CN106062436B - 车辆用驻车锁定装置 - Google Patents

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Abstract

在车辆用驻车锁定装置中，在将管路压力经由第2电磁阀(32A)供给至液压致动器(25)的左端或者将储能器(37、38)的液压经由第3电磁阀(32B)供给至液压致动器(25)的左端时，驻车锁定工作，在将管路压力经由第1电磁阀(32C、32D)供给至液压致动器(25)的右端时，驻车锁定解除。第2电磁阀(32A)和第1电磁阀(32D)分别兼作对变矩器(40)供给液压的电磁阀和对变速用的液压制动器(41)供给液压的电磁阀。由此，能够减少电磁阀的总数，从而削减液压回路(31)的部件数量。

Description

车辆用驻车锁定装置
技术领域
本发明涉及车辆用驻车锁定装置，其中，具备起步机构和多个液压接合装置且将来自驱动源的驱动力变速后输出的自动变速器具备：能够对与车轮连接的驻车齿轮的旋转进行限制的液压致动器；和对所述液压致动器的动作进行控制的液压回路。
背景技术
根据下述专利文献1公知如下的技术：利用通过液压回路工作的液压致动器对驻车锁定装置进行操作，其中，所述驻车锁定装置限制自动变速器的输出轴的旋转从而阻止车辆移动。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2008-503695号公报
发明内容
发明要解决的课题
可是，在构成为通过经由多个电磁阀选择性地对液压致动器的一端和另一端供给液压、从而将驻车锁定装置的液压回路切换为驻车锁定工作位置或驻车锁定解除位置的情况下，由于原本就在自动变速器的液压回路中使用了大量的电磁阀，因此，不希望为了驻车锁定装置而进一步增加电磁阀的个数。
本发明是鉴于前述的情况而完成的，其目的在于削减在具备驻车锁定装置的自动变速器的液压回路中使用的电磁阀的数量。
用于解决问题的手段
为了达成上述目的，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其中，具备起步机构和多个液压接合装置且将来自驱动源的驱动力变速后输出的自动变速器具备：能够对与车轮连接的驻车齿轮的旋转进行限制的液压致动器；和对所述液压致动器的动作进行控制的液压回路，其第1特征在于，所述液压回路具备：第1电磁阀，其为了将所述液压致动器驱动至驻车锁定解除位置而对该液压致动器的一端供给管路压力；储能器，其通过所述管路压力而蓄压；第2电磁阀，其为了将所述液压致动器驱动至驻车锁定工作位置而对该液压致动器的另一端供给所述管路压力；以及第3电磁阀，其为了将所述液压致动器驱动至驻车锁定工作位置而从所述储能器对该液压致动器的另一端供给液压，所述第1电磁阀或所述第2电磁阀兼作对所述起步机构供给液压的电磁阀或对所述多个液压接合装置中的任意方供给液压的电磁阀。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第2特征在于，在所述第1特征的基础上，所述驱动源是在车辆减速时被进行怠速停止控制的发动机，所述储能器兼作在从所述怠速停止控制中恢复时对所述多个液压接合装置中的任意方供给液压的储能器。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第3特征在于，在所述第1或第2特征的基础上，所述起步机构是带锁止离合器的变矩器，所述第2电磁阀兼作对所述锁止离合器供给液压的电磁阀。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第4特征在于，在所述第1～第3中的任意1个特征的基础上，所述第1电磁阀由2个电磁阀构成，当所述第1电磁阀中的一方对所述液压致动器的一端供给管路压力时在所述自动变速器中建立的前进行驶变速档的第1范围、和当所述第1电磁阀中的另一方对所述液压致动器的一端供给管路压力时在所述自动变速器中建立的前进行驶变速档的第2范围至少一部分重合。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第5特征在于，在所述第4特征的基础上，在所述液压致动器的另一端侧设置有：经由所述第2电磁阀被供给液压的第1锁定用油室；和经由所述第3电磁阀被供给液压的第2锁定用油室，在所述液压致动器的一端侧设置有：经由所述第1电磁阀中的一方被供给液压的第1解锁用油室；和经由所述第1电磁阀中的另一方被供给液压的第2解锁用油室。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用驻车锁定装置，其第6特征在于，在所述第1～第5中的任意1个特征的基础上，所述第1～第3电磁阀是常开型的。
并且，实施方式的电磁阀32A对应于本发明的第2电磁阀，实施方式的电磁阀32B对应于本发明的第3电磁阀，实施方式的电磁阀32C和电磁阀32D对应于本发明的第1电磁阀，实施方式的第1储能器37和第2储能器38对应于本发明的储能器，实施方式的变矩器40对应于本发明的起步机构，实施方式的液压制动器41对应于本发明的液压接合装置。
发明的效果
根据本发明的第1特征，具备起步机构和多个液压接合装置且将来自驱动源的驱动力变速后输出的自动变速器具备：能够对与车轮连接的驻车齿轮的旋转进行限制的液压致动器；和对液压致动器的动作进行控制的液压回路。
在从第1电磁阀对液压致动器的一端供给管路压力时，液压致动器被驱动至驻车锁定解除位置而使驻车锁定解除，在将管路压力从第2电磁阀供给至液压致动器的另一端或者将蓄积了管路压力的储能器的液压从第3电磁阀供给至液压致动器的另一端时，液压致动器被驱动至驻车锁定工作位置而使驻车锁定工作。
由于第1电磁阀或第2电磁阀兼作对起步机构供给液压的电磁阀或对多个液压接合装置中的任意方供给液压的电磁阀，因此，能够减少电磁阀的总数从而削减液压回路的部件数量。
另外，根据本发明的第2特征，驱动源是在车辆减速时被进行怠速停止控制的发动机，储能器兼作在从怠速停止控制中恢复时对多个液压接合装置中的任意方供给液压的储能器，因此，能够减少储能器的总数从而削减液压回路的部件数量。
另外，根据本发明的第3特征，起步机构是带锁止离合器的变矩器，第2电磁阀兼作对锁止离合器供给液压的电磁阀，因此，能够减少电磁阀的总数从而削减液压回路的部件数量。
另外，根据本发明的第4特征，第1电磁阀由2个电磁阀构成，当第1电磁阀中的一方对液压致动器的一端供给管路压力时在自动变速器中建立的前进行驶变速档的第1范围、和当第1电磁阀中的另一方对液压致动器的一端供给管路压力时在自动变速器中建立的前进行驶变速档的第2范围至少一部分重合，因此，在该重合的变速档时，管路压力被从2个电磁阀双方供给至液压致动器的一端。
由此，即使2个电磁阀中的1个发生故障而无法对液压致动器的一端供给管路压力，也可以通过从剩余的1个电磁阀供给的管路压力将液压致动器保持在驻车锁定解除位置，从而能够确保用于可靠地防止不需要的驻车锁定工作的冗长性。
另外，根据本发明的第5特征，在液压致动器的另一端侧设置有：经由第2电磁阀被供给液压的第1锁定用油室；和经由第3电磁阀被供给液压的第2锁定用油室，在液压致动器的一端侧设置有：经由2个第1电磁阀中的一方被供给液压的第1解锁用油室；和经由2个第1电磁阀中的另一方被供给液压的第2解锁用油室，因此，即使第2电磁阀和第3电磁阀中的一方发生故障，也能够使驻车锁定工作，另外，即使2个第1电磁阀中的1个发生故障，也能够使驻车锁定解除，因此能够提高针对电磁阀的故障的冗长性。
另外，根据本发明的第6特征，第1～第3电磁阀是常开型的，因此，即使在电源失灵的情况下，通过从储能器经由打开的第1～第3电磁阀中的任意方对液压致动器的另一端供给液压，也能够自动使驻车锁定工作。
附图说明
图1是示出驻车锁定装置的结构的图。(第1实施方式)
图2是驻车锁定装置的液压回路图。(第1实施方式)
图3是以D档或R档行驶时(驻车锁定解除)的作用说明图。(第1实施方式)
图4是以P档(发动机运转)停车时(驻车锁定工作)的作用说明图。(第1实施方式)
图5是发动机停止时(驻车锁定工作)的作用说明图。(第1实施方式)
图6是怠速停止控制时的作用说明图。(第1实施方式)
图7是从怠速停止控制中恢复时的作用说明图。(第1实施方式)
标号说明
12：驻车齿轮；
25：液压致动器；
31：液压回路；
29A：第1锁定用油室；
29B：第2锁定用油室；
30A：第1解锁用油室；
30B：第2解锁用油室；
32A：电磁阀(第2电磁阀)；
32B：电磁阀(第3电磁阀)；
32C：电磁阀(第1电磁阀)；
32D：电磁阀(第1电磁阀)；
37：第1储能器(储能器)；
38：第2储能器(储能器)；
40：变矩器(起步机构)；
40a：锁止离合器；
41：液压制动器(液压接合装置)。
具体实施方式
下面，基于图1～图7对本发明的实施方式进行说明。
第1实施方式
首先，基于图1对驻车锁定装置的结构进行说明。
在自动变速器的变速轴11上固定有驻车齿轮12，在枢轴支承于支承轴13上的驻车止动爪14的一端设置的卡定爪14a被弹簧15向从驻车齿轮12的齿槽12a…脱离的方向施力。驻车杆18的一端通过销19枢轴支承于锁止板17，该锁止板17被枢轴支承于支承轴16，设在驻车杆18的另一端的圆锥状的凸轮20与设在驻车止动爪14的另一端的凸轮从动件14b抵接。在能够摆动的臂21的一端设置的锁止辊22被弹簧23朝向与锁止板17的两个凹部17a、17b中的任意一方卡合的方向施力。连杆24与液压致动器25连接，其中，所述连杆24枢轴支承于支承轴16并与锁止板17一体地摆动。
液压致动器25具备滑动自如地嵌合于缸26中的活塞27，连杆24经由销28与活塞27连接。在缸26的左端侧，形成有用于将活塞27朝向使驻车锁定工作的方向(向右)驱动的第1锁定用油室29A和第2锁定用油室29B，在缸26的右端侧，形成有用于将活塞27朝向使驻车锁定解除的方向(向左)驱动的第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B。
如果对第1锁定用油室29A和第2锁定用油室29B供给液压，则活塞27向右移动，该活塞27的移动经由连杆24、锁止板17、驻车杆18和凸轮20将驻车止动爪14的凸轮从动件14b上推，驻车止动爪14克服弹簧15的弹力而摆动，从而使卡定爪14a与驻车齿轮12的齿槽12a中的一个卡合，由此，驻车锁定工作而抑制车辆的移动。在驻车锁定的工作状态下，锁止辊22与锁止板17的凹部17b卡合，该状态被稳定地维持。
另一方面，如果对第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B供给液压，则活塞27向左移动，驻车止动爪14的卡定爪14a从驻车齿轮12的齿槽12a脱离，由此，驻车锁定被解除，车辆能够移动。在驻车锁定的解除状态下，锁止辊22卡合于锁止板17的凹部17a，该状态被稳定地维持。
接下来，基于图2对控制液压致动器25的动作的液压回路31进行说明。
液压回路31具备：开/关型的电磁阀32A，其将从构成本发明的液压供给源的未图示的液压泵供给至油路L1的管路压力向液压致动器25的第1锁定用油室29A供给；和开/关型的电磁阀32B，其将经由止回阀36与油路L1的下游侧连接的油路L2的管路压力向液压致动器25的第2锁定用油室29B供给。电磁阀32A通过被打开而将管路压力直接供给至第1锁定用油室29A，电磁阀32B通过被打开而使第1球阀33A打开。电磁阀32A和电磁阀32B都是常开型的。
另外，液压回路31具备：开/关型的电磁阀32C，其对液压致动器25的第1解锁用油室30A供给油路L3的管路压力；和开/关型的电磁阀32D，其对液压致动器25的第2解锁用油室30B供给止回阀36的下游的油路L4的管路压力。电磁阀32D通过被打开而将管路压力直接供给至第2解锁用油室30B，电磁阀32C通过被打开而使驻车抑制阀35的阀柱向左移动，由此将管路压力供给至第1解锁用油室30A，并且电磁阀32C通过被关闭而使阀柱向右移动，由此释放第1解锁用油室30A的管路压力。电磁阀32C和电磁阀32D都是常开型的。
在止回阀36与电磁阀32B之间的油路L2上连接有第1储能器37的蓄压室37a和第2储能器38的蓄压室38a，第1储能器37的背室37b与第1解锁用油室30A连通，第2储能器38的背室38b与第2解锁用油室30B连通。另外，在第1储能器37及第2储能器38与止回阀36之间配置有通过开/关型的电磁阀32E而开闭的第2球阀33B。电磁阀32E通过被打开而使第2球阀33B打开，由此使油的流量增加。电磁阀32E是常闭型的。
在电磁阀32A的下游的油路L1上连接有锁止离合器切换阀39，油路L5的锁止离合器压经由锁止离合器切换阀39被供给至作为起步机构的变矩器40的锁止离合器40a。
另外，在止回阀36的下游的油路L6上连接有作为变速用的液压接合装置的液压制动器41，在油路L6上配置有线性电磁阀42和制动切断阀43。制动切断阀43被电磁阀32D开闭驱动。线性电磁阀42具备进口42a、出口42b和泄口42c，并且能够将从进口42a输入的液压调压后从出口42b输出、或者将从进口42a输入的液压从泄口42c泄放。
接下来，对具备上述结构的本发明的实施方式的作用进行说明。
如图3所示，在将换挡杆操作至D档或R档而以预定的变速档使车辆行驶时，通过由发动机驱动的液压泵而产生的管路压力被传递至油路L1和油路L3，油路L1的液压通过止回阀36被传递至油路L2、油路L4和油路L6。当常闭型的电磁阀32E被励磁而打开时，第2球阀33B与此相对应地打开，由此管路压力被供给至油路L2，对第1储能器37和第2储能器38的蓄压室37a、38a蓄积液压。
常开型的电磁阀32C和电磁阀32D被消磁而打开，由于电磁阀32C的打开，驻车抑制阀35的阀柱向左移动，由此，油路L3的管路压力经由驻车抑制阀35被传递至液压致动器25的第1解锁用油室30A，并且，由于电磁阀32D的打开，油路L4的管路压力被传递至液压致动器25的第2解锁用油室30B。
另一方面，常开型的电磁阀32A和电磁阀32B被励磁而关闭，由于电磁阀32A的关闭，液压致动器25的第1锁定用油室29A的油通过箭头所示的路径从电磁阀32A泄放，由于电磁阀32B的关闭，第1球阀33A关闭，由此，液压致动器25的第2锁定用油室29B的油通过箭头所示的路径从第1球阀33A泄放。其结果是，液压致动器25的活塞27向左移动而解除驻车锁定。
虽然能够通过电磁阀32B的油的流量比较小，但能够通过借助电磁阀32B开闭的第1球阀33A的油的流量比较大，因此，通过安插第1球阀33A，能够提高液压致动器25的动作响应性。
如上所述，通过在车辆的行驶中使电磁阀32A和电磁阀32B关闭并使电磁阀32C和电磁阀32D打开，能够使液压致动器25动作至解锁位置而解除驻车锁定。此时，液压致动器25具备2个第1锁定用油室29A和第2锁定用油室29B，并且具备2个第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B，因此，即使电磁阀32C和电磁阀32D中的一方固定为闭阀状态而未对第1解锁用油室30A或第2解锁用油室30B供给液压，或者即使电磁阀32A和电磁阀32B中的一方固定为开阀状态而对第1锁定用油室29A或第2锁定用油室29B供给液压，也能够使液压致动器25无障碍地动作至解锁位置而确保冗长性。
并且，电磁阀32C在第1预定变速档时打开，电磁阀32D在第2预定变速档时打开，第1预定变速档和第2预定变速档局部重合。因此，对应于此时建立的变速档，存在如下情况：仅对第1解锁用油室30A供给管路压力的情况；仅对第2解锁用油室30B供给管路压力的情况；以及对第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B双方供给管路压力的情况，但是，无论哪种情况，液压致动器25的活塞27都向左移动而解除驻车锁定，因此不会出故障。并且，在所述重合的变速档时，对第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B双方供给管路压力，因此，即使电磁阀32C或电磁阀32D发生故障而导致管路压力的供给中断，驻车锁定仍然被保持为工作解除状态而提高了冗长性。
如图4所示，在保持发动机运转的状态下将换挡杆操作至P档而使车辆停止时，电磁阀32A和电磁阀32B被消磁而打开，电磁阀32C和电磁阀32D被励磁而关闭。由于电磁阀32A的打开，油路L1的管路压力被传递至液压致动器25的第1锁定用油室29A，并且，由于电磁阀32B的打开，第1球阀33A打开，油路L2的管路压力被传递至液压致动器25的第2锁定用油室29B。
另一方面，由于电磁阀32C的关闭，液压致动器25的第1解锁用油室30A的油通过箭头所示的路径从驻车抑制阀35泄放，并且，由于电磁阀32D的关闭，液压致动器25的第2解锁用油室30B的油通过箭头所示的路径从电磁阀32D泄放。其结果是，液压致动器25的活塞27向右移动而使驻车锁定工作。
如上所述，在保持发动机运转的状态下将换挡杆置于P档时，电磁阀32A和电磁阀32B打开，通过使电磁阀32C和电磁阀32D关闭，能够使液压致动器25动作至锁定位置。此时，液压致动器25具备2个第1锁定用油室29A和第2锁定用油室29B，并且具备2个第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B，因此，即使电磁阀32C和电磁阀32D中的一方固定为开阀状态而对第1解锁用油室30A或第2解锁用油室30B供给液压，或者即使电磁阀32A和电磁阀32B中的一方固定为闭阀状态而未对第1锁定用油室29A或第2锁定用油室29B供给液压，也能够使液压致动器25无障碍地动作至锁定位置而确保冗长性。
如图5所示，在将换挡杆操作至P档而熄火时，发动机停止，由此管路压力消失，但根据本实施方式，通过蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压，能够使驻车锁定装置无障碍地工作。
即，由于熄火，常开型的电磁阀32A、电磁阀32B、电磁阀32C和电磁阀32D全都消磁而打开，常闭型的电磁阀32E消磁而关闭。即使管路压力消失，但由于电磁阀32E的关闭而使得第2球阀33B关闭，由此，蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压被保持而不会泄漏。
并且，由于电磁阀32B的打开，第1储能器37和第2储能器38的液压经由打开的第1球阀33A被传递至液压致动器25的第2锁定用油室29B，另一方面，由于电磁阀32C的打开，液压致动器25的第1解锁用油室30A的油通过箭头所示的路径从驻车抑制阀35泄放，并且，由于电磁阀32D的打开，液压致动器25的第2解锁用油室30B的油通过箭头所示的路径从电磁阀32D泄放。其结果是，液压致动器25的活塞27向右移动而使驻车锁定工作。
如上所述，即使通过将换挡杆操作至P档而熄火从而使管路压力消失，也能够通过蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压使驻车锁定装置无障碍地工作。
并且，本实施方式的车辆能够实现怠速停止控制，在等待红绿灯等临时停车时，发动机E停止，由此管路压力消失。在该怠速停止控制中，如图6所示，常闭型的电磁阀32E消磁而关闭，与此相对应，第2球阀33B关闭，由此，蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压被保持而不会泄漏。另外，由于管路压力消失，液压致动器25的第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B的液压也消失，但由于锁止板17和锁止辊22的卡合，驻车锁定被维持为工作解除状态。
在从怠速停止控制中恢复时，即使发动机启动，管路压力也不会立即上升，因此，无法对起步所需要的液压接合装置即液压制动器41供给液压，可能妨碍快速起步。可是，根据本实施方式，通过在怠速停止控制中被保持的第1储能器37和第2储能器38的液压，能够使液压制动器41没有迟滞地动作。
即，如图7所示，如果在从怠速停止控制中恢复的同时使电磁阀32E励磁而打开从而使第2球阀33B打开，则蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压从油路L2经由第2球阀33B被传递至油路L4和油路L6。此时，安插在油路L4中的电磁阀32D消磁而打开，因此，制动切断阀43的阀柱向右移动。因此，通过使安插在油路L6中的线性电磁阀42以预定开度打开，能够将蓄积在第1储能器37和第2储能器38中的液压供给至液压制动器41，从而使车辆快速地起步。
虽然能够通过电磁阀32E的油的流量比较小，但能够通过借助电磁阀32E开闭的第2球阀33B的油的流量比较大，因此，通过安插第2球阀33B，能够提高从第1储能器37和第2储能器38进行的液压供给的响应性，从而使液压制动器41快速地接合。
在以上的说明中，针对从怠速停止控制中恢复时的液压制动器41的动作进行了说明，但是，在车辆的通常的行驶中也能够通过电磁阀32D使制动切断阀43动作来控制液压制动器41。在为了使制动切断阀43的阀柱向左移动来切断线性电磁阀42和液压制动器41的连通而使电磁阀32D关闭时，朝向液压致动器25的第2解锁用油室30B的液压供给被切断，但由于对第1解锁用油室30A供给的液压，液压致动器25被保持在解锁位置，因此不存在驻车锁定工作的担忧。
另外，根据本实施方式，液压致动器25的动作用的电磁阀32A在使变矩器40的锁止离合器40a动作时也被使用。即，在图3所示的车辆的行驶中，电磁阀32A关闭，因此，锁止离合器切换阀39的阀柱向右移动，锁止离合器压被供给至变矩器40的锁止离合器40a。如果从该状态使电磁阀32A消磁而打开，则锁止离合器切换阀39的阀柱动作而使锁止离合器40a的液压泄放，由此能够对锁止离合器40a进行接合解除。
当使电磁阀32A打开时，管路压力被供给至液压致动器25的第1锁定用油室29A，但此时对第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B双方供给有管路压力，因此，即使对第1锁定用油室29A供给管路压力，液压致动器25的活塞27也不会移动至锁定位置，不存在驻车锁定工作的担忧。
如上所述，根据本实施方式，由于将控制液压致动器25的动作的电磁阀32A和电磁阀32D分别兼用于变矩器40的锁止离合器40a的控制和液压制动器41的控制，因此，能够减少电磁阀的数量从而简化液压回路31的结构，而且，第1储能器37和第2储能器38不仅用于使驻车锁定工作，而且还在从怠速停止控制中恢复时用于使作为液压接合装置的液压制动器41动作，因此，能够减少储能器的数量从而进一步简化液压回路31的结构。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其要点的范围内进行各种设计变更。
例如，本发明的锁定用的电磁阀(第2电磁阀和第3电磁阀)的数量不限于实施方式的电磁阀32A和电磁阀32B这2个，也可以是1个或3个以上。
另外，本发明的解锁用的电磁阀(第1电磁阀)的数量不限于实施方式的电磁阀32C和电磁阀32D这2个，也可以是1个或3个以上。
另外，在实施方式中，将电磁阀32A兼用作对变矩器40的锁止离合器40a供给液压的电磁阀，但也可以将电磁阀32B兼用作对变矩器40的锁止离合器40a供给液压的电磁阀，此外也可以将电磁阀32A(或电磁阀32B)兼用作对液压接合装置供给液压的电磁阀。即，可以将电磁阀32A或电磁阀32B兼用作对起步机构供给液压的电磁阀或对多个液压接合装置中的任意方供给液压的电磁阀。
另外，本发明的液压接合装置不限于实施方式的液压制动器41，也可以是液压离合器等其他液压接合装置。
另外，本发明的起步机构不限于实施方式的变矩器40，也可以是起步离合器等其他起步机构。

Claims (8)

1.一种车辆用驻车锁定装置，其中，具备起步机构(40)和多个液压接合装置(41)且将来自驱动源的驱动力变速后输出的自动变速器具备：能够对与车轮连接的驻车齿轮(12)的旋转进行限制的液压致动器(25)；和对所述液压致动器(25)的动作进行控制的液压回路(31)，
所述车辆用驻车锁定装置的特征在于，
所述液压回路(31)具备：
第1电磁阀(32C、32D)，其为了将所述液压致动器(25)驱动至驻车锁定解除位置而对该液压致动器(25)的一端供给管路压力；
储能器(37、38)，其通过所述管路压力而蓄压；
第2电磁阀(32A)，其为了将所述液压致动器(25)驱动至驻车锁定工作位置而对该液压致动器(25)的另一端供给所述管路压力；以及
第3电磁阀(32B)，其为了将所述液压致动器(25)驱动至驻车锁定工作位置而从所述储能器(37、38)对该液压致动器(25)的另一端供给液压，
所述第1电磁阀兼作对所述起步机构(40)供给液压的电磁阀或对所述多个液压接合装置(41)中的任意方供给液压的电磁阀，或者，所述第2电磁阀(32A)兼作对所述起步机构(40)供给液压的电磁阀或对所述多个液压接合装置(41)中的任意方供给液压的电磁阀。
2.根据权利要求1所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
所述驱动源是在车辆减速时被进行怠速停止控制的发动机，所述储能器(37、38)兼作在从所述怠速停止控制中恢复时对所述多个液压接合装置(41)中的任意方供给液压的储能器。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
所述起步机构是带锁止离合器(40a)的变矩器(40)，所述第2电磁阀(32A)兼作对所述锁止离合器(40a)供给液压的电磁阀。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
所述第1电磁阀(32C、32D)由2个电磁阀构成，当所述第1电磁阀(32C、32D)中的一方对所述液压致动器(25)的一端供给管路压力时在所述自动变速器中建立的前进行驶变速档的第1范围、和当所述第1电磁阀(32C、32D)中的另一方对所述液压致动器(25)的一端供给管路压力时在所述自动变速器中建立的前进行驶变速档的第2范围至少一部分重合。
5.根据权利要求4所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
在所述液压致动器(25)的另一端侧设置有：经由所述第2电磁阀(32A)被供给液压的第1锁定用油室(29A)；和经由所述第3电磁阀(32B)被供给液压的第2锁定用油室(29B)，在所述液压致动器(25)的一端侧设置有：经由所述第1电磁阀(32C、32D)中的一方被供给液压的第1解锁用油室(30A)；和经由所述第1电磁阀(32C、32D)中的另一方被供给液压的第2解锁用油室(30B)。
6.根据权利要求1所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
所述第1电磁阀(32C、32D)、所述第2电磁阀(32A)和所述第3电磁阀(32B)是常开型的。
7.根据权利要求3所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
所述第1电磁阀(32C、32D)由2个电磁阀构成，当所述第1电磁阀(32C、32D)中的一方对所述液压致动器(25)的一端供给管路压力时在所述自动变速器中建立的前进行驶变速档的第1范围、和当所述第1电磁阀(32C、32D)中的另一方对所述液压致动器(25)的一端供给管路压力时在所述自动变速器中建立的前进行驶变速档的第2范围至少一部分重合。
8.根据权利要求7所述的车辆用驻车锁定装置，其特征在于，
在所述液压致动器(25)的另一端侧设置有：经由所述第2电磁阀(32A)被供给液压的第1锁定用油室(29A)；和经由所述第3电磁阀(32B)被供给液压的第2锁定用油室(29B)，在所述液压致动器(25)的一端侧设置有：经由所述第1电磁阀(32C、32D)中的一方被供给液压的第1解锁用油室(30A)；和经由所述第1电磁阀(32C、32D)中的另一方被供给液压的第2解锁用油室(30B)。
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