DE3720459A1

DE3720459A1 - Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit allradantrieb

Info

Publication number: DE3720459A1
Application number: DE19873720459
Authority: DE
Inventors: Yukio Kodama
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-06-20
Filing date: 1987-06-19
Publication date: 1987-12-23
Also published as: US5018596A; US5020626A; US4896738A; US5005662A

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Übertragung der Motorleistung auf die vier Räder eines Fahrzeugs mit All radantrieb.

Bei einem konventionellen Fahrzeug mit Allradantrieb, das ein zentrales Ausgleichgetriebe aufweist und als Vollzeit- Allradantriebsfahrzeug bezeichnet wird, hat das zentrale Ausgleichgetriebe die Funktion, das Drehmoment des Motors gleichmäßig auf die Vorder- und die Hinterräder zu vertei len.

Es ist bekannt, daß das Drehmoment-Verteilungsverhältnis das Fahrverhalten, die Lenkfähigkeit, die Stabilität, die Starteigenschaften etc. beeinflußt. Dabei wird bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit die Verteilung zu den Vorderrädern erhöht, so daß ein stabiles Kurvenfahrverhalten erreicht wird, und bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Verteilung zu den Hinterrädern erhöht, so daß die Lenk fähigkeit verbessert wird.

In der offengelegten JP-Patentveröffentlichung Nr. 56-43 031 ist ein solches Kraftübertragungssystem angegeben, bei dem das Drehmoment-Verteilungsverhältnis zwischen Vorder- und Hinterrädern in Abhängigkeit von der von einem Fahrzeug geschwindigkeitsfühler erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit geregelt wird.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit reicht jedoch als Faktor zur Regelung der Drehmomentverteilung nicht aus. Denn wenn z. B. der hintere Kofferraum eines Kraftfahrzeugs schwer beladen ist, ist das Verhältnis zwischen Vorder- und Hin terrad-Drehmoment das gleiche wie bei geringer Belastung. Somit wird die Drehmomentverteilung unausgeglichen, so daß das Beschleunigungsvermögen und das Bergauffahrvermögen verschlechtert werden. Außerdem wirkt sich der Haftreib beiwert auf die Lenkfähigkeit und Stabilität aus.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Kraftübertragungssystems, mit dem das Drehmoment- Verteilungsverhältnis zwischen Vorder- und Hinterrädern nach Maßgabe verschiedener Fahrbedingungen eines Fahrzeugs mit Allradantrieb ohne Drehmomentverlust änderbar ist.

Das Kraftübertragungssystem nach der Erfindung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb, bei dem die Motorleistung über ein zentrales Ausgleichgetriebe auf die Vorder- und Hinter räder übertragen wird, ist gekennzeichnet durch eine Dreh momentverteilereinheit mit einer Kupplung, die das auf die Vorder- und die Hinterräder übertragene Drehmoment ändert, durch Fühler, die Fahrzustände des Fahrzeugs erfassen und jeweils ein Ausgangssignal erzeugen, und durch eine auf das Ausgangssignal ansprechende Steuerung, die die Kupplung aktiviert, so daß das Drehmomentverteilungsverhältnis zwi schen den Vorder- und den Hinterrädern geändert wird.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Kraftüber tragungssystems nach der Erfindung;

Fig. 2 das Blockschaltbild einer Steuerung und einer Drehmomentverteilereinheit nach der Erfindung;

Fig. 3 eine Darstellung, die der Erläuterung des Prinzips der ersten Ausführungsform dient;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das die Funktionsweise der Steuerung zeigt;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 das Blockschaltbild einer Steuerung der zwei ten Ausführungsform;

Fig. 7 eine in der Steuerung der zweiten Ausführungs form enthaltene Map;

Fig. 8 eine weitere Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 eine grafische Darstellung des Drehmoment- Verteilungsverhältnisses nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Haftreibbei werts;

Fig. 10 eine vierte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 eine grafische Darstellung des Drehmoment- Verteilungsverhältnisses nach Maßgabe des Radeinschlags;

Fig. 12 eine fünfte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 13 die Beziehung zwischen dem Drehmoment-Ver teilungsverhältnis und dem Lenkdrehmoment;

Fig. 14 eine schematische Darstellung einer Lenkan lage; und

Fig. 15 die Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel und der auf ein Vorderrad wirkenden Seitenfüh rungskraft.

Fig. 1 zeigt das Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Allradantrieb, wobei ein Motor 1 im vorderen Teil des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Leistung des Motors 1 wird über ein Getriebe 2 zu einem Verteilergetriebe 2 b über tragen. In diesem wird die Rotation einer Abtriebswelle 2 a des Getriebes 2 über Zahnräder 8 und 9 auf ein zentrales Ausgleichgetriebe 7 übertragen. Dieses umfaßt zwei Seiten räder 7 c und 7 d, die mit Ritzeln 7 e in Eingriff stehen. Eine am Seitenrad 7 c des Ausgleichgetriebes 7 befestigte Welle 7 a steht in Wirkverbindung mit einem vorderen Aus gleichgetriebe 5 zum Antrieb der Vorderräder 3. Eine an dem zweiten Seitenrad 7 d befestigte Welle 7 b steht mit einem hinteren Ausgleichgetriebe 6 zum Antrieb der Hinter räder 4 in Wirkverbindung. Damit absorbiert das zentrale Ausgleichgetriebe 7 die Drehzahldifferenz zwischen den Vor der- und den Hinterrädern.

Bei dem angegebenen System ist über dem zentralen Aus gleichgetriebe 7 eine Drehmomentverteilereinheit 10 vorge sehen. Diese umfaßt ein auf der Vorderradantriebswelle 7 a befestigtes Zahnrad 12 und ein auf der Hinterradantriebs welle 7 b befestigtes Zahnrad 15. Das Zahnrad 12 kämmt mit einem Zahnrad 13 gleichen Durchmessers, das auf einer Bypasswelle 10 a befestigt ist, und das Zahnrad 15 kämmt mit einem großen Zahnrad 14. Die Zahnräder 14 und 15 haben ein Übersetzungsverhältnis K. Die Welle 10 a ist in eine Öl druckkupplung 11 eingesetzt, und das Zahnrad 14 ist an einer Trommel 11 b der Öldruckkupplung 11 befestigt. Die Öldruckkupplung umfaßt eine Mehrzahl Kupplungsscheiben 11 a, die auf der Bypasswelle 10 a befestigt sind, und Kupplungs scheiben 11 c, die gegenüber den Kupplungsscheiben 11 a an der Trommel befestigt sind. Die Öldruckkupplung 11 über trägt das Drehmoment von einer Hochgeschwindigkeits-Kupp lungsscheibenseite zu einer Niedriggeschwindigkeits-Kupp lungsscheibenseite. Ferner zeigt die Figur ein Lenkrad 16.

Das Kraftübertragungssystem hat einen Abtriebsdrehmoment fühler 21, der das Abtriebsdrehmoment T des Motors 1 an der Welle 2 a erfaßt. Ferner umfaßt es einen Vorderachslastfüh ler 22 und einen Hinterachslastfühler 23, die die Lasten (Gewichte) W _f bzw. W _r auf der Vorder- bzw. der Hinterachse 3 a bzw. 4 a der Räder 3 bzw. 4 erfassen. Eine Steuerung 20, der die Ausgangssignale der Fühler 21, 22 und 23 zugeführt werden, erzeugt ein Ausgangssignal, das einer Hydraulik einheit 17 zugeführt wird, die den die Öldruckkupplung 11 beaufschlagenden Öldruck regelt.

Gemäß Fig. 2 enthält die Steuerung 20 einen Achslastver teilungs-Rechner 30, dem Ausgangssignale der Fühler 22 und 23 zugeführt werden zur Berechnung des Lastverteilungsver hältnisses W _f/(W _f+W _r) der Vorderachse. Das Ausgangssignal des Achslastverteilungs-Rechners 30 wird einem Drehmoment verteilungsverhältnis-Entscheider 32 zugeführt. Erwünschte Drehmomentverteilungsverhältnisse für die Vorderräder sind in einem Speicher 31 gespeichert. Ein Kupplungsöldruckrech ner 33, dem das Ausgangssignal des Abtriebsdrehmomentfüh lers 21 zugeführt wird, errechnet das erforderliche Kupp lungsdrehmoment Tc.

Das Abtriebsdrehmoment T der Abtriebswelle 2 a wird auf das zentrale Ausgleichgetriebe 7 übertragen, an dem das Dreh moment auf die Seitenräder 7 c und 7 d aufgeteilt wird. Die geteilten Drehmomente werden der Vorderrad- und der Hinter radantriebswelle 7 a und 7 b zugeführt. Gleichzeitig werden die Drehmomente zu den Kupplungsscheiben 11 a der Öldruck kupplung 11 über die Zahnräder 12, 13 und die Bypasswelle 10 a und zu der Trommel 11 b über die Zahnräder 15 und 14 übertragen. Da die Geschwindigkeit der Trommel 11 b durch das Übersetzungsverhältnis zwischen den Zahnrädern 14 und 15 verringert ist, wird das Drehmoment von den Kupplungs scheiben 11 a auf der Hochgeschwindigkeitsseite zu der Trom mel 11 b auf der Niedriggeschwindigkeitsseite übertragen.

Wenn der Öldruck in der Öldruckkupplung 11 Null ist, ist die Kupplung unwirksam, so daß die Elemente der Drehmoment verteilereinheit inaktiv sind. Infolgedessen wird das An triebsdrehmoment gleichmäßig mit einem T/2 entsprechenden Wert auf die Vorder- und Hinterräder 3 und 4 aufgeteilt.

Wenn der Öldruck in der Öldruckkupplung 11 von der Hydrau likeinheit 17 entsprechend dem Lastverteilungsverhältnis erhöht wird, wird in der Öldruckkupplung ein Kupplungsdreh moment Tc erzeugt, so daß ein von dem Kupplungsdrehmoment Tc abhängiges Drehmoment von den Kupplungsscheiben 11 a zu der Trommel 11 b übertragen wird. Infolgedessen wird das Drehmoment T _F zu den Vorderrädern um ein auf dem Kupplungs drehmoment Tc basierendes Drehmoment verringert. Dagegen wird das Drehmoment T _R zu den Hinterrädern um ein Dreh moment erhöht, das auf dem Kupplungsdrehmoment und dem Übersetzungsverhältnis K der Zahnräder 14 und 15 basiert.

Somit ist das Drehmoment der Vorderradantriebswelle 7 a T/2-Tc, und das Drehmoment der Hinterradantriebswelle 7 b ist T/2+K×Tc. Somit verringert sich das Drehmoment T _F mit zunehmendem Drehmoment Tc, und das Drehmoment T _R erhöht sich mit zunehmendem Drehmoment Tc.

Nachstehend wird ein Prinzip zum Errechnen des erwünschten Drehmomentverteilungsverhältnisses beschrieben. Beim Stand der Technik wird die Drehmomentverteilung nur in Abhängig keit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Berücksichtigung der Fahrzeugbelastung errechnet. Selbst wenn also im nor malen Fahrbetrieb die Belastung der Hinterachse höher als diejenige der Vorderachse ist, ist das Verhältnis des vor deren Drehmoments zum hinteren Drehmoment 50 : 50. Infolge dessen wird bei Beschleunigung des Fahrzeugs das Drehmoment nicht ausreichend auf das Fahrzeug wirken. Die Vorderachs last W _f und die Hinterachslast W _r während der Beschleuni gung können wie folgt geschrieben werden:

W _f = W _{f 0} - (h/l)W α W _r = W _{r 0} + (h/l)W α

wobei W _{f 0} bzw. W _{r 0} die Vorder- bzw. Hinterachslast bei stehendem Fahrzeug, l den Radstand, h die Schwerpunkthöhe, α (g) die Fahrzeugbeschleunigung bezeichnen und W = W _{f 0} + W _{r 0}.

Bei einem normalen zentralen Ausgleichgetriebe mit Kegelrädern beträgt das Antriebsdrehmoment (W α ) des Fahrzeugs unter normalen Fahrbedingungen das Zweifache des vorderen Drehmoments (W _f μ ).
Somit gilt

2 μ · W _f = W a

(mit μ = Haftreibbeiwert).
Daher gilt

2μ{W _f0 - (h/l)W a } = W α
2μ W _f0 = {2μ (h/l) + 1}W

und dementsprechend ist

α = (2μ W _f0 /W) × [1/{(2μ h/l) + 1}]

Für

W _f0 = 400 kg, W _r0 = 600 kg, μ = 0,5, l = 2,4 m und h = 0,5 m,
α = (2 × 0,5 × 400/1000) × [1/{2 × 0,5 × 0,5/2,4} + 1]
α = 0,33.

Selbst wenn also der Motor eine sehr hohe Leistung erzeugen kann, kann eine Beschleunigung von mehr als 0,33 g nicht erhalten werden.

Bei der vorliegenden Erfindung kann das Drehmoment des Fahrzeugs wie folgt dargestellt werden:

μ W _f + m W _r = W α

so daß

μ W = w α
a = μ = 0,5.

Infolgedessen kann das Fahrzeug im vorliegenden Fall mit 0,5 g beschleunigt werden. Bei T _F/T _R=W _f/W _r kann die maxi male Antriebsleistung erzielt werden. Erwünschte Vertei lungsverhältnisse R _Fd für die Vorderräder in Abhängigkeit vom Vorderachslast-Verteilungsverhältnis W _f/(W _f+W) sind daher im Speicher 31 der Steuerung 20 gespeichert.

Unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von Fig. 4 wird nachstehend die Funktionsweise der Steuerung 20 erläutert. In Schritt S 101 errechnet der Achslastverteilungs-Rechner 30 das Vorderachslast-Verteilungsverhältnis W _f/(W _f+W _r ) aus den von den Fühlern 22 und 23 erfaßten Lastwerten W _f und W _r. In Schritt S 102 wird entschieden, ob das errechnete Vorderachslast-Verteilungsverhältnis mit geschätztem Fehler innerhalb eines Standardverteilungsverhältnisses liegt. Wenn das Verhältnis im Standardbereich liegt, erzeugt der Drehmomentverteilungsverhältnis-Entscheider 32 ein Aus gangssignal zur gleichmäßigen Drehmomentverteilung. Infol gedessen liefert der Öldruckrechner 33 ein Ausgangssignal an die Hydraulikeinheit 17, um in einem Schritt S 108 den Druck der Öldruckkupplung 11 zu Null zu machen. Damit wird die Öldruckkupplung 11 gelöst, so daß der Drehmomentver teiler 10 unwirksam ist. Infolgedessen sind das vordere und das hintere Drehmoment T _F bzw. T _R zu den Wellen 7 a bzw. 7 b jeweils T/2, so daß das Fahrzeug allradangetrieben wird (Schritt S 109).

Wenn andererseits das Lastverteilungsverhältnis außerhalb des Standardbereichs liegt, wenn also z. B. die Hinterachs last W _r durch Fahrgäste und Fracht viel größer ist, wird aus dem Speicher 31 im Drehmomentverteilungsverhältnis- Entscheider 32 (in Schritt S 103) ein erwünschtes Drehmo mentverteilungsverhältnis R _Fd für die Vorderachse abgelei tet. In Schritt S 104 wird dem Öldruckrechner 33 das Dreh momentsignal T zugeführt.

Das Verteilungsverhältnis R _F zu den Vorderrädern wird wie folgt ausgedrückt:

R _F = T _F/(TF + TR) = 1/{1 + (T/2 + K · Tc) ÷ (T/2 - Tc)}.

Infolgedessen wird in Schritt S 105 das Drehmoment Tc vom Rechner 33 errechnet unter Bildung des vorbestimmten Ver teilungsverhältnisses R _F in bezug auf das Abtriebsdreh moment T, und der Öldruck in der Öldruckkupplung wird vom Kupplungsdrehmoment Tc in Schritt S 106 bestimmt. In Schritt S 107 legt die Hydraulikeinheit 17 einen geeigneten Druck an die Öldruckkupplung 11 an. Damit wird das hintere Dreh moment T _R größer als das vordere Drehmoment T _F, so daß das Fahrzeug mit 0,5 g beschleunigt werden kann, wenn der Haft reibbeiwert 0,5 ist. Somit ergibt sich kein Drehmomentver lust.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform, in der Fig. 1 entsprechende Teile gleich bezeichnet sind. Das Kraftüber tragungssystem umfaßt einen Radeinschlagfühler 24, der den Einschlag R des Lenkrads 16 erfaßt, und einen am Vorder rad 3 angebrachten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 25, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V erfaßt.

Wie Fig. 6 zeigt, enthält die Steuerung 20 einen Drehmo mentverteilungsverhältnis-Entscheider 32, dem die Signale R und V von den Fühlern 24 und 25 zugeführt werden, sowie einen Speicher 31 und einen Öldruckrechner 33. Der Dreh momentverteilungsverhältnis-Entscheider 32 liest aus dem Speicher 31, der eine Map entsprechend Fig. 7 enthält, ein Verteilungsverhältnis R _F für die Vorderräder aus. Die Map liefert ein Verteilungsverhältnis R _F in Abhängigkeit vom Radeinschlag R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr niedrig und der Radeinschlag sehr groß ist, wird das Verteilungsverhältnis R _F minimal. Damit wird der Öldruck P _C in der Öldruckkupp lung 11 Null, so daß die Kupplung unwirksam wird. Somit gilt T _F wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr gering ist, wird das Verteilungsverhältnis R _F groß, so daß den Hinterrädern ein großes Drehmoment zugeführt wird. Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit geradeaus fährt, ist das Verteilungs verhältnis R _F klein. Die übrigen Funktionen der Steuerung entsprechen denjenigen der Schritte S 103- S 107 von Fig. 4.

Durch die zweite Ausführungsform wird also ein Kraftüber tragungssystem angegeben, bei dem eine Bremserscheinung in engen Kurven unterdrückt wird, die häufig beim Einparken auftritt, wenn bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit das Hinterraddrehmoment normalerweise größer als das Vorder raddrehmoment ist.

Eine dritte Ausführungsform des Kraftübertragungssystems ist teilweise in Fig. 8 dargestellt und dient der Einstel lung der Drehmomentverteilung entsprechend dem Haftreib beiwert. Räder auf einer Fahrbahnoberfläche mit kleinem Haftreibbeiwert μ und mit nur geringer vertikaler Bela stung tendieren zum Durchdrehen. Wenn z. B. beim Fahren auf schneebedeckter Straße das Drehmoment auf die Hinterräder mit großem Verhältnis verteilt wird, besteht die Gefahr, daß das Fahrzeug zur Seite schleudert. Damit wird es schwierig, das Fahrzeug unter Kontrolle zu halten. Außerdem wird bei Beschleunigung das Drehmoment nicht ausreichend auf die Fahrbahnoberfläche übertragen. Diese Ausführungs form des Kraftübertragungssystems dient dem Zweck, ein Durchdrehen des Fahrzeugs ohne Drehmomentverlust unter den verschiedensten Fahrbedingungen in Abhängigkeit von Fak toren wie der Last und dem Zustand der Fahrbahnoberfläche zu verhindern.

Das Kraftübertragungssystem hat einen Fahrzeuggeschwindig keitsfühler 25 und einen Haftreibbeiwertfühler 26, der den Haftreibbeiwert der Fahrbahnoberfläche erfaßt. Der Dreh momentverteilungsverhältnis-Entscheider der Steuerung 20 erhält das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V und das Haft reibbeiwertsignal μ. Der Speicher dieser Ausführungsform enthält eine Map gemäß Fig. 9. Das Verteilungsverhältnis R _F für die Vorderräder wird mit zunehmender Fahrzeuggeschwin digkeit größer und mit zunehmendem Haftreibbeiwert kleiner. Zu starkes Schleudern auf glatten Straßen kann somit ver hindert werden, während gleichzeitig die Fahrstabilität bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und die Lenkbarkeit bei nied riger Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten bleiben.

Die Ausführungsform kann so modifiziert werden, daß eine vom Fahrer in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand betätigte manuelle Vorrichtung vorgesehen ist.

Die vierte Ausführungsform gemäß Fig. 10 hat den Radein schlagfühler 24, dessen Ausgangssignal an die Steuerung 20, die derjenigen vn Fig. 6 entspricht, angelegt wird. Der Speicher in der Steuerung 20 hat eine Map mit vom Radein schlag abhängigen Drehmomentverteilungsverhältnissen R _F, wie Fig. 11 zeigt. Wenn das Lenkrad in einer Neutrallage gehalten wird, d. h. wenn der Radeinschlag innerhalb eines vorbestimmten Werts liegt, wird das Fahrzeug geradeaus gefahren. Damit ist das Verteilungsverhältnis R _F für die Vorderräder gleich dem Verteilungsverhältnis R _R für die Hinterräder (R _F:R _R=50:50), so daß Fahrstabilität vorhan den ist. Wenn der Radeinschlag den vorbestimmten Wert über schreitet, wird das Verteilungsverhältnis R _F kleiner als R _R (R _F:R _R=40:60 bis 20:80), so daß die Lenkbarkeit des Fahr zeugs verbessert wird. Das Kraftübertragungssystem kann so modifiziert werden, daß ein geringfügig größeres Drehmoment auf die Vorderräder übertragen wird (R _F:R _R=50:50 bis 70:30), wenn das Fahrzeug geradeaus fährt.

Somit kann Fahrstabilität erhalten werden, wenn mit hoher Geschwindigkeit geradeaus oder auf regennassen oder schnee bedeckten Fahrbahnen gefahren wird, und die Lenkbarkeit wird beim Kurvenfahren verbessert, ohne daß ein Verlust des Gesamtdrehmoments eintritt.

Die Ausführungsform nach Fig. 12 hat einen Lenkdrehmoment fühler 27, der das das Lenkrad 16 beaufschlagende Lenkdreh moment T _h erfaßt. Der Drehmomentverteilungs-Entscheider in der Steuerung 20 erhält das Ausgangssignal des Fühlers 27 als Adressensignal. Der Speicher enthält eine Map entspre chend Fig. 13 mit Verteilungsverhältnissen R _R für die Hin terräder in Abhängigkeit vom Lenkdrehmoment T _h. Wenn das Lenkrad 16 in der Neutrallage gehalten wird und somit das vom Lenkdrehmomentfühler 27 erfaßte Lenkdrehmoment T _h Null ist, ist das Drehmomentverteilungsverhältnis zu den Vorder und Hinterrädern 50:50. Wenn das Lenkdrehmoment T _h beim Wenden des Fahrzeugs ansteigt, wird auf die Hinterräder ein größeres Drehmoment übertragen, so daß das Verhältnis zwi schen 40:60 und 20:80 liegt.

Fig. 14 zeigt eine Lenkanlage, wobei das auf das Lenkrad 16 übertragene Lenkdrehmoment T _h die Vorderräder 3 über ein Lenkgetriebe 18, eine Lenkspurstange 3 c, Spurstangenhebel 3 d und Achsschenkelbolzen 3 b dreht. Das Moment an der Achse des Achsschenkelbolzens wird in der nachstehend beschrie benen Weise ausgeglichen.

T _h · n = 2(ξ p + ξ c) · Cf

wobei n das Übersetzungsverhältnis des Lenkgetriebes 18, Cf eine auf die Vorderräder wirkende Querkraft, ξ p ein pneu matischer Nachlauf und ξ c ein geometrischer Nachlauf ist. Infolgedessen ist das Lenkdrehmoment T _h der Querkraft Cf proportional. Wie Fig. 15 zeigt, ist die die Vorderräder 3 beaufschlagende Querkraft relativ zum Haftreibbeiwert μ der Fahrbahnoberfläche stark veränderlich. Wenn der Haft reibbeiwert μ klein ist, ist die Querkraft Cf klein, und wenn der Haftreibbeiwert groß ist, wird die Querkraft groß. Somit ist das Lenkdrehmoment zum Erhalt einer erwünschten Fahrtrichtung auf einer Fahrbahn mit kleinem Haftreibbei wert klein. Eine Übersteuerung tritt also auch dann nicht auf, wenn das hintere Drehmoment sehr viel größer als das vordere Drehmoment ist.

Infolgedessen wird das Verteilungsverhältnis R _R mit zuneh mendem Lenkdrehmoment T _h größer und verhindert infolgedes sen eine Übersteuerung auf Fahrbahnen mit kleinem Haftreib beiwert. Auf Fahrbahnen mit großem Haftreibbeiwert wird eine Untersteuerung ausgeschaltet, da das Hinterraddreh moment T _R zunimmt.

Claims

1. Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Allrad antrieb, bei dem die Motorleistung über ein zentrales Aus gleichgetriebe auf die Vorder- und Hinterräder übertragen wird, gekennzeichnet durch

- eine Drehmomentverteilereinheit (10) mit einer Kupplung (11), die das auf die Vorder- und die Hinterräder über tragene Drehmoment ändert;
- Fühler (21, 22, 23; 24; 26), die Fahrzustände des Fahr zeugs erfassen und jeweils ein Ausgangssignal erzeugen; und
- eine auf das Ausgangssignal ansprechende Steuerung (20), die die Kupplung (11) aktiviert, so daß das Drehmoment verteilungsverhältnis (T _F:T _R) zwischen den Vorder- und den Hinterrädern (3, 4) geändert wird.

2. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine Öldruckkupplung (11) mit entgegen gesetzten Kupplungsscheiben (11 a, 11 c) ist, die das Dreh moment durch die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den entgegengesetzten Kupplungsscheiben überträgt.

3. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (11) zwischen den beiden Seitenrädern (7 c, 7 d) des zentralen Ausgleichgetriebes (7) angeordnet ist.

4. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühler (22, 23) die Achslasten der Vorder- und der Hinterachse erfassen.

5. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fühler (24) den Radeinschlag (R) des Fahrzeugs erfaßt.

6. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fühler (26) den Haftreibbeiwert (μ) von Fahrbahn oberflächen erfaßt.