JP3207328B2 - 車両制御用軸トルク検出装置 - Google Patents
車両制御用軸トルク検出装置Info
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Description
ブレーキ装置およびトラクション制御装置等の制御に用
いる軸トルク検出装置に関するものである。
舵性等の向上を図るためにアンチロックブレ−キ装置
(以下ABSという)と、トラクション制御装置等の制
御装置が設けられ、この制御装置は車輪の軸トルクの大
きさに応じて制御される。これにより高精度の制御が行
われる。ここで、車両の制動時における車輪のスリップ
を抑制して制動性能を向上させた上記ABSは、制動時
に車輪速度V_Wと車両速度V_B(例えば車輪速度と
車輪加減速度とから疑似車速信号を得る)とを比較して
車輪のスリップ率S(=(V_B−V_W)/V_B)
を求め、そのスリップ率を所定範囲(0.15〜0.3
0付近)とするように車輪に加える制動力を制御するこ
とにより、車体の方向安定性と操舵性を維持し、かつ制
動距離を最短にしようとするものである。また、車両の
駆動時における車輪のスリップを抑制して駆動性能を向
上させたトラクション制御装置(以下TRCという)
は、上記ABSと同様に車輪のスリップを検出し、スリ
ップを検出したときにはスロットル弁を操作してエンジ
ントルクを減じ、その後徐々に増大させる制御を行うこ
とにより、車体の方向安定性,操舵性,最適な駆動力を
維持しようとするものである。
め、駆動軸などの軸トルクを求めて制御に用いるように
したものとして例えば、特開平5−99014号が公知
である。この発明では、車軸トルク,車輪角加速度を検
出し、次式から路面摩擦係数を演算して検出し、検出し
た路面摩擦係数を用いてトラクション制御を行い、制御
性能を高めている。
駆動軸の軸トルクの走行路面に対してスリップする直前
に得られる最大値,I:前記軸トルクの検出部から車輪
接地面までの慣性モーメント,alpha:車輪回転角
加速度,m_Wg:駆動輪に加わる車重,R:車輪半
径。他にも、特開平4−293655号では、軸トルク
を検出し、検出した軸トルクを用いてABS制御を行
い、制御性能を高めている。この発明について少し詳し
く説明する。この発明は、図24に示すように、車輪ブ
レーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車輪の
軸トルクを検出する軸トルク検出手段と、前記車輪ブレ
ーキ操作時に前記軸トルク検出手段により検出した軸ト
ルクを含む条件に応じて車輪ブレーキの制動力を制御す
る制動力制御手段とを含んだ構成である。前記軸トルク
検出手段のトルク検出部位は、車輪と車輪ブレーキとの
間あるいは車輪ブレーキとデファレンシャルとの間のド
ライブシャフトである。図25は上記発明に示された従
来のABSの構成を示す図であり、図において、1は後
輪、2は車輪ブレーキ、3は軸トルクセンサ、4はAB
Sコントローラ、5はブレーキスイッチ、6は車輪回転
センサ、7はブレーキアクチュエータ、8はマスターシ
リンダ、9は前輪、10はエンジン、11は変速機、1
2はプロペラシャフト、13はデファレンシャル、14
はドライブシャフトである。また、図26は上記発明に
示された従来の軸トルク検出部の縦断面図を示す図であ
る。
車両の駆動軸である後輪1の軸トルクを検出するため、
後輪用の車輪ブレーキ2に軸トルク検出手段としてのト
ルクセンサ3が設けられ、そのトルクセンサ3によって
検出された後輪1の軸トルク信号はABSコントローラ
4に入力される。前記トルクセンサ3と軸トルク検出信
号受信側の回路構成は、図27に示されるようになって
おり、ブリッジ回路121を構成する2つの歪みゲージ
122,123が検出されるトルクに応じた量だけ歪
み、これにより変化するブリッジの端子電圧を周波数変
換回路124で周波数変換し、アンプ125で増幅して
発信する。この信号は、上記ABSコントローラ4にお
いて受信され、検波周波数弁別回路126によって周波
数領域毎に弁別され、アンプ127で増幅したものを、
波形整形回路128で波形整形し、タイマー処理回路1
29で周期変換したものから、予め調べられた周期とト
ルクのマップに基づいてトルクを検出するようになって
いる。ABSコントローラ4には,前記軸トルクの他、
ブレーキ操作によりONとなるブレーキ操作検出手段と
してのブレーキスイッチ5からの信号、及び前輪9の回
転速度を検出するために設けた前輪回転センサ6A,6
B,後輪1の回転速度を検出するためプロペラシャフト
12に設けた後輪回転センサ6Cからの車速信号が入力
され、ABSコントローラ4は前記各信号に基づいて車
輪ブレーキ2の制動力を設定し、制動力制御信号をアク
チュエータ7に出力する。アクチュエータ7は、マスタ
シリンダ8からのマスタ油圧を制動力制御信号に応じて
減圧調整したABS制御油圧を前輪9及び後輪1の各車
輪ブレーキ2に供給し、各車輪ブレーキ2の制動力(パ
ッドの押しつけ力)を制御する。なお、エンジン10の
駆動力は、変速機11,プロペラシャフト12,デファ
レンシャル13及びドライブシャフト14を経て後輪1
に伝達される。 次に駆動軸の軸トルクの検出部位とし
てドライブシャフト14を選択した場合において、前記
ABSコントローラ4による制動力の制御動作を説明す
る。駆動軸の軸トルクの検出部位としてドライブシャフ
ト14を選択した場合、車輪のロック発生時には、車輪
のスリップにより車輪ブレーキ2の制動力が減少しない
状態で駆動軸の軸トルクが減少する。そして、その直前
では、軸トルクは車輪と路面との間に生じる最大摩擦力
に車輪の半径を乗じた値の最大トルクとなり、かつ前記
最大摩擦力は車輪の諸元(重量)と路面の摩擦係数との
積によって求められるから、前記最大トルクがわかれ
ば、逆算により路面の摩擦係数を求めることができる。
そこで、軸トルク検出手段により前記減少直前に検出し
た車輪の軸トルクを最大トルクとして推定した路面摩擦
係数に基づいて得られた特性によって制動力制御手段が
車輪ブレーキ2の制動力を制御すれば、より高度な制御
を行える。上記に示したように、車輪の軸トルクを検出
し、車輪の軸トルクを含む条件に応じて、ABS制御ま
たは、TRC制御することによって、より精度の高い制
御が行える。
来、軸トルクを検出して制御に用いるABSやTRCで
は、軸トルクを検出するのに歪みゲージを用いているた
め、ドライブシャフトなどの軸に歪みゲージを張り付け
なければならず、また回転する軸に張り付けた歪みゲー
ジによって検出した軸トルク検出信号を車体に固定され
たABSコントローラに伝達するために、電波を用いた
り、あるいは高価なスリップリングを用いていた。した
がって、コストが高くなるという問題点があった。
ためになされたもので、通常のABSが備えている車輪
回転センサおよび通常のエンジン燃料噴射コントローラ
が備えているエンジン回転センサ等を利用して、低コス
トな軸トルク検出装置を得ることを目的とする。また、
演算,検出をリセットすることにより、軸トルクを高い
精度で検出することを目的とする。また、変速比を検出
して、変速状態によらず、軸トルクを正確に検出するこ
とを目的とする。また、変速比を演算で求め、変速状態
によらず、軸トルクを正確に検出することを目的とす
る。また、検出値のオフセットの影響を軽減し、軸トル
クを正確に検出することを目的とする。また、回転セン
サのパルス分解能が低くても、軸トルクを正確に検出す
ることを目的とする。また、デファレンシャルの入力か
ら変速機の間にある軸のいずれかの回転角度を検出し
て、変速状態によらず、軸トルクを正確に検出すること
を目的とする。また、差動制限機構を有する車両におい
ても、差動制限トルクと、駆動源回転角度と、車輪回転
角度とを検出することにより、軸トルクを正確に検出す
ることを目的とする。また、差動制限機構を有する車両
においても、駆動源回転角加速度と、差動制限トルク
と、車輪回転角度を検出することにより、軸トルクを正
確に検出することを目的とする。また、差動制限機構を
有する車両において、差動制限トルクを検出しなくて
も、軸トルクを正確に検出することを目的とする。ま
た、直結4WD車両においても、駆動源回転角度と、車
輪回転角度を検出することにより、軸トルクを正確に検
出することを目的とする。また、直結4WD車両におい
ても、駆動源回転角加速度と、車輪回転角度を検出する
ことにより、軸トルクを正確に検出することを目的とす
る。また、差動制限機構付きセンタデファレンシャルを
有する4WD車両においても、駆動源回転角度と、差動
制限トルクと、車輪回転角度を検出することにより、軸
トルクを正確に検出することを目的とする。また、差動
制限機構付きセンタデファレンシャルを有する4WD車
両においても、駆動源回転角加速度と、差動制限トルク
を検出することにより、軸トルクを正確に検出すること
を目的とする。また、差動制限機構付きセンタデファレ
ンシャルを有する4WD車両において、差動制限トルク
を検出しなくても、軸トルクを正確に検出することを目
的とする。また、デファレンシャルのプロペラシャフト
側回転角度と、駆動源回転角度を検出することにより、
軸トルクを正確に検出することを目的とする。
両制御用軸トルク検出装置は、車輪を駆動するためのエ
ンジン,モータ等の駆動源10を有し、上記駆動源10
と左右の車輪とをデファレンシャル13を経由して、回
転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続
した車両において、上記駆動源10に設けられた回転数
を検出する手段(エンジン回転センサ15)から、駆動
源の回転角度を検出する駆動源回転角度検出手段、又は
上記駆動源の回転角加速度を検出する駆動源回転角加速
度検出手段と、車輪の回転角度を検出する車輪回転角度
検出手段(車輪回転センサ6)とを備え、デファレンシ
ャル13と車輪とを接続するドライブシャフト14等の
軸の軸トルクを演算する軸トルク検出手段(軸トルク検
出装置41)によって、ドライブシャフト14等の軸の
軸トルクを検出するものである。
検出装置は、車輪を駆動するためのエンジン,モータ等
の駆動源10を有し、上記駆動源10,変速機11と左
右の車輪とをデファレンシャル13を経由して、回転駆
動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続した
車両において、上記駆動源10の回転角度を検出する駆
動源回転角度検出手段(エンジン回転センサ15)と、
車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段(車輪
回転センサ6)とを備え、デファレンシャル13と車輪
とを接続するドライブシャフト14等の軸の軸トルクT
_Dを下記の算出式
ルク検出装置41)によって、ドライブシャフト14等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、k_
D:車輪とデファレンシャルを接続するドライブシャフ
ト14等の軸のねじり剛性,theta_W:車輪の回
転角度,theta_E:エンジン等の駆動源10の回
転角度,i_D:デファレンシャル13の減速比,i_
T:変速機11の変速比。また、添字のr,lは右車
輪,左車輪を示す。
検出装置は、車両の状態からドライブシャフト14等の
軸の軸トルクがゼロであると判定した時に車輪回転角
度,エンジン等の駆動源回転角度をゼロリセットする軸
トルク検出手段(軸トルク検出装置41)を備えたもの
である。
検出装置は、変速比検出手段(シフト位置スイッチ1
7)を備え、検出した変速比i_Tを用いて車輪に接続
されたドライブシャフト14等の軸の軸トルクを演算す
る軸トルク検出手段(軸トルク検出装置41)を備えた
ものである。
検出装置は、推定変速比を下記算出式
いて車輪に接続された軸のねじりトルクを演算する軸ト
ルク検出手段(軸トルク検出装置41)を備えたもので
ある。
検出装置は、車輪に接続された軸のねじりトルク演算値
をハイパスフィルタリング処理する軸トルク検出手段
(軸トルク検出装置41)を備えたものである。
検出装置は、ドライブシャフト14等の軸の軸トルクの
演算をエンジン,モータ等の駆動源10,車輪などの駆
動系の回転に同期して行うものである。
検出装置は、デファレンシャル13への入力から変速機
11の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を検出す
る軸回転角度検出手段(変速機回転センサ18)を備
え、エンジン,モータ等の駆動源10の駆動源回転角度
の代わりにデファレンシャル13への入力から変速機1
1の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を用いて、
車輪に接続されたドライブシャフト14等の軸のねじり
トルク演算値を演算する軸トルク検出手段(軸トルク検
出装置41)を備えたものである。
検出装置は、デファレンシャル13の差動制限機構30
を有する車両において、差動制限トルクを検出する差動
制限トルク検出手段35と、駆動源10の回転角度を検
出する駆動源回転角度検出手段(エンジン回転センサ1
5)と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検
出手段(車輪回転センサ6)とを備え、デファレンシャ
ル13と車輪とを接続するドライブシャフト14等の軸
の軸トルクT_Dを下記の算出式
ルク検出装置41)によって、ドライブシャフト14等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、T_
V:差動制限トルクを示す。
ク検出装置は、デファレンシャル13の差動制限機構3
0を有する車両において、上記駆動源10の回転角加速
度を検出する回転角加速度検出手段(エンジン回転セン
サ15)と、差動制限トルクを検出する差動制限トルク
検出手段35と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段(車輪回転センサ6)とを備え、デファ
レンシャル13と車輪とを接続するドライブシャフト1
4等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式
ルク検出装置41)によって、ドライブシャフト14等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、I_
E:エンジン等の駆動源10の慣性モーメント,alp
ha_E:エンジン等の駆動源10の回転角加速度を示
す。
ク検出装置は、デファレンシャル13の差動制限機構3
0を有する車両において、上記駆動源10の回転角度検
出手段及び、回転角加速度検出手段(エンジン回転セン
サ15)と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角
度検出手段(車輪回転センサ6)とを備え、デファレン
シャル13と車輪とを接続するドライブシャフト14等
の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式
ルク検出装置41)によって、ドライブシャフト14等
の軸の軸トルクを検出するものである。
ク検出装置は、直結4WD車両において、駆動源10の
回転角度を検出する回転角度検出手段(エンジン回転セ
ンサ15)と、4車輪の車輪回転角度検出手段(車輪回
転センサ6)とを備え、前後それぞれのデファレンシャ
ル13,19と車輪とを接続するドライブシャフト1
4,20等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式
ルク検出装置41)によって、ドライブシャフト13,
19等の軸の軸トルクを検出するものである。
ク検出装置は、直結4WD車両において、駆動源10の
回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段(エンジ
ン回転センサ15)と、4車輪の回転角度を検出する車
輪回転角度検出手段(車輪回転センサ6)とを備え、前
後それぞれのデファレンシャル13,19と車輪とを接
続するドライブシャフト14,20等の軸の軸トルクT
_Dを下記の算出式
ルク検出装置41)によって、ドライブシャフト14,
20等の軸の軸トルクを検出するものである。
ク検出装置は、駆動源10,変速機11から差動制限機
構付きセンタデファレンシャル31を介して、前後に動
力分配し、前後輪それぞれでは前後デファレンシャル1
9,13で左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり
剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している4WD車
両において、上記駆動源10の回転角度を検出する回転
角度検出手段(エンジン回転センサ15)と、4車輪の
車輪回転角度検出手段(車輪回転センサ6)と、上記セ
ンタデファレンシャル31の差動制限トルクとを検出す
る差動制限トルク検出手段35とを備え、前後それぞれ
のデファレンシャル13,19と車輪とを接続するドラ
イブシャフト14,20等の軸の軸トルクT_Dを上記
各検出手段で検出される駆動源10の回転角度と、4車
輪の回転角度と、差動制限トルクを用いて演算する軸ト
ルク検出手段(軸トルク検出装置41)によって、ドラ
イブシャフト14,20等の軸の軸トルクを検出するも
のである。
ク検出装置は、駆動源10から差動制限機構付きセンタ
デファレンシャル31を介して、前後に動力分配し、前
後輪それぞれでは前後デファレンシャル13,19で左
右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつ軸
で車輪と接続している4WD車両において、上記駆動源
10の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段
(エンジン回転センサ15)と、上記センタデファレン
シャル31の差動制限トルクを検出する差動制限トルク
検出手段35とを備え、前後それぞれのデファレンシャ
ル13,19と車輪とを接続するドライブシャフト1
4,20等の軸の軸トルクT_Dを上記各手段で検出さ
れる駆動源10の回転角度と、駆動源10の回転角加速
度と、差動制限トルクとを用いて演算する軸トルク検出
手段(軸トルク検出装置41)によって、ドライブシャ
フト14,20等の軸の軸トルクを検出するものであ
る。
ク検出装置は、駆動源10から差動制限機構付きセンタ
デファレンシャル31を介して、前後に動力分配し、前
後輪それぞれではデファレンシャル13,19で左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続している4WD車両において、上記
駆動源10の回転角度を検出する回転角度検出手段(エ
ンジン回転センサ15)と、上記駆動源の回転角加速度
を検出する回転角速度検出手段(エンジン回転センサ1
5)と、4車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出
手段(車輪回転センサ6)とを備え、前後それぞれのデ
ファレンシャル13,19と車輪とを接続するドライブ
シャフト14,20等の軸の軸トルクT_Dを上記各検
出手段で検出される駆動源10の回転角度と、駆動源1
0の回転角加速度と、4車輪の回転角度を用いて演算す
る軸トルク検出手段(軸トルク検出装置41)によっ
て、ドライブシャフト14,20等の軸の軸トルクを検
出するものである。
ク検出装置は、駆動源10の回転角度を検出する回転角
度検出手段(エンジン回転センサ15)と、デファレン
シャル13のプロペラシャフト側回転角度検出手段(プ
ロペラシャフト回転センサ33)とを備え、デファレン
シャル13と車輪とを接続するドライブシャフト14等
の軸の軸トルクT_Dを上記各検出手段が検出する駆動
源の回転角度と、デファレンシャル13のプロペラシャ
フト側回転角度を用いて演算する軸トルク検出手段(軸
トルク検出装置41)によって、ドライブシャフト14
等の軸の軸トルクを検出するものである。
段により回転角度、又は上記駆動源10の回転角加速度
と、車輪の回転角度とを検出して、デファレンシャル1
3と車輪とを接続するドライブシャフト14等の軸の軸
トルクが演算によって検出される。
を検出し、車輪の回転角度を検出して、デファレンシャ
ル13と車輪とを接続するドライブシャフト14等の軸
の軸トルクT_Dを下記の算出式
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、k_D:車輪
とデファレンシャルを接続するドライブシャフト14等
の軸のねじり剛性,theta_W:車輪の回転角度,
theta_E:エンジン等の駆動源10の回転角度,
i_D:デファレンシャル減速比,i_T:変速機11
の変速比。また、添字のr,lは右車輪,左車輪を示
す。
ブシャフト14等の軸の軸トルクがゼロであると判定さ
れた時に車輪回転角度,エンジン等の駆動源回転角度は
ゼロリセットされる。
いて車輪に接続されたドライブシャフト14等の軸の軸
トルクが演算される。
用いて車輪に接続された軸のねじりトルクが演算され
る。
ねじりトルク演算値をハイパスフィルタリング処理され
る。
等の軸の軸トルクの演算をエンジン,モータ等の駆動源
10,車輪などの駆動系の回転に同期して行なわれる。
への入力から変速機11の間にある軸の内いずれかの軸
の回転角度を検出し、エンジン,モータ等の駆動源10
の回転角度の代わりにデファレンシャル13への入力か
ら変速機11の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度
を用いて、車輪に接続されたドライブシャフト14等の
軸のねじりトルクが演算される。
し、駆動源10の回転角度を検出し、左右車輪の回転角
度を検出して、デファレンシャル13と車輪とを接続す
るドライブシャフト14等の軸の軸トルクT_Dを下記
の算出式
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、T_V:差動
制限トルクを示す。
加速度を検出し、差動制限トルクを検出して、デファレ
ンシャル13と車輪とを接続するドライブシャフト14
等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、I_E:エン
ジン等の駆動源10の慣性モーメント,alpha_
E:エンジン等の駆動源10の回転角加速度を示す。
度,回転角加速度を検出し、左右車輪の回転角度を検出
して、デファレンシャル13と車輪とを接続するドライ
ブシャフト14等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式
等の軸の軸トルクが検出される。
いて、駆動源10の回転角度を検出し、4車輪の回転角
度を検出して、前後それぞれのデファレンシャル13,
19と車輪とを接続するドライブシャフト14,20等
の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式
3,19等の軸の軸トルクが検出される。
いて、駆動源10の回転角加速度を検出し、4車輪の回
転角度を検出して、前後それぞれのデファレンシャル1
3,19と車輪とを接続するドライブシャフト14,2
0等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式
4,20等の軸の軸トルクが検出される。
ンタデファレンシャル31を介して、前後に動力分配さ
れる4WD車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャル13,19と車輪とを接続するドライブシャフト1
4,20等の軸の軸トルクT_Dを各検出手段により検
出される駆動源10の回転角度と、4車輪の回転角度
と、差動制限トルクとを用いて演算され、ドライブシャ
フト14,20等の軸の軸トルクが検出される。
ンタデファレンシャル31を介して、前後に動力分配さ
れる4WD車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャルと車輪とを接続するドライブシャフト14,20等
の軸の軸トルクT_Dを上記各検出手段により検出され
る駆動源10の回転角加速度と、差動制限トルクを用い
て演算され、ドライブシャフト14,20等の軸の軸ト
ルクが検出される。
ンタデファレンシャル31を介して、前後に動力分配さ
れる4WD車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャル13,19と車輪とを接続するドライブシャフト1
4,20等の軸の軸トルクT_Dを上記各検出手段によ
り検出される駆動源10の回転角度と、駆動源10の回
転角加速度と、4車輪の回転角度を用いて演算され、ド
ライブシャフト14,20等の軸の軸トルクが検出され
る。
3と車輪とを接続するドライブシャフト14等の軸の軸
トルクT_Dを上記各検出手段により検出される駆動源
の回転角度と、デファレンシャル13のプロペラシャフ
ト側回転角度を用いて演算され、ドライブシャフト14
等の軸の軸トルクが検出される。
を参照して説明する。まず、本実施例に示す発明の構成
について説明する。図1は本発明による全体構成を示す
図である。図25に示す従来例と同じ構成の部分には従
来と同じ符号をつけている。図1において、1は後輪
(後右輪,後左輪)、2は車輪ブレーキ、4はABSコ
ントローラ、41は軸トルク検出手段である軸トルク検
出装置、5はブレーキスイッチ、6は車輪回転角度検出
手段である車輪回転センサ(磁気ピックアップ)、7は
ブレーキアクチュエータ、8はマスターシリンダ、9は
前輪(前右輪,前左輪)、10はエンジン,モータ等の
駆動源(以下エンジンという)、11は変速機、12は
プロペラシャフト、13はデファレンシャル、14はね
じり剛性をもち、上記デファレンシャル13を経由して
左右車輪へ回転駆動力を伝えるドライブシャフト、15
は駆動源回転角度・回転角速度検出手段であるエンジン
回転センサ(光学エンコーダ)、16はニュートラルス
イッチ、17は変速比検出手段であるシフト位置スイッ
チである。上記エンジン10,変速機11と左右の車輪
(後輪1)とをデファレンシャル13を経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸(例えば
プロペラシャフト12,ドライブシャフト14等)で接
続している。軸(ドライブシャフト)トルク検出装置4
1は、マイクロコンピュータおよび入出力装置からなる
ABSコントローラ4に含まれており、前後左右の車輪
回転センサ6により検出される前後左右の車輪回転角
度,エンジン回転センサ15により検出されるエンジン
回転角度とを取り込み、ドライブシャフト14の軸トル
クを演算し、ABSコントローラ4に出力する。
輪駆動車の駆動制動系モデルを示す。図2において、1
rは右後輪、1lは左後輪、14rは右ドライブシャフ
ト、14lは左ドライブシャフト、13はデファレンシ
ャル、12はプロペラシャフト、10はエンジンであ
り、図1と同一部には同じ符号を用いて説明する。図2
に示すように、回転慣性は左右の後車輪1r,1lとエ
ンジン10を考え、変速機11での変速比とデファレン
シャル13での減速比を考慮し,プロペラシャフト12
とドライブシャフト14r,14lのねじり剛性を考慮
すると、この回転系の運動方程式は、次式で表される。
まず、左右後車輪1r,1lには、左右ドライブシャフ
ト14r,14lの軸トルク,路面反力,ブレーキトル
クが加わるので、運動方程式は次のようになる。
ク,エンジントルクが加わるので、運動方程式は次式と
なる。
heta_E/i_T)+T_E
角度には次式の関係がある。
は、入力トルクの半分のデファレンシャル減速比倍にな
るという関係があるので、次式が成り立つ。
エンジン回転慣性,R:車輪半径,theta_W:車
輪回転角度,theta_D:デファレンシャルのドラ
イブシャフト側回転角度,theta_P:デファレン
シャルのプロペラシャフト側回転角度,theta_
E:エンジン回転角度,alpha_W:車輪回転角加
速度,alpha_E:エンジン回転角加速度,k_
D:ドライブシャフトねじり剛性,k_P:プロペラシ
ャフトねじり剛性,i_D:デファレンシャル減速比,
i_T:変速機での変速比,mu:路面摩擦係数,W:
車輪荷重,T_B:ブレーキトルク,T_E:エンジン
トルクであり、添字のr,lは右車輪,左車輪を示す。
フト14r,14lの軸トルクを求める次式が得られ
る。
レンシャル13のプロペラシャフト側回転角度を消去し
て、整理すると、次式が得られる。
ン回転角度を検出すれば、左右のドライブシャフトの軸
トルク(左右は等しい)を求められることを示してい
る。なお、ドライブシャフト14r,14lとプロペラ
シャフト12のねじり剛性,デファレンシャル13と変
速機11の減速比をあらかじめ同定しておく必要があ
る。
性を無視できる場合には、数式27においてプロペラシ
ャフト12のねじり剛性を無限大であるとして、次式を
導くことができる。
ブシャフトのねじり剛性)×(ドライブシャフトのねじ
り角)を用いて、ドライブシャフトの軸トルクを検出す
る装置を提供する。
示す車輪回転センサ6(磁気ピックアップ)による車輪
の回転角度の検出方法、およびエンジン回転センサ15
(光学エンコーダ)によるエンジンの回転角度の検出方
法を図3を用いて説明する。左右の車輪回転センサ6
は、車輪1が回転すると、車輪に固定された歯車の回転
に同期した正弦波状の信号を発生する。例えば、これは
図4に示すようにマグネット36とコイル37から構成
されており、一般にステアリングナックルなどの車輪を
支える部分に取付けられている。例えばフロントアクス
ルシャフトに取付けられたロータ38には48個のセレ
ーションがあり、車輪回転センサ6のヨーク(先端部)
がセレーションに接近している。セレーションを有する
ロータ38が回転すると、車輪回転センサ6のマグネッ
ト36から出ている磁束が変化し、コイル37に交流電
圧が発生する。この交流電圧は、フロントアクスルシャ
フトの回転数に比例して周波数が変化するため、これに
より車輪回転角度を検出する。 また、エンジン回転セ
ンサ15はエンジン10が回転すると、エンジン10の
クランクシャフトに固定された光学円盤の回転に同期し
た少しなまった矩形波状の信号を発生する。これらの信
号は、図3に示すように軸(ドライブシャフト)トルク
検出装置41に入力され、上記軸トルク検出装置41を
構成する波形整形器42を通り、矩形波信号となる。こ
れらの矩形波信号は、カウンタ43に入力されパルスと
してカウントされる。カウントに分割角度(360度を
歯車の歯数,光学円盤のスリット数でそれぞれで割った
角度)をかけると、車輪1,9またはエンジン10の回
転角度を検出できる。
回転角加速度は次のようにして得られる。図3に示した
ように、入力された回転パルス間の時間間隔をパスル時
間間隔測定器44にて計測し、(1パルス当たりの回転
角度)/(パルス間の時間)を回転角度検出器45で演
算することにより、回転角速度を求めることができる。
さらに、回転角加速度検出器46で求めた(回転角速度
−1回前に演算した回転角速度)/(回転パルス間の時
間)を演算することにより、回転角加速度を求めること
ができる。
装置41によるドライブシャフトの軸トルクの検出方法
を図5に示したフローチャートにしたがって説明する。
なお、このフローチャートは、制御周期毎に実行される
トルク演算サブルーチンである。ステップS1で、クラ
ッチペダルが踏まれているか否かを検出する図1に示す
ニュートラルスイッチ16の信号を入力し、変速機11
の状態がニュートラルか否かを判定し、ニュートラルで
あるならばドライブシャフト14の軸トルクはゼロであ
ると考えてよいので、ステップS10に進み、左右の車
輪回転角度theta_Wr,theta_Wl,エン
ジン回転角度theta_Eをゼロにリセットし、ドラ
イブシャフト14の軸トルクT_Dをゼロにする(ステ
ップS11)。もし、ニュートラルでないならば、ステ
ップS2に進む。ステップS2では、ブレーキスイッチ
5がOFFからONに変化するのを検出する。もし、ブ
レーキスイッチ5がOFFからONに変化したならば、
ステップS10に進み、左右の車輪回転角度theta
_Wr,theta_Wl,エンジン回転角度thet
a_Eをゼロにリセットし、ドライブシャフト14の軸
トルクT_Dをゼロにする(ステップS11)。なぜな
ら、ブレーキスイッチ5がOFFからONに変化するの
は、アクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏
んだ時であり、エンジン10からの駆動トルクがなくな
り、かつブレーキトルクが発生する直前であるから、ド
ライブシャフト14の軸トルクがゼロである、と推定し
てよいからである。
Nに変化したのでないならば、ステップS3に進み、変
速機11のシフトレバー位置を検出するシフト位置スイ
ッチ17からシフト位置信号を入力し、あらかじめ記憶
しておいた変速比マップからシフト位置に対応した変速
比i_Tを取り込む。例えば5速マニュアル変速機を備
えたある車両の場合の変速比マップを図6に示す。ステ
ップS4では、前述したように処理された、左右の車輪
回転角度theta_Wr,theta_Wl,エンジ
ン回転角度theta_Eを入力する。ステップS5で
は、取り込んだ左右の車輪回転角度theta_Wr,
theta_Wlエンジン回転角度theta_E,変
速機11の変速比i_Tを用いて、数式1を用いて、ド
ライブシャフトの軸トルクT_Dを演算する。なお、ド
ライブシャフトねじり剛性k_D,デファレンシャル減
速比i_Dはあらかじめ同定し、記憶しておいた値を用
いる。
フトの軸トルクT_DをABSコントローラ4に出力す
る。ABSコントローラ4には、ドライブシャフトの軸
トルクの他、ブレーキスイッチ5からの信号,車輪回転
センサ6から前述のようにして演算して検出した車輪回
転角度が入力され、ABSコントローラ4は前記各信号
に基づいて車輪ブレーキ2の制動力を設定し、制動力制
御信号34をアクチュエータ7に出力する。アクチュエ
ータ7は、マスタシリンダ8からのマスタ油圧を制動力
制御信号34に応じて減圧調整したABS制御油圧を前
輪9及び後輪1の各車輪ブレーキ2に供給し、各車輪ブ
レーキ2の制動力(パッドの押しつけ力)を制御する。
なお、上記ではプロペラシャフト12のねじり剛性を無
視した数式1について説明したが、プロペラシャフトね
じり剛性k_Pをあらかじめ同定し軸トルク検出装置4
1に記憶しておき、プロペラシャフトねじり剛性k_P
を考慮した数式27を用いてドライブシャフト14の軸
トルクを演算すると、上記と同様にしてさらに正確なド
ライブシャフト14の軸トルクを検出できる。なお、エ
ンジン回転角速度が大きいときは、エンジンブレーキト
ルクを無視できないので、ステップ11において、エン
ジン回転角速度とエンジンブレーキトルクの関係をあら
かじめ記憶しておいたマップを用いて、エンジン回転角
速度からエンジンブレーキトルクを演算し、そのエンジ
ンブレーキトルク分をステップ5で演算したドライブシ
ャフトの軸トルクに加算すると、より正確なドライブシ
ャフトの軸トルクが得られる。
明する。本実施例は上記実施例1と同じ構成なので、同
一部には図1に記された符号を用いてその説明を省略す
る。実施例1では、軸トルク検出装置41は変速機11
の変速比i_Tをシフト位置スイッチ17からのシフト
位置を示す信号を入力し、あらかじめ記憶しておいたシ
フト位置に対応した変速比マップから変速比i_Tを取
り込んでいた。この実施例では、車両の状態から軸トル
ク検出装置41は軸トルクがゼロであることを検出し、
軸トルクがゼロである時に変速比i_Tを下記算出式
で、変速比決定方法についてのみ説明する。変速比の演
算方法を図7に示したフローチャートにしたがって説明
する。ステップS21で、クラッチペダルが踏まれてい
るか否かを検出する図1に示すニュートラルスイッチ1
6の信号を入力し、変速機11の状態がニュートラルか
否かを判定し、ニュートラルであるならば、ねじれは測
れないのでステップS31に進み、初回フラグをセット
して終了する。初回フラグとは、軸トルクがゼロになっ
たと判定した時点で、車輪回転角度,エンジン回転角度
をゼロリセットするためのものである。
らば、ステップS22で、ブレーキスイッチ5の信号を
入力し、ブレーキペダルが踏まれているのを検出された
なら、ブレーキトルクが発生しており、それによって軸
トルクがゼロでなくなるので、ステップS31に進み、
初回フラグをセットして終了する。また、ブレーキペダ
ルが踏まれてないなら、ステップS23に進み、図1の
アクセルスイッチ21の信号を入力し、アクセルペダル
が踏まれているのを検出されたなら、エンジントルクが
発生しており軸トルクがゼロでないので、ステップS3
1に進み、初回フラグをセットして終了する。以上の条
件で、軸トルクがゼロであるとして、次のステップS2
4に進む。ただし、実際にはエンジンブレーキトルクが
あるが、これは小さいとして無視する。ただし、エンジ
ン回転角速度が大きいときは、エンジンブレーキトルク
を無視できないのでエンジン回転角速度があらかじめ設
定しておいた値より大きいときは、終了するようにして
もよい。ステップS24では、初回フラグを調べ、初回
フラグがセットされているならば、ステップS32に進
み、車輪回転角度,エンジン回転角度をゼロリセット
し、初回フラグをリセットする。初回でなければ、ステ
ップS25に進み、左右の車輪回転角度theta_W
r,theta_Wl,エンジン回転角度theta_
Eを取り込む。ステップS26では、取り込んだ左右の
車輪回転角度theta_Wr,theta_Wl,エ
ンジン回転角度theta_E,デファレンシャル減速
比i_Dを用いて、数式2を用いて推定変速比i_T*
を演算する。ステップS27では、演算した推定変速比
i_T* に基づいて、あらかじめ上記実施例1で説明し
た変速比マップに設定しておいた変速比の中から、最も
演算した変速比に近い値を選択する。例えば、変速比が
3速:1.5,4速:1.0である場合、演算した変速
比が1.1であれば、4速であると判断して、変速比を
1.0とする。これにより、短い時間の間に正確な変速
比i_T* が得られる。以上の説明のようにして求めら
れた上記変速比i_T* を用いて軸トルク検出装置41
は、車輪に接続されたドライブシャフト等の軸の軸トル
クを演算,検出する。
定された時のみ、変速比を演算するようにしていたが、
ゼロリセット後のエンジンの回転角度が大きい場合に
は、エンジントルクやブレーキトルクによる誤差の影響
が小さくなるので、軸トルクがゼロと判定されない時に
も変速比を演算するようにしてもよい。(ただし、途中
で変速機11はニュートラルになってはならない。)
明する。本実施例は上記実施例1と同じ構成なので、同
一部には図1に記された符号を用いてその説明を省略す
る。上記実施例1に加えて、軸トルク検出装置41にお
いて演算したドライブシャフト等の軸の軸トルクにハイ
パスフィルタリング処理を行う点が異なっている。図8
に示すように、実施例1で演算した軸トルクは演算誤差
などにより、少しずつゼロ点がずれてしまいオフセット
を生じる場合がある。この影響を避けるために、軸トル
クの演算値にハイパスフィルタリング処理を行う。軸ト
ルクの演算はマイクロコンピュータで行われるので、ハ
イパスフィルタリング処理も、マイクロコンピュータで
行う。ハイパスフィルタリング処理は、制御周期毎に例
えば、カットオフ周波数を1/(2PiT_1),サン
プリングタイムをT_Sとすると、次式を演算すること
で実現できる。
る軸トルクについて、k番目であることを示している。
T_D* (k):k番目のフィルタ処理後の軸トルク,
T_D(k):k番目のフィルタ処理前の軸トルク。制
御周期毎に演算された軸トルクT_D(k),T_D
(k−1),T_D*(k−1)を入力として、マイク
ロコンピュータで上記演算を行えば、ハイパスフィルタ
処理した軸トルクT_D* (k)が得られ、オフセット
の影響を軽減することができる。
0について説明する。本実施例は上記実施例1と同じ構
成なので、同一部には図1に記された符号を用いてその
説明を省略する。図9,10は軸トルク検出装置41が
制御周期に同期して軸トルクの演算を行うタイミング
と、エンジン回転センサ15のパルス出力(エンジン回
転パルス)と、車輪回転センサ6のパルス出力(車輪回
転パルス)とを示したものである。図9と図10では、
エンジン回転センサ15の分解能が異なっている。図9
では、エンジン回転センサ15のパルス出力はエンジン
回転角度2度に1回であり、車輪回転センサ6のパルス
出力は車輪回転角度4度に1回である。図10では、エ
ンジン回転センサ15のパルス出力はエンジン回転角度
180度に1回であり、車輪回転センサ6の出力は図9
と同じである。したがって、軸トルク演算タイミング毎
に、(回転センサのパルス出力カウント)×(回転セン
サのパルス出力1カウント当たりの回転角度)からエン
ジン回転角度と、車輪回転角度を求めて、ねじり角度を
演算すると、図9の場合は、エンジン回転角度について
は車輪回転角度に換算して2度/i_T/i_D=0.
25度と高いねじり角度精度が得られるのに対して、図
10の場合は、180度/i_T/i_D=22.5度
と低いねじり角度精度しか得られない。
ク演算タイミングにおいて、(エンジン回転センサ15
のパルス出力カウント)×(エンジン回転センサ15の
パルス出力1カウント当たりの回転角度)からエンジン
回転角度を演算する代わりに、エンジン回転センサ15
のパルス出力タイミングにおいて、ねじり角度を演算す
るようにすると、エンジン回転角度についても高い精度
が得られる。言い換えると、k番目の軸トルク演算タイ
ミングにおいては、図10中jで示すエンジン回転セン
サ15のパルス出力タイミングにおいて演算したねじり
角度を用いるのである。その際、車輪回転角度は、上記
jで示したタイミングでの(車輪回転センサ6のパルス
出力カウント)×(パルス出力1カウント当たりの回転
角度)から演算する。こうすることによって、低いパル
ス分解能のエンジン回転センサを用いても高いエンジン
回転角度精度が得られる。
は実施例1と同一であり、同一部分はその説明を省略す
る。異なる点は、図5のステップS4とステップS10
の処理であるので、その内容についてのみ説明する。ま
ず、ステップS4の内容は次のようになる。上記に説明
したように、k番目の軸トルク演算タイミングにおいて
は、図10中にjで示すエンジン回転センサ15のパル
ス出力タイミングにおいて、エンジン回転角度を演算
し、同時に車輪回転角度を演算する。こうすることによ
って、エンジン回転センサ15のパルス出力タイミング
における、高い精度のエンジン回転角度が得られ、車輪
回転角度も高いパルス分解能によって高い精度が得られ
る。結局、高い精度のねじり角度が得られる。
右の車輪回転角度theta_Wr,theta_W
l,エンジン回転角度theta_Eのカウントをただ
単に回転角度のカウンタをゼロにリセットしていた。車
輪回転角度センサ6に比較して、エンジン回転角度セン
サ15の分解能が低い場合、ただ単にカウントをゼロに
すると、検出するエンジン回転角度に最大で1パルス分
解能分(=22.5度)の誤差を生じてしまい、高い精
度が得られない。そこで、図10のk番目の軸トルク演
算においてゼロリセットする場合、(1パルス分解能
[度])−(図10中にjで示すエンジン回転パルス入
力時点の回転角速度[deg/sec])×(車輪回転
時間t[sec])によって次のエンジン回転パルス入
力までの回転角度を演算する。これにより、ゼロリセッ
トに伴う誤差を減らすことができる。なお、jで示す時
点のエンジン回転角速度は、(j−1点からj点までの
エンジン回転角度、すなわち180度)/(j−1点か
らj点までのエンジン回転時間)より求められる。これ
はパルス周期の長い(パルスとパルスの間隔が離れてい
る)パルスに同期させることにより、高い精度のねじり
角度を得るものである。
算のゼロリセット時のみ、(車輪回転速度)×(車輪回
転時間)から車輪回転角度を求めたが、軸トルク演算毎
のねじり角度演算にも(車輪回転速度)×(車輪回転時
間)を用いてもよい。また、上記説明では、エンジン回
転角度についてのみ説明したが、車輪回転角度にも適用
してもよい。以上の説明のように、エンジン,車輪など
の駆動系の回転に同期して、軸トルクを演算することに
よって、回転センサのパルス分解能が低くても軸トルク
を高い精度で検出することができる。
明する。図11はこの実施例5の構成を示すブロック図
で、各部には図1の対応部分と同一符号を付してその説
明を省略する。また、この実施例5では、エンジン10
の駆動源回転角度検出手段がデファレンシャル13の入
力から変速機11の間にある軸の内いずれかの軸の回転
角度を検出する軸回転角度検出手段に変更されている点
のみが、図1に示した実施例1と異なっており、図11
では、変速機11に変速機回転センサ18を設置した例
を示している。
点で異なっている。実施例1ではエンジン回転角度を検
出していたが、その代わりに、変速機側クラッチ軸ある
いは変速機側トルコン軸の回転角度を検出する場合、図
5の軸トルク演算を示すフローチャートにおいて、ステ
ップS2のニュートラル判定は省略することができる。
なぜなら、変速機側クラッチ軸あるいは変速機側トルコ
ン軸は、クラッチ断続やトルコンすべりの影響を受けな
いからである。また、変速機11がニュートラルになっ
ても、車輪回転角度と変速機回転角度との関係は変化し
ないので、一旦ドライブシャフトの軸トルクがゼロのと
きに車輪回転角度と変速機回転角度をゼロリセットして
しまえば、再リセットの必要がないという利点がある。
また、エンジン回転角度の代わりに、デファレンシャル
入力軸あるいは変速機出力軸の回転角度を変速機回転セ
ンサ18で検出する場合、前記の変速機側クラッチ軸あ
るいは変速機側トルコン軸の回転角度を検出する場合に
加えて、図5の軸トルク演算を示すフローチャートにお
いて、ステップS3の変速比取り込みを省くことができ
る。なぜなら、デファレンシャル入力軸あるいは変速機
出力軸はクラッチ断続やトルコンすべりの影響を受け
ず、変速比の影響も受けないからである。
明する。図12は本実施例の構成を示すブロック図で、
上記実施例1と同一部には図1に記された符号を用いて
その説明を省略する。実施例1とは制御対象である車両
のデファレンシャル13に差動制限機構30と差動制限
トルク検出手段35を有する点が異なる。まず、検出原
理について説明する。図13は実施例1の図2における
デファレンシャル13に差動制限機構30を有する点の
みが異なるので、同一部には図2に記された符号を用い
てその説明を省略する。実施例1と同様に考えると、回
転系の運動方程式は、次式で表される。
加わるので、次式が成り立つ。
ャル13のプロペラシャフト側回転角を消去して、整理
すると、次式が得られる。
性を無視できる場合には、数式35,36においてプロ
ペラシャフト12のねじり剛性を無限大であるとして、
次式を導くことができる。
本実施例は、数式3,4に示す関係式を用いて、ドライ
ブシャフトの軸トルクT_Dを検出する装置を提供す
る。この実施例6の動作について、図14に示すフロー
チャートを用いて説明する。図5と同じ部分には図5の
対応部分と同一符号を付してその説明を省略する。な
お、この実施例6では、ステップS5の代わりにステッ
プS50,S51がある点のみが実施例1と異なってい
るので、異なっている内容についてのみ説明する。実施
例1では数式1を用いていたのに対して、実施例6では
数式3,4を用いる。数式1と数式3,4が異なってい
るのは、差動制限トルクT_Vを用いる点である。した
がって、軸トルク検出装置41はステップS50で差動
制限トルクを演算,検出する。次にステップS51にお
いて、差動制限トルクを用いて、数式3,4を演算する
ことにより、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを求め
ることができる。
30の方式によって異なる。差動制限トルクを生じる差
動制限機構30には、主にビスカス方式と油圧多板クラ
ッチ方式がある。ビスカス方式の場合、差動制限機構3
0の伝達トルクはデファレンシャル13の左右ドライブ
シャフト14r,14l側の回転角速度の差に応じて決
まる。そこで、デファレンシャル13の左右ドライブシ
ャフト14r,14l側の回転角速度を車輪回転角速度
と同様にして検出し、回転角速度差を演算し、回転角速
度差と差動制限トルクの関係をあらかじめマイクロコン
ピュータに記憶しておいたマップから差動制限トルクを
求めることができる。油圧多板クラッチ方式の場合、差
動制限機構30の伝達トルクは油圧クラッチに供給され
る油圧によって決まる。また、油圧多板クラッチ方式の
場合、差動制限トルクを電子制御していることが多い。
したがって、油圧多板クラッチを電子制御する図示され
ないコントローラとABSコントローラ4間でデータ通
信することによって、差動制限トルクを得ることができ
る。前記に示すように、差動制限トルクを求めることが
でき、求めた差動制限トルクを用いて数式3,4を演算
すれば、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを求めるこ
とができる。
のねじり剛性を無視した数式3,4について説明した
が、プロペラシャフトねじり剛性k_Pをあらかじめ同
定し軸トルク検出装置41に記憶しておき、プロペラシ
ャフトねじり剛性k_Pを考慮した数式35,36を用
いてドライブシャフト14の軸トルクを演算すると、上
記と同様にしてさらに正確なドライブシャフト14の軸
トルクを検出できる。
明する。本実施例は、上記実施例6の構成を示す図12
から車輪回転センサ6を除いて、エンジン回転センサ1
5を駆動源回転角加速度検出手段として備えたものなの
で全体構成図は省略する。上記実施例6と同一部には図
12に記された符号を用いてその説明を省略する。ま
ず、検出原理について説明する。実施例6と制御対象が
同じであるから、同様に数式29ないし数式34が成り
立つ。数式31ないし数式34から、デファレンシャル
13のプロペラシャフト側回転角度,左右車輪の回転角
度,エンジン回転角度を消去して、整理すると、次式が
得られる。
性モーメント,alpha_E:エンジン等の駆動源の
回転角加速度を示す。本実施例は、数式5,6に示す関
係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクT_Dを検
出する装置を提供する。
うにエンジン回転角加速度をエンジン回転センサ15の
出力を処理することによって得る。数式5,6は、車輪
回転角度を用いていないので、実施例6と動作が異な
る。そこで図15に示すフローチャートを用いて、動作
を説明する。軸トルク検出装置41は、ステップS2で
変速機11がニュートラルか否かをチェックする。ニュ
ートラルでは、軸をねじる軸トルクが生じないからであ
る。ニュートラルの場合は、ステップS11に進み、軸
トルクの値をゼロリセットする。ニュートラルでない場
合は、ステップS2へ進み、ブレーキスイッチ5がON
状態であればステップS11へ進み、軸トルク値をゼロ
リセットする。ブレーキスイッチ5がOFF状態であれ
ば、ステップS3へ進み、シフト位置スイッチ17の信
号から変速比を決定する。次にステップS61に進み、
エンジン回転角加速度を入力する。次に、ステップS5
0に進み、差動制限トルクを入力する。ステップS62
では、エンジン回転角加速度と差動制限トルクを用い
て、数式5,6より軸トルクを演算する。ステップS6
では、上記演算で求めた軸トルクをABSコントローラ
4に出力する。
明する。本実施例は、上記実施例6の構成を示す図12
にあるエンジン回転センサ15を駆動源回転角度・角加
速度検出手段として備え、差動制限トルク検出手段35
を除いたものなので全体構成図は省略する。上記実施例
6と同一部には図12に記された符号を用いてその説明
を省略する。まず、検出原理について説明する。実施例
6と制御対象が同じであるから、同様に数式29ないし
数式34が成り立つ。数式31ないし数式34から、デ
ファレンシャル13のプロペラシャフト側回転角,差動
制限トルクを消去して、整理すると次式が得られる。
エンジン回転角度、およびエンジン回転角加速度とエン
ジントルクを検出すれば、左右のドライブシャフトの軸
トルク(左右は等しい)を求められることを示してい
る。さらに、プロペラシャフト12のねじり剛性を無視
できる場合には、数式38,39においてプロペラシャ
フト12のねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
として無視すると、次式が得られる。
いて、ドライブシャフトの軸トルクを検出する装置を提
供する。
トによって、動作を説明する。ただし、実施例6の図1
4に示したフローチャートと異なるのは、ステップS5
0,S51がステップS70,S71に入れ替わってい
る点のみであるので、その点だけを説明する。ステップ
S70では、エンジン回転角加速度を入力演算する。ス
テップS71では、左右の車輪回転角度,エンジン回転
角度,エンジン回転角加速度などを用いて、数式7,8
によって軸トルクを演算する。この実施例8の場合、差
動制限トルクを他から得る必要がない点が優れている。
さらに、エンジントルクT_Eを求め、数式39,40
を用いて、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを演算す
るようにしてもよい。エンジントルクT_Eは、例え
ば、エンジン10の図示されない燃料噴射コントローラ
が検出している吸入空気流量,エンジン回転角速度か
ら、あらかじめ記憶しておいたマップを用いて求めるこ
とができる。エンジントルクT_Eを用いることによ
り、より正確な軸トルクを求めることができる。この実
施例では、差動制限トルクを検出する必要がない利点が
ある。ただし、この実施例が適用できるのは、数式7,
8の分母がゼロでない場合に限られる。 なお、上記の
説明ではプロペラシャフト12のねじり剛性を無視した
数式7,8について説明したが、プロペラシャフトねじ
り剛性k_Pをあらかじめ同定し記憶しておき、プロペ
ラシャフトねじり剛性k_Pを考慮した数式37,38
を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算すると、上
記と同様にしてさらに正確なドライブシャフトの軸トル
クを検出できる。ただし、この実施例が適用できるの
は、数式37,38の分母がゼロでない場合に限られ
る。
明する。この実施例では、制御対象が直結4WD車両で
ある点が実施例1と異なっている。まず、検出原理につ
いて説明する。図17に直結4輪駆動車の動力伝達系モ
デルを示す。図17の各部には図2の対応部分と同一符
号を付してその説明を省略する。図17を参照して、実
施例1と同様に考えると、この回転系の運動方程式は、
次式で表される。ただし、添字のF,Rはフロント,リ
アを示す。
イブシャフト14の軸トルクを求められる次式が得られ
る。
ペラシャフト12のフロント,リアの回転角度thet
a_PF、theta_PRを消去して、整理すると次
式が得られる。
PF,k_PRを無限大として、無視すると次式が得ら
れる。
式を用いて、ドライブシャフト14,20の軸トルクT
_Dを検出する。
部には図1の対応部分と同一符号を付してその説明を省
略する。19は前輪9を駆動する前側(フロント)のデ
ファレンシャル、20はデファレンシャル19と前輪9
とを接続している前側(フロント)のドライブシャフト
である。実施例1と同様に、車輪回転センサ6にて検出
する車輪回転角度と、エンジン回転センサ15が検出す
るエンジン回転角度とを用いて、ドライブシャフトの軸
トルクを演算する。ただし、車輪回転角度は4車輪分を
検出し、演算に用いる点のみが異なっており、エンジ
ン,モータ等の駆動源10からプロペラシャフト12を
介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファ
レンシャル13,19で左右に分配されている。また、
上記ではプロペラシャフト12のねじり剛性を無視した
数式9,10について説明したが、プロペラシャフトね
じり剛性k_PF,k_PRをあらかじめ同定し記憶し
ておき、プロペラシャフトねじり剛性k_PF,k_P
Rを考慮した数式54,55を用いてドライブシャフト
の軸トルクを演算すると、上記と同様にしてさらに正確
なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。
上記実施例9と同様に、直結4WDの車両を対象とした
ものである。本実施例は上記実施例9の構成と同一なの
で、図18について説明する。この実施例では、制御対
象が直結4WD車両である点が実施例1と異なってい
る。各部の符号は図18に付したものを用いその説明を
省略する。検出原理は,実施例9で説明した式51まで
の展開は同一である。上記実施例9で説明した数式45
ないし数式51より、プロペラシャフト12のフロン
ト,リアの回転角度theta_PF,theta_P
Rを消去して、整理すると次式が得られる。
性を無視できる場合には、数式56,57においてプロ
ペラシャフト12のねじり剛性を無限大であるとして、
さらに、エンジントルクT_Eは、小さいとして無視す
ると、次式を導くことができる。
づいて、上記実施例8で説明した2WD車の場合と同様
にしてエンジン回転角加速度を演算,検出し、この実施
例では4輪のドライブシャフトの軸トルクを演算,検出
する。動作は、実施例8と同様に図16に示すフローチ
ャートに基づいて、実行される。また、上記の説明では
プロペラシャフト12のねじり剛性を無視した数式9,
10を用いた例を示したが、プロペラシャフトねじり剛
性k_PF,k_PRをあらかじめ同定し記憶してお
き、プロペラシャフトねじり剛性k_PF,k_PRを
考慮した数式54,55を用いてドライブシャフトの軸
トルクを演算すると、上記の説明と同様にしてさらに正
確なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。さら
に、実施例8と同様に、エンジントルクを無視しない数
式に基づいてドライブシャフトの軸トルクを演算する
と、上記の説明と同様にしてさらに正確なドライブシャ
フトの軸トルクを検出できる。
て説明する。この実施例では、制御対象が差動制限機構
付きセンタデファレンシャル31を有する4WD車両で
ある点が実施例1と異なっている。まず、検出原理につ
いて説明する。図19に差動制限機構付きセンタデファ
レンシャル31を有する4輪駆動車の動力伝達系モデル
を示す。図19を参照して、実施例1と同様に考える
と、回転系の運動方程式は、次式で表される。
レンシャルのエンジン側回転角度,k_CE:エンジン
−センタデファレンシャル間のシャフトねじり剛性。デ
ファレンシャルの拘束条件より、
と、差動制限トルクを考慮すると、
ァレンシャルのプロペラシャフトのフロント側回転角
度,theta_CDR:センタデファレンシャルのプ
ロペラシャフトのリア側回転角度,i_CE:センタデ
ファレンシャルの減速比。
ャフトのフロント,リアの回転角度theta_PF,
theta_PRを消去して、整理して、k_CEを無
限大としてエンジン−センタデファレンシャル間のシャ
フトねじり剛性を無視すると、次式が得られる。ただ
し、左右対称なので、右の場合のみ示す。
無視できる場合には、数式69,70においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
を有する4WD車両において、数式13,14に示す関
係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクT_Dを検
出する。実施例6の制御対象が差動制限機構を有する2
WDであったのに対し、この実施例では差動制限機構付
きセンタデファレンシャルを有する4WD車両である点
が異なっているだけなので、この実施例を示す図20の
全体構成図のうち、上記実施例6の構成を示す図12と
同一部には同じ符号を用いてその説明は省略する。19
は前輪9を駆動する前(フロント)デファレンシャル、
13は後輪1を駆動する後(リア)デファレンシャル、
31はエンジン10の発する駆動力を前後デファレンシ
ャル13,19へ振り分けるセンタデファレンシャル、
32は上記センタデファレンシャル31が出力する上記
駆動力を前後デファレンシャル13,19へ振り分ける
ときの差動を制限する差動制限機構、35は差動制限ト
ルクを検出する差動制限トルク検出手段である。実施例
6と同様に、4輪の車輪回転角度を車輪回転センサ6に
て検出し、エンジン回転センサ15にてエンジン回転角
度を検出し、センタデファレンシャル31の差動制限ト
ルクT_Vを差動制限トルク検出装置41にて検出し、
数式13,14に基づき4輪のドライブシャフトの軸ト
ルクを演算する。ただし、実施例6は2WDであったの
に対し、この実施例はセンタデファレンシャル31を有
する4WDが対象なので、4輪のドライブシャフトの軸
トルクを検出し、演算に用いる点のみが異なっており、
エンジン,モータ等の駆動源10からプロペラシャフト
12を介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれでは
デファレンシャル13,19で左右に分配されている。
のねじり剛性を無視した数式13,14について説明し
たが、プロペラシャフトねじり剛性k_PF,k_PR
をあらかじめ同定し記憶しておき、プロペラシャフトね
じり剛性k_PF,k_PRを考慮した数式72,73
を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算すると、上
記の説明と同様にしてさらに正確なドライブシャフトの
軸トルクを検出できる。
て説明する。この実施例も上記実施例11と同様に、差
動制御機構付きセンタデファレンシャルを有する4WD
の車両を制御対象としたものである。検出原理は、上記
実施例11で述べたとおりであり、数式62ないし数式
71を整理すると、次式が得られる。
シャフトの軸トルクを演算,検出する。
あるため、図20について説明し、図20と同じ符号を
用いて、各部の説明を省略する。また、上記実施例8の
説明と同様にして、エンジン回転角加速度をエンジン回
転センサ15にて検出し、エンジントルクを演算,検出
し、また、実施例11と同様にしてセンタデファレンシ
ャル31の差動制限トルクT_Vを差動制限トルク検出
装置41にて検出し、数式15,16に基づき4輪のド
ライブシャフトの軸トルクを演算,検出する。
て説明する。この実施例も上記実施例11と同様に、セ
ンタデファレンシャルを有する4WDの車両を制御対象
としたものである。検出原理は、実施例11で述べたと
おりであり、数式62ないし数式71から、プロペラシ
ャフトのフロント,リアの回転角度theta_PF,
theta_PRを消去して、整理すると、次式が得ら
れる。
無視できる場合には、数式74,75においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
シャフトの軸トルクを演算,検出する。この実施例は上
記実施例11と同じ構成であるため、図20と同じ符号
を用いて、各部の説明を省略する。また、上記実施例8
の説明と同様にして、4輪の車輪回転角度を車輪回転セ
ンサ6にて検出し、エンジン回転角度と、エンジン回転
角加速度をエンジン回転センサ15にて検出し、エンジ
ントルクを検出し、数式17,18に基づき4輪のドラ
イブシャフトの軸トルクを軸トルク検出装置41にて演
算,検出する。この実施例では、センタデファレンシャ
ル31での差動制限トルクを検出する必要がない利点が
ある。ただし、この実施例が適用できるのは、数式1
7,18の分母がゼロでない場合に限られる。また、上
記説明ではプロペラシャフト12のねじり剛性を無視し
た数式17,18について説明したが、プロペラシャフ
トねじり剛性k_Pをあらかじめ同定し記憶しておき、
プロペラシャフトねじり剛性k_Pを考慮した数式7
4,75を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算す
ると、上記説明と同様にしてさらに正確なドライブシャ
フトの軸トルクを検出できる。ただし、この実施例が適
用できるのは、数式74,75の分母がゼロでない場合
に限られる。
て説明する。この実施例では、制御対象は上記実施例1
1と同様に差動制限機構付きセンタデファレンシャルを
有する4WD車両であるが、センタデファレンシャルの
前後輪への出力を差動制限するのではなく、エンジンか
らセンタデファレンシャルへの入力と後輪への出力間を
差動制限している点が実施例11と異なっている。な
お、エンジンからセンタデファレンシャルへの入力と前
輪への出力間を差動制限したものとは、前後が対称にな
るだけでこれから説明するものと同様である。まず、検
出原理について説明する。図21に差動制限付きセンタ
デファレンシャルを有する4輪駆動車の動力伝達系モデ
ルを示す。図21を参照して、実施例11と同様に考え
ると、この回転系の運動方程式は、実施例11と同様に
数式58ないし数式62で表される。デファレンシャル
の拘束条件より、実施例11と同様に数式63ないし数
式65で表される。デファレンシャルのトルク伝達特性
より、実施例11と同様に数式66ないし数式69で表
される。センタデファレンシャルのトルク伝達特性と、
差動制限トルクを考慮すると、
ァレンシャルのプロペラシャフトのフロント側回転角
度,theta_CDR:センタデファレンシャルのプ
ロペラシャフトのリア側回転角度,i_CE:センタデ
ファレンシャルの減速比。
から、プロペラシャフトのフロント,リアの回転角度t
heta_PF,thetaPRを消去して、整理し
て、k_CEを無限大としてエンジン−センタデファレ
ンシャル間のシャフトねじり剛性を無視すると、次式が
得られる。ただし、左右対称なので、右の場合のみ示
す。
無視できる場合には、数式78,79においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
ァレンシャルへの入力と、前輪あるいは後輪への出力間
を差動制限している差動制限機構付きセンタデファレン
シャルを有する4WD車両において、数式80,81に
示す関係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクT_
Dを検出する。この実施例の構成は上記実施例11と同
様なので図20について説明し、図20の符号を用い、
各部の説明は省略する。実施例11と同様に、車輪回転
センサ6にて車輪回転角度を検出し、エンジン回転セン
サ15にてエンジン回転角度を検出し、センタデファレ
ンシャル31の差動制限トルクT_Vを差動制限トルク
検出手段35にて検出し、数式80,81に基づきドラ
イブシャフトの軸トルクを演算する。なお、上記説明で
はプロペラシャフト12のねじり剛性を無視した数式8
0,81について説明したが、プロペラシャフトねじり
剛性k_PF,k_PRをあらかじめ同定し記憶してお
き、プロペラシャフトねじり剛性k_PF,k_PRを
考慮した数式78,79を用いてドライブシャフトの軸
トルクを演算すると、上記説明と同様にしてさらに正確
なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。
て説明する。この実施例は上記実施例14と制御対象は
同じであり、図21に示すように、エンジンからセンタ
デファレンシャルへの入力と、前輪あるいは後輪への出
力間を差動制限している差動制限機構付きセンタデファ
レンシャルを有する4WD車両である。検出原理は、実
施例14で述べた数式62ないし数式69,数式76,
77を整理すると、次式が得られる。
づいて、ドライブシャフトの軸トルクを演算,検出す
る。
なので図20について説明し、図20の符号を用い、各
部の説明は省略する。上記実施例12と同様にして、エ
ンジン回転センサ15にてエンジン回転角加速度を検出
し、エンジントルクと、センタデファレンシャルの差動
制限トルクT_Vを差動制限トルク検出手段35にて検
出し、数式82,83に基づき4輪のドライブシャフト
の軸トルクを軸トルク検出装置41にて演算,検出す
る。
て説明する。この実施例は実施例14と制御対象は同じ
であり、エンジンからセンタデファレンシャルへの入力
と前輪あるいは後輪への出力間を差動制限している差動
制限機構付きセンタデファレンシャルを有する4WD車
両である。検出原理は、実施例14で述べた数式62な
いし数式69,数式76,77から、プロペラシャフト
のフロント,リアの回転角度theta_PF,the
ta_PRを消去して、整理すると、次式が得られる。
無視できる場合には、数式84,85においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
いて、ドライブシャフトの軸トルクを演算,検出する。
この実施例の構成は上記実施例11と同様なので図20
について説明し、図20の符号を用い、各部の説明は省
略する。上記実施例13と同様に、4輪の車輪回転角度
を車輪回転センサ6にて検出し、エンジン回転角度と、
エンジン回転角加速度をエンジン回転センサ15にて検
出し、エンジントルクを検出し、数式17,18に基づ
き4輪のドライブシャフトの軸トルクを軸トルク検出装
置41にて演算,検出する。この実施例では、センタデ
ファレンシャルでの差動制限トルクを検出する必要がな
い利点がある。ただし、この実施例が適用できるのは、
数式86,87の分母がゼロでない場合に限られる。
剛性を無視した数式86,87について説明したが、プ
ロペラシャフトねじり剛性k_Pをあらかじめ同定し記
憶しておき、プロペラシャフトねじり剛性k_Pを考慮
した数式84,85を用いてドライブシャフトの軸トル
クを演算すると、上記説明と同様にしてさらに正確なド
ライブシャフトの軸トルクを検出できる。ただし、この
実施例が適用できるのは、数式84,85の分母がゼロ
でない場合に限られる。
て説明する。この実施例17の全体構成図を図22に示
す。また、この実施例は上記実施例1の構成を示す図1
から車輪回転センサ6を除いて、デファレンシャル13
のプロペラシャフト側回転角度検出手段を備えたもので
あり、図1と同一部には同じ符号を用い、各部の説明を
省略する。33は例えば、実施例1で説明した回転セン
サなどからなるプロペラシャフト側回転角度検出手段で
ある。検出原理は、実施例1で説明したように以下に示
す数式26が成り立つ。
て、ドライブシャフトの軸トルクT_Dを検出する装置
を提供する。図23に示すフローチャートを用いて、動
作を説明する。このフローチャートは、実施例1の図5
とよく似ているので異なる点を説明する。まず、図5に
おけるステップ4の代わりにステップ80があり、車輪
1と、エンジン10の回転角度を検出,入力する代わり
に、プロペラシャフト側回転角度検出手段33の検出す
るデファレンシャル13のプロペラシャフト側回転角度
と、エンジン10の回転角度をエンジン回転センサ15
にて検出する。また、図5におけるステップ5の代わり
にステップ81があり、数式26を軸トルク検出装置4
1にて演算し、ドライブシャフトの軸トルクを検出す
る。
明したが、差動制限機構付きデファレンシャルを有する
2WDにおいても実施例6に示した数式33,34に基
づいて、車輪回転角度の代わりにデファレンシャル13
のプロペラシャフト側回転角度を用いて、さらに差動制
限トルクを用いてドライブシャフトの軸トルクを演算,
検出できる。また、直結4WDにおいても、実施例9に
示した数式52,53に基づいて、車輪回転角度の代わ
りにデファレンシャルのプロペラシャフト側回転角度を
用いて、ドライブシャフトの軸トルクを演算,検出でき
る。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源と左右の車輪とをデファレンシャルを経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続し
た車両において、上記駆動源に設けられ回転数を検出す
る手段から回転角度を検出する駆動源回転角度検出手
段、又は上記駆動源の回転角加速度を検出する駆動源回
転角加速度検出手段と、車輪の回転角度を検出する車輪
回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪と
を接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクを演算す
る軸トルク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸
の軸トルクを検出するように構成したので、車輪回転セ
ンサやエンジン回転センサ等を利用して低コストな軸ト
ルク検出装置を得ることができる。
ためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源,変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続した車両において、上記駆動源の回転角度を検出
する駆動源回転角度検出手段と、車輪の回転角度を検出
する車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャル
と車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルク
T_Dを下記の算出式
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、車輪回転センサやエンジン回転センサ
等を利用して低コストな軸トルク検出装置を得ることが
できる。
ドライブシャフト等の軸の軸トルクがゼロであると判定
した時に車輪回転角度,エンジン等の駆動源の回転角度
をゼロリセットするように構成したので、軸トルクを高
い精度で検出することができる。
を備え、検出した変速比i_Tを用いて車輪に接続され
たドライブシャフト等の軸の軸トルクを軸トルク検出手
段で演算するように構成したので、軸トルクを変速状態
によらず、正確に検出することができる。
記算出式
いて車輪に接続された軸のねじりトルクを軸トルク検出
手段で演算するように構成したので、軸トルクを変速状
態によらず、正確に検出することができる。
た軸のねじりトルク演算値を軸トルク検出手段でハイパ
スフィルタリング処理するように構成したので、検出値
のオフセットの影響を軽減し、軸トルクを正確に検出す
ることができる。
ト等の軸の軸トルクの演算をエンジン,モータ等の駆動
源,車輪などの駆動系の回転に同期して行うように構成
したので、回転センサのパルス分解能が低くても、軸ト
ルクを正確に検出することができる。
ルへの入力から変速機の間にある軸の内いずれかの軸の
軸回転角度検出手段を備え、エンジン,モータ等の駆動
源の駆動源回転角度の代わりにデファレンシャルへの入
力から変速機の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度
を用いて、車輪に接続されたドライブシャフト等の軸の
ねじりトルクを軸トルク検出手段が演算するように構成
したので、変速状態に関わらず、軸トルクを正確に検出
することができる。
ためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源,変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、差動制限トルクを検出する差動制限
トルク検出手段と、上記駆動源の回転角度を検出する駆
動源回転角度検出手段と、左右車輪の回転角度を検出す
る車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクT
_Dを下記の算出式
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両においても
軸トルクを正確に検出することができる。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源,変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、上記駆動源の回転角加速度を検出す
る回転角加速度検出手段と、差動制限トルクを検出する
差動制限トルク検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクT
_Dを下記の算出式
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両において
も、軸トルクを正確に検出することができる。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源,変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、上記駆動源の回転角度検出手段と、
回転角加速度検出手段と、左右車輪の回転角度を検出す
る車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクT
_Dを下記の算出式
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両において、
差動制限トルクを検出しなくても、正確に軸トルクを検
出することができる。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源,変速機からプロペラシャフトを介して、前後に動力
分配し、前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続しているいわゆる直結4WD車両に
おいて、上記駆動源の回転角度を検出する回転角度検出
手段と、4車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出
手段とを備え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪
とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクT_D
を下記の算出式
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、直結4WD車両においても、軸トルク
を正確に検出できる。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源,変速機からプロペラシャフトを介して、前後に動力
分配し、前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続しているいわゆる直結4WD車両に
おいて、上記駆動源の回転角加速度検出手段と、4車輪
の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段とを備え、
前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するド
ライブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、直結4WD車両においても、軸トルク
を正確に検出できる。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源,変速機から差動制限機構付きセンタデファレンシャ
ルを介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデ
ファレンシャルで左右に分配され、回転駆動力を伝える
ねじり剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している4
WD車両において、上記駆動源の回転角度を検出する回
転角度検出手段と、4車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段と、上記センタデファレンシャルの差動
制限トルクを検出する差動制限トルク検出手段とを備
え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続す
るドライブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを上記各検
出手段で検出される駆動源の回転角度と、4車輪の回転
角度と、差動制限トルクを用いて演算する軸トルク検出
手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検
出するように構成したので、差動制限機構付きセンタデ
ファレンシャルを有する4WD車両においても、軸トル
クを正確に検出することができる。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源から差動制限機構付きセンタデファレンシャルを介し
て、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファレン
シャルで左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛
性をもつ軸で車輪と接続している4WD車両において、
上記駆動源の回転角加速度を検出する回転角加速度検出
手段と、上記センタデファレンシャルの差動制限トルク
を検出する差動制限トルク検出手段とを備え、前後それ
ぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するドライブシ
ャフト等の軸の軸トルクT_Dを上記各検出手段で検出
される駆動源の回転角加速度と、差動制限トルクを用い
て演算する軸トルク検出手段によって、ドライブシャフ
ト等の軸の軸トルクを検出するように構成したので、差
動制限機構付きセンタデファレンシャルを有する4WD
車両においても、軸トルクを正確に検出することができ
る。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源から差動制限機構付きセンタデファレンシャルを介し
て、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファレン
シャルで左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛
性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している4WD車両
において、上記駆動源の回転角度検出手段及び、回転角
加速度検出手段と、4車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪とを
接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを上
記各検出手段が検出する駆動源の回転角度と、駆動源の
回転角加速度と、4車輪の回転角度を用いて演算する軸
トルク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸
トルクを検出するように構成したので、差動制限付きセ
ンタデファレンシャルを有する4WD車両において、差
動制限トルクを検出しなくても、軸トルクを正確に検出
することができる。
るためのエンジン,モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源と左右の車輪とをデファレンシャルを経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続し
た車両において、上記駆動源の回転角度を検出する回転
角度検出手段と、デファレンシャルのプロペラシャフト
側回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪
とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクT_D
を上記各検出手段で検出される駆動源の回転角度と、デ
ファレンシャルのプロペラシャフト側回転角度を用いて
演算する軸トルク検出手段によって、ドライブシャフト
等の軸の軸トルクを検出するように構成したので、軸ト
ルクを正確に検出することができる。
置の全体構成を示す図である。
デルを示す図である。
転角加速度の検出方法を示す図である。
転角加速度の検出方法を示す図である。
るフローチャートを示す図である。
速比を求める変速比マップを示す図である。
フローチャートを示す図である。
値の時間変化を表す波形を示す図である。
エンジン回転パルス,車輪回転パルスを示す図である。
グ,エンジン回転パルス,車輪回転パルスを示す図であ
る。
構成を示す図である。
構成を示す図である。
車両の動力伝達モデルを示す図である。
る。
る。
る。
達系モデルを示す図である。
構成を示す図である。
タデファレンシャルを有する4WD車両の動力伝達系モ
デルを示す図である。
体構成を示す図である。
タデファレンシャルを有する4WD車両の動力伝達系モ
デルを示す図である。
体構成を示す図である。
ある。
示す図である。
検出信号の回路構成を示す図である。
ーキ、3 軸トルクセンサ、4 ABSコントローラ、
5 ブレーキスイッチ、6 車輪回転センサ、6A,6
B 前輪回転センサ、6C 後輪回転センサ、7 ブレ
ーキアクチュエータ、8 マスターシリンダ、9 前
輪、10 エンジン、11 変速機、12 プロペラシ
ャフト、13 デファレンシャル(リア)、14 ドラ
イブシャフト(リア)、14r 右ドライブシャフト
(リア)、14l 左ドライブシャフト(リア)、15
エンジン回転センサ、16 ニュートラルスイッチ、
17 シフト位置スイッチ、18 変速機回転センサ、
19 デファレンシャル(フロント)、20 ドライブ
シャフト(フロント)、21 アクセルスイッチ、3
0,32 差動制限機構、31 センタデファレンシャ
ル、33 プロペラシャフト側回転角度検出手段、34
制動力制御信号、35 差動制限トルク検出手段、3
6 マグネット、37 コイル、38 ロータ、41
軸トルク検出装置、42 波形整形器、43 カウン
タ、44 パルス時間間隔測定器、45 回転角速度検
出器、46 回転角加速度検出器、121 ブリッジ回
路、122,123 歪みゲージ、124 周波数変換
回路、125,127 アンプ、126 検波周波数弁
別回路、128 波形整形回路、129 タイマー処理
回路。
Claims (17)
- 【請求項1】 車輪を駆動するためのエンジン,モータ
等の駆動源を有し、上記駆動源と左右の車輪とをデファ
レンシャルを経由して、回転駆動力を伝えるねじり剛性
をもつそれぞれの軸で接続した車両において、上記駆動
源に設けられ回転数を検出する手段から上記駆動源の回
転角度を検出する駆動源回転角度検出手段、又は上記駆
動源の回転角加速度を検出する駆動源回転角加速度検出
手段と、車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手
段とを備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドラ
イブシャフト等の軸の軸トルクを演算する軸トルク検出
手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検
出することを特徴とする車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項2】 車輪を駆動するためのエンジン,モータ
等の駆動源を有し、上記駆動源,変速機と左右の車輪と
をデファレンシャルを経由して、回転駆動力を伝えるね
じり剛性をもつそれぞれの軸で接続した車両において、
上記駆動源の回転角度を検出する駆動源回転角度検出手
段と、車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段
とを備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドライ
ブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式 【数1】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第1項記載の車両制御用軸トルク検出装置。ただ
し、k_D:車輪とデファレンシャルを接続するドライ
ブシャフト等の軸のねじり剛性,theta_W:車輪
の回転角度,theta_E:エンジン等の駆動源の回
転角度,i_D:デファレンシャル減速比,i_T:変
速機の変速比。また、添字のr,lは右車輪,左車輪を
示す。 - 【請求項3】 車両の状態からドライブシャフト等の軸
の軸トルクがゼロであると判定した時に車輪回転角度,
エンジン等の駆動源の回転角度をゼロリセットする軸ト
ルク検出手段を備えたことを特徴とする請求項第1項な
いし第2項のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出
装置。 - 【請求項4】 変速比検出手段を備え、検出した変速比
i_Tを用いて車輪に接続されたドライブシャフト等の
軸の軸トルクを演算する軸トルク検出手段を備えたこと
を特徴とする請求項第1項ないし第3項のいずれかに記
載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項5】 推定変速比を下記算出式 【数2】 を用いて演算した推定変速比i_T* を用いて車輪に接
続された軸のねじりトルクを演算する軸トルク検出手段
を備えたことを特徴とする請求項第1項ないし第3項の
いずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項6】 車輪に接続された軸のねじりトルク演算
値をハイパスフィルタリング処理する軸トルク検出手段
を備えたことを特徴とする請求項第1項ないし第5項の
いずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項7】 ドライブシャフト等の軸の軸トルクの演
算をエンジン,モータ等の駆動源,車輪などの駆動系の
回転に同期して行うことを特徴とする請求項第1項ない
し第6項のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装
置。 - 【請求項8】 デファレンシャルへの入力から変速機の
間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を検出する軸回
転角度検出手段を備え、エンジン,モータ等の駆動源の
駆動源回転角度の代わりにデファレンシャルへの入力か
ら変速機の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を用
いて、車輪に接続されたドライブシャフト等の軸のねじ
りトルク演算値を演算する軸トルク検出手段を備えたこ
とを特徴とする請求項第1項ないし第7項のいずれかに
記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項9】 車輪を駆動するためのエンジン,モータ
等の駆動源を有し、上記駆動源,変速機と左右の車輪と
をデファレンシャルを経由して、回転駆動力を伝えるね
じり剛性をもつそれぞれの軸で接続しており、デファレ
ンシャルの差動制限機構を有する車両において、差動制
限トルクを検出する差動制限トルク検出手段と、上記駆
動源の回転角度を検出する駆動源回転角度検出手段と、
左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段と
を備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドライブ
シャフト等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式 【数3】 【数4】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第3項ないし第8項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。ただし、T_V:差動制限トルク
を示す。 - 【請求項10】 車輪を駆動するためのエンジン,モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源,変速機と左右の車輪
とをデファレンシャルを経由して、回転駆動力を伝える
ねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続しており、デファ
レンシャルの差動制限機構を有する車両において、上記
駆動源の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段
と、差動制限トルクを検出する差動制限トルク検出手段
とを備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドライ
ブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式 【数5】 T_Dr= {i_Di_T(I_Ealpha_E)+2T_V}/2 【数6】 T_Dl= {i_Di_T(I_Ealpha_E)−2T_V}/2 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第3項ないし第8項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。 ただし、I_E:エンジン等の駆動源の慣性モーメン
ト,alpha_E:エンジン等の駆動源の回転角加速
度を示す。 - 【請求項11】 車輪を駆動するためのエンジン,モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源,変速機と左右の車輪
とをデファレンシャルを経由して、回転駆動力を伝える
ねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続しており、デファ
レンシャルの差動制限機構を有する車両において、上記
駆動源の回転角度を検出する回転角度検出手段と、上記
駆動源の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段
と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手
段とを備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドラ
イブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式 【数7】 【数8】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第3項ないし第8項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。 - 【請求項12】 車輪を駆動するためのエンジン,モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源,変速機からプロペラ
シャフトを介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれ
ではデファレンシャルで左右に分配され、回転駆動力を
伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続して
いるいわゆる直結4WD車両において、上記駆動源の回
転角度を検出する回転角度検出手段と、4車輪の回転角
度を検出する車輪回転角度検出手段とを備え、前後それ
ぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するドライブシ
ャフト等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式 【数9】 【数10】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第3項ないし第8項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。ただし、添字のF,Rは前,後を
示す。 - 【請求項13】 車輪を駆動するためのエンジン,モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源,変速機からプロペラ
シャフトを介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれ
ではデファレンシャルで左右に分配され、回転駆動力を
伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続して
いるいわゆる直結4WD車両において、上記駆動源の回
転角加速度を検出する回転角加速度検出手段と、4車輪
の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段とを備え、
前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するド
ライブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを下記の算出式 【数11】 【数12】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第3項ないし第8項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。 - 【請求項14】 車輪を駆動するためのエンジン,モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源,変速機から差動制限
機構付きセンタデファレンシャルを介して、前後に動力
分配し、前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続している4WD車両において、上記
駆動源の回転角度を検出する回転角度検出手段と、4車
輪の車輪回転角度検出手段と、上記センタデファレンシ
ャルの差動制限トルクを検出する差動制限トルク検出手
段とを備え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪と
を接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを
上記各検出手段で検出される駆動源の回転角度と、4車
輪の回転角度と、差動制限トルクとを用いて演算する軸
トルク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸
トルクを検出することを特徴とする請求項第3項ないし
第8項のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装
置。 - 【請求項15】 車輪を駆動するためのエンジン,モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源から差動制限機構付き
センタデファレンシャルを介して、前後に動力分配し、
前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に分配さ
れ、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつ軸で車輪と接
続している4WD車両において、上記駆動源の回転角加
速度を検出する回転角加速度検出手段と、上記センタデ
ファレンシャルの差動制限トルクを検出する差動制限ト
ルク検出手段とを備え、前後それぞれのデファレンシャ
ルと車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トル
クT_Dを上記各検出手段で検出された駆動源の回転角
加速度と、差動制限トルクとを用いて演算する軸トルク
検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルク
を検出することを特徴とする請求項第3項ないし第8項
のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項16】 車輪を駆動するためのエンジン,モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源から差動制限機構付き
センタデファレンシャルを介して、前後に動力分配し、
前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に分配さ
れ、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で車輪と接続している4WD車両において、上記駆動源
の回転角度を検出する回転角度検出手段と、上記駆動源
の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段と、4
車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段とを備
え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続す
るドライブシャフト等の軸の軸トルクT_Dを上記各検
出手段で検出される駆動源の回転角度と、駆動源の回転
角加速度と、4車輪の回転角度を用いて演算する軸トル
ク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トル
クを検出することを特徴とする請求項第3項ないし第8
項のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項17】 車輪を駆動するためのエンジン,モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源と左右の車輪とをデフ
ァレンシャルを経由して、回転駆動力を伝えるねじり剛
性をもつそれぞれの軸で接続した車両において、上記駆
動源の回転角度を検出する回転角度検出手段と、デファ
レンシャルのプロペラシャフト側回転角度検出手段とを
備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドライブシ
ャフト等の軸の軸トルクT_Dを上記各検出手段で検出
される駆動源の回転角度と、デファレンシャルのプロペ
ラシャフト側回転角度を用いて演算する軸トルク検出手
段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出
することを特徴とする請求項第3項ないし第8項のいず
れかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。
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