JP2016156399A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンがアイドリングストップ状態から復帰して油圧ポンプが作動したときにチェックバルブが発生する騒音を低減する。【解決手段】 アイドリングストップ状態から復帰してエンジンＥが再始動することで油圧ポンプＰが作動してライン圧が立ち上がると、閉弁しているチェックバルブ３６の弁体６１がアキュムレータ３７，３８の油圧に抗して急激に開弁し、その衝撃で騒音が発生する虞がある。しかしながら、切換バルブ３３Ｂのスリーブ５２は軸線方向に離間する二つの位置を取り囲む一対のＯリング５３，５４を介してバルブボディ５１に支持され、チェックバルブ３０のスリーブ６０の一端は切換バルブ３３Ｂのスリーブ５２に形成した凹部５２ａに嵌合するので、チェックバルブ３６の開弁時に弁体６１が凹部５２ａの底に衝突しても、その衝撃が一対のＯリング５３，５４により緩衝されて直接バルブボディ５１に伝達されなくなって騒音が低減される。【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンがアイドリングストップ状態から復帰して油圧ポンプが作動したとき、油圧ポンプが発生する油圧でチェックバルブが急激に開弁して発生する騒音を低減することが可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。

自動変速機の出力軸の回転を拘束して車両の移動を阻止するパーキングロック装置を、油圧回路により作動する油圧アクチュエータにより操作するものが、下記特許文献１により公知である。

特表２００８−５０３６９５号公報

ところで、パーキングロック装置の油圧回路を、油圧アクチュエータの一端および他端に複数のソレノイドバルブを介して選択的に油圧を供給することで、パーキングロック作動位置あるいはパーキングロック解除位置に切り換えるように構成した場合、自動変速機の油圧回路には元々多数のソレノイドバルブが使用されているため、パーキングロック装置のためにソレノイドバルブの個数が更に増加するのは望ましいことではない。

そこで本出願人は、特願２０１４−０７３４９８号により、パーキングロック装置の油圧アクチュエータの作動を制御する二つのソレノイドバルブを、それぞれトルクコンバータのロックアップクラッチの制御および油圧ブレーキの制御に兼用することで、ソレノイドバルブの数を減らして油圧回路の構造を簡素化するものを提案した。

この油圧回路は、エンジンがアイドリングストップ状態から復帰するときに、アキュムレータに蓄圧された油圧をパーキングロック装置の油圧アクチュエータに供給してパーキングロックを解除するようになっており、その際にアキュムレータに蓄圧された油圧が停止中の油圧ポンプ側に漏洩するのをチェックバルブで阻止している。そのため、アイドリングストップ状態から復帰したエンジンにより油圧ポンプが作動すると、アキュムレータからの油圧と油圧ポンプからの油圧がチェックバルブの両側に作用し、チェックバルブのボールが暴れて騒音を発生する可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンがアイドリングストップ状態から復帰して油圧ポンプが作動したときにチェックバルブが発生する騒音を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、所定の走行状態においてアイドリングストップ制御されるエンジンと、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記エンジンに接続された自動変速機の油圧アクチュエータに供給する油圧を畜圧するアキュムレータと、前記油圧ポンプからの油圧を前記アキュムレータに供給する第１油路と、前記第１油路に配置されて前記油圧ポンプからの油圧を前記アキュムレータに供給する方向へのみ開弁するチェックバルブと、前記第１油路における前記チェックバルブおよび前記アキュムレータ間に配置され、前記アキュムレータからの油圧を前記油圧アクチュエータに接続する第２油路に供給可能な切換バルブと、少なくとも前記アキュムレータ、前記チェックバルブおよび前記切換バルブを収納するバルブボディとを備える自動変速機の油圧制御装置であって、前記切換バルブのスリーブの軸線と前記チェックバルブのスリーブの軸線とは相互に直交するように配置され、前記切換バルブのスリーブはその軸線方向に離間する二つの位置を取り囲む一対のＯリングを介して前記バルブボディに支持され、前記チェックバルブのスリーブの一端は前記切換バルブのスリーブの前記一対のＯリング間に形成した凹部に嵌合し、前記チェックバルブの開弁時にその弁体は前記凹部の底に当接することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置が提案される。

尚、実施の形態の第２ボールバルブ３３Ｂは本発明の切換バルブに対応し、実施の形態の第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８は本発明のアキュムレータに対応し、実施の形態の第１スリーブ５２は本発明の切換バルブのスリーブに対応し、実施の形態の環状凹部５２ａは本発明の凹部に対応し、実施の形態の第２スリーブ６０は本発明のチェックバルブのスリーブに対応し、実施の形態のチェックバルブ３６のボール６１は本発明の弁体に対応し、実施の形態の油路Ｌ１，Ｌ２は本発明の第１油路に対応し、実施の形態の油路Ｌ４は本発明の第２油路に対応する。

請求項１の構成によれば、エンジンの運転中に油圧ポンプが発生するライン圧は開弁したチェックバルブを経てアキュムレータに蓄圧される。エンジンＥがアイドリングストップすると油圧ポンプが停止してライン圧が途絶えるが、アキュムレータに蓄圧した油圧を切換バルブを介して油圧アクチュエータに供給することで、油圧ポンプが停止した状態であっても油圧アクチュエータを支障なく作動させることができる。このとき、アキュムレータに蓄圧した油圧が停止した油圧ポンプ側に漏洩しないようにチェックバルブは閉弁する。

アイドリングストップ状態から復帰してエンジンが再始動することで油圧ポンプが作動してライン圧が立ち上がると、閉弁しているチェックバルブの弁体がアキュムレータの油圧に抗して急激に開弁し、その衝撃で騒音が発生する虞がある。しかしながら、切換バルブのスリーブの軸線とチェックバルブのスリーブの軸線とは相互に直交するように配置され、切換バルブのスリーブは軸線方向に離間する二つの位置を取り囲む一対のＯリングを介してバルブボディに支持され、チェックバルブのスリーブの一端は切換バルブのスリーブの一対のＯリング間に形成した凹部に嵌合するので、チェックバルブの開弁時に弁体が凹部の底に衝突しても、その衝撃が一対のＯリングにより緩衝されて直接バルブボディに伝達されなくなって騒音が低減される。しかもチェックバルブの第２スリーブの一端が切換バルブの第１スリーブの凹部に嵌合することで、特別の位置決め部材を必要とせずに第１スリーブを軸方向に位置決めすることができる。

パーキングロック装置の構造を示す図。 パーキングロック装置の油圧回路図。 図２の３部拡大図。 ＤレンジあるいはＲレンジでの走行時（パーキングロック解除）の作用説明図。 Ｐレンジ（エンジンＯＮ）での停車時（パーキングロック作動）の作用説明図。 エンジンＯＦＦ時（パーキングロック作動）の作用説明図。 アイドリングストップ制御時の作用説明図。 アイドリングストップ制御からの復帰時の作用説明図。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

先ず、図１に基づいてパーキングロック装置の構造を説明する。

自動変速機の変速軸１１にパーキングギヤ１２が固定されており、支軸１３に枢支されたパーキングポール１４の一端に設けた係止爪１４ａが、パーキングギヤ１２の歯溝１２ａ…から離脱する方向にスプリング１５で付勢される。支軸１６に枢支されたディテントプレート１７にパーキングロッド１８の一端がピン１９で枢支されており、パーキングロッド１８の他端に設けたコーン状のカム２０がパーキングポール１４の他端に設けたカムフォロア１４ｂに当接する。揺動可能なアーム２１の一端に設けられたディテントローラ２２が、ディテントプレート１７の２個の凹部１７ａ，１７ｂの何れか一方に係合する方向にスプリング２３により付勢される。支軸１６に枢支されてディテントプレート１７と一体に揺動するリンク２４が、油圧アクチュエータ２５に接続される。

油圧アクチュエータ２５は、シリンダ２６に摺動自在に嵌合するピストン２７を備え、ピストン２７にリンク２４がピン２８を介して接続される。シリンダ２６の左端側には、ピストン２７をパーキングロックが作動する方向（右向き）に駆動するための第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂが形成され、シリンダ２６の右端側には、ピストン２７をパーキングロックが解除する方向（左向き）に駆動するための第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂが形成される。

第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されるとピストン２７が右動し、そのピストン２７の動きがリンク２４、ディテントプレート１７、パーキングロッド１８およびカム２０を介してパーキングポール１４のカムフォロア１４ｂを押し上げ、パーキングポール１４がスプリング１５の弾発力に抗して揺動して係止爪１４ａをパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合させることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ｂにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

一方、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されると、ピストン２７が左動し、パーキングポール１４の係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の移動が可能になる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ａにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

次に、図２に基づいて油圧アクチュエータ２５の作動を制御する油圧回路３１を説明する。

油圧回路３１は、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰから油路Ｌ１に供給されるライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ａと、油路Ｌ１の中間部にチェックバルブ３６を介して接続された油路Ｌ２のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｂとを備える。ソレノイドバルブ３２Ａは、その開弁により第１ロック用油室２９Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｂは、その開弁により第１ボールバルブ３３Ａを開弁する。ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは共にノーマルオープン型である。

また油圧回路３１は、油圧ポンプＰに接続された油路Ｌ３のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｃと、チェックバルブ３６の下流の油路Ｌ４のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｄとを備える。ソレノイドバルブ３２Ｄは、その開弁により第２アンロック用油室３０Ｂにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｃは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールを左動することで第１アンロック用油室３０Ａにライン圧を供給するとともに、その閉弁によりスプールを右動することにより第１アンロック用油室３０Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは共にノーマルオープン型である。

チェックバルブ３６およびソレノイドバルブ３２Ｂ間の油路Ｌ２には、第１アキュムレータ３７の蓄圧室３７ａと第２アキュムレータ３８の蓄圧室３８ａとが接続され、第１アキュムレータ３７の背室３７ｂは第１アンロック用油室３０Ａに連通し、第２アキュムレータ３８の背室３８ｂは第２アンロック用油室３０Ｂに連通する。また第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８とチェックバルブ３６との間には、オン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉する第２ボールバルブ３３Ｂが配置される。ソレノイドバルブ３２Ｅは、その開弁により第２ボールバルブ３３Ｂを開弁することでオイルの流量を増加させる。ソレノイドバルブ３２Ｅはノーマルクローズ型である。

ソレノイドバルブ３２Ａの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ３９が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ３９を介して供給される。

またチェックバルブ３６の下流の油路Ｌ６には変速用の油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ４２およびブレーキカットバルブ４３が配置される。ブレーキカットバルブ４３は、ソレノイドバルブ３２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ４２はインポート４２ａ、アウトポート４２ｂおよびドレンポート４２ｃを備え、インポート４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート４２ｂから出力したり、インポート４２ａから入力された油圧をドレンポート４２ｃさせたりすることができる。

図３から明らかなように、第２ボールバルブ３３Ｂは、油圧回路３１のバルブボディ５１に形成した第１バルブ孔５１ａに嵌合する第１スリーブ５２を備える。第１スリーブ５２の軸方向中間部には油路Ｌ１および油路Ｌ４に接続するポートＰ１を構成する環状凹部５２ａが形成されており、環状凹部５２ａの軸方向両側に支持した一対のＯリング５３，５４を第１バルブ孔５１ａの内周面に接触させることでポートＰ１がシールされる。第１バルブ孔５１ａの内周面と第１スリーブ５２の外周面との間には僅かな隙間が存在するため、バルブボディ５１に対して第１スリーブ５２は一対のＯリング５３，５４を介して径方向に移動自在にフローティング支持される。

第１スリーブ５２の内部にはスプール５５が軸方向摺動自在に嵌合しており、スプール５５の段部５５ａと第１スリーブ５２の段部５２ｂとの間にリターンスプリング５６が縮設される。第１バルブ孔５１ａの一端側（図中左側）はプラグ５７およびサークリップ５８で閉塞されており、プラグ５７とスプール５５の左側の大径端部５５ｂとの間の油室に連通するポートＰ２は、油路Ｌ７を介してソレノイドバルブ３２Ｅの出力ポートに接続される。

第１スリーブ５２の他端側（図中右側）には弁座５２ｃが形成されており、この弁座５２ｃの右側にボール５９が軸方向移動可能に配置される。スプール５５の右側の小径端部５５ｃはボール５９の左側に対向しており、スプール５５が右動するとボール５９が弁座５２ｃから離反して第２ボールバルブ３３Ｂが開弁する。ボール５９よりも右側の第１スリーブ５２にはポートＰ３が形成されており、ポートＰ３は油路Ｌ２に連通する。

バルブボディ５１には第１バルブ孔５１ａに直交して油路Ｌ１に連通する第２バルブ孔５１ｂが形成されており、第２バルブ孔５１ｂにチェックバルブ３６が収納される。チェックバルブ３６は、第２スリーブ６０と、第２スリーブ６０の内部に軸方向移動に配置されて弁座６０ａに着座可能なボール６１とからなる。このとき、第２スリーブ６０と第２バルブ孔５１ｂとの間がＯリング６２でシールされる構造としても良い。第２スリーブ６０の先端は第１スリーブ５２のポートＰ１を構成する環状凹部５２ａに嵌合する。

従って、エンジンＥの運転中は油圧ポンプＰが作動することで油路Ｌ１のライン圧が立ち上がってチェックバルブ３６が開弁し、ライン圧がポートＰ１から油路Ｌ４に伝達される。このとき、第２ボールバルブ３３Ｂが開弁して油路Ｌ１のライン圧がポートＰ１およびポートＰ３を経て油路Ｌ２に伝達され、第１、第２アキュムレータ３７，８が蓄圧される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図４に示すように、シフトレバーをＤレンジあるいはＲレンジに操作して所定の変速段で車両が走行しているとき、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰにより発生したライン圧が油路Ｌ１および油路Ｌ３に伝達され、油路Ｌ１の油圧はチェックバルブ３６を通過して油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。その結果、第２ボールバルブ３３Ｂが開弁することで、油路Ｌ１から油路Ｌ２にライン圧が供給されて第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧室３７ａ，３８ａに油圧が蓄圧される。

ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは消磁されて開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールが左動することで、油路Ｌ３のライン圧がパーキングインヒビットバルブ３５を介して油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により油路Ｌ４のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに伝達される。

一方、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは励磁されて閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ａの閉弁により油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａのオイルは矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ａからドレンされ、ソレノイドバルブ３２Ｂの閉弁により第１ボールバルブ３３Ａが閉弁することで、油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂのオイルは矢印の経路で第１ボールバルブ３３Ａからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が左動してパーキングロックを解除する。

ソレノイドバルブ３２Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｂにより開閉される第１ボールバルブ３３Ａを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第１ボールバルブ３３Ａを介在させることにより油圧アクチュエータ２５の作動応答性を高めることができる。

以上のように、車両の走行中にはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが開弁することで、油圧アクチュエータ２５をアンロック位置に作動させてパーキングロックを解除させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が閉弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されなくなっても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が開弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されても、油圧アクチュエータ２５を支障なくアンロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

尚、ソレノイドバルブ３２Ｃは第１の所定の変速段で開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｄは第２の所定の変速段で開弁するようになっており、第１の所定の変速段および第２の所定の変速段は一部で重複する。従って、そのときに確立している変速段に応じて、第１アンロック用油室３０Ａだけにライン圧が供給される場合と、第２アンロック用油室３０Ｂだけにライン圧が供給される場合と、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給される場合とが存在するが、何れの場合にも油圧アクチュエータ２５のピストン２７は左動してパーキングロックが解除されるので支障はない。そして前記重複する変速段では、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されるので、ソレノイドバルブ３２Ｃあるいはソレノイドバルブ３２Ｄが故障してライン圧の供給が途絶えてもパーキングロックは作動解除状態に保持されて冗長性が高められる。

図５に示すように、エンジンＥを運転したまま、シフトレバーをＰレンジに操作して車両が停止しているとき、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが消磁して開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが励磁して閉弁する。ソレノイドバルブ３２Ａの開弁により油路Ｌ１のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１ボールバルブ３３Ａが開弁し、油路Ｌ２のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される。

一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングインヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロックが作動する。

以上のように、エンジンＥを運転したままシフトレバーをＰレンジに投入すると、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが閉弁することで、油圧アクチュエータ２５をロック位置に作動させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が開弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が閉弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されなくなっても、油圧アクチュエータ２５を支障なくロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。

図６に示すように、シフトレバーをＰレンジに操作してイグニッションをオフすると、エンジンＥが停止することでライン圧が消滅するが、本実施の形態によれば、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。

即ち、イグニッションオフによりノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａ、ソレノイドバルブ３２Ｂ、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは全て消磁して開弁するため、ライン圧が消滅しても、第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。

そしてソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が開弁した第２ボールバルブ３３Ｂを介して油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングヒンヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロック作動する。

以上のように、シフトレバーをＰレンジに操作してイグニッションをオフしたことでライン圧が消滅しても、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロック装置を支障なく作動させることができる。

さて、本実施の形態の車両はアイドリングストップ制御が可能であり、信号待ち等の一時的な停車時にエンジンＥが停止することでライン圧が消滅する。このアイドリングストップ制御中には、図７に示すように、第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。またライン圧の消滅により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの油圧も消滅するが、ディテントプレート１７およびディテントローラ２２の係合によりパーキングロックは作動解除状態に維持される。

アイドリングストップ制御からの復帰時にエンジンＥが始動しても油圧ポンプＰの応答遅れによりライン圧は直ちに立ち上がらないため、発進に必要な油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に油圧を供給することができず、速やかな発進が阻害される可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、アイドリングストップ制御中に保持されていた第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧で油圧ブレーキ４１を遅滞なく作動させることができる。

即ち、図８に示すように、アイドリングストップ制御からの復帰と同時にソレノイドバルブ３２Ｅを励磁して開弁することで第２ボールバルブ３３Ｂを開弁すると、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧が油路Ｌ２から第２ボールバルブ３３Ｂを介して油路Ｌ４および油路Ｌ６に供給される。このとき、油路Ｌ４に介装したソレノイドバルブ３２Ｄは消磁して開弁しているため、ブレーキカットバルブ４３のスプールは右動している。よって、油路Ｌ６に介装したリニアソレノイドバルブ４２を所定開度で開弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧を油圧ブレーキ４１に供給し、車両を速やかに発進させることができる。

第１、第２アキュムレータ３７，３８からの油圧が第２ボールバルブ３３ＢのポートＰ３からポートＰ１に伝達されたとき、油圧ポンプＰの応答遅れで油路Ｌ１のライン圧は未だ立ち上がっていないためにチェックバルブ３６は閉弁状態に維持され、第１、第２アキュムレータ３７，３８からの油圧がチェックバルブ３６を通過して油圧ポンプＰ側の油路Ｌ１に漏洩することが防止される。

ソレノイドバルブ３２Ｅを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉される第２ボールバルブ３３Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第２ボールバルブ３３Ｂを介在させることにより第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８からの油圧供給の応答性を高め、油圧ブレーキ４１を速やかに係合することができる。

図８に白抜き矢印で示すように、アイドリングストップ制御からの復帰によりエンジンＥが始動すると、若干の時間遅れをもって油圧ポンプＰが作動して油路Ｌ１のライン圧が立ち上がり、そのライン圧でチェックバルブ３６が開弁して再び第１、第２アキュムレータ３７，３８が蓄圧され、図４に示す車両の走行中の状態に移行する。

さて、油圧ポンプＰの作動により油路Ｌ１のライン圧が急激に立ち上がってチェックバルブ３６が開弁するとき、図３に鎖線で示すように、チェックバルブ３６のボール６１が弁座６０ａから急激に離間して第２ボールバルブ３３Ｂの第１スリーブ５２の環状凹部５２ａの底に衝突し、騒音を発する可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、第２ボールバルブ３３Ｂの第１スリーブ５２が一対のＯリング５３，５４でバルブボディ５１の第１バルブ孔５１ａにフローティング支持されているため、チェックバルブ３６のボール６１が衝突した衝撃をＯリング５３，５４の弾性で吸収して騒音を低減することができる。

またチェックバルブ３６の第２スリーブ６０の先端が第２ボールバルブ３３Ｂの第１スリーブ５２の環状凹部５２ａに嵌合するので、特別の位置決め部材を必要とせずに第１スリーブ５２を軸方向に位置決めすることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の凹部は実施の形態の環状凹部５２ａに限定されず、径方向に延びる孔状の凹部であっても良い。

２５ 油圧アクチュエータ
３３Ｂ 第２ボールバルブ（切換バルブ）
３７ 第１アキュムレータ（アキュムレータ）
３８ 第２アキュムレータ（アキュムレータ）
３６ チェックバルブ
５１ バルブボディ
５２ 第１スリーブ（第２ボールバルブのスリーブ）
５２ａ 環状凹部（凹部）
５３ Ｏリング
５４ Ｏリング
６０ 第２スリーブ（チェックバルブのスリーブ）
６１ ボール（弁体）
Ｅ エンジン
Ｌ１ 油路（第１油路）
Ｌ２ 油路（第１油路）
Ｌ４ 油路（第２油路）
Ｐ 油圧ポンプ

Claims (1)

1. 所定の走行状態においてアイドリングストップ制御されるエンジン（Ｅ）と、
   前記エンジン（Ｅ）により駆動される油圧ポンプ（Ｐ）と、
   前記エンジン（Ｅ）に接続された自動変速機の油圧アクチュエータ（２５）に供給する油圧を畜圧するアキュムレータ（３７，３８）と、
   前記油圧ポンプ（Ｐ）からの油圧を前記アキュムレータ（３７，３８）に供給する第１油路（Ｌ１，Ｌ２）と、
   前記第１油路（Ｌ１，Ｌ２）に配置されて前記油圧ポンプ（Ｐ）からの油圧を前記アキュムレータ（３７，３８）に供給する方向へのみ開弁するチェックバルブ（３６）と、
   前記第１油路（Ｌ１，Ｌ２）における前記チェックバルブ（３６）および前記アキュムレータ（３７，３８）間に配置され、前記アキュムレータ（３７，３８）からの油圧を前記油圧アクチュエータ（２５）に接続する第２油路（Ｌ４）に供給可能な切換バルブ（３３Ｂ）と、
   少なくとも前記アキュムレータ（３７，３８）、前記チェックバルブ（３６）および前記切換バルブ（３３Ｂ）を収納するバルブボディ（５１）とを備える自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記切換バルブ（３３Ｂ）のスリーブ（５２）の軸線と前記チェックバルブ（３６）のスリーブ（６０）の軸線とは相互に直交するように配置され、前記切換バルブ（３３Ｂ）のスリーブ（５２）はその軸線方向に離間する二つの位置を取り囲む一対のＯリング（５３，５４）を介して前記バルブボディ（５１）に支持され、前記チェックバルブ（３６）のスリーブ（６０）の一端は前記切換バルブ（３３Ｂ）のスリーブ（５２）の前記一対のＯリング（５３，５４）間に形成した凹部（５２ａ）に嵌合し、前記チェックバルブ（３６）の開弁時にその弁体（６１）は前記凹部（５２ａ）の底に当接することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

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