于线路压力PL，在第一驻车切换阀3中，第一输入口c与第二输出口e连通，输出该线路压力PL；但在第二驻车切换阀5中，第二输入口h被封闭，不能输出该线路压力PL。另外，第一驻车切换阀3的第二输入口b被封闭，而且第一输出端口d与排放口EX2连通，第二驻车切换阀5的输出口m也经由第一输入口g排放。因此，线路压力PL不能从档位切换装置1输出至驻车装置10的驻车缸体11，该驻车装置10处于驻车状态。
当驾驶员通过操纵杆或按钮操作为行车档(D档)、空档(N档)和倒车档(R档)中的任一档位时，第二电磁阀RS2变于关状态，第一电磁阀RS1变为开状态。于是，第一驻车切换阀3由于第一控制口a作用着控制压力RS1，使滑阀3a移动至X2方向侧而处于第二位置。另外，第三电磁阀RS3处于关状态，在第二驻车切换阀5中，滑阀5a处于被弹簧5b施力的第一位置不变。
在该状态下，由于第一驻车切换阀3的第一输入口c与第一输出口d连通，第二驻车切换阀5的第一输入口g与输出口m连通，所以线路压力PL输出至驻车缸体11，使驻车装置10处于驻车解除状态。另外，线路压力PL经由第一驻车切换阀3的第二输入口b供给至形成于所述滑阀3a的大直径台肩部30a与小直径台肩部30d之间的油室A，向X2方向侧对该滑阀3a施力使其保持在第二位置。进而，第一驻车切换阀3的第二输出口e与排放口EX3连通，第二驻车切换阀5的第二输入口h也排放。
另外，当驾驶员通过操纵杆或按钮再次操作为驻车档(P档)时，第一电磁阀RS1变为关状态，第二电磁阀RS2变为开状态。于是，对于第一驻车切换阀3而言，由于向第二控制口f作用着控制压力RS2，并且被弹簧3b施力，所以滑阀3a借助比所述线路压力PL作用于油室A上产生的作用力更大的力从第二位置移动至第一位置。在该状态下，与上述同样，线路压力PL不能输出至驻车缸体11，驻车装置10处于驻车状态。
并且，在以行车档(D档)进行车辆行驶过程中，或者处于空档(N档)、倒车档(R档)时，在例如因断线等而第一、第二以及第三电磁阀RS1、RS2、RS3全都失效而关闭(成为非作用状态)的情况下，对于第一驻车切换阀3而言，线路压力PL供给至油室A，由此滑阀3a不通过控制压力RS1和控制压力RS2的作用而能够自己保持位置，还使线路压力PL输出至驻车缸体11，从而驻车装置10保持为驻车解除状态。由此，车辆能够保持行车档(D档)、空档(N档)以及倒车档(R档)继续行驶，直到发动机停止而线路压力尽失为止。
另外，此时，在车辆的发动机停止而线路压力PL尽失的情况下，对于第一驻车切换阀3而言，由于未向各口供给油压，所以借助弹簧3b的作用力，滑阀3a从第二位置移动至第一位置。因而，在发动机被再次起动了的情况下，驻车装置10处于驻车状态。
另一方面，当将驻车装置10从驻车状态切换为驻车解除状态时，在第一电磁阀RS1失效而关闭(成为非作用状态)的情况下，也就是说，在第一电磁阀RS1与第一控制口a之间配置有未图示的油压传感器(检测单元)，即使发出了第一电磁阀RS1处于开状态的信号，通过由控制部(未图示)检测出从该油压传感器未发送出检测油压的信号的情况，由此判定第一电磁阀RS1失效而关闭，在这种情况下，第一驻车切换阀3的滑阀3a处于所述第一位置，而线路压力PL不能输出至驻车缸体11。
此时，所述控制部在判定第一电磁阀RS1失效而关闭时，向第三电磁阀RS3发出形成开状态的信号。于是，对于第二驻车切换阀5而言，通过对控制口k作用控制压力RS3，滑阀5a克服弹簧5b的作用力从第一位置移动至第二位置。在该状态下，第一驻车切换阀3的滑阀3a处于第一位置，第一输入口c与第二输出口e连通，第二驻车切换阀5的滑阀5a处于第二位置，第二输入口h与输出口m连通。因此，线路压力PL经由所述第一驻车切换阀3以及第二驻车切换阀5输出至驻车缸体11，驻车装置10从驻车状态切换为驻车解除状态。
另外，当将驻车装置10从驻车解除状态切换为驻车状态时，在第二电磁阀RS2失效而关闭(成为非作用状态)的情况下，也就是说，在第二电磁阀RS2与第二控制口f之间配置有未图示的油压传感器，即使发出了第二电磁阀RS2处于开状态的信号，通过由所述控制部(未图示)检测出从该油压传感器未发出检测油压的信号的情况，由此判定第二电磁阀RS2失效而关闭，在这种情况下，第一驻车切换阀3的滑阀3a处于所述第二位置，线路压力PL被输出至驻车缸体11。
此时，所述控制部在判定第二电磁阀RS2失效而关闭时，向第三电磁阀RS3发出形成开状态的信号。于是，对于第二驻车切换阀5而言，通过对控制口k作用控制压力RS3，滑阀5a克服弹簧5b的作用力从第一位置移动至第二位置。在该状态下，第一驻车切换阀3的滑阀3a处于第二位置，第一输入口c与第一输出口d连通，第二驻车切换阀5的滑阀5a处于第二位置，第二输入口h与输出口m连通。因此，线路压力PL从所述第一驻车切换阀3输出，但第二驻车切换阀5的第一输入口g被封闭，因此切断了该线路压力PL向驻车缸体11的供给。由此，驻车装置10从驻车解除状态切换为驻车状态。
另外，在本实施方式中，对将油压传感器配置在第一电磁阀RS1与第一控制口a之间以及第二电磁阀RS2与第二控制口f之间来判断失效而关闭进行了说明，除此之外，也可以在第二驻车切换阀5与驻车缸体11之间配置作为检测单元的油压传感器。由此，即使发出了第一电磁阀RS1或第二电磁阀RS2处于开状态的信号，通过所述控制部检测出从该油压传感器未发出检测油压的信号的情况，由此不仅能够检测第一电磁阀RS1或第二电磁阀RS2失效而关闭，而且还能够检测因第一驻车切换阀3的阀门卡死等造成的非作用状态。进而，如图1所示，该油压传感器能够配置在阀体22的外侧，因而能够实现阀体的紧凑化。
如上所述，本发明的档位切换装置1，从第二输入口b作用于第一驻车切换阀3的线路压力PL克服弹簧3b的作用力使滑阀3a保持在第二位置，由此将驻车装置10保持于解除状态，因此，即使第一、第二电磁阀RS1、RS2处于非通电状态，也能够在线路压力PL作用的期间、即车辆的发动机工作期间保持驻车装置10的驻车解除状态。
另外，利用作用于第二控制口f的来自第二电磁阀RS2的控制压力RS2，使被保持在所述第二位置的滑阀3a移动至第一位置，因此，通过向该滑阀3a作用来自弹簧3b的作用力以及来自第二电磁阀RS2的控制压力RS2，能够提高该滑阀3a移动的响应性，即能够提高驻车装置10的切换响应性。进而，使该滑阀3a借助在来自弹簧3b的作用力和来自第二电磁阀RS2的控制压力RS2作用时产生的力移动，因此，能够防止因异物啮入而导致的动作不良。
而且，当检测单元检测到第一电磁阀RS1、第二电磁阀RS2以及第一驻车切换阀3当中的至少一个阀处于非作用状态时，因为具有用于切换驻车装置10的第三电磁阀RS3，所以即使在第一电磁阀RS1、第二电磁阀RS2以及第一驻车切换阀3当中的至少一个阀处于非作用状态的情况下，也能够通过第三电磁阀RS3的动作进行驻车装置10的切换。
此外，在如上所述的本实施方式中，使用两个电磁阀作为控制单元来进行了说明，但也可以使用例如用于切换向第一控制口a、第二控制口f和排放口供给的油压的四通式电磁阀，或者还可以使用一个调压用电磁阀和用于将来自该电磁阀的控制压力切换至第一控制口a与第二控制口f的切换阀，也就是说，只要是能够使第一驻车切换阀3的滑阀3a移动即可，使用任何控制单元都能够适用本发明。
另外，以上对使用线路压力作为初压的情况进行了说明，但初压也可以使用例如由对线路压力进行了压力调整的供给压力，也就是说，只要能够使驻车缸体作用，并且能够利用大于驻车切换阀的弹簧作用力的力来保持滑阀即可，使用任何初压都能够适用本发明。
另外，对使用油压传感器作为检测单元的情况进行了说明，但也可以例如测定电磁阀的电阻值，根据测定值的变化来判断非作用状态，也就是说，只要能够判断电磁阀的非作用状态即可，使用任何检测单元都能够适用本发明。
产业上的可利用性
本发明的档位切换装置能够应用于装载在轿车、卡车、客车以及农用机械等车辆中的自动变速器等中，特别适用于通过电信号来传递驾驶员的操作的线控换档方式的自动变速器，例如适用于希望提高因电源供给停止而所有电磁阀处于非通电状态时的失效保护功能的自动变速器。

Claims (3)

1.一种档位切换装置，其特征在于，具有：
驻车装置，其通过供给初压形成驻车解除状态，在不能供给所述初压时形成驻车状态，所述初压是基于油压产生源的油压的压力；
驻车切换阀，其包括：能够在第一位置和第二位置之间移动的滑阀，在所述第一位置对所述滑阀施力的施力构件；第一输入口；在所述滑阀的所述第一位置上被封闭且在所述第二位置使所述初压作用于所述滑阀的第二输入口，在所述滑阀的所述第二位置与所述第一输入口连通的输出口；
控制单元，其使所述滑阀在所述第一位置与所述第二位置之间移动；
当所述滑阀位于所述第二位置时，经由所述输出口向所述驻车装置供给所述初压，该驻车装置形成驻车解除状态，并且利用来自所述第二输入口的所述初压，所述滑阀抵抗所述施力构件而保持在所述第二位置，
在所述滑阀位于第一位置时，不能向所述驻车装置供给所述初压，所述驻车装置形成驻车状态。
2.根据权利要求1所述的档位切换装置，其特征在于，
所述控制单元具有用于调整所述初压且输出控制压力的第一电磁阀和用于调整所述初压且输出控制压力的第二电磁阀，
所述驻车切换阀具有对所述滑阀向相反的方向作用控制压力的第一、第二控制口，
当所述第一电磁阀的控制压力作用于所述第一控制口时，所述滑阀抵抗所述施力构件而移动至所述第二位置，来自所述第一输入口的所述初压经由所述输出口供给至所述驻车装置，使该驻车装置切换至解除状态，并且由来自所述第二输入口的所述初压抵抗所述施力构件而使所述滑阀保持在第二位置，由此使所述驻车装置保持于解除状态，另外，在所述滑阀的所述第二位置，来自所述第二电磁阀的控制压力作用于所述第二控制口时，所述滑阀移动至第一位置而使所述驻车装置形成驻车状态。
3.根据权利要求2所述的档位切换装置，其特征在于，
具有：
第二驻车切换阀，所述驻车切换阀为第一驻车切换阀，并且该第二驻车切换阀配置于该第一驻车切换阀与所述驻车装置之间；
第三电磁阀，其用于调整所述初压并输出控制压力；
检测单元，其用于检测所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第一驻车切换阀中的至少一个阀处于非作用状态的情况；
所述输出口是第一输出口，所述第一驻车切换阀具有在所述滑阀的所述第一位置与所述第一输入口连通的第二输出口，
所述述第二驻车切换阀具有能够在第一位置以及第二位置之间移动的滑阀、在所述第一位置对该滑阀施力的施力构件、与所述第一驻车切换阀的第一输出口连通的第一输入口、与所述第一驻车切换阀的第二输出口连通的第二输入口、与所述驻车装置连通的输出口以及控制口，通过所述检测单元的检测动作，所述第三电磁阀的控制压力作用于所述控制口，使所述滑阀向所述第二位置移动，使所述驻车装置从所述驻车状态和所述驻车解除状态中的所述一种状态切换为另一种状态。
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