CN105909778B - 自动变速器的液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够降低在引擎从怠速停车状态恢复而液压泵工作时止回阀所产生的噪声的自动变速器的液压控制装置。其中，由于引擎(E)从怠速停车状态恢复而重新启动使液压泵(P)工作，管路压力上升后，处于关闭状态的止回阀(36)的阀芯(61)克服蓄压器(37、38)的液压而急速打开，其冲击可能会产生噪声。但由于切换阀(33B)的套筒(52)藉由一对包围沿其轴线方向分离的两个位置的O形圈(53、54)支撑在阀体(51)上，止回阀(30)的套筒(60)的一端嵌合在形成于切换阀(33B)的套筒(52)的凹部(52a)内，因此，在止回阀(36)打开时，即使阀芯(61)与凹部(52a)的底部发生碰撞，也能够利用一对O形圈(53、54)来缓冲该冲击，使其无法直接传递至阀体(51)，从而降低噪声。

Description

自动变速器的液压控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的液压控制装置，其能够降低在引擎从怠速停车状态恢复(行驶)而液压泵工作时止回阀因液压泵产生的液压而急速打开所产生的噪声。

背景技术

在下述专利文献1中，人们公知如下一种技术，在该技术中，由通过液压回路工作的液压执行机构，对通过锁止自动变速器的输出轴的转动来阻止车辆移动的泊车锁止装置进行操作。

【专利文献1】日本发明专利公开公报特表2008-503695号

然而，在藉由多个电磁阀选择性地将液压提供至液压执行机构的一端及另一端以将泊车锁止装置的液压回路切换到泊车锁止工作位置或泊车锁止解除位置时，由于在自动变速器的液压回路中原本就使用了多个电磁阀，因而不优选为了泊车锁止装置而进一步增加电磁阀的个数。

因此，本申请人根据日本发明专利申请特愿2014-073498号，提出了如下一种技术，在该技术中，使控制泊车锁止装置的液压执行器工作的2个电磁阀分别兼具控制液力变矩器的锁止离合器的功能以及控制液压制动器的功能，从而减少电磁阀的个数，简化了液压回路的结构。

在引擎从怠速停车状态恢复时，该液压回路将蓄压器所存储的液压提供至泊车锁止装置的液压执行器，以解除泊车锁止，此时，由止回阀防止蓄压器所存储的液压向已停止运转的液压泵侧泄漏。因此，在从怠速停车状态恢复的引擎使液压泵工作时，来自蓄压器的液压和来自液压泵的液压作用于止回阀的两侧，可能会导致止回阀的滚珠乱动而产生噪声。

发明内容

本发明即鉴于上述情况而完成，其目的在于降低在引擎从怠速停车状态恢复而液压泵工作时止回阀所产生的噪声。

为了达成上述目的，本发明的第1方案为，一种自动变速器的液压控制装置，其具备：

引擎，其在规定的行驶状态下被执行怠速停车控制，

液压泵，其被引擎驱动，

蓄压器，其对提供至与引擎连接的自动变速器的液压执行机构的液压进行蓄压，

第1油路，其将来自液压泵的液压提供至蓄压器，

止回阀，其配置在第1油路中，仅向将来自液压泵的液压提供至蓄压器的方向打开，

切换阀，其配置在第1油路中的止回阀与蓄压器之间，能够将来自蓄压器的液压提供至与液压执行机构连接的第2油路，以及

阀体，其至少容纳蓄压器、止回阀以及切换阀；

该自动变速器的液压控制装置的特征在于，

切换阀的套筒的轴线与止回阀的套筒的轴线相垂直，切换阀的套筒藉由一对包围沿其轴线方向分离的两个位置的O形圈支撑在阀体上，止回阀的套筒的一端嵌合在形成于切换阀的套筒的一对O形圈之间的凹部内，在止回阀打开时，其阀芯抵接于凹部的底部。

另外，实施方式中的第2球阀33B与本技术方案中的切换阀相对应，实施方式中的第1蓄压器37和第2蓄压器38与本技术方案中的蓄压器相对应，实施方式中的第1套筒52与本技术方案中的切换阀的套筒相对应，实施方式中的环状凹部52a与本技术方案中的凹部相对应，实施方式中的第2套筒60与本技术方案中的止回阀的套筒相对应，实施方式中的止回阀36的滚珠61与本技术方案中的阀芯相对应，实施方式中的油路L1、L2与本技术方案中的第1油路相对应，实施方式中的油路L4与本技术方案中的第2油路相对应。

根据本发明的技术方案，引擎运转时液压泵所产生的管路压力经过处于打开状态的止回阀存储在蓄压器内。当引擎E处于怠速停车状态时，液压泵停止工作，管路压力中断，但通过将蓄压器所存储的液压藉由切换阀提供至液压执行机构，即使液压泵处于停止工作状态，也能够顺利地使液压执行机构工作。此时，关闭止回阀，以防止蓄压器所存储的液压泄漏到处于停止工作状态的液压泵侧。

当引擎从怠速停车状态恢复而重新启动使液压泵工作，管路压力上升后，处于关闭状态的止回阀的阀芯克服蓄压器的液压而急速打开时，其冲击可能会产生噪声。但是，由于切换阀的套筒的轴线与止回阀的套筒的轴线相垂直，切换阀的套筒藉由一对包围沿轴线方向分离的两个位置的O形圈支撑在阀体上，止回阀的套筒的一端嵌合在形成于切换阀的套筒的一对O形圈之间的凹部内，因此，即使在止回阀打开时，阀芯与凹部的底部发生碰撞，也能够利用一对O形圈来缓冲该碰撞所造成的冲击，使该冲击无法直接传递至阀体，从而降低噪声。而且，由于止回阀的第2套筒的一端嵌合在切换阀的第1套筒的凹部内，因而不需要专用的定位部件，便能够沿轴向对第1套筒进行定位。

附图说明

图1是显示泊车锁止装置的结构的图。

图2是泊车锁止装置的液压回路图。

图3是图2中的3所示部分的放大图。

图4是以D档或者R档行驶时(泊车锁止解除)的作用说明图。

图5是以P档(引擎处于打开状态)停车时(泊车锁止工作)的作用说明图。

图6是引擎处于关闭状态时(泊车锁止工作)的作用说明图。

图7是怠速停车控制时的作用说明图。

图8是从怠速停车控制状态恢复时的作用说明图。

具体实施方式

下面，参照图1～图8，对本发明的实施方式进行说明。

首先，参照图1，对泊车锁止装置的结构进行说明。

在自动变速器的变速轴11上固定有停车齿轮12，在支轴13上可转动地支撑有停车棘爪14，在停车棘爪14的一端设置有卡止爪14a，卡止爪14a被弹簧15向脱离停车齿轮12的齿槽12a的方向施力。在支轴16上可转动地支撑有制动器板17，泊车杆18的一端通过销19可转动地支撑在制动器板17上，在泊车杆18的另一端设置有锥形的凸轮20，凸轮20与设置在停车棘爪14的另一端的凸轮从动部14b抵接。设置在能够摆动的臂21的一端的制动器辊22被弹簧23向与制动器板17的2个凹部17a、17b中的任意一个卡合的方向施力。可转动地支撑在支轴16上的与制动器板17一起摆动的连杆24与液压执行机构25连接。

液压执行机构25具有活塞27，该活塞27以能够自由滑动的方式嵌合在油缸26内，连杆24藉由销28与活塞27连接。在油缸26的左端侧形成有第1锁止用油室29A和第2锁止用油室29B，第1锁止用油室29A和第2锁止用油室29B用于向泊车锁止工作的方向(向右)驱动活塞27。在油缸26的右端侧形成有第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B，该第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B用于向泊车锁止解除的方向(向左)驱动活塞27。

当液压提供至第1锁止用油室29A和第2锁止用油室29B时，活塞27向右移动，该活塞27的移动藉由连杆24、制动器板17、泊车杆18以及凸轮20，向上推压泊车棘爪14的凸轮从动部14b，泊车棘爪14克服弹簧15的弹力而摆动，使卡止爪14a卡合于泊车齿轮12的齿槽12a中的一个，据此，泊车锁止工作，抑制车辆的移动。在泊车锁止的工作状态下，制动器辊22卡合于制动器板17的凹部17b，使该状态保持稳定。

另一方面，当液压提供至第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B时，活塞27向左移动，泊车棘爪14的卡止爪14a脱离泊车齿轮12的齿槽12a，据此，泊车锁止得到解除，车辆能够移动。在泊车锁止的解除状态下，制动器辊22卡合于制动器板17的凹部17a，使该状态保持稳定。

接下来，参照图2，对控制液压执行机构25的工作的液压回路31进行说明。

液压回路31具备：开闭式的电磁阀32A，其将由被引擎E驱动的液压泵P提供至油路L1的管路压力，提供至液压执行机构25的第1锁止用油室29A；以及开闭式的电磁阀32B，其将藉由止回阀36与油路L1的中间部连接的油路L2的管路压力，提供至液压执行机构25的第2锁止用油室29B。电磁阀32A通过开阀直接将管路压力提供至第1锁止用油室29A，而电磁阀32B通过开阀来打开第1球阀33A。电磁阀32A和电磁阀32B均为常开式电磁阀。

另外，液压回路31具备：开闭式的电磁阀32C，其将与液压泵P连接的油路L3的管路压力提供至液压执行机构25的第1解锁用油室30A；以及开闭式的电磁阀32D，其将位于止回阀36的下游的油路L4的管路压力提供至液压执行机构25的第2解锁用油室30B。电磁阀32D通过开阀将管路压力直接提供至第2解锁用油路30B，而电磁阀32C通过开阀使泊车抑制阀(parking inhibit valve)35的阀柱向左移动，将管路压力提供至第1解锁用油室30A，并通过闭阀使阀柱向右移动，排出第1解锁用油室30A内的管路压力。电磁阀32C和电磁阀32D均为常开式电磁阀。

在止回阀36与电磁阀32B之间的油路L2上连接有第1蓄压器37的蓄压室37a和第2蓄压器38的蓄压室38a，第1蓄压器37的背室37b与第1解锁用油室30A相连通，第2蓄压器38的背室38b与第2解锁用油室30B相连通。另外，在第1蓄压器37和第2蓄压器38与止回阀36之间配置有第2球阀33B，该第2球阀33B通过开闭式的电磁阀32E开闭。电磁阀32E通过开阀来打开第2球阀33B，据此增加油液的流量。电磁阀32E为常闭式电磁阀。

在位于电磁阀32A下游的油路L1上，连接有锁止离合器换挡阀39，油路L5的锁止离合器压力藉由锁止离合器换挡阀39，提供至作为启动机构的液压变矩器40的锁止离合器40a。

另外，在位于止回阀36下游的油路L6上，连接有作为变速用的液压卡合装置的液压制动器41，在油路L6上配置有线性电磁阀42和制动切断阀43。制动切断阀43被电磁阀32D驱动而开闭。线性电磁阀42具备输入端口42a、输出端口42b以及排出端口42c，可在调整由输入端口42a输入的液压后将其从输出端口42b输出，或者将由输入端口42a输入的液压从排出端口42c输出。

由图3明确可知，第2球阀33B具备第1套筒52，该第1套筒52嵌合在形成于液压回路31的阀体51上的第1阀门孔51a内。在第1套筒52的轴向中间部形成有环状凹部52a，该环状凹部52a构成与油路L1和油路L4相连接的端口P1，在环状凹部52a的轴向两侧支撑有一对O形圈53、54，通过使这一对O形圈53、54与第1阀门孔51a的内周面接触，来对端口P1进行密封。由于在第1阀门孔51a的内周面与第1套筒52的外周面之间仅存在有微小的间隙，第1套筒52藉由一对O形圈53、54，以能够沿径向自由移动的方式浮动支撑在阀体51上。

在第1套筒52的内部以能够沿轴向自由滑动的方式嵌合有阀柱55，在阀柱55的台阶部55a与第1套筒52的台阶部52b之间压缩设置有回位弹簧56。第1阀门孔51a的一端侧(图中左侧)被塞子(plug)57和卡簧58堵塞住，与位于塞子57与阀柱55的左侧的大径端部55b之间的油室相连通的端口P2藉由油路L7与电磁阀32E的输出端口相连接。

在第1套筒52的另一端侧(图中右侧)形成有阀座52c，在该阀座52c的右侧以能够沿轴向移动的方式配置有滚珠59。阀柱55的右侧的小径端部55c与滚珠59的左侧相向配置，当阀柱55向右移动时，滚珠59远离阀座52c，以使第2球阀33B打开。在比滚珠59更靠近右侧的第1套筒52上形成有端口P3，端口P3与油路L2相连通。

在阀体51上形成有第2阀门孔51b，该第2阀门孔51b与第1阀门孔51a垂直配置并与油路L1相连通。在第2阀门孔51b内容纳有止回阀36。止回阀36具有：第2套筒60；以及滚珠61，其以沿轴向移动的方式配置在第2套筒60的内部并能够移动到阀座60a上。此时，也可采用由O形圈62来密封第2套筒60与第2阀门孔51b之间的结构。第2套筒60的顶端嵌合在构成第1套筒52的端口P1的环状凹部52a内。

因此，在引擎E的运转过程中，液压泵P工作，使得油路L1的管路压力上升，止回阀36被打开，管路压力从端口P1传递至油路L4。此时，第2球阀33B被打开，油路L1的管路压力经端口P1和端口P3传递至油路L2，在在第1、第2蓄压器37、38内蓄压。

接下来，对具备上述结构的本发明的实施方式的作用进行说明。

如图4所示，在将换挡杆移动到D档或R档，使车辆以规定的变速档行驶时，由被引擎E驱动的液压泵P产生的管路压力传递至油路L1和油路L3，油路L1的液压经止回阀36传递至油路L4和油路L6。从而，第2球阀33B被打开，使得管路压力从油路L1传递至油路L2，液压被存储在第1蓄压器37和第2蓄压器38的蓄压室37a、38a内。

常开式的电磁阀32C和电磁阀32D经消磁后打开，由于电磁阀32C的打开，泊车抑制阀35的阀柱向左移动，使得油路L3的管路压力藉由泊车抑制阀35传递至液压执行机构25的第1解锁用油室30A，并且，由于电磁阀32D的打开，油路L4的管路压力传递至液压执行机构25的第2解锁用油室30B。

另一方面，常开式的电磁阀32A和电磁阀32B经励磁后关闭，由于电磁阀32A的关闭，液压执行机构25的第1锁止用油室29A内的油液沿箭头所示路径从电磁阀32A排出，由于电磁阀32B的关闭，第1球阀33A关闭，使得液压执行机构25的第2锁止用油室29B内的油液沿箭头所示路径从第1球阀33A排出。从而，液压执行机构25的活塞27向左移动，解除泊车锁止。

由于能够通过电磁阀32B的油液的流量较小，而能够通过被电磁阀32B开闭的第1球阀33A的油液的流量较大，因此，通过设置第1球阀33A于其间，能够提高液压执行机构25的工作反应能力。

如上所示，在车辆行驶时，电磁阀32A和电磁阀32B打开，电磁阀32C和电磁阀32D关闭，据此，使液压执行机构25工作于锁止解除位置，从而能够解除泊车锁止。此时，由于液压执行机构25具备两个锁止用油室即第1锁止用油室29A和第2锁止用油室29B，并且具备两个解锁用油室即第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B，因此即使电磁阀32C和电磁阀32D中的一个维持于关闭状态而使液压无法提供至第1解锁用油室30A或第2解锁用油室30B，或者电磁阀32A和电磁阀32B中的一个维持于打开状态而使液压提供至第1锁止用油室29A或第2锁止用油室29B，也能够顺利地使液压执行机构25工作于锁止解除位置，从而确保冗余性。

另外，电磁阀32C在第1规定变速档下打开，电磁阀32D在第2规定变速档下打开，第1规定变速档与第2规定变速档局部重叠。因此，根据当时所确定的变速档的不同，存在有如下三种情况：管路压力仅提供至第1解锁用油室30A；管路压力仅提供至第2解锁用油室30B；管路压力提供至第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B这两个油室。无论在哪种情况下，液压执行机构25的活塞27均向左移动以解除泊车锁止，因此，三种情况均无不可。并且，在上述重叠的档位下，管路压力提供至第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B这两个油室，因此，即使电磁阀32C或电磁的32D发生了故障而使管路压力中断，也能够使泊车锁止保持在工作解除状态，从而提高冗余性。

如图5所示，在引擎E保持运转状态下，将换挡杆移动到P档，使车辆停止时，电磁阀32A和电磁阀32B经消磁后打开，电磁阀32C和电磁阀32D经励磁后关闭。由于电磁阀32A的打开，油路L1的管路压力传递至液压执行机构25的第1锁止用油室29A，并且由于电磁阀32B的打开，第1球阀33A打开，油路L2的管路压力提供至液压执行机构25的第2锁止用油室29B。

另一方面，由于电磁阀32C的关闭，液压执行机构25的第1解锁用油室30A内的油液沿箭头所示路径从泊车抑制阀35排出，并且由于电磁阀32D的关闭，液压执行机构25的第2锁止用油室30B内的油液沿箭头所示路径从电磁阀32D排出。从而，液压执行机构25的活塞27向右移动，使泊车锁止工作。

如上所示，在引擎E保持运转状态下将换挡杆移动到P档时，电磁阀32A和电磁阀32B打开，电磁阀32C和电磁阀32D关闭，从而能够使液压执行机构25工作于锁止位置。此时，由于液压执行机构25具备两个锁止用油室即第1锁止用油室29A和第2锁止用油室29B，并且具备两个解锁用油室即第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B，因此，即使电磁阀32C和电磁阀32D中的一个保持于打开状态而使液压提供至第1解锁用油室30A或第2解锁用油室30B，或者电磁阀32A和电磁阀32B中的一个保持于关闭状态而使液压无法提供至第1锁止用油室29A或第2锁止用油室29B，也能够顺利地使液压执行机构25工作于锁止位置，从而确保冗余性。

如图6所示，在将换挡杆移动到P档，关闭点火开关后时，引擎E停止运转，管路压力消失，但根据本实施方式，利用第1蓄压器37和第2蓄压器38所存储的液压，能够顺利地使泊车锁止装置工作。

也就是说，由于点火开关的关闭，常开式的电磁阀32A、电磁阀32B、电磁阀32C以及电磁阀32D均经消磁后打开，因此，即使管路压力消失，由于第2球阀33B的关闭，也能够使第1蓄压器37和第2蓄压器38所存储的液压得到保持而不会泄漏。

并且，由于电磁阀32B的打开，第1蓄压器37和第2蓄压器38的液压藉由打开的第2球阀33B传递至液压执行机构25的第2锁止用油室29B，另一方面，由于电磁阀32C的关闭，液压执行机构25的第1解锁用油室30A内的油液沿箭头所示路径从泊车抑制阀35排出，并且，由于电磁阀32D的关闭，液压执行机构25的第2解锁用油室30B的油液沿箭头所示路径从电磁阀32D排出。从而，液压执行机构25的活塞27向右移动，使泊车锁止工作。

如上所示，即使将换挡杆移动到P档，关闭点火开关而使管路压力消失，利用第1蓄压器37和第2蓄压器38所存储的液压，也能够顺利地使泊车锁止装置工作。

本实施方式的车辆能够进行怠速停车控制，在等待信号等暂时停车时，引擎E停止运转，使得管路压力消失。在进行该怠速停车控制时，如图7所示，由于第2球阀33B的关闭，能够使第1蓄压器37和第2蓄压器38所存储的液压得到保持而不会泄漏。另外，由于管路压力的消失，液压执行机构25的第1解锁用油室30A和第2解锁用油室30B的液压也消失，但由于制动器板17与制动器辊22的卡合，能够使泊车锁止保持工作解除状态。

即使车辆从怠速停车控制状态恢复而引擎E开始启动，由于液压泵P反应迟钝，使得管路压力不能立即上升，因此，无法将液压提供至液压制动器41这一启动必需的液压卡合装置，可能会对及时启动形成障碍。但根据本实施方式，利用在怠速停车控制时所保持的第1蓄压器37和第2蓄压器38的液压，能够及时使液压制动器41工作。

也就是说，如图8所示，在车辆从怠速停车控制状态恢复的同时，电磁阀32E经励磁后打开，使得第2球阀33B打开时，第1蓄压器37和第2蓄压器38所存储的液压从油路L2藉由第2球阀33B提供至油路L4和油路L6。此时，由于安装在油路L4中的电磁阀32D经消磁后打开，制动切断阀43的阀柱向右移动。从而，安装在油路L6中的线性电磁阀42以规定的开度打开，据此，将第1蓄压器37和第2蓄压器38所存储的液压提供至液压制动器41，能够及时地使车辆启动。

在来自第1、第2蓄压器37、38的液压从第2球阀33B的端口P3传递至端口P1时，由于液压泵P反应迟钝而使得油路L1的管路压力尚未上升，止回阀36保持关闭状态，防止了来自第1、第2蓄压器37、38的液压经止回阀36泄漏到液压泵P侧的油路L1。

由于能够通过电磁阀32E的油液的流量较小，而能够通过被电磁阀32E开闭的第2球阀33B的油液的流量较大，因此，通过设置第2球阀33B于其间，能够提高从第1蓄压器37和第2蓄压器38提供液压的速度，使液压制动器41及时地进行卡合。

如图8中的空心箭头所示，在车辆从怠速停车控制状态恢复而引擎E开始启动时，液压泵P在延迟若干时间后开始工作，油路L1的管路压力上升，止回阀36在该管路压力的作用下打开，第1、第2蓄压器37、38重新存储压力，恢复至图4所示的车辆行驶时的状态。

在由于液压泵P的工作，油路L1的管路压力急速上升，止回阀36打开时，如图3中的点划线所示，可能会出现如下情况：止回阀36的滚珠61急速离开阀座60a，与第2球阀33B的第1套筒52的环状凹部52a的底部发生碰撞，从而产生噪声。但根据本实施方式，由于第2球阀33B的第1套筒52被一对O形圈53、54浮动支撑在阀体51的第1阀门孔51a内，因此能够利用O形圈53、54的弹性来缓冲因止回阀36的滚珠61的碰撞而产生的冲击，从而降低噪声。

另外，由于止回阀36的第2套筒60的顶端嵌合在第2球阀33B的第1套筒52的环状凹部52a内，因而不需要专门的定位部件，便能够沿轴向对第1套筒52进行定位。

上面对本发明的实施方式进行了说明，但在不脱离本发明的主旨的范围内，可以对本发明进行各种设计变更。

例如，本发明的凹部并不局限于实施方式的环状凹部52a，也可以是沿径向延伸的孔状的凹部。

【附图标记说明】

25：液压执行机构

33B：第2球阀(切换阀)

37：第1蓄压器(蓄压器)

38：第2蓄压器(蓄压器)

36：止回阀

51：阀体

52：第1套筒(第2球阀的套筒)

52a：环状凹部(凹部)

53：O形圈

54：O形圈

60：第2套筒(止回阀的套筒)

61：滚珠(阀芯)

E：引擎

L1：油路(第1油路)

L2：油路(第1油路)

L4：油路(第2油路)

P：液压泵

Claims (2)

1.一种自动变速器的液压控制装置，其具备：

引擎(E)，其在规定的行驶状态下被执行怠速停车控制，

液压泵(P)，其被所述引擎(E)驱动，

蓄压器(37、38)，其对提供至与所述引擎(E)连接的自动变速器的液压执行机构(25)的液压进行蓄压，

第1油路(L1、L2)，其将来自所述液压泵(P)的液压提供至所述蓄压器(37、38)，

止回阀(36)，其配置在所述第1油路(L1、L2)中，仅向将来自所述液压泵(P)的液压提供至所述蓄压器(37、38)的方向打开，

切换阀(33B)，其配置在所述第1油路(L1、L2)中的所述止回阀(36)与所述蓄压器(37、38)之间，能够将来自所述蓄压器(37、38)的液压提供至与所述液压执行机构(25)连接的第2油路(L4)，以及

阀体(51)，其至少容纳所述蓄压器(37、38)、所述止回阀(36)以及所述切换阀(33B)；

该自动变速器的液压控制装置的特征在于，

所述切换阀(33B)的套筒(52)的轴线与所述止回阀(36)的套筒(60)的轴线相垂直，所述切换阀(33B)的套筒(52)藉由一对包围沿其轴线方向分离的两个位置的O形圈(53、54)支撑在所述阀体(51)上，所述止回阀(36)的套筒(60)的一端嵌合在形成于所述切换阀(33B)的套筒(52)的所述一对O形圈(53、54)之间的凹部(52a)内，在所述止回阀(36)打开时，其阀芯(61)抵接于所述凹部(52a)的底部。

2.如权利要求1所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于：

所述切换阀(33B)的套筒(52)藉由一对O形圈(53、54)以能够沿径向自由移动的方式浮动支撑在阀体(51)上。