JP3207328B2 - 車両制御用軸トルク検出装置 - Google Patents
車両制御用軸トルク検出装置Info
- Publication number
- JP3207328B2 JP3207328B2 JP31381494A JP31381494A JP3207328B2 JP 3207328 B2 JP3207328 B2 JP 3207328B2 JP 31381494 A JP31381494 A JP 31381494A JP 31381494 A JP31381494 A JP 31381494A JP 3207328 B2 JP3207328 B2 JP 3207328B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- torque
- differential
- rotation angle
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/52—Torque sensing, i.e. wherein the braking action is controlled by forces producing or tending to produce a twisting or rotating motion on a braked rotating member
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L3/00—Measuring torque, work, mechanical power, or mechanical efficiency, in general
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/30—Wheel torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のアンチロック
ブレーキ装置およびトラクション制御装置等の制御に用
いる軸トルク検出装置に関するものである。
ブレーキ装置およびトラクション制御装置等の制御に用
いる軸トルク検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両には車体の方向安定性，操
舵性等の向上を図るためにアンチロックブレ−キ装置
（以下ＡＢＳという）と、トラクション制御装置等の制
御装置が設けられ、この制御装置は車輪の軸トルクの大
きさに応じて制御される。これにより高精度の制御が行
われる。ここで、車両の制動時における車輪のスリップ
を抑制して制動性能を向上させた上記ＡＢＳは、制動時
に車輪速度Ｖ＿Ｗと車両速度Ｖ＿Ｂ（例えば車輪速度と
車輪加減速度とから疑似車速信号を得る）とを比較して
車輪のスリップ率Ｓ（＝（Ｖ＿Ｂ−Ｖ＿Ｗ）／Ｖ＿Ｂ）
を求め、そのスリップ率を所定範囲（０．１５〜０．３
０付近）とするように車輪に加える制動力を制御するこ
とにより、車体の方向安定性と操舵性を維持し、かつ制
動距離を最短にしようとするものである。また、車両の
駆動時における車輪のスリップを抑制して駆動性能を向
上させたトラクション制御装置（以下ＴＲＣという）
は、上記ＡＢＳと同様に車輪のスリップを検出し、スリ
ップを検出したときにはスロットル弁を操作してエンジ
ントルクを減じ、その後徐々に増大させる制御を行うこ
とにより、車体の方向安定性，操舵性，最適な駆動力を
維持しようとするものである。
舵性等の向上を図るためにアンチロックブレ−キ装置
（以下ＡＢＳという）と、トラクション制御装置等の制
御装置が設けられ、この制御装置は車輪の軸トルクの大
きさに応じて制御される。これにより高精度の制御が行
われる。ここで、車両の制動時における車輪のスリップ
を抑制して制動性能を向上させた上記ＡＢＳは、制動時
に車輪速度Ｖ＿Ｗと車両速度Ｖ＿Ｂ（例えば車輪速度と
車輪加減速度とから疑似車速信号を得る）とを比較して
車輪のスリップ率Ｓ（＝（Ｖ＿Ｂ−Ｖ＿Ｗ）／Ｖ＿Ｂ）
を求め、そのスリップ率を所定範囲（０．１５〜０．３
０付近）とするように車輪に加える制動力を制御するこ
とにより、車体の方向安定性と操舵性を維持し、かつ制
動距離を最短にしようとするものである。また、車両の
駆動時における車輪のスリップを抑制して駆動性能を向
上させたトラクション制御装置（以下ＴＲＣという）
は、上記ＡＢＳと同様に車輪のスリップを検出し、スリ
ップを検出したときにはスロットル弁を操作してエンジ
ントルクを減じ、その後徐々に増大させる制御を行うこ
とにより、車体の方向安定性，操舵性，最適な駆動力を
維持しようとするものである。
【０００３】ＡＢＳ，ＴＲＣにおいて、性能向上のた
め、駆動軸などの軸トルクを求めて制御に用いるように
したものとして例えば、特開平５−９９０１４号が公知
である。この発明では、車軸トルク，車輪角加速度を検
出し、次式から路面摩擦係数を演算して検出し、検出し
た路面摩擦係数を用いてトラクション制御を行い、制御
性能を高めている。
め、駆動軸などの軸トルクを求めて制御に用いるように
したものとして例えば、特開平５−９９０１４号が公知
である。この発明では、車軸トルク，車輪角加速度を検
出し、次式から路面摩擦係数を演算して検出し、検出し
た路面摩擦係数を用いてトラクション制御を行い、制御
性能を高めている。
【０００４】
【数１９】
【０００５】ただし，ｍｕ：路面摩擦係数，Ｔ＿ＷＰ：
駆動軸の軸トルクの走行路面に対してスリップする直前
に得られる最大値，Ｉ：前記軸トルクの検出部から車輪
接地面までの慣性モーメント，ａｌｐｈａ：車輪回転角
加速度，ｍ＿Ｗｇ：駆動輪に加わる車重，Ｒ：車輪半
径。他にも、特開平４−２９３６５５号では、軸トルク
を検出し、検出した軸トルクを用いてＡＢＳ制御を行
い、制御性能を高めている。この発明について少し詳し
く説明する。この発明は、図２４に示すように、車輪ブ
レーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車輪の
軸トルクを検出する軸トルク検出手段と、前記車輪ブレ
ーキ操作時に前記軸トルク検出手段により検出した軸ト
ルクを含む条件に応じて車輪ブレーキの制動力を制御す
る制動力制御手段とを含んだ構成である。前記軸トルク
検出手段のトルク検出部位は、車輪と車輪ブレーキとの
間あるいは車輪ブレーキとデファレンシャルとの間のド
ライブシャフトである。図２５は上記発明に示された従
来のＡＢＳの構成を示す図であり、図において、１は後
輪、２は車輪ブレーキ、３は軸トルクセンサ、４はＡＢ
Ｓコントローラ、５はブレーキスイッチ、６は車輪回転
センサ、７はブレーキアクチュエータ、８はマスターシ
リンダ、９は前輪、１０はエンジン、１１は変速機、１
２はプロペラシャフト、１３はデファレンシャル、１４
はドライブシャフトである。また、図２６は上記発明に
示された従来の軸トルク検出部の縦断面図を示す図であ
る。
駆動軸の軸トルクの走行路面に対してスリップする直前
に得られる最大値，Ｉ：前記軸トルクの検出部から車輪
接地面までの慣性モーメント，ａｌｐｈａ：車輪回転角
加速度，ｍ＿Ｗｇ：駆動輪に加わる車重，Ｒ：車輪半
径。他にも、特開平４−２９３６５５号では、軸トルク
を検出し、検出した軸トルクを用いてＡＢＳ制御を行
い、制御性能を高めている。この発明について少し詳し
く説明する。この発明は、図２４に示すように、車輪ブ
レーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車輪の
軸トルクを検出する軸トルク検出手段と、前記車輪ブレ
ーキ操作時に前記軸トルク検出手段により検出した軸ト
ルクを含む条件に応じて車輪ブレーキの制動力を制御す
る制動力制御手段とを含んだ構成である。前記軸トルク
検出手段のトルク検出部位は、車輪と車輪ブレーキとの
間あるいは車輪ブレーキとデファレンシャルとの間のド
ライブシャフトである。図２５は上記発明に示された従
来のＡＢＳの構成を示す図であり、図において、１は後
輪、２は車輪ブレーキ、３は軸トルクセンサ、４はＡＢ
Ｓコントローラ、５はブレーキスイッチ、６は車輪回転
センサ、７はブレーキアクチュエータ、８はマスターシ
リンダ、９は前輪、１０はエンジン、１１は変速機、１
２はプロペラシャフト、１３はデファレンシャル、１４
はドライブシャフトである。また、図２６は上記発明に
示された従来の軸トルク検出部の縦断面図を示す図であ
る。
【０００６】次に動作について説明する。リアドライブ
車両の駆動軸である後輪１の軸トルクを検出するため、
後輪用の車輪ブレーキ２に軸トルク検出手段としてのト
ルクセンサ３が設けられ、そのトルクセンサ３によって
検出された後輪１の軸トルク信号はＡＢＳコントローラ
４に入力される。前記トルクセンサ３と軸トルク検出信
号受信側の回路構成は、図２７に示されるようになって
おり、ブリッジ回路１２１を構成する２つの歪みゲージ
１２２，１２３が検出されるトルクに応じた量だけ歪
み、これにより変化するブリッジの端子電圧を周波数変
換回路１２４で周波数変換し、アンプ１２５で増幅して
発信する。この信号は、上記ＡＢＳコントローラ４にお
いて受信され、検波周波数弁別回路１２６によって周波
数領域毎に弁別され、アンプ１２７で増幅したものを、
波形整形回路１２８で波形整形し、タイマー処理回路１
２９で周期変換したものから、予め調べられた周期とト
ルクのマップに基づいてトルクを検出するようになって
いる。ＡＢＳコントローラ４には，前記軸トルクの他、
ブレーキ操作によりＯＮとなるブレーキ操作検出手段と
してのブレーキスイッチ５からの信号、及び前輪９の回
転速度を検出するために設けた前輪回転センサ６Ａ，６
Ｂ，後輪１の回転速度を検出するためプロペラシャフト
１２に設けた後輪回転センサ６Ｃからの車速信号が入力
され、ＡＢＳコントローラ４は前記各信号に基づいて車
輪ブレーキ２の制動力を設定し、制動力制御信号をアク
チュエータ７に出力する。アクチュエータ７は、マスタ
シリンダ８からのマスタ油圧を制動力制御信号に応じて
減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前輪９及び後輪１の各車
輪ブレーキ２に供給し、各車輪ブレーキ２の制動力（パ
ッドの押しつけ力）を制御する。なお、エンジン１０の
駆動力は、変速機１１，プロペラシャフト１２，デファ
レンシャル１３及びドライブシャフト１４を経て後輪１
に伝達される。 次に駆動軸の軸トルクの検出部位とし
てドライブシャフト１４を選択した場合において、前記
ＡＢＳコントローラ４による制動力の制御動作を説明す
る。駆動軸の軸トルクの検出部位としてドライブシャフ
ト１４を選択した場合、車輪のロック発生時には、車輪
のスリップにより車輪ブレーキ２の制動力が減少しない
状態で駆動軸の軸トルクが減少する。そして、その直前
では、軸トルクは車輪と路面との間に生じる最大摩擦力
に車輪の半径を乗じた値の最大トルクとなり、かつ前記
最大摩擦力は車輪の諸元（重量）と路面の摩擦係数との
積によって求められるから、前記最大トルクがわかれ
ば、逆算により路面の摩擦係数を求めることができる。
そこで、軸トルク検出手段により前記減少直前に検出し
た車輪の軸トルクを最大トルクとして推定した路面摩擦
係数に基づいて得られた特性によって制動力制御手段が
車輪ブレーキ２の制動力を制御すれば、より高度な制御
を行える。上記に示したように、車輪の軸トルクを検出
し、車輪の軸トルクを含む条件に応じて、ＡＢＳ制御ま
たは、ＴＲＣ制御することによって、より精度の高い制
御が行える。
車両の駆動軸である後輪１の軸トルクを検出するため、
後輪用の車輪ブレーキ２に軸トルク検出手段としてのト
ルクセンサ３が設けられ、そのトルクセンサ３によって
検出された後輪１の軸トルク信号はＡＢＳコントローラ
４に入力される。前記トルクセンサ３と軸トルク検出信
号受信側の回路構成は、図２７に示されるようになって
おり、ブリッジ回路１２１を構成する２つの歪みゲージ
１２２，１２３が検出されるトルクに応じた量だけ歪
み、これにより変化するブリッジの端子電圧を周波数変
換回路１２４で周波数変換し、アンプ１２５で増幅して
発信する。この信号は、上記ＡＢＳコントローラ４にお
いて受信され、検波周波数弁別回路１２６によって周波
数領域毎に弁別され、アンプ１２７で増幅したものを、
波形整形回路１２８で波形整形し、タイマー処理回路１
２９で周期変換したものから、予め調べられた周期とト
ルクのマップに基づいてトルクを検出するようになって
いる。ＡＢＳコントローラ４には，前記軸トルクの他、
ブレーキ操作によりＯＮとなるブレーキ操作検出手段と
してのブレーキスイッチ５からの信号、及び前輪９の回
転速度を検出するために設けた前輪回転センサ６Ａ，６
Ｂ，後輪１の回転速度を検出するためプロペラシャフト
１２に設けた後輪回転センサ６Ｃからの車速信号が入力
され、ＡＢＳコントローラ４は前記各信号に基づいて車
輪ブレーキ２の制動力を設定し、制動力制御信号をアク
チュエータ７に出力する。アクチュエータ７は、マスタ
シリンダ８からのマスタ油圧を制動力制御信号に応じて
減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前輪９及び後輪１の各車
輪ブレーキ２に供給し、各車輪ブレーキ２の制動力（パ
ッドの押しつけ力）を制御する。なお、エンジン１０の
駆動力は、変速機１１，プロペラシャフト１２，デファ
レンシャル１３及びドライブシャフト１４を経て後輪１
に伝達される。 次に駆動軸の軸トルクの検出部位とし
てドライブシャフト１４を選択した場合において、前記
ＡＢＳコントローラ４による制動力の制御動作を説明す
る。駆動軸の軸トルクの検出部位としてドライブシャフ
ト１４を選択した場合、車輪のロック発生時には、車輪
のスリップにより車輪ブレーキ２の制動力が減少しない
状態で駆動軸の軸トルクが減少する。そして、その直前
では、軸トルクは車輪と路面との間に生じる最大摩擦力
に車輪の半径を乗じた値の最大トルクとなり、かつ前記
最大摩擦力は車輪の諸元（重量）と路面の摩擦係数との
積によって求められるから、前記最大トルクがわかれ
ば、逆算により路面の摩擦係数を求めることができる。
そこで、軸トルク検出手段により前記減少直前に検出し
た車輪の軸トルクを最大トルクとして推定した路面摩擦
係数に基づいて得られた特性によって制動力制御手段が
車輪ブレーキ２の制動力を制御すれば、より高度な制御
を行える。上記に示したように、車輪の軸トルクを検出
し、車輪の軸トルクを含む条件に応じて、ＡＢＳ制御ま
たは、ＴＲＣ制御することによって、より精度の高い制
御が行える。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記説明のように従
来、軸トルクを検出して制御に用いるＡＢＳやＴＲＣで
は、軸トルクを検出するのに歪みゲージを用いているた
め、ドライブシャフトなどの軸に歪みゲージを張り付け
なければならず、また回転する軸に張り付けた歪みゲー
ジによって検出した軸トルク検出信号を車体に固定され
たＡＢＳコントローラに伝達するために、電波を用いた
り、あるいは高価なスリップリングを用いていた。した
がって、コストが高くなるという問題点があった。
来、軸トルクを検出して制御に用いるＡＢＳやＴＲＣで
は、軸トルクを検出するのに歪みゲージを用いているた
め、ドライブシャフトなどの軸に歪みゲージを張り付け
なければならず、また回転する軸に張り付けた歪みゲー
ジによって検出した軸トルク検出信号を車体に固定され
たＡＢＳコントローラに伝達するために、電波を用いた
り、あるいは高価なスリップリングを用いていた。した
がって、コストが高くなるという問題点があった。
【０００８】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、通常のＡＢＳが備えている車輪
回転センサおよび通常のエンジン燃料噴射コントローラ
が備えているエンジン回転センサ等を利用して、低コス
トな軸トルク検出装置を得ることを目的とする。また、
演算，検出をリセットすることにより、軸トルクを高い
精度で検出することを目的とする。また、変速比を検出
して、変速状態によらず、軸トルクを正確に検出するこ
とを目的とする。また、変速比を演算で求め、変速状態
によらず、軸トルクを正確に検出することを目的とす
る。また、検出値のオフセットの影響を軽減し、軸トル
クを正確に検出することを目的とする。また、回転セン
サのパルス分解能が低くても、軸トルクを正確に検出す
ることを目的とする。また、デファレンシャルの入力か
ら変速機の間にある軸のいずれかの回転角度を検出し
て、変速状態によらず、軸トルクを正確に検出すること
を目的とする。また、差動制限機構を有する車両におい
ても、差動制限トルクと、駆動源回転角度と、車輪回転
角度とを検出することにより、軸トルクを正確に検出す
ることを目的とする。また、差動制限機構を有する車両
においても、駆動源回転角加速度と、差動制限トルク
と、車輪回転角度を検出することにより、軸トルクを正
確に検出することを目的とする。また、差動制限機構を
有する車両において、差動制限トルクを検出しなくて
も、軸トルクを正確に検出することを目的とする。ま
た、直結４ＷＤ車両においても、駆動源回転角度と、車
輪回転角度を検出することにより、軸トルクを正確に検
出することを目的とする。また、直結４ＷＤ車両におい
ても、駆動源回転角加速度と、車輪回転角度を検出する
ことにより、軸トルクを正確に検出することを目的とす
る。また、差動制限機構付きセンタデファレンシャルを
有する４ＷＤ車両においても、駆動源回転角度と、差動
制限トルクと、車輪回転角度を検出することにより、軸
トルクを正確に検出することを目的とする。また、差動
制限機構付きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ車
両においても、駆動源回転角加速度と、差動制限トルク
を検出することにより、軸トルクを正確に検出すること
を目的とする。また、差動制限機構付きセンタデファレ
ンシャルを有する４ＷＤ車両において、差動制限トルク
を検出しなくても、軸トルクを正確に検出することを目
的とする。また、デファレンシャルのプロペラシャフト
側回転角度と、駆動源回転角度を検出することにより、
軸トルクを正確に検出することを目的とする。
ためになされたもので、通常のＡＢＳが備えている車輪
回転センサおよび通常のエンジン燃料噴射コントローラ
が備えているエンジン回転センサ等を利用して、低コス
トな軸トルク検出装置を得ることを目的とする。また、
演算，検出をリセットすることにより、軸トルクを高い
精度で検出することを目的とする。また、変速比を検出
して、変速状態によらず、軸トルクを正確に検出するこ
とを目的とする。また、変速比を演算で求め、変速状態
によらず、軸トルクを正確に検出することを目的とす
る。また、検出値のオフセットの影響を軽減し、軸トル
クを正確に検出することを目的とする。また、回転セン
サのパルス分解能が低くても、軸トルクを正確に検出す
ることを目的とする。また、デファレンシャルの入力か
ら変速機の間にある軸のいずれかの回転角度を検出し
て、変速状態によらず、軸トルクを正確に検出すること
を目的とする。また、差動制限機構を有する車両におい
ても、差動制限トルクと、駆動源回転角度と、車輪回転
角度とを検出することにより、軸トルクを正確に検出す
ることを目的とする。また、差動制限機構を有する車両
においても、駆動源回転角加速度と、差動制限トルク
と、車輪回転角度を検出することにより、軸トルクを正
確に検出することを目的とする。また、差動制限機構を
有する車両において、差動制限トルクを検出しなくて
も、軸トルクを正確に検出することを目的とする。ま
た、直結４ＷＤ車両においても、駆動源回転角度と、車
輪回転角度を検出することにより、軸トルクを正確に検
出することを目的とする。また、直結４ＷＤ車両におい
ても、駆動源回転角加速度と、車輪回転角度を検出する
ことにより、軸トルクを正確に検出することを目的とす
る。また、差動制限機構付きセンタデファレンシャルを
有する４ＷＤ車両においても、駆動源回転角度と、差動
制限トルクと、車輪回転角度を検出することにより、軸
トルクを正確に検出することを目的とする。また、差動
制限機構付きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ車
両においても、駆動源回転角加速度と、差動制限トルク
を検出することにより、軸トルクを正確に検出すること
を目的とする。また、差動制限機構付きセンタデファレ
ンシャルを有する４ＷＤ車両において、差動制限トルク
を検出しなくても、軸トルクを正確に検出することを目
的とする。また、デファレンシャルのプロペラシャフト
側回転角度と、駆動源回転角度を検出することにより、
軸トルクを正確に検出することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両制御用軸トルク検出装置は、車輪を駆動するためのエ
ンジン，モータ等の駆動源１０を有し、上記駆動源１０
と左右の車輪とをデファレンシャル１３を経由して、回
転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続
した車両において、上記駆動源１０に設けられた回転数
を検出する手段（エンジン回転センサ１５）から、駆動
源の回転角度を検出する駆動源回転角度検出手段、又は
上記駆動源の回転角加速度を検出する駆動源回転角加速
度検出手段と、車輪の回転角度を検出する車輪回転角度
検出手段（車輪回転センサ６）とを備え、デファレンシ
ャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の
軸の軸トルクを演算する軸トルク検出手段（軸トルク検
出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等の軸の
軸トルクを検出するものである。
両制御用軸トルク検出装置は、車輪を駆動するためのエ
ンジン，モータ等の駆動源１０を有し、上記駆動源１０
と左右の車輪とをデファレンシャル１３を経由して、回
転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続
した車両において、上記駆動源１０に設けられた回転数
を検出する手段（エンジン回転センサ１５）から、駆動
源の回転角度を検出する駆動源回転角度検出手段、又は
上記駆動源の回転角加速度を検出する駆動源回転角加速
度検出手段と、車輪の回転角度を検出する車輪回転角度
検出手段（車輪回転センサ６）とを備え、デファレンシ
ャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の
軸の軸トルクを演算する軸トルク検出手段（軸トルク検
出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等の軸の
軸トルクを検出するものである。
【００１０】請求項２の発明に係る車両制御用軸トルク
検出装置は、車輪を駆動するためのエンジン，モータ等
の駆動源１０を有し、上記駆動源１０，変速機１１と左
右の車輪とをデファレンシャル１３を経由して、回転駆
動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続した
車両において、上記駆動源１０の回転角度を検出する駆
動源回転角度検出手段（エンジン回転センサ１５）と、
車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段（車輪
回転センサ６）とを備え、デファレンシャル１３と車輪
とを接続するドライブシャフト１４等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
検出装置は、車輪を駆動するためのエンジン，モータ等
の駆動源１０を有し、上記駆動源１０，変速機１１と左
右の車輪とをデファレンシャル１３を経由して、回転駆
動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続した
車両において、上記駆動源１０の回転角度を検出する駆
動源回転角度検出手段（エンジン回転センサ１５）と、
車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段（車輪
回転センサ６）とを備え、デファレンシャル１３と車輪
とを接続するドライブシャフト１４等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
【００１１】
【数１】
【００１２】を用いて演算する軸トルク検出手段（軸ト
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、ｋ＿
Ｄ：車輪とデファレンシャルを接続するドライブシャフ
ト１４等の軸のねじり剛性，ｔｈｅｔａ＿Ｗ：車輪の回
転角度，ｔｈｅｔａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源１０の回
転角度，ｉ＿Ｄ：デファレンシャル１３の減速比，ｉ＿
Ｔ：変速機１１の変速比。また、添字のｒ，ｌは右車
輪，左車輪を示す。
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、ｋ＿
Ｄ：車輪とデファレンシャルを接続するドライブシャフ
ト１４等の軸のねじり剛性，ｔｈｅｔａ＿Ｗ：車輪の回
転角度，ｔｈｅｔａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源１０の回
転角度，ｉ＿Ｄ：デファレンシャル１３の減速比，ｉ＿
Ｔ：変速機１１の変速比。また、添字のｒ，ｌは右車
輪，左車輪を示す。
【００１３】請求項３の発明に係る車両制御用軸トルク
検出装置は、車両の状態からドライブシャフト１４等の
軸の軸トルクがゼロであると判定した時に車輪回転角
度，エンジン等の駆動源回転角度をゼロリセットする軸
トルク検出手段（軸トルク検出装置４１）を備えたもの
である。
検出装置は、車両の状態からドライブシャフト１４等の
軸の軸トルクがゼロであると判定した時に車輪回転角
度，エンジン等の駆動源回転角度をゼロリセットする軸
トルク検出手段（軸トルク検出装置４１）を備えたもの
である。
【００１４】請求項４の発明に係る車両制御用軸トルク
検出装置は、変速比検出手段（シフト位置スイッチ１
７）を備え、検出した変速比ｉ＿Ｔを用いて車輪に接続
されたドライブシャフト１４等の軸の軸トルクを演算す
る軸トルク検出手段（軸トルク検出装置４１）を備えた
ものである。
検出装置は、変速比検出手段（シフト位置スイッチ１
７）を備え、検出した変速比ｉ＿Ｔを用いて車輪に接続
されたドライブシャフト１４等の軸の軸トルクを演算す
る軸トルク検出手段（軸トルク検出装置４１）を備えた
ものである。
【００１５】請求項５の発明に係る車両制御用軸トルク
検出装置は、推定変速比を下記算出式
検出装置は、推定変速比を下記算出式
【００１６】
【数２】
【００１７】を用いて演算した推定変速比ｉ＿Ｔ* を用
いて車輪に接続された軸のねじりトルクを演算する軸ト
ルク検出手段（軸トルク検出装置４１）を備えたもので
ある。
いて車輪に接続された軸のねじりトルクを演算する軸ト
ルク検出手段（軸トルク検出装置４１）を備えたもので
ある。
【００１８】請求項６の発明に係る車両制御用軸トルク
検出装置は、車輪に接続された軸のねじりトルク演算値
をハイパスフィルタリング処理する軸トルク検出手段
（軸トルク検出装置４１）を備えたものである。
検出装置は、車輪に接続された軸のねじりトルク演算値
をハイパスフィルタリング処理する軸トルク検出手段
（軸トルク検出装置４１）を備えたものである。
【００１９】請求項７の発明に係る車両制御用軸トルク
検出装置は、ドライブシャフト１４等の軸の軸トルクの
演算をエンジン，モータ等の駆動源１０，車輪などの駆
動系の回転に同期して行うものである。
検出装置は、ドライブシャフト１４等の軸の軸トルクの
演算をエンジン，モータ等の駆動源１０，車輪などの駆
動系の回転に同期して行うものである。
【００２０】請求項８の発明に係る車両制御用軸トルク
検出装置は、デファレンシャル１３への入力から変速機
１１の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を検出す
る軸回転角度検出手段（変速機回転センサ１８）を備
え、エンジン，モータ等の駆動源１０の駆動源回転角度
の代わりにデファレンシャル１３への入力から変速機１
１の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を用いて、
車輪に接続されたドライブシャフト１４等の軸のねじり
トルク演算値を演算する軸トルク検出手段（軸トルク検
出装置４１）を備えたものである。
検出装置は、デファレンシャル１３への入力から変速機
１１の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を検出す
る軸回転角度検出手段（変速機回転センサ１８）を備
え、エンジン，モータ等の駆動源１０の駆動源回転角度
の代わりにデファレンシャル１３への入力から変速機１
１の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を用いて、
車輪に接続されたドライブシャフト１４等の軸のねじり
トルク演算値を演算する軸トルク検出手段（軸トルク検
出装置４１）を備えたものである。
【００２１】請求項９の発明に係る車両制御用軸トルク
検出装置は、デファレンシャル１３の差動制限機構３０
を有する車両において、差動制限トルクを検出する差動
制限トルク検出手段３５と、駆動源１０の回転角度を検
出する駆動源回転角度検出手段（エンジン回転センサ１
５）と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検
出手段（車輪回転センサ６）とを備え、デファレンシャ
ル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の軸
の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
検出装置は、デファレンシャル１３の差動制限機構３０
を有する車両において、差動制限トルクを検出する差動
制限トルク検出手段３５と、駆動源１０の回転角度を検
出する駆動源回転角度検出手段（エンジン回転センサ１
５）と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検
出手段（車輪回転センサ６）とを備え、デファレンシャ
ル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の軸
の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００２２】
【数３】
【００２３】
【数４】
【００２４】を用いて演算する軸トルク検出手段（軸ト
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、Ｔ＿
Ｖ：差動制限トルクを示す。
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、Ｔ＿
Ｖ：差動制限トルクを示す。
【００２５】請求項１０の発明に係る車両制御用軸トル
ク検出装置は、デファレンシャル１３の差動制限機構３
０を有する車両において、上記駆動源１０の回転角加速
度を検出する回転角加速度検出手段（エンジン回転セン
サ１５）と、差動制限トルクを検出する差動制限トルク
検出手段３５と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段（車輪回転センサ６）とを備え、デファ
レンシャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１
４等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
ク検出装置は、デファレンシャル１３の差動制限機構３
０を有する車両において、上記駆動源１０の回転角加速
度を検出する回転角加速度検出手段（エンジン回転セン
サ１５）と、差動制限トルクを検出する差動制限トルク
検出手段３５と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段（車輪回転センサ６）とを備え、デファ
レンシャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１
４等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００２６】
【数５】 Ｔ_Ｄｒ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）＋２Ｔ_Ｖ｝／２
【００２７】
【数６】 Ｔ_Ｄｌ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）−２Ｔ_Ｖ｝／２
【００２８】を用いて演算する軸トルク検出手段（軸ト
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、Ｉ＿
Ｅ：エンジン等の駆動源１０の慣性モーメント，ａｌｐ
ｈａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源１０の回転角加速度を示
す。
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクを検出するものである。ただし、Ｉ＿
Ｅ：エンジン等の駆動源１０の慣性モーメント，ａｌｐ
ｈａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源１０の回転角加速度を示
す。
【００２９】請求項１１の発明に係る車両制御用軸トル
ク検出装置は、デファレンシャル１３の差動制限機構３
０を有する車両において、上記駆動源１０の回転角度検
出手段及び、回転角加速度検出手段（エンジン回転セン
サ１５）と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角
度検出手段（車輪回転センサ６）とを備え、デファレン
シャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
ク検出装置は、デファレンシャル１３の差動制限機構３
０を有する車両において、上記駆動源１０の回転角度検
出手段及び、回転角加速度検出手段（エンジン回転セン
サ１５）と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角
度検出手段（車輪回転センサ６）とを備え、デファレン
シャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００３０】
【数７】
【００３１】
【数８】
【００３２】を用いて演算する軸トルク検出手段（軸ト
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクを検出するものである。
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクを検出するものである。
【００３３】請求項１２の発明に係る車両制御用軸トル
ク検出装置は、直結４ＷＤ車両において、駆動源１０の
回転角度を検出する回転角度検出手段（エンジン回転セ
ンサ１５）と、４車輪の車輪回転角度検出手段（車輪回
転センサ６）とを備え、前後それぞれのデファレンシャ
ル１３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
ク検出装置は、直結４ＷＤ車両において、駆動源１０の
回転角度を検出する回転角度検出手段（エンジン回転セ
ンサ１５）と、４車輪の車輪回転角度検出手段（車輪回
転センサ６）とを備え、前後それぞれのデファレンシャ
ル１３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００３４】
【数９】
【００３５】
【数１０】
【００３６】を用いて演算する軸トルク検出手段（軸ト
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１３，
１９等の軸の軸トルクを検出するものである。
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１３，
１９等の軸の軸トルクを検出するものである。
【００３７】請求項１３の発明に係る車両制御用軸トル
ク検出装置は、直結４ＷＤ車両において、駆動源１０の
回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段（エンジ
ン回転センサ１５）と、４車輪の回転角度を検出する車
輪回転角度検出手段（車輪回転センサ６）とを備え、前
後それぞれのデファレンシャル１３，１９と車輪とを接
続するドライブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
ク検出装置は、直結４ＷＤ車両において、駆動源１０の
回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段（エンジ
ン回転センサ１５）と、４車輪の回転角度を検出する車
輪回転角度検出手段（車輪回転センサ６）とを備え、前
後それぞれのデファレンシャル１３，１９と車輪とを接
続するドライブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
【００３８】
【数１１】
【００３９】
【数１２】
【００４０】を用いて演算する軸トルク検出手段（軸ト
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４，
２０等の軸の軸トルクを検出するものである。
ルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４，
２０等の軸の軸トルクを検出するものである。
【００４１】請求項１４の発明に係る車両制御用軸トル
ク検出装置は、駆動源１０，変速機１１から差動制限機
構付きセンタデファレンシャル３１を介して、前後に動
力分配し、前後輪それぞれでは前後デファレンシャル１
９，１３で左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり
剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している４ＷＤ車
両において、上記駆動源１０の回転角度を検出する回転
角度検出手段（エンジン回転センサ１５）と、４車輪の
車輪回転角度検出手段（車輪回転センサ６）と、上記セ
ンタデファレンシャル３１の差動制限トルクとを検出す
る差動制限トルク検出手段３５とを備え、前後それぞれ
のデファレンシャル１３，１９と車輪とを接続するドラ
イブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記
各検出手段で検出される駆動源１０の回転角度と、４車
輪の回転角度と、差動制限トルクを用いて演算する軸ト
ルク検出手段（軸トルク検出装置４１）によって、ドラ
イブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクを検出するも
のである。
ク検出装置は、駆動源１０，変速機１１から差動制限機
構付きセンタデファレンシャル３１を介して、前後に動
力分配し、前後輪それぞれでは前後デファレンシャル１
９，１３で左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり
剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している４ＷＤ車
両において、上記駆動源１０の回転角度を検出する回転
角度検出手段（エンジン回転センサ１５）と、４車輪の
車輪回転角度検出手段（車輪回転センサ６）と、上記セ
ンタデファレンシャル３１の差動制限トルクとを検出す
る差動制限トルク検出手段３５とを備え、前後それぞれ
のデファレンシャル１３，１９と車輪とを接続するドラ
イブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記
各検出手段で検出される駆動源１０の回転角度と、４車
輪の回転角度と、差動制限トルクを用いて演算する軸ト
ルク検出手段（軸トルク検出装置４１）によって、ドラ
イブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクを検出するも
のである。
【００４２】請求項１５の発明に係る車両制御用軸トル
ク検出装置は、駆動源１０から差動制限機構付きセンタ
デファレンシャル３１を介して、前後に動力分配し、前
後輪それぞれでは前後デファレンシャル１３，１９で左
右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつ軸
で車輪と接続している４ＷＤ車両において、上記駆動源
１０の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段
（エンジン回転センサ１５）と、上記センタデファレン
シャル３１の差動制限トルクを検出する差動制限トルク
検出手段３５とを備え、前後それぞれのデファレンシャ
ル１３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各手段で検出さ
れる駆動源１０の回転角度と、駆動源１０の回転角加速
度と、差動制限トルクとを用いて演算する軸トルク検出
手段（軸トルク検出装置４１）によって、ドライブシャ
フト１４，２０等の軸の軸トルクを検出するものであ
る。
ク検出装置は、駆動源１０から差動制限機構付きセンタ
デファレンシャル３１を介して、前後に動力分配し、前
後輪それぞれでは前後デファレンシャル１３，１９で左
右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつ軸
で車輪と接続している４ＷＤ車両において、上記駆動源
１０の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段
（エンジン回転センサ１５）と、上記センタデファレン
シャル３１の差動制限トルクを検出する差動制限トルク
検出手段３５とを備え、前後それぞれのデファレンシャ
ル１３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各手段で検出さ
れる駆動源１０の回転角度と、駆動源１０の回転角加速
度と、差動制限トルクとを用いて演算する軸トルク検出
手段（軸トルク検出装置４１）によって、ドライブシャ
フト１４，２０等の軸の軸トルクを検出するものであ
る。
【００４３】請求項１６の発明に係る車両制御用軸トル
ク検出装置は、駆動源１０から差動制限機構付きセンタ
デファレンシャル３１を介して、前後に動力分配し、前
後輪それぞれではデファレンシャル１３，１９で左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続している４ＷＤ車両において、上記
駆動源１０の回転角度を検出する回転角度検出手段（エ
ンジン回転センサ１５）と、上記駆動源の回転角加速度
を検出する回転角速度検出手段（エンジン回転センサ１
５）と、４車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出
手段（車輪回転センサ６）とを備え、前後それぞれのデ
ファレンシャル１３，１９と車輪とを接続するドライブ
シャフト１４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検
出手段で検出される駆動源１０の回転角度と、駆動源１
０の回転角加速度と、４車輪の回転角度を用いて演算す
る軸トルク検出手段（軸トルク検出装置４１）によっ
て、ドライブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクを検
出するものである。
ク検出装置は、駆動源１０から差動制限機構付きセンタ
デファレンシャル３１を介して、前後に動力分配し、前
後輪それぞれではデファレンシャル１３，１９で左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続している４ＷＤ車両において、上記
駆動源１０の回転角度を検出する回転角度検出手段（エ
ンジン回転センサ１５）と、上記駆動源の回転角加速度
を検出する回転角速度検出手段（エンジン回転センサ１
５）と、４車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出
手段（車輪回転センサ６）とを備え、前後それぞれのデ
ファレンシャル１３，１９と車輪とを接続するドライブ
シャフト１４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検
出手段で検出される駆動源１０の回転角度と、駆動源１
０の回転角加速度と、４車輪の回転角度を用いて演算す
る軸トルク検出手段（軸トルク検出装置４１）によっ
て、ドライブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクを検
出するものである。
【００４４】請求項１７の発明に係る車両制御用軸トル
ク検出装置は、駆動源１０の回転角度を検出する回転角
度検出手段（エンジン回転センサ１５）と、デファレン
シャル１３のプロペラシャフト側回転角度検出手段（プ
ロペラシャフト回転センサ３３）とを備え、デファレン
シャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段が検出する駆動
源の回転角度と、デファレンシャル１３のプロペラシャ
フト側回転角度を用いて演算する軸トルク検出手段（軸
トルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクを検出するものである。
ク検出装置は、駆動源１０の回転角度を検出する回転角
度検出手段（エンジン回転センサ１５）と、デファレン
シャル１３のプロペラシャフト側回転角度検出手段（プ
ロペラシャフト回転センサ３３）とを備え、デファレン
シャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等
の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段が検出する駆動
源の回転角度と、デファレンシャル１３のプロペラシャ
フト側回転角度を用いて演算する軸トルク検出手段（軸
トルク検出装置４１）によって、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクを検出するものである。
【００４５】
【作用】請求項１の発明は、駆動源１０の回転数検出手
段により回転角度、又は上記駆動源１０の回転角加速度
と、車輪の回転角度とを検出して、デファレンシャル１
３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の軸の軸
トルクが演算によって検出される。
段により回転角度、又は上記駆動源１０の回転角加速度
と、車輪の回転角度とを検出して、デファレンシャル１
３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の軸の軸
トルクが演算によって検出される。
【００４６】請求項２の発明は、駆動源１０の回転角度
を検出し、車輪の回転角度を検出して、デファレンシャ
ル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の軸
の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
を検出し、車輪の回転角度を検出して、デファレンシャ
ル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の軸
の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００４７】
【数１】
【００４８】を用いて演算され、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、ｋ＿Ｄ：車輪
とデファレンシャルを接続するドライブシャフト１４等
の軸のねじり剛性，ｔｈｅｔａ＿Ｗ：車輪の回転角度，
ｔｈｅｔａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源１０の回転角度，
ｉ＿Ｄ：デファレンシャル減速比，ｉ＿Ｔ：変速機１１
の変速比。また、添字のｒ，ｌは右車輪，左車輪を示
す。
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、ｋ＿Ｄ：車輪
とデファレンシャルを接続するドライブシャフト１４等
の軸のねじり剛性，ｔｈｅｔａ＿Ｗ：車輪の回転角度，
ｔｈｅｔａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源１０の回転角度，
ｉ＿Ｄ：デファレンシャル減速比，ｉ＿Ｔ：変速機１１
の変速比。また、添字のｒ，ｌは右車輪，左車輪を示
す。
【００４９】請求項３の発明は、車両の状態からドライ
ブシャフト１４等の軸の軸トルクがゼロであると判定さ
れた時に車輪回転角度，エンジン等の駆動源回転角度は
ゼロリセットされる。
ブシャフト１４等の軸の軸トルクがゼロであると判定さ
れた時に車輪回転角度，エンジン等の駆動源回転角度は
ゼロリセットされる。
【００５０】請求項４は、検出される変速比ｉ＿Ｔを用
いて車輪に接続されたドライブシャフト１４等の軸の軸
トルクが演算される。
いて車輪に接続されたドライブシャフト１４等の軸の軸
トルクが演算される。
【００５１】請求項５は、推定変速比を下記算出式
【００５２】
【数２】
【００５３】を用いて演算された推定変速比ｉ＿Ｔ* を
用いて車輪に接続された軸のねじりトルクが演算され
る。
用いて車輪に接続された軸のねじりトルクが演算され
る。
【００５４】請求項６の発明は、車輪に接続された軸の
ねじりトルク演算値をハイパスフィルタリング処理され
る。
ねじりトルク演算値をハイパスフィルタリング処理され
る。
【００５５】請求項７の発明は、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクの演算をエンジン，モータ等の駆動源
１０，車輪などの駆動系の回転に同期して行なわれる。
等の軸の軸トルクの演算をエンジン，モータ等の駆動源
１０，車輪などの駆動系の回転に同期して行なわれる。
【００５６】請求項８の発明は、デファレンシャル１３
への入力から変速機１１の間にある軸の内いずれかの軸
の回転角度を検出し、エンジン，モータ等の駆動源１０
の回転角度の代わりにデファレンシャル１３への入力か
ら変速機１１の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度
を用いて、車輪に接続されたドライブシャフト１４等の
軸のねじりトルクが演算される。
への入力から変速機１１の間にある軸の内いずれかの軸
の回転角度を検出し、エンジン，モータ等の駆動源１０
の回転角度の代わりにデファレンシャル１３への入力か
ら変速機１１の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度
を用いて、車輪に接続されたドライブシャフト１４等の
軸のねじりトルクが演算される。
【００５７】請求項９の発明は、差動制限トルクを検出
し、駆動源１０の回転角度を検出し、左右車輪の回転角
度を検出して、デファレンシャル１３と車輪とを接続す
るドライブシャフト１４等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記
の算出式
し、駆動源１０の回転角度を検出し、左右車輪の回転角
度を検出して、デファレンシャル１３と車輪とを接続す
るドライブシャフト１４等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記
の算出式
【００５８】
【数３】
【００５９】
【数４】
【００６０】を用いて演算され、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、Ｔ＿Ｖ：差動
制限トルクを示す。
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、Ｔ＿Ｖ：差動
制限トルクを示す。
【００６１】請求項１０の発明は、駆動源１０の回転角
加速度を検出し、差動制限トルクを検出して、デファレ
ンシャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
加速度を検出し、差動制限トルクを検出して、デファレ
ンシャル１３と車輪とを接続するドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００６２】
【数５】 Ｔ_Ｄｒ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）＋２Ｔ_Ｖ｝／２
【００６３】
【数６】 Ｔ_Ｄｌ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）−２Ｔ_Ｖ｝／２
【００６４】を用いて演算され、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、Ｉ＿Ｅ：エン
ジン等の駆動源１０の慣性モーメント，ａｌｐｈａ＿
Ｅ：エンジン等の駆動源１０の回転角加速度を示す。
等の軸の軸トルクが検出される。ただし、Ｉ＿Ｅ：エン
ジン等の駆動源１０の慣性モーメント，ａｌｐｈａ＿
Ｅ：エンジン等の駆動源１０の回転角加速度を示す。
【００６５】請求項１１の発明は、駆動源１０の回転角
度，回転角加速度を検出し、左右車輪の回転角度を検出
して、デファレンシャル１３と車輪とを接続するドライ
ブシャフト１４等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
度，回転角加速度を検出し、左右車輪の回転角度を検出
して、デファレンシャル１３と車輪とを接続するドライ
ブシャフト１４等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００６６】
【数７】
【００６７】
【数８】
【００６８】を用いて演算され、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクが検出される。
等の軸の軸トルクが検出される。
【００６９】請求項１２の発明は、直結４ＷＤ車両にお
いて、駆動源１０の回転角度を検出し、４車輪の回転角
度を検出して、前後それぞれのデファレンシャル１３，
１９と車輪とを接続するドライブシャフト１４，２０等
の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
いて、駆動源１０の回転角度を検出し、４車輪の回転角
度を検出して、前後それぞれのデファレンシャル１３，
１９と車輪とを接続するドライブシャフト１４，２０等
の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００７０】
【数９】
【００７１】
【数１０】
【００７２】を用いて演算され、ドライブシャフト１
３，１９等の軸の軸トルクが検出される。
３，１９等の軸の軸トルクが検出される。
【００７３】請求項１３の発明は、直結４ＷＤ車両にお
いて、駆動源１０の回転角加速度を検出し、４車輪の回
転角度を検出して、前後それぞれのデファレンシャル１
３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１４，２
０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
いて、駆動源１０の回転角加速度を検出し、４車輪の回
転角度を検出して、前後それぞれのデファレンシャル１
３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１４，２
０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【００７４】
【数１１】
【００７５】
【数１２】
【００７６】を用いて演算され、ドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクが検出される。
４，２０等の軸の軸トルクが検出される。
【００７７】請求項１４の発明は、差動制限機構付きセ
ンタデファレンシャル３１を介して、前後に動力分配さ
れる４ＷＤ車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャル１３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを各検出手段により検
出される駆動源１０の回転角度と、４車輪の回転角度
と、差動制限トルクとを用いて演算され、ドライブシャ
フト１４，２０等の軸の軸トルクが検出される。
ンタデファレンシャル３１を介して、前後に動力分配さ
れる４ＷＤ車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャル１３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを各検出手段により検
出される駆動源１０の回転角度と、４車輪の回転角度
と、差動制限トルクとを用いて演算され、ドライブシャ
フト１４，２０等の軸の軸トルクが検出される。
【００７８】請求項１５の発明は、差動制限機構付きセ
ンタデファレンシャル３１を介して、前後に動力分配さ
れる４ＷＤ車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャルと車輪とを接続するドライブシャフト１４，２０等
の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段により検出され
る駆動源１０の回転角加速度と、差動制限トルクを用い
て演算され、ドライブシャフト１４，２０等の軸の軸ト
ルクが検出される。
ンタデファレンシャル３１を介して、前後に動力分配さ
れる４ＷＤ車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャルと車輪とを接続するドライブシャフト１４，２０等
の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段により検出され
る駆動源１０の回転角加速度と、差動制限トルクを用い
て演算され、ドライブシャフト１４，２０等の軸の軸ト
ルクが検出される。
【００７９】請求項１６の発明は、差動制限機構付きセ
ンタデファレンシャル３１を介して、前後に動力分配さ
れる４ＷＤ車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャル１３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段によ
り検出される駆動源１０の回転角度と、駆動源１０の回
転角加速度と、４車輪の回転角度を用いて演算され、ド
ライブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクが検出され
る。
ンタデファレンシャル３１を介して、前後に動力分配さ
れる４ＷＤ車両において、前後それぞれのデファレンシ
ャル１３，１９と車輪とを接続するドライブシャフト１
４，２０等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段によ
り検出される駆動源１０の回転角度と、駆動源１０の回
転角加速度と、４車輪の回転角度を用いて演算され、ド
ライブシャフト１４，２０等の軸の軸トルクが検出され
る。
【００８０】請求項１７の発明は、デファレンシャル１
３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の軸の軸
トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段により検出される駆動源
の回転角度と、デファレンシャル１３のプロペラシャフ
ト側回転角度を用いて演算され、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクが検出される。
３と車輪とを接続するドライブシャフト１４等の軸の軸
トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段により検出される駆動源
の回転角度と、デファレンシャル１３のプロペラシャフ
ト側回転角度を用いて演算され、ドライブシャフト１４
等の軸の軸トルクが検出される。
【００８１】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図１ないし図５
を参照して説明する。まず、本実施例に示す発明の構成
について説明する。図１は本発明による全体構成を示す
図である。図２５に示す従来例と同じ構成の部分には従
来と同じ符号をつけている。図１において、１は後輪
（後右輪，後左輪）、２は車輪ブレーキ、４はＡＢＳコ
ントローラ、４１は軸トルク検出手段である軸トルク検
出装置、５はブレーキスイッチ、６は車輪回転角度検出
手段である車輪回転センサ（磁気ピックアップ）、７は
ブレーキアクチュエータ、８はマスターシリンダ、９は
前輪（前右輪，前左輪）、１０はエンジン，モータ等の
駆動源（以下エンジンという）、１１は変速機、１２は
プロペラシャフト、１３はデファレンシャル、１４はね
じり剛性をもち、上記デファレンシャル１３を経由して
左右車輪へ回転駆動力を伝えるドライブシャフト、１５
は駆動源回転角度・回転角速度検出手段であるエンジン
回転センサ（光学エンコーダ）、１６はニュートラルス
イッチ、１７は変速比検出手段であるシフト位置スイッ
チである。上記エンジン１０，変速機１１と左右の車輪
（後輪１）とをデファレンシャル１３を経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸（例えば
プロペラシャフト１２，ドライブシャフト１４等）で接
続している。軸（ドライブシャフト）トルク検出装置４
１は、マイクロコンピュータおよび入出力装置からなる
ＡＢＳコントローラ４に含まれており、前後左右の車輪
回転センサ６により検出される前後左右の車輪回転角
度，エンジン回転センサ１５により検出されるエンジン
回転角度とを取り込み、ドライブシャフト１４の軸トル
クを演算し、ＡＢＳコントローラ４に出力する。
を参照して説明する。まず、本実施例に示す発明の構成
について説明する。図１は本発明による全体構成を示す
図である。図２５に示す従来例と同じ構成の部分には従
来と同じ符号をつけている。図１において、１は後輪
（後右輪，後左輪）、２は車輪ブレーキ、４はＡＢＳコ
ントローラ、４１は軸トルク検出手段である軸トルク検
出装置、５はブレーキスイッチ、６は車輪回転角度検出
手段である車輪回転センサ（磁気ピックアップ）、７は
ブレーキアクチュエータ、８はマスターシリンダ、９は
前輪（前右輪，前左輪）、１０はエンジン，モータ等の
駆動源（以下エンジンという）、１１は変速機、１２は
プロペラシャフト、１３はデファレンシャル、１４はね
じり剛性をもち、上記デファレンシャル１３を経由して
左右車輪へ回転駆動力を伝えるドライブシャフト、１５
は駆動源回転角度・回転角速度検出手段であるエンジン
回転センサ（光学エンコーダ）、１６はニュートラルス
イッチ、１７は変速比検出手段であるシフト位置スイッ
チである。上記エンジン１０，変速機１１と左右の車輪
（後輪１）とをデファレンシャル１３を経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸（例えば
プロペラシャフト１２，ドライブシャフト１４等）で接
続している。軸（ドライブシャフト）トルク検出装置４
１は、マイクロコンピュータおよび入出力装置からなる
ＡＢＳコントローラ４に含まれており、前後左右の車輪
回転センサ６により検出される前後左右の車輪回転角
度，エンジン回転センサ１５により検出されるエンジン
回転角度とを取り込み、ドライブシャフト１４の軸トル
クを演算し、ＡＢＳコントローラ４に出力する。
【００８２】次に検出原理について説明する。図２に後
輪駆動車の駆動制動系モデルを示す。図２において、１
ｒは右後輪、１ｌは左後輪、１４ｒは右ドライブシャフ
ト、１４ｌは左ドライブシャフト、１３はデファレンシ
ャル、１２はプロペラシャフト、１０はエンジンであ
り、図１と同一部には同じ符号を用いて説明する。図２
に示すように、回転慣性は左右の後車輪１ｒ，１ｌとエ
ンジン１０を考え、変速機１１での変速比とデファレン
シャル１３での減速比を考慮し，プロペラシャフト１２
とドライブシャフト１４ｒ，１４ｌのねじり剛性を考慮
すると、この回転系の運動方程式は、次式で表される。
まず、左右後車輪１ｒ，１ｌには、左右ドライブシャフ
ト１４ｒ，１４ｌの軸トルク，路面反力，ブレーキトル
クが加わるので、運動方程式は次のようになる。
輪駆動車の駆動制動系モデルを示す。図２において、１
ｒは右後輪、１ｌは左後輪、１４ｒは右ドライブシャフ
ト、１４ｌは左ドライブシャフト、１３はデファレンシ
ャル、１２はプロペラシャフト、１０はエンジンであ
り、図１と同一部には同じ符号を用いて説明する。図２
に示すように、回転慣性は左右の後車輪１ｒ，１ｌとエ
ンジン１０を考え、変速機１１での変速比とデファレン
シャル１３での減速比を考慮し，プロペラシャフト１２
とドライブシャフト１４ｒ，１４ｌのねじり剛性を考慮
すると、この回転系の運動方程式は、次式で表される。
まず、左右後車輪１ｒ，１ｌには、左右ドライブシャフ
ト１４ｒ，１４ｌの軸トルク，路面反力，ブレーキトル
クが加わるので、運動方程式は次のようになる。
【００８３】
【数２０】
【００８４】
【数２１】
【００８５】エンジン１０には、プロペラシャフトトル
ク，エンジントルクが加わるので、運動方程式は次式と
なる。
ク，エンジントルクが加わるので、運動方程式は次式と
なる。
【００８６】
【数２２】Ｉ_Ｅalpha_Ｅ＝ｋ_Ｐ／ｉ_Ｔ（theta_Ｐ−t
heta_Ｅ／ｉ_Ｔ）＋Ｔ_Ｅ
heta_Ｅ／ｉ_Ｔ）＋Ｔ_Ｅ
【００８７】また、デファレンシャル１３の入出力回転
角度には次式の関係がある。
角度には次式の関係がある。
【００８８】
【数２３】
【００８９】デファレンシャル１３の左右の出力トルク
は、入力トルクの半分のデファレンシャル減速比倍にな
るという関係があるので、次式が成り立つ。
は、入力トルクの半分のデファレンシャル減速比倍にな
るという関係があるので、次式が成り立つ。
【００９０】
【数２４】
【００９１】
【数２５】
【００９２】ただし、Ｉ＿Ｗ：車輪回転慣性，Ｉ＿Ｅ：
エンジン回転慣性，Ｒ：車輪半径，ｔｈｅｔａ＿Ｗ：車
輪回転角度，ｔｈｅｔａ＿Ｄ：デファレンシャルのドラ
イブシャフト側回転角度，ｔｈｅｔａ＿Ｐ：デファレン
シャルのプロペラシャフト側回転角度，ｔｈｅｔａ＿
Ｅ：エンジン回転角度，ａｌｐｈａ＿Ｗ：車輪回転角加
速度，ａｌｐｈａ＿Ｅ：エンジン回転角加速度，ｋ＿
Ｄ：ドライブシャフトねじり剛性，ｋ＿Ｐ：プロペラシ
ャフトねじり剛性，ｉ＿Ｄ：デファレンシャル減速比，
ｉ＿Ｔ：変速機での変速比，ｍｕ：路面摩擦係数，Ｗ：
車輪荷重，Ｔ＿Ｂ：ブレーキトルク，Ｔ＿Ｅ：エンジン
トルクであり、添字のｒ，ｌは右車輪，左車輪を示す。
エンジン回転慣性，Ｒ：車輪半径，ｔｈｅｔａ＿Ｗ：車
輪回転角度，ｔｈｅｔａ＿Ｄ：デファレンシャルのドラ
イブシャフト側回転角度，ｔｈｅｔａ＿Ｐ：デファレン
シャルのプロペラシャフト側回転角度，ｔｈｅｔａ＿
Ｅ：エンジン回転角度，ａｌｐｈａ＿Ｗ：車輪回転角加
速度，ａｌｐｈａ＿Ｅ：エンジン回転角加速度，ｋ＿
Ｄ：ドライブシャフトねじり剛性，ｋ＿Ｐ：プロペラシ
ャフトねじり剛性，ｉ＿Ｄ：デファレンシャル減速比，
ｉ＿Ｔ：変速機での変速比，ｍｕ：路面摩擦係数，Ｗ：
車輪荷重，Ｔ＿Ｂ：ブレーキトルク，Ｔ＿Ｅ：エンジン
トルクであり、添字のｒ，ｌは右車輪，左車輪を示す。
【００９３】数式２４，２５から、直ちにドライブシャ
フト１４ｒ，１４ｌの軸トルクを求める次式が得られ
る。
フト１４ｒ，１４ｌの軸トルクを求める次式が得られ
る。
【００９４】
【数２６】
【００９５】また、数式２３，２４，２５から、デファ
レンシャル１３のプロペラシャフト側回転角度を消去し
て、整理すると、次式が得られる。
レンシャル１３のプロペラシャフト側回転角度を消去し
て、整理すると、次式が得られる。
【００９６】
【数２７】
【００９７】数式２７は、左右車輪の回転角度とエンジ
ン回転角度を検出すれば、左右のドライブシャフトの軸
トルク（左右は等しい）を求められることを示してい
る。なお、ドライブシャフト１４ｒ，１４ｌとプロペラ
シャフト１２のねじり剛性，デファレンシャル１３と変
速機１１の減速比をあらかじめ同定しておく必要があ
る。
ン回転角度を検出すれば、左右のドライブシャフトの軸
トルク（左右は等しい）を求められることを示してい
る。なお、ドライブシャフト１４ｒ，１４ｌとプロペラ
シャフト１２のねじり剛性，デファレンシャル１３と変
速機１１の減速比をあらかじめ同定しておく必要があ
る。
【００９８】さらに、プロペラシャフト１２のねじり剛
性を無視できる場合には、数式２７においてプロペラシ
ャフト１２のねじり剛性を無限大であるとして、次式を
導くことができる。
性を無視できる場合には、数式２７においてプロペラシ
ャフト１２のねじり剛性を無限大であるとして、次式を
導くことができる。
【００９９】
【数１】
【０１００】本実施例は、数式１に示す関係式（ドライ
ブシャフトのねじり剛性）×（ドライブシャフトのねじ
り角）を用いて、ドライブシャフトの軸トルクを検出す
る装置を提供する。
ブシャフトのねじり剛性）×（ドライブシャフトのねじ
り角）を用いて、ドライブシャフトの軸トルクを検出す
る装置を提供する。
【０１０１】次に動作について説明する。まず、図１に
示す車輪回転センサ６（磁気ピックアップ）による車輪
の回転角度の検出方法、およびエンジン回転センサ１５
（光学エンコーダ）によるエンジンの回転角度の検出方
法を図３を用いて説明する。左右の車輪回転センサ６
は、車輪１が回転すると、車輪に固定された歯車の回転
に同期した正弦波状の信号を発生する。例えば、これは
図４に示すようにマグネット３６とコイル３７から構成
されており、一般にステアリングナックルなどの車輪を
支える部分に取付けられている。例えばフロントアクス
ルシャフトに取付けられたロータ３８には４８個のセレ
ーションがあり、車輪回転センサ６のヨーク（先端部）
がセレーションに接近している。セレーションを有する
ロータ３８が回転すると、車輪回転センサ６のマグネッ
ト３６から出ている磁束が変化し、コイル３７に交流電
圧が発生する。この交流電圧は、フロントアクスルシャ
フトの回転数に比例して周波数が変化するため、これに
より車輪回転角度を検出する。 また、エンジン回転セ
ンサ１５はエンジン１０が回転すると、エンジン１０の
クランクシャフトに固定された光学円盤の回転に同期し
た少しなまった矩形波状の信号を発生する。これらの信
号は、図３に示すように軸（ドライブシャフト）トルク
検出装置４１に入力され、上記軸トルク検出装置４１を
構成する波形整形器４２を通り、矩形波信号となる。こ
れらの矩形波信号は、カウンタ４３に入力されパルスと
してカウントされる。カウントに分割角度（３６０度を
歯車の歯数，光学円盤のスリット数でそれぞれで割った
角度）をかけると、車輪１，９またはエンジン１０の回
転角度を検出できる。
示す車輪回転センサ６（磁気ピックアップ）による車輪
の回転角度の検出方法、およびエンジン回転センサ１５
（光学エンコーダ）によるエンジンの回転角度の検出方
法を図３を用いて説明する。左右の車輪回転センサ６
は、車輪１が回転すると、車輪に固定された歯車の回転
に同期した正弦波状の信号を発生する。例えば、これは
図４に示すようにマグネット３６とコイル３７から構成
されており、一般にステアリングナックルなどの車輪を
支える部分に取付けられている。例えばフロントアクス
ルシャフトに取付けられたロータ３８には４８個のセレ
ーションがあり、車輪回転センサ６のヨーク（先端部）
がセレーションに接近している。セレーションを有する
ロータ３８が回転すると、車輪回転センサ６のマグネッ
ト３６から出ている磁束が変化し、コイル３７に交流電
圧が発生する。この交流電圧は、フロントアクスルシャ
フトの回転数に比例して周波数が変化するため、これに
より車輪回転角度を検出する。 また、エンジン回転セ
ンサ１５はエンジン１０が回転すると、エンジン１０の
クランクシャフトに固定された光学円盤の回転に同期し
た少しなまった矩形波状の信号を発生する。これらの信
号は、図３に示すように軸（ドライブシャフト）トルク
検出装置４１に入力され、上記軸トルク検出装置４１を
構成する波形整形器４２を通り、矩形波信号となる。こ
れらの矩形波信号は、カウンタ４３に入力されパルスと
してカウントされる。カウントに分割角度（３６０度を
歯車の歯数，光学円盤のスリット数でそれぞれで割った
角度）をかけると、車輪１，９またはエンジン１０の回
転角度を検出できる。
【０１０２】さらに、後の実施例で用いる回転角速度，
回転角加速度は次のようにして得られる。図３に示した
ように、入力された回転パルス間の時間間隔をパスル時
間間隔測定器４４にて計測し、（１パルス当たりの回転
角度）／（パルス間の時間）を回転角度検出器４５で演
算することにより、回転角速度を求めることができる。
さらに、回転角加速度検出器４６で求めた（回転角速度
−１回前に演算した回転角速度）／（回転パルス間の時
間）を演算することにより、回転角加速度を求めること
ができる。
回転角加速度は次のようにして得られる。図３に示した
ように、入力された回転パルス間の時間間隔をパスル時
間間隔測定器４４にて計測し、（１パルス当たりの回転
角度）／（パルス間の時間）を回転角度検出器４５で演
算することにより、回転角速度を求めることができる。
さらに、回転角加速度検出器４６で求めた（回転角速度
−１回前に演算した回転角速度）／（回転パルス間の時
間）を演算することにより、回転角加速度を求めること
ができる。
【０１０３】次に、軸（ドライブシャフト）トルク検出
装置４１によるドライブシャフトの軸トルクの検出方法
を図５に示したフローチャートにしたがって説明する。
なお、このフローチャートは、制御周期毎に実行される
トルク演算サブルーチンである。ステップＳ１で、クラ
ッチペダルが踏まれているか否かを検出する図１に示す
ニュートラルスイッチ１６の信号を入力し、変速機１１
の状態がニュートラルか否かを判定し、ニュートラルで
あるならばドライブシャフト１４の軸トルクはゼロであ
ると考えてよいので、ステップＳ１０に進み、左右の車
輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エン
ジン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅをゼロにリセットし、ドラ
イブシャフト１４の軸トルクＴ＿Ｄをゼロにする（ステ
ップＳ１１）。もし、ニュートラルでないならば、ステ
ップＳ２に進む。ステップＳ２では、ブレーキスイッチ
５がＯＦＦからＯＮに変化するのを検出する。もし、ブ
レーキスイッチ５がＯＦＦからＯＮに変化したならば、
ステップＳ１０に進み、左右の車輪回転角度ｔｈｅｔａ
＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エンジン回転角度ｔｈｅｔ
ａ＿Ｅをゼロにリセットし、ドライブシャフト１４の軸
トルクＴ＿Ｄをゼロにする（ステップＳ１１）。なぜな
ら、ブレーキスイッチ５がＯＦＦからＯＮに変化するの
は、アクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏
んだ時であり、エンジン１０からの駆動トルクがなくな
り、かつブレーキトルクが発生する直前であるから、ド
ライブシャフト１４の軸トルクがゼロである、と推定し
てよいからである。
装置４１によるドライブシャフトの軸トルクの検出方法
を図５に示したフローチャートにしたがって説明する。
なお、このフローチャートは、制御周期毎に実行される
トルク演算サブルーチンである。ステップＳ１で、クラ
ッチペダルが踏まれているか否かを検出する図１に示す
ニュートラルスイッチ１６の信号を入力し、変速機１１
の状態がニュートラルか否かを判定し、ニュートラルで
あるならばドライブシャフト１４の軸トルクはゼロであ
ると考えてよいので、ステップＳ１０に進み、左右の車
輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エン
ジン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅをゼロにリセットし、ドラ
イブシャフト１４の軸トルクＴ＿Ｄをゼロにする（ステ
ップＳ１１）。もし、ニュートラルでないならば、ステ
ップＳ２に進む。ステップＳ２では、ブレーキスイッチ
５がＯＦＦからＯＮに変化するのを検出する。もし、ブ
レーキスイッチ５がＯＦＦからＯＮに変化したならば、
ステップＳ１０に進み、左右の車輪回転角度ｔｈｅｔａ
＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エンジン回転角度ｔｈｅｔ
ａ＿Ｅをゼロにリセットし、ドライブシャフト１４の軸
トルクＴ＿Ｄをゼロにする（ステップＳ１１）。なぜな
ら、ブレーキスイッチ５がＯＦＦからＯＮに変化するの
は、アクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏
んだ時であり、エンジン１０からの駆動トルクがなくな
り、かつブレーキトルクが発生する直前であるから、ド
ライブシャフト１４の軸トルクがゼロである、と推定し
てよいからである。
【０１０４】もし、ブレーキスイッチ５がＯＦＦからＯ
Ｎに変化したのでないならば、ステップＳ３に進み、変
速機１１のシフトレバー位置を検出するシフト位置スイ
ッチ１７からシフト位置信号を入力し、あらかじめ記憶
しておいた変速比マップからシフト位置に対応した変速
比ｉ＿Ｔを取り込む。例えば５速マニュアル変速機を備
えたある車両の場合の変速比マップを図６に示す。ステ
ップＳ４では、前述したように処理された、左右の車輪
回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エンジ
ン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅを入力する。ステップＳ５で
は、取り込んだ左右の車輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，
ｔｈｅｔａ＿Ｗｌエンジン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅ，変
速機１１の変速比ｉ＿Ｔを用いて、数式１を用いて、ド
ライブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを演算する。なお、ド
ライブシャフトねじり剛性ｋ＿Ｄ，デファレンシャル減
速比ｉ＿Ｄはあらかじめ同定し、記憶しておいた値を用
いる。
Ｎに変化したのでないならば、ステップＳ３に進み、変
速機１１のシフトレバー位置を検出するシフト位置スイ
ッチ１７からシフト位置信号を入力し、あらかじめ記憶
しておいた変速比マップからシフト位置に対応した変速
比ｉ＿Ｔを取り込む。例えば５速マニュアル変速機を備
えたある車両の場合の変速比マップを図６に示す。ステ
ップＳ４では、前述したように処理された、左右の車輪
回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エンジ
ン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅを入力する。ステップＳ５で
は、取り込んだ左右の車輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，
ｔｈｅｔａ＿Ｗｌエンジン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅ，変
速機１１の変速比ｉ＿Ｔを用いて、数式１を用いて、ド
ライブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを演算する。なお、ド
ライブシャフトねじり剛性ｋ＿Ｄ，デファレンシャル減
速比ｉ＿Ｄはあらかじめ同定し、記憶しておいた値を用
いる。
【０１０５】ステップＳ６では、演算したドライブシャ
フトの軸トルクＴ＿ＤをＡＢＳコントローラ４に出力す
る。ＡＢＳコントローラ４には、ドライブシャフトの軸
トルクの他、ブレーキスイッチ５からの信号，車輪回転
センサ６から前述のようにして演算して検出した車輪回
転角度が入力され、ＡＢＳコントローラ４は前記各信号
に基づいて車輪ブレーキ２の制動力を設定し、制動力制
御信号３４をアクチュエータ７に出力する。アクチュエ
ータ７は、マスタシリンダ８からのマスタ油圧を制動力
制御信号３４に応じて減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前
輪９及び後輪１の各車輪ブレーキ２に供給し、各車輪ブ
レーキ２の制動力（パッドの押しつけ力）を制御する。
なお、上記ではプロペラシャフト１２のねじり剛性を無
視した数式１について説明したが、プロペラシャフトね
じり剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同定し軸トルク検出装置４
１に記憶しておき、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐ
を考慮した数式２７を用いてドライブシャフト１４の軸
トルクを演算すると、上記と同様にしてさらに正確なド
ライブシャフト１４の軸トルクを検出できる。なお、エ
ンジン回転角速度が大きいときは、エンジンブレーキト
ルクを無視できないので、ステップ１１において、エン
ジン回転角速度とエンジンブレーキトルクの関係をあら
かじめ記憶しておいたマップを用いて、エンジン回転角
速度からエンジンブレーキトルクを演算し、そのエンジ
ンブレーキトルク分をステップ５で演算したドライブシ
ャフトの軸トルクに加算すると、より正確なドライブシ
ャフトの軸トルクが得られる。
フトの軸トルクＴ＿ＤをＡＢＳコントローラ４に出力す
る。ＡＢＳコントローラ４には、ドライブシャフトの軸
トルクの他、ブレーキスイッチ５からの信号，車輪回転
センサ６から前述のようにして演算して検出した車輪回
転角度が入力され、ＡＢＳコントローラ４は前記各信号
に基づいて車輪ブレーキ２の制動力を設定し、制動力制
御信号３４をアクチュエータ７に出力する。アクチュエ
ータ７は、マスタシリンダ８からのマスタ油圧を制動力
制御信号３４に応じて減圧調整したＡＢＳ制御油圧を前
輪９及び後輪１の各車輪ブレーキ２に供給し、各車輪ブ
レーキ２の制動力（パッドの押しつけ力）を制御する。
なお、上記ではプロペラシャフト１２のねじり剛性を無
視した数式１について説明したが、プロペラシャフトね
じり剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同定し軸トルク検出装置４
１に記憶しておき、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐ
を考慮した数式２７を用いてドライブシャフト１４の軸
トルクを演算すると、上記と同様にしてさらに正確なド
ライブシャフト１４の軸トルクを検出できる。なお、エ
ンジン回転角速度が大きいときは、エンジンブレーキト
ルクを無視できないので、ステップ１１において、エン
ジン回転角速度とエンジンブレーキトルクの関係をあら
かじめ記憶しておいたマップを用いて、エンジン回転角
速度からエンジンブレーキトルクを演算し、そのエンジ
ンブレーキトルク分をステップ５で演算したドライブシ
ャフトの軸トルクに加算すると、より正確なドライブシ
ャフトの軸トルクが得られる。
【０１０６】実施例２．この発明の実施例２について説
明する。本実施例は上記実施例１と同じ構成なので、同
一部には図１に記された符号を用いてその説明を省略す
る。実施例１では、軸トルク検出装置４１は変速機１１
の変速比ｉ＿Ｔをシフト位置スイッチ１７からのシフト
位置を示す信号を入力し、あらかじめ記憶しておいたシ
フト位置に対応した変速比マップから変速比ｉ＿Ｔを取
り込んでいた。この実施例では、車両の状態から軸トル
ク検出装置４１は軸トルクがゼロであることを検出し、
軸トルクがゼロである時に変速比ｉ＿Ｔを下記算出式
明する。本実施例は上記実施例１と同じ構成なので、同
一部には図１に記された符号を用いてその説明を省略す
る。実施例１では、軸トルク検出装置４１は変速機１１
の変速比ｉ＿Ｔをシフト位置スイッチ１７からのシフト
位置を示す信号を入力し、あらかじめ記憶しておいたシ
フト位置に対応した変速比マップから変速比ｉ＿Ｔを取
り込んでいた。この実施例では、車両の状態から軸トル
ク検出装置４１は軸トルクがゼロであることを検出し、
軸トルクがゼロである時に変速比ｉ＿Ｔを下記算出式
【０１０７】
【数２】
【０１０８】を用いて演算する点だけが異なっているの
で、変速比決定方法についてのみ説明する。変速比の演
算方法を図７に示したフローチャートにしたがって説明
する。ステップＳ２１で、クラッチペダルが踏まれてい
るか否かを検出する図１に示すニュートラルスイッチ１
６の信号を入力し、変速機１１の状態がニュートラルか
否かを判定し、ニュートラルであるならば、ねじれは測
れないのでステップＳ３１に進み、初回フラグをセット
して終了する。初回フラグとは、軸トルクがゼロになっ
たと判定した時点で、車輪回転角度，エンジン回転角度
をゼロリセットするためのものである。
で、変速比決定方法についてのみ説明する。変速比の演
算方法を図７に示したフローチャートにしたがって説明
する。ステップＳ２１で、クラッチペダルが踏まれてい
るか否かを検出する図１に示すニュートラルスイッチ１
６の信号を入力し、変速機１１の状態がニュートラルか
否かを判定し、ニュートラルであるならば、ねじれは測
れないのでステップＳ３１に進み、初回フラグをセット
して終了する。初回フラグとは、軸トルクがゼロになっ
たと判定した時点で、車輪回転角度，エンジン回転角度
をゼロリセットするためのものである。
【０１０９】また、変速機１１がニュートラルでないな
らば、ステップＳ２２で、ブレーキスイッチ５の信号を
入力し、ブレーキペダルが踏まれているのを検出された
なら、ブレーキトルクが発生しており、それによって軸
トルクがゼロでなくなるので、ステップＳ３１に進み、
初回フラグをセットして終了する。また、ブレーキペダ
ルが踏まれてないなら、ステップＳ２３に進み、図１の
アクセルスイッチ２１の信号を入力し、アクセルペダル
が踏まれているのを検出されたなら、エンジントルクが
発生しており軸トルクがゼロでないので、ステップＳ３
１に進み、初回フラグをセットして終了する。以上の条
件で、軸トルクがゼロであるとして、次のステップＳ２
４に進む。ただし、実際にはエンジンブレーキトルクが
あるが、これは小さいとして無視する。ただし、エンジ
ン回転角速度が大きいときは、エンジンブレーキトルク
を無視できないのでエンジン回転角速度があらかじめ設
定しておいた値より大きいときは、終了するようにして
もよい。ステップＳ２４では、初回フラグを調べ、初回
フラグがセットされているならば、ステップＳ３２に進
み、車輪回転角度，エンジン回転角度をゼロリセット
し、初回フラグをリセットする。初回でなければ、ステ
ップＳ２５に進み、左右の車輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗ
ｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エンジン回転角度ｔｈｅｔａ＿
Ｅを取り込む。ステップＳ２６では、取り込んだ左右の
車輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エ
ンジン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅ，デファレンシャル減速
比ｉ＿Ｄを用いて、数式２を用いて推定変速比ｉ＿Ｔ*
を演算する。ステップＳ２７では、演算した推定変速比
ｉ＿Ｔ* に基づいて、あらかじめ上記実施例１で説明し
た変速比マップに設定しておいた変速比の中から、最も
演算した変速比に近い値を選択する。例えば、変速比が
３速：１．５，４速：１．０である場合、演算した変速
比が１．１であれば、４速であると判断して、変速比を
１．０とする。これにより、短い時間の間に正確な変速
比ｉ＿Ｔ* が得られる。以上の説明のようにして求めら
れた上記変速比ｉ＿Ｔ* を用いて軸トルク検出装置４１
は、車輪に接続されたドライブシャフト等の軸の軸トル
クを演算，検出する。
らば、ステップＳ２２で、ブレーキスイッチ５の信号を
入力し、ブレーキペダルが踏まれているのを検出された
なら、ブレーキトルクが発生しており、それによって軸
トルクがゼロでなくなるので、ステップＳ３１に進み、
初回フラグをセットして終了する。また、ブレーキペダ
ルが踏まれてないなら、ステップＳ２３に進み、図１の
アクセルスイッチ２１の信号を入力し、アクセルペダル
が踏まれているのを検出されたなら、エンジントルクが
発生しており軸トルクがゼロでないので、ステップＳ３
１に進み、初回フラグをセットして終了する。以上の条
件で、軸トルクがゼロであるとして、次のステップＳ２
４に進む。ただし、実際にはエンジンブレーキトルクが
あるが、これは小さいとして無視する。ただし、エンジ
ン回転角速度が大きいときは、エンジンブレーキトルク
を無視できないのでエンジン回転角速度があらかじめ設
定しておいた値より大きいときは、終了するようにして
もよい。ステップＳ２４では、初回フラグを調べ、初回
フラグがセットされているならば、ステップＳ３２に進
み、車輪回転角度，エンジン回転角度をゼロリセット
し、初回フラグをリセットする。初回でなければ、ステ
ップＳ２５に進み、左右の車輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗ
ｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エンジン回転角度ｔｈｅｔａ＿
Ｅを取り込む。ステップＳ２６では、取り込んだ左右の
車輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗｌ，エ
ンジン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅ，デファレンシャル減速
比ｉ＿Ｄを用いて、数式２を用いて推定変速比ｉ＿Ｔ*
を演算する。ステップＳ２７では、演算した推定変速比
ｉ＿Ｔ* に基づいて、あらかじめ上記実施例１で説明し
た変速比マップに設定しておいた変速比の中から、最も
演算した変速比に近い値を選択する。例えば、変速比が
３速：１．５，４速：１．０である場合、演算した変速
比が１．１であれば、４速であると判断して、変速比を
１．０とする。これにより、短い時間の間に正確な変速
比ｉ＿Ｔ* が得られる。以上の説明のようにして求めら
れた上記変速比ｉ＿Ｔ* を用いて軸トルク検出装置４１
は、車輪に接続されたドライブシャフト等の軸の軸トル
クを演算，検出する。
【０１１０】また、本実施例では、軸トルクがゼロと判
定された時のみ、変速比を演算するようにしていたが、
ゼロリセット後のエンジンの回転角度が大きい場合に
は、エンジントルクやブレーキトルクによる誤差の影響
が小さくなるので、軸トルクがゼロと判定されない時に
も変速比を演算するようにしてもよい。（ただし、途中
で変速機１１はニュートラルになってはならない。）
定された時のみ、変速比を演算するようにしていたが、
ゼロリセット後のエンジンの回転角度が大きい場合に
は、エンジントルクやブレーキトルクによる誤差の影響
が小さくなるので、軸トルクがゼロと判定されない時に
も変速比を演算するようにしてもよい。（ただし、途中
で変速機１１はニュートラルになってはならない。）
【０１１１】実施例３．この発明の実施例３について説
明する。本実施例は上記実施例１と同じ構成なので、同
一部には図１に記された符号を用いてその説明を省略す
る。上記実施例１に加えて、軸トルク検出装置４１にお
いて演算したドライブシャフト等の軸の軸トルクにハイ
パスフィルタリング処理を行う点が異なっている。図８
に示すように、実施例１で演算した軸トルクは演算誤差
などにより、少しずつゼロ点がずれてしまいオフセット
を生じる場合がある。この影響を避けるために、軸トル
クの演算値にハイパスフィルタリング処理を行う。軸ト
ルクの演算はマイクロコンピュータで行われるので、ハ
イパスフィルタリング処理も、マイクロコンピュータで
行う。ハイパスフィルタリング処理は、制御周期毎に例
えば、カットオフ周波数を１／（２ＰｉＴ＿１），サン
プリングタイムをＴ＿Ｓとすると、次式を演算すること
で実現できる。
明する。本実施例は上記実施例１と同じ構成なので、同
一部には図１に記された符号を用いてその説明を省略す
る。上記実施例１に加えて、軸トルク検出装置４１にお
いて演算したドライブシャフト等の軸の軸トルクにハイ
パスフィルタリング処理を行う点が異なっている。図８
に示すように、実施例１で演算した軸トルクは演算誤差
などにより、少しずつゼロ点がずれてしまいオフセット
を生じる場合がある。この影響を避けるために、軸トル
クの演算値にハイパスフィルタリング処理を行う。軸ト
ルクの演算はマイクロコンピュータで行われるので、ハ
イパスフィルタリング処理も、マイクロコンピュータで
行う。ハイパスフィルタリング処理は、制御周期毎に例
えば、カットオフ周波数を１／（２ＰｉＴ＿１），サン
プリングタイムをＴ＿Ｓとすると、次式を演算すること
で実現できる。
【０１１２】
【数２８】
【０１１３】ただし、ｋは例えば制御周期毎に演算され
る軸トルクについて、ｋ番目であることを示している。
Ｔ＿Ｄ* （ｋ）：ｋ番目のフィルタ処理後の軸トルク，
Ｔ＿Ｄ（ｋ）：ｋ番目のフィルタ処理前の軸トルク。制
御周期毎に演算された軸トルクＴ＿Ｄ（ｋ），Ｔ＿Ｄ
（ｋ−１），Ｔ＿Ｄ*（ｋ−１）を入力として、マイク
ロコンピュータで上記演算を行えば、ハイパスフィルタ
処理した軸トルクＴ＿Ｄ* （ｋ）が得られ、オフセット
の影響を軽減することができる。
る軸トルクについて、ｋ番目であることを示している。
Ｔ＿Ｄ* （ｋ）：ｋ番目のフィルタ処理後の軸トルク，
Ｔ＿Ｄ（ｋ）：ｋ番目のフィルタ処理前の軸トルク。制
御周期毎に演算された軸トルクＴ＿Ｄ（ｋ），Ｔ＿Ｄ
（ｋ−１），Ｔ＿Ｄ*（ｋ−１）を入力として、マイク
ロコンピュータで上記演算を行えば、ハイパスフィルタ
処理した軸トルクＴ＿Ｄ* （ｋ）が得られ、オフセット
の影響を軽減することができる。
【０１１４】実施例４．この発明の実施例４を図９，１
０について説明する。本実施例は上記実施例１と同じ構
成なので、同一部には図１に記された符号を用いてその
説明を省略する。図９，１０は軸トルク検出装置４１が
制御周期に同期して軸トルクの演算を行うタイミング
と、エンジン回転センサ１５のパルス出力（エンジン回
転パルス）と、車輪回転センサ６のパルス出力（車輪回
転パルス）とを示したものである。図９と図１０では、
エンジン回転センサ１５の分解能が異なっている。図９
では、エンジン回転センサ１５のパルス出力はエンジン
回転角度２度に１回であり、車輪回転センサ６のパルス
出力は車輪回転角度４度に１回である。図１０では、エ
ンジン回転センサ１５のパルス出力はエンジン回転角度
１８０度に１回であり、車輪回転センサ６の出力は図９
と同じである。したがって、軸トルク演算タイミング毎
に、（回転センサのパルス出力カウント）×（回転セン
サのパルス出力１カウント当たりの回転角度）からエン
ジン回転角度と、車輪回転角度を求めて、ねじり角度を
演算すると、図９の場合は、エンジン回転角度について
は車輪回転角度に換算して２度／ｉ＿Ｔ／ｉ＿Ｄ＝０．
２５度と高いねじり角度精度が得られるのに対して、図
１０の場合は、１８０度／ｉ＿Ｔ／ｉ＿Ｄ＝２２．５度
と低いねじり角度精度しか得られない。
０について説明する。本実施例は上記実施例１と同じ構
成なので、同一部には図１に記された符号を用いてその
説明を省略する。図９，１０は軸トルク検出装置４１が
制御周期に同期して軸トルクの演算を行うタイミング
と、エンジン回転センサ１５のパルス出力（エンジン回
転パルス）と、車輪回転センサ６のパルス出力（車輪回
転パルス）とを示したものである。図９と図１０では、
エンジン回転センサ１５の分解能が異なっている。図９
では、エンジン回転センサ１５のパルス出力はエンジン
回転角度２度に１回であり、車輪回転センサ６のパルス
出力は車輪回転角度４度に１回である。図１０では、エ
ンジン回転センサ１５のパルス出力はエンジン回転角度
１８０度に１回であり、車輪回転センサ６の出力は図９
と同じである。したがって、軸トルク演算タイミング毎
に、（回転センサのパルス出力カウント）×（回転セン
サのパルス出力１カウント当たりの回転角度）からエン
ジン回転角度と、車輪回転角度を求めて、ねじり角度を
演算すると、図９の場合は、エンジン回転角度について
は車輪回転角度に換算して２度／ｉ＿Ｔ／ｉ＿Ｄ＝０．
２５度と高いねじり角度精度が得られるのに対して、図
１０の場合は、１８０度／ｉ＿Ｔ／ｉ＿Ｄ＝２２．５度
と低いねじり角度精度しか得られない。
【０１１５】そこで、一定の制御周期に同期した軸トル
ク演算タイミングにおいて、（エンジン回転センサ１５
のパルス出力カウント）×（エンジン回転センサ１５の
パルス出力１カウント当たりの回転角度）からエンジン
回転角度を演算する代わりに、エンジン回転センサ１５
のパルス出力タイミングにおいて、ねじり角度を演算す
るようにすると、エンジン回転角度についても高い精度
が得られる。言い換えると、ｋ番目の軸トルク演算タイ
ミングにおいては、図１０中ｊで示すエンジン回転セン
サ１５のパルス出力タイミングにおいて演算したねじり
角度を用いるのである。その際、車輪回転角度は、上記
ｊで示したタイミングでの（車輪回転センサ６のパルス
出力カウント）×（パルス出力１カウント当たりの回転
角度）から演算する。こうすることによって、低いパル
ス分解能のエンジン回転センサを用いても高いエンジン
回転角度精度が得られる。
ク演算タイミングにおいて、（エンジン回転センサ１５
のパルス出力カウント）×（エンジン回転センサ１５の
パルス出力１カウント当たりの回転角度）からエンジン
回転角度を演算する代わりに、エンジン回転センサ１５
のパルス出力タイミングにおいて、ねじり角度を演算す
るようにすると、エンジン回転角度についても高い精度
が得られる。言い換えると、ｋ番目の軸トルク演算タイ
ミングにおいては、図１０中ｊで示すエンジン回転セン
サ１５のパルス出力タイミングにおいて演算したねじり
角度を用いるのである。その際、車輪回転角度は、上記
ｊで示したタイミングでの（車輪回転センサ６のパルス
出力カウント）×（パルス出力１カウント当たりの回転
角度）から演算する。こうすることによって、低いパル
ス分解能のエンジン回転センサを用いても高いエンジン
回転角度精度が得られる。
【０１１６】次に動作について説明する。基本的な動作
は実施例１と同一であり、同一部分はその説明を省略す
る。異なる点は、図５のステップＳ４とステップＳ１０
の処理であるので、その内容についてのみ説明する。ま
ず、ステップＳ４の内容は次のようになる。上記に説明
したように、ｋ番目の軸トルク演算タイミングにおいて
は、図１０中にｊで示すエンジン回転センサ１５のパル
ス出力タイミングにおいて、エンジン回転角度を演算
し、同時に車輪回転角度を演算する。こうすることによ
って、エンジン回転センサ１５のパルス出力タイミング
における、高い精度のエンジン回転角度が得られ、車輪
回転角度も高いパルス分解能によって高い精度が得られ
る。結局、高い精度のねじり角度が得られる。
は実施例１と同一であり、同一部分はその説明を省略す
る。異なる点は、図５のステップＳ４とステップＳ１０
の処理であるので、その内容についてのみ説明する。ま
ず、ステップＳ４の内容は次のようになる。上記に説明
したように、ｋ番目の軸トルク演算タイミングにおいて
は、図１０中にｊで示すエンジン回転センサ１５のパル
ス出力タイミングにおいて、エンジン回転角度を演算
し、同時に車輪回転角度を演算する。こうすることによ
って、エンジン回転センサ１５のパルス出力タイミング
における、高い精度のエンジン回転角度が得られ、車輪
回転角度も高いパルス分解能によって高い精度が得られ
る。結局、高い精度のねじり角度が得られる。
【０１１７】実施例１の図５のステップＳ１０では、左
右の車輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗ
ｌ，エンジン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅのカウントをただ
単に回転角度のカウンタをゼロにリセットしていた。車
輪回転角度センサ６に比較して、エンジン回転角度セン
サ１５の分解能が低い場合、ただ単にカウントをゼロに
すると、検出するエンジン回転角度に最大で１パルス分
解能分（＝２２．５度）の誤差を生じてしまい、高い精
度が得られない。そこで、図１０のｋ番目の軸トルク演
算においてゼロリセットする場合、（１パルス分解能
［度］）−（図１０中にｊで示すエンジン回転パルス入
力時点の回転角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］）×（車輪回転
時間ｔ［ｓｅｃ］）によって次のエンジン回転パルス入
力までの回転角度を演算する。これにより、ゼロリセッ
トに伴う誤差を減らすことができる。なお、ｊで示す時
点のエンジン回転角速度は、（ｊ−１点からｊ点までの
エンジン回転角度、すなわち１８０度）／（ｊ−１点か
らｊ点までのエンジン回転時間）より求められる。これ
はパルス周期の長い（パルスとパルスの間隔が離れてい
る）パルスに同期させることにより、高い精度のねじり
角度を得るものである。
右の車輪回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｗｒ，ｔｈｅｔａ＿Ｗ
ｌ，エンジン回転角度ｔｈｅｔａ＿Ｅのカウントをただ
単に回転角度のカウンタをゼロにリセットしていた。車
輪回転角度センサ６に比較して、エンジン回転角度セン
サ１５の分解能が低い場合、ただ単にカウントをゼロに
すると、検出するエンジン回転角度に最大で１パルス分
解能分（＝２２．５度）の誤差を生じてしまい、高い精
度が得られない。そこで、図１０のｋ番目の軸トルク演
算においてゼロリセットする場合、（１パルス分解能
［度］）−（図１０中にｊで示すエンジン回転パルス入
力時点の回転角速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］）×（車輪回転
時間ｔ［ｓｅｃ］）によって次のエンジン回転パルス入
力までの回転角度を演算する。これにより、ゼロリセッ
トに伴う誤差を減らすことができる。なお、ｊで示す時
点のエンジン回転角速度は、（ｊ−１点からｊ点までの
エンジン回転角度、すなわち１８０度）／（ｊ−１点か
らｊ点までのエンジン回転時間）より求められる。これ
はパルス周期の長い（パルスとパルスの間隔が離れてい
る）パルスに同期させることにより、高い精度のねじり
角度を得るものである。
【０１１８】また、上記説明では、エンジン回転角度演
算のゼロリセット時のみ、（車輪回転速度）×（車輪回
転時間）から車輪回転角度を求めたが、軸トルク演算毎
のねじり角度演算にも（車輪回転速度）×（車輪回転時
間）を用いてもよい。また、上記説明では、エンジン回
転角度についてのみ説明したが、車輪回転角度にも適用
してもよい。以上の説明のように、エンジン，車輪など
の駆動系の回転に同期して、軸トルクを演算することに
よって、回転センサのパルス分解能が低くても軸トルク
を高い精度で検出することができる。
算のゼロリセット時のみ、（車輪回転速度）×（車輪回
転時間）から車輪回転角度を求めたが、軸トルク演算毎
のねじり角度演算にも（車輪回転速度）×（車輪回転時
間）を用いてもよい。また、上記説明では、エンジン回
転角度についてのみ説明したが、車輪回転角度にも適用
してもよい。以上の説明のように、エンジン，車輪など
の駆動系の回転に同期して、軸トルクを演算することに
よって、回転センサのパルス分解能が低くても軸トルク
を高い精度で検出することができる。
【０１１９】実施例５．この発明の実施例５について説
明する。図１１はこの実施例５の構成を示すブロック図
で、各部には図１の対応部分と同一符号を付してその説
明を省略する。また、この実施例５では、エンジン１０
の駆動源回転角度検出手段がデファレンシャル１３の入
力から変速機１１の間にある軸の内いずれかの軸の回転
角度を検出する軸回転角度検出手段に変更されている点
のみが、図１に示した実施例１と異なっており、図１１
では、変速機１１に変速機回転センサ１８を設置した例
を示している。
明する。図１１はこの実施例５の構成を示すブロック図
で、各部には図１の対応部分と同一符号を付してその説
明を省略する。また、この実施例５では、エンジン１０
の駆動源回転角度検出手段がデファレンシャル１３の入
力から変速機１１の間にある軸の内いずれかの軸の回転
角度を検出する軸回転角度検出手段に変更されている点
のみが、図１に示した実施例１と異なっており、図１１
では、変速機１１に変速機回転センサ１８を設置した例
を示している。
【０１２０】動作は実施例１とほぼ同様であるが、次の
点で異なっている。実施例１ではエンジン回転角度を検
出していたが、その代わりに、変速機側クラッチ軸ある
いは変速機側トルコン軸の回転角度を検出する場合、図
５の軸トルク演算を示すフローチャートにおいて、ステ
ップＳ２のニュートラル判定は省略することができる。
なぜなら、変速機側クラッチ軸あるいは変速機側トルコ
ン軸は、クラッチ断続やトルコンすべりの影響を受けな
いからである。また、変速機１１がニュートラルになっ
ても、車輪回転角度と変速機回転角度との関係は変化し
ないので、一旦ドライブシャフトの軸トルクがゼロのと
きに車輪回転角度と変速機回転角度をゼロリセットして
しまえば、再リセットの必要がないという利点がある。
また、エンジン回転角度の代わりに、デファレンシャル
入力軸あるいは変速機出力軸の回転角度を変速機回転セ
ンサ１８で検出する場合、前記の変速機側クラッチ軸あ
るいは変速機側トルコン軸の回転角度を検出する場合に
加えて、図５の軸トルク演算を示すフローチャートにお
いて、ステップＳ３の変速比取り込みを省くことができ
る。なぜなら、デファレンシャル入力軸あるいは変速機
出力軸はクラッチ断続やトルコンすべりの影響を受け
ず、変速比の影響も受けないからである。
点で異なっている。実施例１ではエンジン回転角度を検
出していたが、その代わりに、変速機側クラッチ軸ある
いは変速機側トルコン軸の回転角度を検出する場合、図
５の軸トルク演算を示すフローチャートにおいて、ステ
ップＳ２のニュートラル判定は省略することができる。
なぜなら、変速機側クラッチ軸あるいは変速機側トルコ
ン軸は、クラッチ断続やトルコンすべりの影響を受けな
いからである。また、変速機１１がニュートラルになっ
ても、車輪回転角度と変速機回転角度との関係は変化し
ないので、一旦ドライブシャフトの軸トルクがゼロのと
きに車輪回転角度と変速機回転角度をゼロリセットして
しまえば、再リセットの必要がないという利点がある。
また、エンジン回転角度の代わりに、デファレンシャル
入力軸あるいは変速機出力軸の回転角度を変速機回転セ
ンサ１８で検出する場合、前記の変速機側クラッチ軸あ
るいは変速機側トルコン軸の回転角度を検出する場合に
加えて、図５の軸トルク演算を示すフローチャートにお
いて、ステップＳ３の変速比取り込みを省くことができ
る。なぜなら、デファレンシャル入力軸あるいは変速機
出力軸はクラッチ断続やトルコンすべりの影響を受け
ず、変速比の影響も受けないからである。
【０１２１】実施例６．この発明の実施例６について説
明する。図１２は本実施例の構成を示すブロック図で、
上記実施例１と同一部には図１に記された符号を用いて
その説明を省略する。実施例１とは制御対象である車両
のデファレンシャル１３に差動制限機構３０と差動制限
トルク検出手段３５を有する点が異なる。まず、検出原
理について説明する。図１３は実施例１の図２における
デファレンシャル１３に差動制限機構３０を有する点の
みが異なるので、同一部には図２に記された符号を用い
てその説明を省略する。実施例１と同様に考えると、回
転系の運動方程式は、次式で表される。
明する。図１２は本実施例の構成を示すブロック図で、
上記実施例１と同一部には図１に記された符号を用いて
その説明を省略する。実施例１とは制御対象である車両
のデファレンシャル１３に差動制限機構３０と差動制限
トルク検出手段３５を有する点が異なる。まず、検出原
理について説明する。図１３は実施例１の図２における
デファレンシャル１３に差動制限機構３０を有する点の
みが異なるので、同一部には図２に記された符号を用い
てその説明を省略する。実施例１と同様に考えると、回
転系の運動方程式は、次式で表される。
【０１２２】
【数２９】
【０１２３】
【数３０】
【０１２４】
【数３１】
【０１２５】
【数３２】
【０１２６】デファレンシャル１３に差動制限トルクが
加わるので、次式が成り立つ。
加わるので、次式が成り立つ。
【０１２７】
【数３３】
【０１２８】
【数３４】
【０１２９】数式３２，３３，３４から、デファレンシ
ャル１３のプロペラシャフト側回転角を消去して、整理
すると、次式が得られる。
ャル１３のプロペラシャフト側回転角を消去して、整理
すると、次式が得られる。
【０１３０】
【数３５】
【０１３１】
【数３６】 T_Dl= 2k_Drk_Dlk_P｛(theta_Wr+theta_Wl)/2-theta_E/(i_Ti_D)+T_V｝ -4k_DrT_V／i_D＾2／｛k_P(k_Dr+k_Dl)+4k_Dlk_Dr／i_D＾2｝
【０１３２】さらに、プロペラシャフト１２のねじり剛
性を無視できる場合には、数式３５，３６においてプロ
ペラシャフト１２のねじり剛性を無限大であるとして、
次式を導くことができる。
性を無視できる場合には、数式３５，３６においてプロ
ペラシャフト１２のねじり剛性を無限大であるとして、
次式を導くことができる。
【０１３３】
【数３】
【０１３４】
【数４】
【０１３５】ただし、Ｔ＿Ｖ：差動制限トルクを示す。
本実施例は、数式３，４に示す関係式を用いて、ドライ
ブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを検出する装置を提供す
る。この実施例６の動作について、図１４に示すフロー
チャートを用いて説明する。図５と同じ部分には図５の
対応部分と同一符号を付してその説明を省略する。な
お、この実施例６では、ステップＳ５の代わりにステッ
プＳ５０，Ｓ５１がある点のみが実施例１と異なってい
るので、異なっている内容についてのみ説明する。実施
例１では数式１を用いていたのに対して、実施例６では
数式３，４を用いる。数式１と数式３，４が異なってい
るのは、差動制限トルクＴ＿Ｖを用いる点である。した
がって、軸トルク検出装置４１はステップＳ５０で差動
制限トルクを演算，検出する。次にステップＳ５１にお
いて、差動制限トルクを用いて、数式３，４を演算する
ことにより、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを求め
ることができる。
本実施例は、数式３，４に示す関係式を用いて、ドライ
ブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを検出する装置を提供す
る。この実施例６の動作について、図１４に示すフロー
チャートを用いて説明する。図５と同じ部分には図５の
対応部分と同一符号を付してその説明を省略する。な
お、この実施例６では、ステップＳ５の代わりにステッ
プＳ５０，Ｓ５１がある点のみが実施例１と異なってい
るので、異なっている内容についてのみ説明する。実施
例１では数式１を用いていたのに対して、実施例６では
数式３，４を用いる。数式１と数式３，４が異なってい
るのは、差動制限トルクＴ＿Ｖを用いる点である。した
がって、軸トルク検出装置４１はステップＳ５０で差動
制限トルクを演算，検出する。次にステップＳ５１にお
いて、差動制限トルクを用いて、数式３，４を演算する
ことにより、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを求め
ることができる。
【０１３６】差動制限トルクの求め方は、差動制限機構
３０の方式によって異なる。差動制限トルクを生じる差
動制限機構３０には、主にビスカス方式と油圧多板クラ
ッチ方式がある。ビスカス方式の場合、差動制限機構３
０の伝達トルクはデファレンシャル１３の左右ドライブ
シャフト１４ｒ，１４ｌ側の回転角速度の差に応じて決
まる。そこで、デファレンシャル１３の左右ドライブシ
ャフト１４ｒ，１４ｌ側の回転角速度を車輪回転角速度
と同様にして検出し、回転角速度差を演算し、回転角速
度差と差動制限トルクの関係をあらかじめマイクロコン
ピュータに記憶しておいたマップから差動制限トルクを
求めることができる。油圧多板クラッチ方式の場合、差
動制限機構３０の伝達トルクは油圧クラッチに供給され
る油圧によって決まる。また、油圧多板クラッチ方式の
場合、差動制限トルクを電子制御していることが多い。
したがって、油圧多板クラッチを電子制御する図示され
ないコントローラとＡＢＳコントローラ４間でデータ通
信することによって、差動制限トルクを得ることができ
る。前記に示すように、差動制限トルクを求めることが
でき、求めた差動制限トルクを用いて数式３，４を演算
すれば、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを求めるこ
とができる。
３０の方式によって異なる。差動制限トルクを生じる差
動制限機構３０には、主にビスカス方式と油圧多板クラ
ッチ方式がある。ビスカス方式の場合、差動制限機構３
０の伝達トルクはデファレンシャル１３の左右ドライブ
シャフト１４ｒ，１４ｌ側の回転角速度の差に応じて決
まる。そこで、デファレンシャル１３の左右ドライブシ
ャフト１４ｒ，１４ｌ側の回転角速度を車輪回転角速度
と同様にして検出し、回転角速度差を演算し、回転角速
度差と差動制限トルクの関係をあらかじめマイクロコン
ピュータに記憶しておいたマップから差動制限トルクを
求めることができる。油圧多板クラッチ方式の場合、差
動制限機構３０の伝達トルクは油圧クラッチに供給され
る油圧によって決まる。また、油圧多板クラッチ方式の
場合、差動制限トルクを電子制御していることが多い。
したがって、油圧多板クラッチを電子制御する図示され
ないコントローラとＡＢＳコントローラ４間でデータ通
信することによって、差動制限トルクを得ることができ
る。前記に示すように、差動制限トルクを求めることが
でき、求めた差動制限トルクを用いて数式３，４を演算
すれば、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを求めるこ
とができる。
【０１３７】また、上記説明ではプロペラシャフト１２
のねじり剛性を無視した数式３，４について説明した
が、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同
定し軸トルク検出装置４１に記憶しておき、プロペラシ
ャフトねじり剛性ｋ＿Ｐを考慮した数式３５，３６を用
いてドライブシャフト１４の軸トルクを演算すると、上
記と同様にしてさらに正確なドライブシャフト１４の軸
トルクを検出できる。
のねじり剛性を無視した数式３，４について説明した
が、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同
定し軸トルク検出装置４１に記憶しておき、プロペラシ
ャフトねじり剛性ｋ＿Ｐを考慮した数式３５，３６を用
いてドライブシャフト１４の軸トルクを演算すると、上
記と同様にしてさらに正確なドライブシャフト１４の軸
トルクを検出できる。
【０１３８】実施例７．この発明の実施例７について説
明する。本実施例は、上記実施例６の構成を示す図１２
から車輪回転センサ６を除いて、エンジン回転センサ１
５を駆動源回転角加速度検出手段として備えたものなの
で全体構成図は省略する。上記実施例６と同一部には図
１２に記された符号を用いてその説明を省略する。ま
ず、検出原理について説明する。実施例６と制御対象が
同じであるから、同様に数式２９ないし数式３４が成り
立つ。数式３１ないし数式３４から、デファレンシャル
１３のプロペラシャフト側回転角度，左右車輪の回転角
度，エンジン回転角度を消去して、整理すると、次式が
得られる。
明する。本実施例は、上記実施例６の構成を示す図１２
から車輪回転センサ６を除いて、エンジン回転センサ１
５を駆動源回転角加速度検出手段として備えたものなの
で全体構成図は省略する。上記実施例６と同一部には図
１２に記された符号を用いてその説明を省略する。ま
ず、検出原理について説明する。実施例６と制御対象が
同じであるから、同様に数式２９ないし数式３４が成り
立つ。数式３１ないし数式３４から、デファレンシャル
１３のプロペラシャフト側回転角度，左右車輪の回転角
度，エンジン回転角度を消去して、整理すると、次式が
得られる。
【０１３９】
【数５】 Ｔ_Ｄｒ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）＋２Ｔ_Ｖ｝／２
【０１４０】
【数６】 Ｔ_Ｄｌ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）−２Ｔ_Ｖ｝／２
【０１４１】ただし、Ｉ＿Ｅ：エンジン等の駆動源の慣
性モーメント，ａｌｐｈａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源の
回転角加速度を示す。本実施例は、数式５，６に示す関
係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを検
出する装置を提供する。
性モーメント，ａｌｐｈａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源の
回転角加速度を示す。本実施例は、数式５，６に示す関
係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを検
出する装置を提供する。
【０１４２】この実施例７は、上記実施例１で示したよ
うにエンジン回転角加速度をエンジン回転センサ１５の
出力を処理することによって得る。数式５，６は、車輪
回転角度を用いていないので、実施例６と動作が異な
る。そこで図１５に示すフローチャートを用いて、動作
を説明する。軸トルク検出装置４１は、ステップＳ２で
変速機１１がニュートラルか否かをチェックする。ニュ
ートラルでは、軸をねじる軸トルクが生じないからであ
る。ニュートラルの場合は、ステップＳ１１に進み、軸
トルクの値をゼロリセットする。ニュートラルでない場
合は、ステップＳ２へ進み、ブレーキスイッチ５がＯＮ
状態であればステップＳ１１へ進み、軸トルク値をゼロ
リセットする。ブレーキスイッチ５がＯＦＦ状態であれ
ば、ステップＳ３へ進み、シフト位置スイッチ１７の信
号から変速比を決定する。次にステップＳ６１に進み、
エンジン回転角加速度を入力する。次に、ステップＳ５
０に進み、差動制限トルクを入力する。ステップＳ６２
では、エンジン回転角加速度と差動制限トルクを用い
て、数式５，６より軸トルクを演算する。ステップＳ６
では、上記演算で求めた軸トルクをＡＢＳコントローラ
４に出力する。
うにエンジン回転角加速度をエンジン回転センサ１５の
出力を処理することによって得る。数式５，６は、車輪
回転角度を用いていないので、実施例６と動作が異な
る。そこで図１５に示すフローチャートを用いて、動作
を説明する。軸トルク検出装置４１は、ステップＳ２で
変速機１１がニュートラルか否かをチェックする。ニュ
ートラルでは、軸をねじる軸トルクが生じないからであ
る。ニュートラルの場合は、ステップＳ１１に進み、軸
トルクの値をゼロリセットする。ニュートラルでない場
合は、ステップＳ２へ進み、ブレーキスイッチ５がＯＮ
状態であればステップＳ１１へ進み、軸トルク値をゼロ
リセットする。ブレーキスイッチ５がＯＦＦ状態であれ
ば、ステップＳ３へ進み、シフト位置スイッチ１７の信
号から変速比を決定する。次にステップＳ６１に進み、
エンジン回転角加速度を入力する。次に、ステップＳ５
０に進み、差動制限トルクを入力する。ステップＳ６２
では、エンジン回転角加速度と差動制限トルクを用い
て、数式５，６より軸トルクを演算する。ステップＳ６
では、上記演算で求めた軸トルクをＡＢＳコントローラ
４に出力する。
【０１４３】実施例８．この発明の実施例８について説
明する。本実施例は、上記実施例６の構成を示す図１２
にあるエンジン回転センサ１５を駆動源回転角度・角加
速度検出手段として備え、差動制限トルク検出手段３５
を除いたものなので全体構成図は省略する。上記実施例
６と同一部には図１２に記された符号を用いてその説明
を省略する。まず、検出原理について説明する。実施例
６と制御対象が同じであるから、同様に数式２９ないし
数式３４が成り立つ。数式３１ないし数式３４から、デ
ファレンシャル１３のプロペラシャフト側回転角，差動
制限トルクを消去して、整理すると次式が得られる。
明する。本実施例は、上記実施例６の構成を示す図１２
にあるエンジン回転センサ１５を駆動源回転角度・角加
速度検出手段として備え、差動制限トルク検出手段３５
を除いたものなので全体構成図は省略する。上記実施例
６と同一部には図１２に記された符号を用いてその説明
を省略する。まず、検出原理について説明する。実施例
６と制御対象が同じであるから、同様に数式２９ないし
数式３４が成り立つ。数式３１ないし数式３４から、デ
ファレンシャル１３のプロペラシャフト側回転角，差動
制限トルクを消去して、整理すると次式が得られる。
【０１４４】
【数３７】
【０１４５】
【数３８】
【０１４６】数式３７，３８は、左右車輪の回転角度と
エンジン回転角度、およびエンジン回転角加速度とエン
ジントルクを検出すれば、左右のドライブシャフトの軸
トルク（左右は等しい）を求められることを示してい
る。さらに、プロペラシャフト１２のねじり剛性を無視
できる場合には、数式３８，３９においてプロペラシャ
フト１２のねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
エンジン回転角度、およびエンジン回転角加速度とエン
ジントルクを検出すれば、左右のドライブシャフトの軸
トルク（左右は等しい）を求められることを示してい
る。さらに、プロペラシャフト１２のねじり剛性を無視
できる場合には、数式３８，３９においてプロペラシャ
フト１２のねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
【０１４７】
【数３９】
【０１４８】
【数４０】
【０１４９】さらに、エンジントルクＴ＿Ｅは、小さい
として無視すると、次式が得られる。
として無視すると、次式が得られる。
【０１５０】
【数７】
【０１５１】
【数８】
【０１５２】本実施例は、数式７，８に示す関係式を用
いて、ドライブシャフトの軸トルクを検出する装置を提
供する。
いて、ドライブシャフトの軸トルクを検出する装置を提
供する。
【０１５３】この実施例８を図１６に示すフローチャー
トによって、動作を説明する。ただし、実施例６の図１
４に示したフローチャートと異なるのは、ステップＳ５
０，Ｓ５１がステップＳ７０，Ｓ７１に入れ替わってい
る点のみであるので、その点だけを説明する。ステップ
Ｓ７０では、エンジン回転角加速度を入力演算する。ス
テップＳ７１では、左右の車輪回転角度，エンジン回転
角度，エンジン回転角加速度などを用いて、数式７，８
によって軸トルクを演算する。この実施例８の場合、差
動制限トルクを他から得る必要がない点が優れている。
さらに、エンジントルクＴ＿Ｅを求め、数式３９，４０
を用いて、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを演算す
るようにしてもよい。エンジントルクＴ＿Ｅは、例え
ば、エンジン１０の図示されない燃料噴射コントローラ
が検出している吸入空気流量，エンジン回転角速度か
ら、あらかじめ記憶しておいたマップを用いて求めるこ
とができる。エンジントルクＴ＿Ｅを用いることによ
り、より正確な軸トルクを求めることができる。この実
施例では、差動制限トルクを検出する必要がない利点が
ある。ただし、この実施例が適用できるのは、数式７，
８の分母がゼロでない場合に限られる。 なお、上記の
説明ではプロペラシャフト１２のねじり剛性を無視した
数式７，８について説明したが、プロペラシャフトねじ
り剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同定し記憶しておき、プロペ
ラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐを考慮した数式３７，３８
を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算すると、上
記と同様にしてさらに正確なドライブシャフトの軸トル
クを検出できる。ただし、この実施例が適用できるの
は、数式３７，３８の分母がゼロでない場合に限られ
る。
トによって、動作を説明する。ただし、実施例６の図１
４に示したフローチャートと異なるのは、ステップＳ５
０，Ｓ５１がステップＳ７０，Ｓ７１に入れ替わってい
る点のみであるので、その点だけを説明する。ステップ
Ｓ７０では、エンジン回転角加速度を入力演算する。ス
テップＳ７１では、左右の車輪回転角度，エンジン回転
角度，エンジン回転角加速度などを用いて、数式７，８
によって軸トルクを演算する。この実施例８の場合、差
動制限トルクを他から得る必要がない点が優れている。
さらに、エンジントルクＴ＿Ｅを求め、数式３９，４０
を用いて、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを演算す
るようにしてもよい。エンジントルクＴ＿Ｅは、例え
ば、エンジン１０の図示されない燃料噴射コントローラ
が検出している吸入空気流量，エンジン回転角速度か
ら、あらかじめ記憶しておいたマップを用いて求めるこ
とができる。エンジントルクＴ＿Ｅを用いることによ
り、より正確な軸トルクを求めることができる。この実
施例では、差動制限トルクを検出する必要がない利点が
ある。ただし、この実施例が適用できるのは、数式７，
８の分母がゼロでない場合に限られる。 なお、上記の
説明ではプロペラシャフト１２のねじり剛性を無視した
数式７，８について説明したが、プロペラシャフトねじ
り剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同定し記憶しておき、プロペ
ラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐを考慮した数式３７，３８
を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算すると、上
記と同様にしてさらに正確なドライブシャフトの軸トル
クを検出できる。ただし、この実施例が適用できるの
は、数式３７，３８の分母がゼロでない場合に限られ
る。
【０１５４】実施例９．この発明の実施例９について説
明する。この実施例では、制御対象が直結４ＷＤ車両で
ある点が実施例１と異なっている。まず、検出原理につ
いて説明する。図１７に直結４輪駆動車の動力伝達系モ
デルを示す。図１７の各部には図２の対応部分と同一符
号を付してその説明を省略する。図１７を参照して、実
施例１と同様に考えると、この回転系の運動方程式は、
次式で表される。ただし、添字のＦ，Ｒはフロント，リ
アを示す。
明する。この実施例では、制御対象が直結４ＷＤ車両で
ある点が実施例１と異なっている。まず、検出原理につ
いて説明する。図１７に直結４輪駆動車の動力伝達系モ
デルを示す。図１７の各部には図２の対応部分と同一符
号を付してその説明を省略する。図１７を参照して、実
施例１と同様に考えると、この回転系の運動方程式は、
次式で表される。ただし、添字のＦ，Ｒはフロント，リ
アを示す。
【０１５５】
【数４１】
【０１５６】
【数４２】
【０１５７】
【数４３】
【０１５８】
【数４４】
【０１５９】
【数４５】
【０１６０】デファレンシャルの拘束条件より、
【０１６１】
【数４６】
【０１６２】
【数４７】
【０１６３】デファレンシャルのトルク伝達特性より、
【０１６４】
【数４８】
【０１６５】
【数４９】
【０１６６】
【数５０】
【０１６７】
【数５１】
【０１６８】数式４８ないし数式５１から、直ちにドラ
イブシャフト１４の軸トルクを求められる次式が得られ
る。
イブシャフト１４の軸トルクを求められる次式が得られ
る。
【０１６９】
【数５２】
【０１７０】
【数５３】
【０１７１】また、数式４６ないし数式５１より、プロ
ペラシャフト１２のフロント，リアの回転角度ｔｈｅｔ
ａ＿ＰＦ、ｔｈｅｔａ＿ＰＲを消去して、整理すると次
式が得られる。
ペラシャフト１２のフロント，リアの回転角度ｔｈｅｔ
ａ＿ＰＦ、ｔｈｅｔａ＿ＰＲを消去して、整理すると次
式が得られる。
【０１７２】
【数５４】
【０１７３】
【数５５】
【０１７４】さらに、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿
ＰＦ，ｋ＿ＰＲを無限大として、無視すると次式が得ら
れる。
ＰＦ，ｋ＿ＰＲを無限大として、無視すると次式が得ら
れる。
【０１７５】
【数９】
【０１７６】
【数１０】
【０１７７】この実施例では、数式９，１０に示す関係
式を用いて、ドライブシャフト１４，２０の軸トルクＴ
＿Ｄを検出する。
式を用いて、ドライブシャフト１４，２０の軸トルクＴ
＿Ｄを検出する。
【０１７８】図１８はこの実施例９を示す構成図で、各
部には図１の対応部分と同一符号を付してその説明を省
略する。１９は前輪９を駆動する前側（フロント）のデ
ファレンシャル、２０はデファレンシャル１９と前輪９
とを接続している前側（フロント）のドライブシャフト
である。実施例１と同様に、車輪回転センサ６にて検出
する車輪回転角度と、エンジン回転センサ１５が検出す
るエンジン回転角度とを用いて、ドライブシャフトの軸
トルクを演算する。ただし、車輪回転角度は４車輪分を
検出し、演算に用いる点のみが異なっており、エンジ
ン，モータ等の駆動源１０からプロペラシャフト１２を
介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファ
レンシャル１３，１９で左右に分配されている。また、
上記ではプロペラシャフト１２のねじり剛性を無視した
数式９，１０について説明したが、プロペラシャフトね
じり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲをあらかじめ同定し記憶し
ておき、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿Ｐ
Ｒを考慮した数式５４，５５を用いてドライブシャフト
の軸トルクを演算すると、上記と同様にしてさらに正確
なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。
部には図１の対応部分と同一符号を付してその説明を省
略する。１９は前輪９を駆動する前側（フロント）のデ
ファレンシャル、２０はデファレンシャル１９と前輪９
とを接続している前側（フロント）のドライブシャフト
である。実施例１と同様に、車輪回転センサ６にて検出
する車輪回転角度と、エンジン回転センサ１５が検出す
るエンジン回転角度とを用いて、ドライブシャフトの軸
トルクを演算する。ただし、車輪回転角度は４車輪分を
検出し、演算に用いる点のみが異なっており、エンジ
ン，モータ等の駆動源１０からプロペラシャフト１２を
介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファ
レンシャル１３，１９で左右に分配されている。また、
上記ではプロペラシャフト１２のねじり剛性を無視した
数式９，１０について説明したが、プロペラシャフトね
じり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲをあらかじめ同定し記憶し
ておき、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿Ｐ
Ｒを考慮した数式５４，５５を用いてドライブシャフト
の軸トルクを演算すると、上記と同様にしてさらに正確
なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。
【０１７９】実施例１０． この発明の実施例１０について説明する。この実施例も
上記実施例９と同様に、直結４ＷＤの車両を対象とした
ものである。本実施例は上記実施例９の構成と同一なの
で、図１８について説明する。この実施例では、制御対
象が直結４ＷＤ車両である点が実施例１と異なってい
る。各部の符号は図１８に付したものを用いその説明を
省略する。検出原理は，実施例９で説明した式５１まで
の展開は同一である。上記実施例９で説明した数式４５
ないし数式５１より、プロペラシャフト１２のフロン
ト，リアの回転角度ｔｈｅｔａ＿ＰＦ，ｔｈｅｔａ＿Ｐ
Ｒを消去して、整理すると次式が得られる。
上記実施例９と同様に、直結４ＷＤの車両を対象とした
ものである。本実施例は上記実施例９の構成と同一なの
で、図１８について説明する。この実施例では、制御対
象が直結４ＷＤ車両である点が実施例１と異なってい
る。各部の符号は図１８に付したものを用いその説明を
省略する。検出原理は，実施例９で説明した式５１まで
の展開は同一である。上記実施例９で説明した数式４５
ないし数式５１より、プロペラシャフト１２のフロン
ト，リアの回転角度ｔｈｅｔａ＿ＰＦ，ｔｈｅｔａ＿Ｐ
Ｒを消去して、整理すると次式が得られる。
【０１８０】
【数５６】
【０１８１】
【数５７】
【０１８２】さらに、プロペラシャフト１２のねじり剛
性を無視できる場合には、数式５６，５７においてプロ
ペラシャフト１２のねじり剛性を無限大であるとして、
さらに、エンジントルクＴ＿Ｅは、小さいとして無視す
ると、次式を導くことができる。
性を無視できる場合には、数式５６，５７においてプロ
ペラシャフト１２のねじり剛性を無限大であるとして、
さらに、エンジントルクＴ＿Ｅは、小さいとして無視す
ると、次式を導くことができる。
【０１８３】
【数１１】
【０１８４】
【数１２】
【０１８５】上記のように導出した数式１１，１２に基
づいて、上記実施例８で説明した２ＷＤ車の場合と同様
にしてエンジン回転角加速度を演算，検出し、この実施
例では４輪のドライブシャフトの軸トルクを演算，検出
する。動作は、実施例８と同様に図１６に示すフローチ
ャートに基づいて、実行される。また、上記の説明では
プロペラシャフト１２のねじり剛性を無視した数式９，
１０を用いた例を示したが、プロペラシャフトねじり剛
性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲをあらかじめ同定し記憶してお
き、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲを
考慮した数式５４，５５を用いてドライブシャフトの軸
トルクを演算すると、上記の説明と同様にしてさらに正
確なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。さら
に、実施例８と同様に、エンジントルクを無視しない数
式に基づいてドライブシャフトの軸トルクを演算する
と、上記の説明と同様にしてさらに正確なドライブシャ
フトの軸トルクを検出できる。
づいて、上記実施例８で説明した２ＷＤ車の場合と同様
にしてエンジン回転角加速度を演算，検出し、この実施
例では４輪のドライブシャフトの軸トルクを演算，検出
する。動作は、実施例８と同様に図１６に示すフローチ
ャートに基づいて、実行される。また、上記の説明では
プロペラシャフト１２のねじり剛性を無視した数式９，
１０を用いた例を示したが、プロペラシャフトねじり剛
性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲをあらかじめ同定し記憶してお
き、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲを
考慮した数式５４，５５を用いてドライブシャフトの軸
トルクを演算すると、上記の説明と同様にしてさらに正
確なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。さら
に、実施例８と同様に、エンジントルクを無視しない数
式に基づいてドライブシャフトの軸トルクを演算する
と、上記の説明と同様にしてさらに正確なドライブシャ
フトの軸トルクを検出できる。
【０１８６】実施例１１．この発明の実施例１１につい
て説明する。この実施例では、制御対象が差動制限機構
付きセンタデファレンシャル３１を有する４ＷＤ車両で
ある点が実施例１と異なっている。まず、検出原理につ
いて説明する。図１９に差動制限機構付きセンタデファ
レンシャル３１を有する４輪駆動車の動力伝達系モデル
を示す。図１９を参照して、実施例１と同様に考える
と、回転系の運動方程式は、次式で表される。
て説明する。この実施例では、制御対象が差動制限機構
付きセンタデファレンシャル３１を有する４ＷＤ車両で
ある点が実施例１と異なっている。まず、検出原理につ
いて説明する。図１９に差動制限機構付きセンタデファ
レンシャル３１を有する４輪駆動車の動力伝達系モデル
を示す。図１９を参照して、実施例１と同様に考える
と、回転系の運動方程式は、次式で表される。
【０１８７】
【数５８】
【０１８８】
【数５９】
【０１８９】
【数６０】
【０１９０】
【数６１】
【０１９１】
【数６２】
【０１９２】ただし、ｔｈｅｔａ＿ＣＥ：センタデファ
レンシャルのエンジン側回転角度，ｋ＿ＣＥ：エンジン
−センタデファレンシャル間のシャフトねじり剛性。デ
ファレンシャルの拘束条件より、
レンシャルのエンジン側回転角度，ｋ＿ＣＥ：エンジン
−センタデファレンシャル間のシャフトねじり剛性。デ
ファレンシャルの拘束条件より、
【０１９３】
【数６３】
【０１９４】
【数６４】
【０１９５】
【数６５】
【０１９６】デファレンシャルのトルク伝達特性より、
【０１９７】
【数６６】
【０１９８】
【数６７】
【０１９９】
【数６８】
【０２００】
【数６９】
【０２０１】センタデファレンシャルのトルク伝達特性
と、差動制限トルクを考慮すると、
と、差動制限トルクを考慮すると、
【０２０２】
【数７０】
【０２０３】
【数７１】
【０２０４】ただし、ｔｈｅｔａ＿ＣＤＦ：センタデフ
ァレンシャルのプロペラシャフトのフロント側回転角
度，ｔｈｅｔａ＿ＣＤＲ：センタデファレンシャルのプ
ロペラシャフトのリア側回転角度，ｉ＿ＣＥ：センタデ
ファレンシャルの減速比。
ァレンシャルのプロペラシャフトのフロント側回転角
度，ｔｈｅｔａ＿ＣＤＲ：センタデファレンシャルのプ
ロペラシャフトのリア側回転角度，ｉ＿ＣＥ：センタデ
ファレンシャルの減速比。
【０２０５】数式６２ないし数式７１から、プロペラシ
ャフトのフロント，リアの回転角度ｔｈｅｔａ＿ＰＦ，
ｔｈｅｔａ＿ＰＲを消去して、整理して、ｋ＿ＣＥを無
限大としてエンジン−センタデファレンシャル間のシャ
フトねじり剛性を無視すると、次式が得られる。ただ
し、左右対称なので、右の場合のみ示す。
ャフトのフロント，リアの回転角度ｔｈｅｔａ＿ＰＦ，
ｔｈｅｔａ＿ＰＲを消去して、整理して、ｋ＿ＣＥを無
限大としてエンジン−センタデファレンシャル間のシャ
フトねじり剛性を無視すると、次式が得られる。ただ
し、左右対称なので、右の場合のみ示す。
【０２０６】
【数７２】
【０２０７】
【数７３】
【０２０８】さらに、プロペラシャフトのねじり剛性を
無視できる場合には、数式６９，７０においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
無視できる場合には、数式６９，７０においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
【０２０９】
【数１３】
【０２１０】
【数１４】
【０２１１】この実施例では、センタデファレンシャル
を有する４ＷＤ車両において、数式１３，１４に示す関
係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを検
出する。実施例６の制御対象が差動制限機構を有する２
ＷＤであったのに対し、この実施例では差動制限機構付
きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ車両である点
が異なっているだけなので、この実施例を示す図２０の
全体構成図のうち、上記実施例６の構成を示す図１２と
同一部には同じ符号を用いてその説明は省略する。１９
は前輪９を駆動する前（フロント）デファレンシャル、
１３は後輪１を駆動する後（リア）デファレンシャル、
３１はエンジン１０の発する駆動力を前後デファレンシ
ャル１３，１９へ振り分けるセンタデファレンシャル、
３２は上記センタデファレンシャル３１が出力する上記
駆動力を前後デファレンシャル１３，１９へ振り分ける
ときの差動を制限する差動制限機構、３５は差動制限ト
ルクを検出する差動制限トルク検出手段である。実施例
６と同様に、４輪の車輪回転角度を車輪回転センサ６に
て検出し、エンジン回転センサ１５にてエンジン回転角
度を検出し、センタデファレンシャル３１の差動制限ト
ルクＴ＿Ｖを差動制限トルク検出装置４１にて検出し、
数式１３，１４に基づき４輪のドライブシャフトの軸ト
ルクを演算する。ただし、実施例６は２ＷＤであったの
に対し、この実施例はセンタデファレンシャル３１を有
する４ＷＤが対象なので、４輪のドライブシャフトの軸
トルクを検出し、演算に用いる点のみが異なっており、
エンジン，モータ等の駆動源１０からプロペラシャフト
１２を介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれでは
デファレンシャル１３，１９で左右に分配されている。
を有する４ＷＤ車両において、数式１３，１４に示す関
係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを検
出する。実施例６の制御対象が差動制限機構を有する２
ＷＤであったのに対し、この実施例では差動制限機構付
きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ車両である点
が異なっているだけなので、この実施例を示す図２０の
全体構成図のうち、上記実施例６の構成を示す図１２と
同一部には同じ符号を用いてその説明は省略する。１９
は前輪９を駆動する前（フロント）デファレンシャル、
１３は後輪１を駆動する後（リア）デファレンシャル、
３１はエンジン１０の発する駆動力を前後デファレンシ
ャル１３，１９へ振り分けるセンタデファレンシャル、
３２は上記センタデファレンシャル３１が出力する上記
駆動力を前後デファレンシャル１３，１９へ振り分ける
ときの差動を制限する差動制限機構、３５は差動制限ト
ルクを検出する差動制限トルク検出手段である。実施例
６と同様に、４輪の車輪回転角度を車輪回転センサ６に
て検出し、エンジン回転センサ１５にてエンジン回転角
度を検出し、センタデファレンシャル３１の差動制限ト
ルクＴ＿Ｖを差動制限トルク検出装置４１にて検出し、
数式１３，１４に基づき４輪のドライブシャフトの軸ト
ルクを演算する。ただし、実施例６は２ＷＤであったの
に対し、この実施例はセンタデファレンシャル３１を有
する４ＷＤが対象なので、４輪のドライブシャフトの軸
トルクを検出し、演算に用いる点のみが異なっており、
エンジン，モータ等の駆動源１０からプロペラシャフト
１２を介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれでは
デファレンシャル１３，１９で左右に分配されている。
【０２１２】また、上記説明ではプロペラシャフト１２
のねじり剛性を無視した数式１３，１４について説明し
たが、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲ
をあらかじめ同定し記憶しておき、プロペラシャフトね
じり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲを考慮した数式７２，７３
を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算すると、上
記の説明と同様にしてさらに正確なドライブシャフトの
軸トルクを検出できる。
のねじり剛性を無視した数式１３，１４について説明し
たが、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲ
をあらかじめ同定し記憶しておき、プロペラシャフトね
じり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲを考慮した数式７２，７３
を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算すると、上
記の説明と同様にしてさらに正確なドライブシャフトの
軸トルクを検出できる。
【０２１３】実施例１２．この発明の実施例１２につい
て説明する。この実施例も上記実施例１１と同様に、差
動制御機構付きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ
の車両を制御対象としたものである。検出原理は、上記
実施例１１で述べたとおりであり、数式６２ないし数式
７１を整理すると、次式が得られる。
て説明する。この実施例も上記実施例１１と同様に、差
動制御機構付きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ
の車両を制御対象としたものである。検出原理は、上記
実施例１１で述べたとおりであり、数式６２ないし数式
７１を整理すると、次式が得られる。
【０２１４】
【数１５】
【０２１５】
【数１６】
【０２１６】上記数式１５，１６に基づいて、ドライブ
シャフトの軸トルクを演算，検出する。
シャフトの軸トルクを演算，検出する。
【０２１７】この実施例は上記実施例１１と同じ構成で
あるため、図２０について説明し、図２０と同じ符号を
用いて、各部の説明を省略する。また、上記実施例８の
説明と同様にして、エンジン回転角加速度をエンジン回
転センサ１５にて検出し、エンジントルクを演算，検出
し、また、実施例１１と同様にしてセンタデファレンシ
ャル３１の差動制限トルクＴ＿Ｖを差動制限トルク検出
装置４１にて検出し、数式１５，１６に基づき４輪のド
ライブシャフトの軸トルクを演算，検出する。
あるため、図２０について説明し、図２０と同じ符号を
用いて、各部の説明を省略する。また、上記実施例８の
説明と同様にして、エンジン回転角加速度をエンジン回
転センサ１５にて検出し、エンジントルクを演算，検出
し、また、実施例１１と同様にしてセンタデファレンシ
ャル３１の差動制限トルクＴ＿Ｖを差動制限トルク検出
装置４１にて検出し、数式１５，１６に基づき４輪のド
ライブシャフトの軸トルクを演算，検出する。
【０２１８】実施例１３．この発明の実施例１３につい
て説明する。この実施例も上記実施例１１と同様に、セ
ンタデファレンシャルを有する４ＷＤの車両を制御対象
としたものである。検出原理は、実施例１１で述べたと
おりであり、数式６２ないし数式７１から、プロペラシ
ャフトのフロント，リアの回転角度ｔｈｅｔａ＿ＰＦ，
ｔｈｅｔａ＿ＰＲを消去して、整理すると、次式が得ら
れる。
て説明する。この実施例も上記実施例１１と同様に、セ
ンタデファレンシャルを有する４ＷＤの車両を制御対象
としたものである。検出原理は、実施例１１で述べたと
おりであり、数式６２ないし数式７１から、プロペラシ
ャフトのフロント，リアの回転角度ｔｈｅｔａ＿ＰＦ，
ｔｈｅｔａ＿ＰＲを消去して、整理すると、次式が得ら
れる。
【０２１９】
【数７４】
【０２２０】
【数７５】
【０２２１】さらに、プロペラシャフトのねじり剛性を
無視できる場合には、数式７４，７５においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
無視できる場合には、数式７４，７５においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
【０２２２】
【数１７】
【０２２３】
【数１８】
【０２２４】上記数式１７，１８に基づいて、ドライブ
シャフトの軸トルクを演算，検出する。この実施例は上
記実施例１１と同じ構成であるため、図２０と同じ符号
を用いて、各部の説明を省略する。また、上記実施例８
の説明と同様にして、４輪の車輪回転角度を車輪回転セ
ンサ６にて検出し、エンジン回転角度と、エンジン回転
角加速度をエンジン回転センサ１５にて検出し、エンジ
ントルクを検出し、数式１７，１８に基づき４輪のドラ
イブシャフトの軸トルクを軸トルク検出装置４１にて演
算，検出する。この実施例では、センタデファレンシャ
ル３１での差動制限トルクを検出する必要がない利点が
ある。ただし、この実施例が適用できるのは、数式１
７，１８の分母がゼロでない場合に限られる。また、上
記説明ではプロペラシャフト１２のねじり剛性を無視し
た数式１７，１８について説明したが、プロペラシャフ
トねじり剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同定し記憶しておき、
プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐを考慮した数式７
４，７５を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算す
ると、上記説明と同様にしてさらに正確なドライブシャ
フトの軸トルクを検出できる。ただし、この実施例が適
用できるのは、数式７４，７５の分母がゼロでない場合
に限られる。
シャフトの軸トルクを演算，検出する。この実施例は上
記実施例１１と同じ構成であるため、図２０と同じ符号
を用いて、各部の説明を省略する。また、上記実施例８
の説明と同様にして、４輪の車輪回転角度を車輪回転セ
ンサ６にて検出し、エンジン回転角度と、エンジン回転
角加速度をエンジン回転センサ１５にて検出し、エンジ
ントルクを検出し、数式１７，１８に基づき４輪のドラ
イブシャフトの軸トルクを軸トルク検出装置４１にて演
算，検出する。この実施例では、センタデファレンシャ
ル３１での差動制限トルクを検出する必要がない利点が
ある。ただし、この実施例が適用できるのは、数式１
７，１８の分母がゼロでない場合に限られる。また、上
記説明ではプロペラシャフト１２のねじり剛性を無視し
た数式１７，１８について説明したが、プロペラシャフ
トねじり剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同定し記憶しておき、
プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐを考慮した数式７
４，７５を用いてドライブシャフトの軸トルクを演算す
ると、上記説明と同様にしてさらに正確なドライブシャ
フトの軸トルクを検出できる。ただし、この実施例が適
用できるのは、数式７４，７５の分母がゼロでない場合
に限られる。
【０２２５】実施例１４．この発明の実施例１４につい
て説明する。この実施例では、制御対象は上記実施例１
１と同様に差動制限機構付きセンタデファレンシャルを
有する４ＷＤ車両であるが、センタデファレンシャルの
前後輪への出力を差動制限するのではなく、エンジンか
らセンタデファレンシャルへの入力と後輪への出力間を
差動制限している点が実施例１１と異なっている。な
お、エンジンからセンタデファレンシャルへの入力と前
輪への出力間を差動制限したものとは、前後が対称にな
るだけでこれから説明するものと同様である。まず、検
出原理について説明する。図２１に差動制限付きセンタ
デファレンシャルを有する４輪駆動車の動力伝達系モデ
ルを示す。図２１を参照して、実施例１１と同様に考え
ると、この回転系の運動方程式は、実施例１１と同様に
数式５８ないし数式６２で表される。デファレンシャル
の拘束条件より、実施例１１と同様に数式６３ないし数
式６５で表される。デファレンシャルのトルク伝達特性
より、実施例１１と同様に数式６６ないし数式６９で表
される。センタデファレンシャルのトルク伝達特性と、
差動制限トルクを考慮すると、
て説明する。この実施例では、制御対象は上記実施例１
１と同様に差動制限機構付きセンタデファレンシャルを
有する４ＷＤ車両であるが、センタデファレンシャルの
前後輪への出力を差動制限するのではなく、エンジンか
らセンタデファレンシャルへの入力と後輪への出力間を
差動制限している点が実施例１１と異なっている。な
お、エンジンからセンタデファレンシャルへの入力と前
輪への出力間を差動制限したものとは、前後が対称にな
るだけでこれから説明するものと同様である。まず、検
出原理について説明する。図２１に差動制限付きセンタ
デファレンシャルを有する４輪駆動車の動力伝達系モデ
ルを示す。図２１を参照して、実施例１１と同様に考え
ると、この回転系の運動方程式は、実施例１１と同様に
数式５８ないし数式６２で表される。デファレンシャル
の拘束条件より、実施例１１と同様に数式６３ないし数
式６５で表される。デファレンシャルのトルク伝達特性
より、実施例１１と同様に数式６６ないし数式６９で表
される。センタデファレンシャルのトルク伝達特性と、
差動制限トルクを考慮すると、
【０２２６】
【数７６】
【０２２７】
【数７７】
【０２２８】ただし、ｔｈｅｔａ＿ＣＤＦ：センタデフ
ァレンシャルのプロペラシャフトのフロント側回転角
度，ｔｈｅｔａ＿ＣＤＲ：センタデファレンシャルのプ
ロペラシャフトのリア側回転角度，ｉ＿ＣＥ：センタデ
ファレンシャルの減速比。
ァレンシャルのプロペラシャフトのフロント側回転角
度，ｔｈｅｔａ＿ＣＤＲ：センタデファレンシャルのプ
ロペラシャフトのリア側回転角度，ｉ＿ＣＥ：センタデ
ファレンシャルの減速比。
【０２２９】数式６２ないし数式６９，数式７６，７７
から、プロペラシャフトのフロント，リアの回転角度ｔ
ｈｅｔａ＿ＰＦ，ｔｈｅｔａＰＲを消去して、整理し
て、ｋ＿ＣＥを無限大としてエンジン−センタデファレ
ンシャル間のシャフトねじり剛性を無視すると、次式が
得られる。ただし、左右対称なので、右の場合のみ示
す。
から、プロペラシャフトのフロント，リアの回転角度ｔ
ｈｅｔａ＿ＰＦ，ｔｈｅｔａＰＲを消去して、整理し
て、ｋ＿ＣＥを無限大としてエンジン−センタデファレ
ンシャル間のシャフトねじり剛性を無視すると、次式が
得られる。ただし、左右対称なので、右の場合のみ示
す。
【０２３０】
【数７８】
【０２３１】
【数７９】
【０２３２】さらに、プロペラシャフトのねじり剛性を
無視できる場合には、数式７８，７９においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
無視できる場合には、数式７８，７９においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
【０２３３】
【数８０】
【０２３４】
【数８１】
【０２３５】この実施例では、エンジンからセンタデフ
ァレンシャルへの入力と、前輪あるいは後輪への出力間
を差動制限している差動制限機構付きセンタデファレン
シャルを有する４ＷＤ車両において、数式８０，８１に
示す関係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクＴ＿
Ｄを検出する。この実施例の構成は上記実施例１１と同
様なので図２０について説明し、図２０の符号を用い、
各部の説明は省略する。実施例１１と同様に、車輪回転
センサ６にて車輪回転角度を検出し、エンジン回転セン
サ１５にてエンジン回転角度を検出し、センタデファレ
ンシャル３１の差動制限トルクＴ＿Ｖを差動制限トルク
検出手段３５にて検出し、数式８０，８１に基づきドラ
イブシャフトの軸トルクを演算する。なお、上記説明で
はプロペラシャフト１２のねじり剛性を無視した数式８
０，８１について説明したが、プロペラシャフトねじり
剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲをあらかじめ同定し記憶してお
き、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲを
考慮した数式７８，７９を用いてドライブシャフトの軸
トルクを演算すると、上記説明と同様にしてさらに正確
なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。
ァレンシャルへの入力と、前輪あるいは後輪への出力間
を差動制限している差動制限機構付きセンタデファレン
シャルを有する４ＷＤ車両において、数式８０，８１に
示す関係式を用いて、ドライブシャフトの軸トルクＴ＿
Ｄを検出する。この実施例の構成は上記実施例１１と同
様なので図２０について説明し、図２０の符号を用い、
各部の説明は省略する。実施例１１と同様に、車輪回転
センサ６にて車輪回転角度を検出し、エンジン回転セン
サ１５にてエンジン回転角度を検出し、センタデファレ
ンシャル３１の差動制限トルクＴ＿Ｖを差動制限トルク
検出手段３５にて検出し、数式８０，８１に基づきドラ
イブシャフトの軸トルクを演算する。なお、上記説明で
はプロペラシャフト１２のねじり剛性を無視した数式８
０，８１について説明したが、プロペラシャフトねじり
剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲをあらかじめ同定し記憶してお
き、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿ＰＦ，ｋ＿ＰＲを
考慮した数式７８，７９を用いてドライブシャフトの軸
トルクを演算すると、上記説明と同様にしてさらに正確
なドライブシャフトの軸トルクを検出できる。
【０２３６】実施例１５．この発明の実施例１５につい
て説明する。この実施例は上記実施例１４と制御対象は
同じであり、図２１に示すように、エンジンからセンタ
デファレンシャルへの入力と、前輪あるいは後輪への出
力間を差動制限している差動制限機構付きセンタデファ
レンシャルを有する４ＷＤ車両である。検出原理は、実
施例１４で述べた数式６２ないし数式６９，数式７６，
７７を整理すると、次式が得られる。
て説明する。この実施例は上記実施例１４と制御対象は
同じであり、図２１に示すように、エンジンからセンタ
デファレンシャルへの入力と、前輪あるいは後輪への出
力間を差動制限している差動制限機構付きセンタデファ
レンシャルを有する４ＷＤ車両である。検出原理は、実
施例１４で述べた数式６２ないし数式６９，数式７６，
７７を整理すると、次式が得られる。
【０２３７】
【数８２】
【０２３８】
【数８３】
【０２３９】この実施例１５は上記数式８２，８３に基
づいて、ドライブシャフトの軸トルクを演算，検出す
る。
づいて、ドライブシャフトの軸トルクを演算，検出す
る。
【０２４０】この実施例の構成は上記実施例１１と同様
なので図２０について説明し、図２０の符号を用い、各
部の説明は省略する。上記実施例１２と同様にして、エ
ンジン回転センサ１５にてエンジン回転角加速度を検出
し、エンジントルクと、センタデファレンシャルの差動
制限トルクＴ＿Ｖを差動制限トルク検出手段３５にて検
出し、数式８２，８３に基づき４輪のドライブシャフト
の軸トルクを軸トルク検出装置４１にて演算，検出す
る。
なので図２０について説明し、図２０の符号を用い、各
部の説明は省略する。上記実施例１２と同様にして、エ
ンジン回転センサ１５にてエンジン回転角加速度を検出
し、エンジントルクと、センタデファレンシャルの差動
制限トルクＴ＿Ｖを差動制限トルク検出手段３５にて検
出し、数式８２，８３に基づき４輪のドライブシャフト
の軸トルクを軸トルク検出装置４１にて演算，検出す
る。
【０２４１】実施例１６．この発明の実施例１６につい
て説明する。この実施例は実施例１４と制御対象は同じ
であり、エンジンからセンタデファレンシャルへの入力
と前輪あるいは後輪への出力間を差動制限している差動
制限機構付きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ車
両である。検出原理は、実施例１４で述べた数式６２な
いし数式６９，数式７６，７７から、プロペラシャフト
のフロント，リアの回転角度ｔｈｅｔａ＿ＰＦ，ｔｈｅ
ｔａ＿ＰＲを消去して、整理すると、次式が得られる。
て説明する。この実施例は実施例１４と制御対象は同じ
であり、エンジンからセンタデファレンシャルへの入力
と前輪あるいは後輪への出力間を差動制限している差動
制限機構付きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ車
両である。検出原理は、実施例１４で述べた数式６２な
いし数式６９，数式７６，７７から、プロペラシャフト
のフロント，リアの回転角度ｔｈｅｔａ＿ＰＦ，ｔｈｅ
ｔａ＿ＰＲを消去して、整理すると、次式が得られる。
【０２４２】
【数８４】
【０２４３】
【数８５】
【０２４４】さらに、プロペラシャフトのねじり剛性を
無視できる場合には、数式８４，８５においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
無視できる場合には、数式８４，８５においてプロペラ
シャフトのねじり剛性を無限大であるとして、次式を導
くことができる。
【０２４５】
【数８６】
【０２４６】
【数８７】
【０２４７】この実施例では上記数式８６，８７に基づ
いて、ドライブシャフトの軸トルクを演算，検出する。
この実施例の構成は上記実施例１１と同様なので図２０
について説明し、図２０の符号を用い、各部の説明は省
略する。上記実施例１３と同様に、４輪の車輪回転角度
を車輪回転センサ６にて検出し、エンジン回転角度と、
エンジン回転角加速度をエンジン回転センサ１５にて検
出し、エンジントルクを検出し、数式１７，１８に基づ
き４輪のドライブシャフトの軸トルクを軸トルク検出装
置４１にて演算，検出する。この実施例では、センタデ
ファレンシャルでの差動制限トルクを検出する必要がな
い利点がある。ただし、この実施例が適用できるのは、
数式８６，８７の分母がゼロでない場合に限られる。
いて、ドライブシャフトの軸トルクを演算，検出する。
この実施例の構成は上記実施例１１と同様なので図２０
について説明し、図２０の符号を用い、各部の説明は省
略する。上記実施例１３と同様に、４輪の車輪回転角度
を車輪回転センサ６にて検出し、エンジン回転角度と、
エンジン回転角加速度をエンジン回転センサ１５にて検
出し、エンジントルクを検出し、数式１７，１８に基づ
き４輪のドライブシャフトの軸トルクを軸トルク検出装
置４１にて演算，検出する。この実施例では、センタデ
ファレンシャルでの差動制限トルクを検出する必要がな
い利点がある。ただし、この実施例が適用できるのは、
数式８６，８７の分母がゼロでない場合に限られる。
【０２４８】また、上記ではプロペラシャフトのねじり
剛性を無視した数式８６，８７について説明したが、プ
ロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同定し記
憶しておき、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐを考慮
した数式８４，８５を用いてドライブシャフトの軸トル
クを演算すると、上記説明と同様にしてさらに正確なド
ライブシャフトの軸トルクを検出できる。ただし、この
実施例が適用できるのは、数式８４，８５の分母がゼロ
でない場合に限られる。
剛性を無視した数式８６，８７について説明したが、プ
ロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐをあらかじめ同定し記
憶しておき、プロペラシャフトねじり剛性ｋ＿Ｐを考慮
した数式８４，８５を用いてドライブシャフトの軸トル
クを演算すると、上記説明と同様にしてさらに正確なド
ライブシャフトの軸トルクを検出できる。ただし、この
実施例が適用できるのは、数式８４，８５の分母がゼロ
でない場合に限られる。
【０２４９】実施例１７．この発明の実施例１７につい
て説明する。この実施例１７の全体構成図を図２２に示
す。また、この実施例は上記実施例１の構成を示す図１
から車輪回転センサ６を除いて、デファレンシャル１３
のプロペラシャフト側回転角度検出手段を備えたもので
あり、図１と同一部には同じ符号を用い、各部の説明を
省略する。３３は例えば、実施例１で説明した回転セン
サなどからなるプロペラシャフト側回転角度検出手段で
ある。検出原理は、実施例１で説明したように以下に示
す数式２６が成り立つ。
て説明する。この実施例１７の全体構成図を図２２に示
す。また、この実施例は上記実施例１の構成を示す図１
から車輪回転センサ６を除いて、デファレンシャル１３
のプロペラシャフト側回転角度検出手段を備えたもので
あり、図１と同一部には同じ符号を用い、各部の説明を
省略する。３３は例えば、実施例１で説明した回転セン
サなどからなるプロペラシャフト側回転角度検出手段で
ある。検出原理は、実施例１で説明したように以下に示
す数式２６が成り立つ。
【０２５０】
【数２６】
【０２５１】本実施例は、数式２６に示す関係式を用い
て、ドライブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを検出する装置
を提供する。図２３に示すフローチャートを用いて、動
作を説明する。このフローチャートは、実施例１の図５
とよく似ているので異なる点を説明する。まず、図５に
おけるステップ４の代わりにステップ８０があり、車輪
１と、エンジン１０の回転角度を検出，入力する代わり
に、プロペラシャフト側回転角度検出手段３３の検出す
るデファレンシャル１３のプロペラシャフト側回転角度
と、エンジン１０の回転角度をエンジン回転センサ１５
にて検出する。また、図５におけるステップ５の代わり
にステップ８１があり、数式２６を軸トルク検出装置４
１にて演算し、ドライブシャフトの軸トルクを検出す
る。
て、ドライブシャフトの軸トルクＴ＿Ｄを検出する装置
を提供する。図２３に示すフローチャートを用いて、動
作を説明する。このフローチャートは、実施例１の図５
とよく似ているので異なる点を説明する。まず、図５に
おけるステップ４の代わりにステップ８０があり、車輪
１と、エンジン１０の回転角度を検出，入力する代わり
に、プロペラシャフト側回転角度検出手段３３の検出す
るデファレンシャル１３のプロペラシャフト側回転角度
と、エンジン１０の回転角度をエンジン回転センサ１５
にて検出する。また、図５におけるステップ５の代わり
にステップ８１があり、数式２６を軸トルク検出装置４
１にて演算し、ドライブシャフトの軸トルクを検出す
る。
【０２５２】また、上記実施例では、２ＷＤの場合を説
明したが、差動制限機構付きデファレンシャルを有する
２ＷＤにおいても実施例６に示した数式３３，３４に基
づいて、車輪回転角度の代わりにデファレンシャル１３
のプロペラシャフト側回転角度を用いて、さらに差動制
限トルクを用いてドライブシャフトの軸トルクを演算，
検出できる。また、直結４ＷＤにおいても、実施例９に
示した数式５２，５３に基づいて、車輪回転角度の代わ
りにデファレンシャルのプロペラシャフト側回転角度を
用いて、ドライブシャフトの軸トルクを演算，検出でき
る。
明したが、差動制限機構付きデファレンシャルを有する
２ＷＤにおいても実施例６に示した数式３３，３４に基
づいて、車輪回転角度の代わりにデファレンシャル１３
のプロペラシャフト側回転角度を用いて、さらに差動制
限トルクを用いてドライブシャフトの軸トルクを演算，
検出できる。また、直結４ＷＤにおいても、実施例９に
示した数式５２，５３に基づいて、車輪回転角度の代わ
りにデファレンシャルのプロペラシャフト側回転角度を
用いて、ドライブシャフトの軸トルクを演算，検出でき
る。
【０２５３】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源と左右の車輪とをデファレンシャルを経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続し
た車両において、上記駆動源に設けられ回転数を検出す
る手段から回転角度を検出する駆動源回転角度検出手
段、又は上記駆動源の回転角加速度を検出する駆動源回
転角加速度検出手段と、車輪の回転角度を検出する車輪
回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪と
を接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクを演算す
る軸トルク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸
の軸トルクを検出するように構成したので、車輪回転セ
ンサやエンジン回転センサ等を利用して低コストな軸ト
ルク検出装置を得ることができる。
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源と左右の車輪とをデファレンシャルを経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続し
た車両において、上記駆動源に設けられ回転数を検出す
る手段から回転角度を検出する駆動源回転角度検出手
段、又は上記駆動源の回転角加速度を検出する駆動源回
転角加速度検出手段と、車輪の回転角度を検出する車輪
回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪と
を接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクを演算す
る軸トルク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸
の軸トルクを検出するように構成したので、車輪回転セ
ンサやエンジン回転センサ等を利用して低コストな軸ト
ルク検出装置を得ることができる。
【０２５４】請求項２の発明によれば、車輪を駆動する
ためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続した車両において、上記駆動源の回転角度を検出
する駆動源回転角度検出手段と、車輪の回転角度を検出
する車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャル
と車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルク
Ｔ＿Ｄを下記の算出式
ためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続した車両において、上記駆動源の回転角度を検出
する駆動源回転角度検出手段と、車輪の回転角度を検出
する車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャル
と車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルク
Ｔ＿Ｄを下記の算出式
【０２５５】
【数１】
【０２５６】を用いて演算する軸トルク検出手段によっ
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、車輪回転センサやエンジン回転センサ
等を利用して低コストな軸トルク検出装置を得ることが
できる。
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、車輪回転センサやエンジン回転センサ
等を利用して低コストな軸トルク検出装置を得ることが
できる。
【０２５７】請求項３の発明によれば、車両の状態から
ドライブシャフト等の軸の軸トルクがゼロであると判定
した時に車輪回転角度，エンジン等の駆動源の回転角度
をゼロリセットするように構成したので、軸トルクを高
い精度で検出することができる。
ドライブシャフト等の軸の軸トルクがゼロであると判定
した時に車輪回転角度，エンジン等の駆動源の回転角度
をゼロリセットするように構成したので、軸トルクを高
い精度で検出することができる。
【０２５８】請求項４の発明によれば、変速比検出手段
を備え、検出した変速比ｉ＿Ｔを用いて車輪に接続され
たドライブシャフト等の軸の軸トルクを軸トルク検出手
段で演算するように構成したので、軸トルクを変速状態
によらず、正確に検出することができる。
を備え、検出した変速比ｉ＿Ｔを用いて車輪に接続され
たドライブシャフト等の軸の軸トルクを軸トルク検出手
段で演算するように構成したので、軸トルクを変速状態
によらず、正確に検出することができる。
【０２５９】請求項５の発明によれば、推定変速比を下
記算出式
記算出式
【０２６０】
【数２】
【０２６１】を用いて演算した推定変速比ｉ＿Ｔ* を用
いて車輪に接続された軸のねじりトルクを軸トルク検出
手段で演算するように構成したので、軸トルクを変速状
態によらず、正確に検出することができる。
いて車輪に接続された軸のねじりトルクを軸トルク検出
手段で演算するように構成したので、軸トルクを変速状
態によらず、正確に検出することができる。
【０２６２】請求項６の発明によれば、車輪に接続され
た軸のねじりトルク演算値を軸トルク検出手段でハイパ
スフィルタリング処理するように構成したので、検出値
のオフセットの影響を軽減し、軸トルクを正確に検出す
ることができる。
た軸のねじりトルク演算値を軸トルク検出手段でハイパ
スフィルタリング処理するように構成したので、検出値
のオフセットの影響を軽減し、軸トルクを正確に検出す
ることができる。
【０２６３】請求項７の発明によれば、ドライブシャフ
ト等の軸の軸トルクの演算をエンジン，モータ等の駆動
源，車輪などの駆動系の回転に同期して行うように構成
したので、回転センサのパルス分解能が低くても、軸ト
ルクを正確に検出することができる。
ト等の軸の軸トルクの演算をエンジン，モータ等の駆動
源，車輪などの駆動系の回転に同期して行うように構成
したので、回転センサのパルス分解能が低くても、軸ト
ルクを正確に検出することができる。
【０２６４】請求項８の発明によれば、デファレンシャ
ルへの入力から変速機の間にある軸の内いずれかの軸の
軸回転角度検出手段を備え、エンジン，モータ等の駆動
源の駆動源回転角度の代わりにデファレンシャルへの入
力から変速機の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度
を用いて、車輪に接続されたドライブシャフト等の軸の
ねじりトルクを軸トルク検出手段が演算するように構成
したので、変速状態に関わらず、軸トルクを正確に検出
することができる。
ルへの入力から変速機の間にある軸の内いずれかの軸の
軸回転角度検出手段を備え、エンジン，モータ等の駆動
源の駆動源回転角度の代わりにデファレンシャルへの入
力から変速機の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度
を用いて、車輪に接続されたドライブシャフト等の軸の
ねじりトルクを軸トルク検出手段が演算するように構成
したので、変速状態に関わらず、軸トルクを正確に検出
することができる。
【０２６５】請求項９の発明によれば、車輪を駆動する
ためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、差動制限トルクを検出する差動制限
トルク検出手段と、上記駆動源の回転角度を検出する駆
動源回転角度検出手段と、左右車輪の回転角度を検出す
る車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
ためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、差動制限トルクを検出する差動制限
トルク検出手段と、上記駆動源の回転角度を検出する駆
動源回転角度検出手段と、左右車輪の回転角度を検出す
る車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
【０２６６】
【数３】
【０２６７】
【数４】
【０２６８】を用いて演算する軸トルク検出手段によっ
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両においても
軸トルクを正確に検出することができる。
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両においても
軸トルクを正確に検出することができる。
【０２６９】請求項１０の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、上記駆動源の回転角加速度を検出す
る回転角加速度検出手段と、差動制限トルクを検出する
差動制限トルク検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、上記駆動源の回転角加速度を検出す
る回転角加速度検出手段と、差動制限トルクを検出する
差動制限トルク検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
【０２７０】
【数５】 Ｔ_Ｄｒ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）＋２Ｔ_Ｖ｝／２
【０２７１】
【数６】 Ｔ_Ｄｌ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）−２Ｔ_Ｖ｝／２
【０２７２】を用いて演算する軸トルク検出手段によっ
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両において
も、軸トルクを正確に検出することができる。
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両において
も、軸トルクを正確に検出することができる。
【０２７３】請求項１１の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、上記駆動源の回転角度検出手段と、
回転角加速度検出手段と、左右車輪の回転角度を検出す
る車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機と左右の車輪とをデファレンシャルを経由し
て、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で接続しており、デファレンシャルの差動制限機構を有
する車両において、上記駆動源の回転角度検出手段と、
回転角加速度検出手段と、左右車輪の回転角度を検出す
る車輪回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと
車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ
＿Ｄを下記の算出式
【０２７４】
【数７】
【０２７５】
【数８】
【０２７６】を用いて演算する軸トルク検出手段によっ
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両において、
差動制限トルクを検出しなくても、正確に軸トルクを検
出することができる。
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、差動制限機構を有した車両において、
差動制限トルクを検出しなくても、正確に軸トルクを検
出することができる。
【０２７７】請求項１２の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機からプロペラシャフトを介して、前後に動力
分配し、前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続しているいわゆる直結４ＷＤ車両に
おいて、上記駆動源の回転角度を検出する回転角度検出
手段と、４車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出
手段とを備え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪
とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄ
を下記の算出式
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機からプロペラシャフトを介して、前後に動力
分配し、前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続しているいわゆる直結４ＷＤ車両に
おいて、上記駆動源の回転角度を検出する回転角度検出
手段と、４車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出
手段とを備え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪
とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄ
を下記の算出式
【０２７８】
【数９】
【０２７９】
【数１０】
【０２８０】を用いて演算する軸トルク検出手段によっ
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、直結４ＷＤ車両においても、軸トルク
を正確に検出できる。
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、直結４ＷＤ車両においても、軸トルク
を正確に検出できる。
【０２８１】請求項１３の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機からプロペラシャフトを介して、前後に動力
分配し、前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続しているいわゆる直結４ＷＤ車両に
おいて、上記駆動源の回転角加速度検出手段と、４車輪
の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段とを備え、
前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するド
ライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機からプロペラシャフトを介して、前後に動力
分配し、前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続しているいわゆる直結４ＷＤ車両に
おいて、上記駆動源の回転角加速度検出手段と、４車輪
の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段とを備え、
前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するド
ライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式
【０２８２】
【数１１】
【０２８３】
【数１２】
【０２８４】を用いて演算する軸トルク検出手段によっ
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、直結４ＷＤ車両においても、軸トルク
を正確に検出できる。
て、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出するよう
に構成したので、直結４ＷＤ車両においても、軸トルク
を正確に検出できる。
【０２８５】請求項１４の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機から差動制限機構付きセンタデファレンシャ
ルを介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデ
ファレンシャルで左右に分配され、回転駆動力を伝える
ねじり剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している４
ＷＤ車両において、上記駆動源の回転角度を検出する回
転角度検出手段と、４車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段と、上記センタデファレンシャルの差動
制限トルクを検出する差動制限トルク検出手段とを備
え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続す
るドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検
出手段で検出される駆動源の回転角度と、４車輪の回転
角度と、差動制限トルクを用いて演算する軸トルク検出
手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検
出するように構成したので、差動制限機構付きセンタデ
ファレンシャルを有する４ＷＤ車両においても、軸トル
クを正確に検出することができる。
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源，変速機から差動制限機構付きセンタデファレンシャ
ルを介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデ
ファレンシャルで左右に分配され、回転駆動力を伝える
ねじり剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している４
ＷＤ車両において、上記駆動源の回転角度を検出する回
転角度検出手段と、４車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段と、上記センタデファレンシャルの差動
制限トルクを検出する差動制限トルク検出手段とを備
え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続す
るドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検
出手段で検出される駆動源の回転角度と、４車輪の回転
角度と、差動制限トルクを用いて演算する軸トルク検出
手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検
出するように構成したので、差動制限機構付きセンタデ
ファレンシャルを有する４ＷＤ車両においても、軸トル
クを正確に検出することができる。
【０２８６】請求項１５の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源から差動制限機構付きセンタデファレンシャルを介し
て、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファレン
シャルで左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛
性をもつ軸で車輪と接続している４ＷＤ車両において、
上記駆動源の回転角加速度を検出する回転角加速度検出
手段と、上記センタデファレンシャルの差動制限トルク
を検出する差動制限トルク検出手段とを備え、前後それ
ぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するドライブシ
ャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段で検出
される駆動源の回転角加速度と、差動制限トルクを用い
て演算する軸トルク検出手段によって、ドライブシャフ
ト等の軸の軸トルクを検出するように構成したので、差
動制限機構付きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ
車両においても、軸トルクを正確に検出することができ
る。
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源から差動制限機構付きセンタデファレンシャルを介し
て、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファレン
シャルで左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛
性をもつ軸で車輪と接続している４ＷＤ車両において、
上記駆動源の回転角加速度を検出する回転角加速度検出
手段と、上記センタデファレンシャルの差動制限トルク
を検出する差動制限トルク検出手段とを備え、前後それ
ぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するドライブシ
ャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段で検出
される駆動源の回転角加速度と、差動制限トルクを用い
て演算する軸トルク検出手段によって、ドライブシャフ
ト等の軸の軸トルクを検出するように構成したので、差
動制限機構付きセンタデファレンシャルを有する４ＷＤ
車両においても、軸トルクを正確に検出することができ
る。
【０２８７】請求項１６の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源から差動制限機構付きセンタデファレンシャルを介し
て、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファレン
シャルで左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛
性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している４ＷＤ車両
において、上記駆動源の回転角度検出手段及び、回転角
加速度検出手段と、４車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪とを
接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上
記各検出手段が検出する駆動源の回転角度と、駆動源の
回転角加速度と、４車輪の回転角度を用いて演算する軸
トルク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸
トルクを検出するように構成したので、差動制限付きセ
ンタデファレンシャルを有する４ＷＤ車両において、差
動制限トルクを検出しなくても、軸トルクを正確に検出
することができる。
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源から差動制限機構付きセンタデファレンシャルを介し
て、前後に動力分配し、前後輪それぞれではデファレン
シャルで左右に分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛
性をもつそれぞれの軸で車輪と接続している４ＷＤ車両
において、上記駆動源の回転角度検出手段及び、回転角
加速度検出手段と、４車輪の回転角度を検出する車輪回
転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪とを
接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上
記各検出手段が検出する駆動源の回転角度と、駆動源の
回転角加速度と、４車輪の回転角度を用いて演算する軸
トルク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸
トルクを検出するように構成したので、差動制限付きセ
ンタデファレンシャルを有する４ＷＤ車両において、差
動制限トルクを検出しなくても、軸トルクを正確に検出
することができる。
【０２８８】請求項１７の発明によれば、車輪を駆動す
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源と左右の車輪とをデファレンシャルを経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続し
た車両において、上記駆動源の回転角度を検出する回転
角度検出手段と、デファレンシャルのプロペラシャフト
側回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪
とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄ
を上記各検出手段で検出される駆動源の回転角度と、デ
ファレンシャルのプロペラシャフト側回転角度を用いて
演算する軸トルク検出手段によって、ドライブシャフト
等の軸の軸トルクを検出するように構成したので、軸ト
ルクを正確に検出することができる。
るためのエンジン，モータ等の駆動源を有し、上記駆動
源と左右の車輪とをデファレンシャルを経由して、回転
駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続し
た車両において、上記駆動源の回転角度を検出する回転
角度検出手段と、デファレンシャルのプロペラシャフト
側回転角度検出手段とを備え、デファレンシャルと車輪
とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄ
を上記各検出手段で検出される駆動源の回転角度と、デ
ファレンシャルのプロペラシャフト側回転角度を用いて
演算する軸トルク検出手段によって、ドライブシャフト
等の軸の軸トルクを検出するように構成したので、軸ト
ルクを正確に検出することができる。
【図１】 この発明の実施例１における軸トルク検出装
置の全体構成を示す図である。
置の全体構成を示す図である。
【図２】 実施例１における２ＷＤ車両の動力伝達系モ
デルを示す図である。
デルを示す図である。
【図３】 実施例１における回転角度，回転角速度，回
転角加速度の検出方法を示す図である。
転角加速度の検出方法を示す図である。
【図４】 実施例１における回転角度，回転角速度，回
転角加速度の検出方法を示す図である。
転角加速度の検出方法を示す図である。
【図５】 実施例１における軸トルク演算動作を説明す
るフローチャートを示す図である。
るフローチャートを示す図である。
【図６】 実施例１におけるシフト位置スイッチから変
速比を求める変速比マップを示す図である。
速比を求める変速比マップを示す図である。
【図７】 実施例２における変速比演算動作を説明する
フローチャートを示す図である。
フローチャートを示す図である。
【図８】 実施例３における演算して検出した軸トルク
値の時間変化を表す波形を示す図である。
値の時間変化を表す波形を示す図である。
【図９】 実施例４における軸トルク演算タイミング，
エンジン回転パルス，車輪回転パルスを示す図である。
エンジン回転パルス，車輪回転パルスを示す図である。
【図１０】 実施例４における軸トルク演算タイミン
グ，エンジン回転パルス，車輪回転パルスを示す図であ
る。
グ，エンジン回転パルス，車輪回転パルスを示す図であ
る。
【図１１】 実施例５における軸トルク検出装置の全体
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図１２】 実施例６における軸トルク検出装置の全体
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図１３】 実施例６における差動制限機構付き２ＷＤ
車両の動力伝達モデルを示す図である。
車両の動力伝達モデルを示す図である。
【図１４】 実施例６の動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１５】 実施例７の動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１６】 実施例８の動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１７】 実施例９における直結４ＷＤ車両の動力伝
達系モデルを示す図である。
達系モデルを示す図である。
【図１８】 実施例９における軸トルク検出装置の全体
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図１９】 実施例１１における差動制限機構付きセン
タデファレンシャルを有する４ＷＤ車両の動力伝達系モ
デルを示す図である。
タデファレンシャルを有する４ＷＤ車両の動力伝達系モ
デルを示す図である。
【図２０】 実施例１１における軸トルク検出装置の全
体構成を示す図である。
体構成を示す図である。
【図２１】 実施例１４における差動制限機構付きセン
タデファレンシャルを有する４ＷＤ車両の動力伝達系モ
デルを示す図である。
タデファレンシャルを有する４ＷＤ車両の動力伝達系モ
デルを示す図である。
【図２２】 実施例１７における軸トルク検出装置の全
体構成を示す図である。
体構成を示す図である。
【図２３】 実施例１７の動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図２４】 従来のＡＢＳの構成を示す図である。
【図２５】 従来のＡＢＳの全体構成を示す図である。
【図２６】 従来のＡＢＳの軸トルク検出部の縦断面を
示す図である。
示す図である。
【図２７】 従来のＡＢＳの軸トルクセンサと軸トルク
検出信号の回路構成を示す図である。
検出信号の回路構成を示す図である。
１ 後輪、１ｒ 右後輪、１ｌ 左後輪、２ 車輪ブレ
ーキ、３ 軸トルクセンサ、４ ＡＢＳコントローラ、
５ ブレーキスイッチ、６ 車輪回転センサ、６Ａ，６
Ｂ 前輪回転センサ、６Ｃ 後輪回転センサ、７ ブレ
ーキアクチュエータ、８ マスターシリンダ、９ 前
輪、１０ エンジン、１１ 変速機、１２ プロペラシ
ャフト、１３ デファレンシャル（リア）、１４ ドラ
イブシャフト（リア）、１４ｒ 右ドライブシャフト
（リア）、１４ｌ 左ドライブシャフト（リア）、１５
エンジン回転センサ、１６ ニュートラルスイッチ、
１７ シフト位置スイッチ、１８ 変速機回転センサ、
１９ デファレンシャル（フロント）、２０ ドライブ
シャフト（フロント）、２１ アクセルスイッチ、３
０，３２ 差動制限機構、３１ センタデファレンシャ
ル、３３ プロペラシャフト側回転角度検出手段、３４
制動力制御信号、３５ 差動制限トルク検出手段、３
６ マグネット、３７ コイル、３８ ロータ、４１
軸トルク検出装置、４２ 波形整形器、４３ カウン
タ、４４ パルス時間間隔測定器、４５ 回転角速度検
出器、４６ 回転角加速度検出器、１２１ ブリッジ回
路、１２２，１２３ 歪みゲージ、１２４ 周波数変換
回路、１２５，１２７ アンプ、１２６ 検波周波数弁
別回路、１２８ 波形整形回路、１２９ タイマー処理
回路。
ーキ、３ 軸トルクセンサ、４ ＡＢＳコントローラ、
５ ブレーキスイッチ、６ 車輪回転センサ、６Ａ，６
Ｂ 前輪回転センサ、６Ｃ 後輪回転センサ、７ ブレ
ーキアクチュエータ、８ マスターシリンダ、９ 前
輪、１０ エンジン、１１ 変速機、１２ プロペラシ
ャフト、１３ デファレンシャル（リア）、１４ ドラ
イブシャフト（リア）、１４ｒ 右ドライブシャフト
（リア）、１４ｌ 左ドライブシャフト（リア）、１５
エンジン回転センサ、１６ ニュートラルスイッチ、
１７ シフト位置スイッチ、１８ 変速機回転センサ、
１９ デファレンシャル（フロント）、２０ ドライブ
シャフト（フロント）、２１ アクセルスイッチ、３
０，３２ 差動制限機構、３１ センタデファレンシャ
ル、３３ プロペラシャフト側回転角度検出手段、３４
制動力制御信号、３５ 差動制限トルク検出手段、３
６ マグネット、３７ コイル、３８ ロータ、４１
軸トルク検出装置、４２ 波形整形器、４３ カウン
タ、４４ パルス時間間隔測定器、４５ 回転角速度検
出器、４６ 回転角加速度検出器、１２１ ブリッジ回
路、１２２，１２３ 歪みゲージ、１２４ 周波数変換
回路、１２５，１２７ アンプ、１２６ 検波周波数弁
別回路、１２８ 波形整形回路、１２９ タイマー処理
回路。
フロントページの続き (72)発明者 内藤 靖雄 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式 会社 姫路製作所内 (72)発明者 土居 英樹 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式 会社 姫路製作所内 (72)発明者 藤本 千明 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式 会社 姫路製作所内 (56)参考文献 特開 平３−199936（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−72024（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−215926（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−25339（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 F16H 59/16 G01L 3/00 - 5/00
Claims (17)
- 【請求項１】 車輪を駆動するためのエンジン，モータ
等の駆動源を有し、上記駆動源と左右の車輪とをデファ
レンシャルを経由して、回転駆動力を伝えるねじり剛性
をもつそれぞれの軸で接続した車両において、上記駆動
源に設けられ回転数を検出する手段から上記駆動源の回
転角度を検出する駆動源回転角度検出手段、又は上記駆
動源の回転角加速度を検出する駆動源回転角加速度検出
手段と、車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手
段とを備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドラ
イブシャフト等の軸の軸トルクを演算する軸トルク検出
手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検
出することを特徴とする車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項２】 車輪を駆動するためのエンジン，モータ
等の駆動源を有し、上記駆動源，変速機と左右の車輪と
をデファレンシャルを経由して、回転駆動力を伝えるね
じり剛性をもつそれぞれの軸で接続した車両において、
上記駆動源の回転角度を検出する駆動源回転角度検出手
段と、車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段
とを備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドライ
ブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式 【数１】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第１項記載の車両制御用軸トルク検出装置。ただ
し、ｋ＿Ｄ：車輪とデファレンシャルを接続するドライ
ブシャフト等の軸のねじり剛性，ｔｈｅｔａ＿Ｗ：車輪
の回転角度，ｔｈｅｔａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源の回
転角度，ｉ＿Ｄ：デファレンシャル減速比，ｉ＿Ｔ：変
速機の変速比。また、添字のｒ，ｌは右車輪，左車輪を
示す。 - 【請求項３】 車両の状態からドライブシャフト等の軸
の軸トルクがゼロであると判定した時に車輪回転角度，
エンジン等の駆動源の回転角度をゼロリセットする軸ト
ルク検出手段を備えたことを特徴とする請求項第１項な
いし第２項のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出
装置。 - 【請求項４】 変速比検出手段を備え、検出した変速比
ｉ＿Ｔを用いて車輪に接続されたドライブシャフト等の
軸の軸トルクを演算する軸トルク検出手段を備えたこと
を特徴とする請求項第１項ないし第３項のいずれかに記
載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項５】 推定変速比を下記算出式 【数２】 を用いて演算した推定変速比ｉ＿Ｔ* を用いて車輪に接
続された軸のねじりトルクを演算する軸トルク検出手段
を備えたことを特徴とする請求項第１項ないし第３項の
いずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項６】 車輪に接続された軸のねじりトルク演算
値をハイパスフィルタリング処理する軸トルク検出手段
を備えたことを特徴とする請求項第１項ないし第５項の
いずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項７】 ドライブシャフト等の軸の軸トルクの演
算をエンジン，モータ等の駆動源，車輪などの駆動系の
回転に同期して行うことを特徴とする請求項第１項ない
し第６項のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装
置。 - 【請求項８】 デファレンシャルへの入力から変速機の
間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を検出する軸回
転角度検出手段を備え、エンジン，モータ等の駆動源の
駆動源回転角度の代わりにデファレンシャルへの入力か
ら変速機の間にある軸の内いずれかの軸の回転角度を用
いて、車輪に接続されたドライブシャフト等の軸のねじ
りトルク演算値を演算する軸トルク検出手段を備えたこ
とを特徴とする請求項第１項ないし第７項のいずれかに
記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項９】 車輪を駆動するためのエンジン，モータ
等の駆動源を有し、上記駆動源，変速機と左右の車輪と
をデファレンシャルを経由して、回転駆動力を伝えるね
じり剛性をもつそれぞれの軸で接続しており、デファレ
ンシャルの差動制限機構を有する車両において、差動制
限トルクを検出する差動制限トルク検出手段と、上記駆
動源の回転角度を検出する駆動源回転角度検出手段と、
左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段と
を備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドライブ
シャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式 【数３】 【数４】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第３項ないし第８項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。ただし、Ｔ＿Ｖ：差動制限トルク
を示す。 - 【請求項１０】 車輪を駆動するためのエンジン，モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源，変速機と左右の車輪
とをデファレンシャルを経由して、回転駆動力を伝える
ねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続しており、デファ
レンシャルの差動制限機構を有する車両において、上記
駆動源の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段
と、差動制限トルクを検出する差動制限トルク検出手段
とを備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドライ
ブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式 【数５】 Ｔ_Ｄｒ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）＋２Ｔ_Ｖ｝／２ 【数６】 Ｔ_Ｄｌ＝ ｛ｉ_Ｄｉ_Ｔ（Ｉ_Ｅalpha_Ｅ）−２Ｔ_Ｖ｝／２ を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第３項ないし第８項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。 ただし、Ｉ＿Ｅ：エンジン等の駆動源の慣性モーメン
ト，ａｌｐｈａ＿Ｅ：エンジン等の駆動源の回転角加速
度を示す。 - 【請求項１１】 車輪を駆動するためのエンジン，モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源，変速機と左右の車輪
とをデファレンシャルを経由して、回転駆動力を伝える
ねじり剛性をもつそれぞれの軸で接続しており、デファ
レンシャルの差動制限機構を有する車両において、上記
駆動源の回転角度を検出する回転角度検出手段と、上記
駆動源の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段
と、左右車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手
段とを備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドラ
イブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式 【数７】 【数８】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第３項ないし第８項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。 - 【請求項１２】 車輪を駆動するためのエンジン，モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源，変速機からプロペラ
シャフトを介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれ
ではデファレンシャルで左右に分配され、回転駆動力を
伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続して
いるいわゆる直結４ＷＤ車両において、上記駆動源の回
転角度を検出する回転角度検出手段と、４車輪の回転角
度を検出する車輪回転角度検出手段とを備え、前後それ
ぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するドライブシ
ャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式 【数９】 【数１０】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第３項ないし第８項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。ただし、添字のＦ，Ｒは前，後を
示す。 - 【請求項１３】 車輪を駆動するためのエンジン，モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源，変速機からプロペラ
シャフトを介して、前後に動力分配し、前後輪それぞれ
ではデファレンシャルで左右に分配され、回転駆動力を
伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸で車輪と接続して
いるいわゆる直結４ＷＤ車両において、上記駆動源の回
転角加速度を検出する回転角加速度検出手段と、４車輪
の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段とを備え、
前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続するド
ライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを下記の算出式 【数１１】 【数１２】 を用いて演算する軸トルク検出手段によって、ドライブ
シャフト等の軸の軸トルクを検出することを特徴とする
請求項第３項ないし第８項のいずれかに記載の車両制御
用軸トルク検出装置。 - 【請求項１４】 車輪を駆動するためのエンジン，モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源，変速機から差動制限
機構付きセンタデファレンシャルを介して、前後に動力
分配し、前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に
分配され、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞ
れの軸で車輪と接続している４ＷＤ車両において、上記
駆動源の回転角度を検出する回転角度検出手段と、４車
輪の車輪回転角度検出手段と、上記センタデファレンシ
ャルの差動制限トルクを検出する差動制限トルク検出手
段とを備え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪と
を接続するドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを
上記各検出手段で検出される駆動源の回転角度と、４車
輪の回転角度と、差動制限トルクとを用いて演算する軸
トルク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸
トルクを検出することを特徴とする請求項第３項ないし
第８項のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装
置。 - 【請求項１５】 車輪を駆動するためのエンジン，モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源から差動制限機構付き
センタデファレンシャルを介して、前後に動力分配し、
前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に分配さ
れ、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつ軸で車輪と接
続している４ＷＤ車両において、上記駆動源の回転角加
速度を検出する回転角加速度検出手段と、上記センタデ
ファレンシャルの差動制限トルクを検出する差動制限ト
ルク検出手段とを備え、前後それぞれのデファレンシャ
ルと車輪とを接続するドライブシャフト等の軸の軸トル
クＴ＿Ｄを上記各検出手段で検出された駆動源の回転角
加速度と、差動制限トルクとを用いて演算する軸トルク
検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルク
を検出することを特徴とする請求項第３項ないし第８項
のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項１６】 車輪を駆動するためのエンジン，モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源から差動制限機構付き
センタデファレンシャルを介して、前後に動力分配し、
前後輪それぞれではデファレンシャルで左右に分配さ
れ、回転駆動力を伝えるねじり剛性をもつそれぞれの軸
で車輪と接続している４ＷＤ車両において、上記駆動源
の回転角度を検出する回転角度検出手段と、上記駆動源
の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段と、４
車輪の回転角度を検出する車輪回転角度検出手段とを備
え、前後それぞれのデファレンシャルと車輪とを接続す
るドライブシャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検
出手段で検出される駆動源の回転角度と、駆動源の回転
角加速度と、４車輪の回転角度を用いて演算する軸トル
ク検出手段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トル
クを検出することを特徴とする請求項第３項ないし第８
項のいずれかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。 - 【請求項１７】 車輪を駆動するためのエンジン，モー
タ等の駆動源を有し、上記駆動源と左右の車輪とをデフ
ァレンシャルを経由して、回転駆動力を伝えるねじり剛
性をもつそれぞれの軸で接続した車両において、上記駆
動源の回転角度を検出する回転角度検出手段と、デファ
レンシャルのプロペラシャフト側回転角度検出手段とを
備え、デファレンシャルと車輪とを接続するドライブシ
ャフト等の軸の軸トルクＴ＿Ｄを上記各検出手段で検出
される駆動源の回転角度と、デファレンシャルのプロペ
ラシャフト側回転角度を用いて演算する軸トルク検出手
段によって、ドライブシャフト等の軸の軸トルクを検出
することを特徴とする請求項第３項ないし第８項のいず
れかに記載の車両制御用軸トルク検出装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31381494A JP3207328B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 車両制御用軸トルク検出装置 |
| US08/534,851 US5754967A (en) | 1994-12-16 | 1995-09-27 | Torque detection apparatus for controlling a vehicle |
| DE19540899A DE19540899B4 (de) | 1994-12-16 | 1995-11-02 | Drehmomenterfassungsvorrichtung für schlupfgeregelte Bremsanlagen |
| KR1019950046263A KR100196958B1 (ko) | 1994-12-16 | 1995-11-29 | 차량을 제어하기 위한 토크 검출 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31381494A JP3207328B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 車両制御用軸トルク検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08169324A JPH08169324A (ja) | 1996-07-02 |
| JP3207328B2 true JP3207328B2 (ja) | 2001-09-10 |
Family
ID=18045841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31381494A Expired - Fee Related JP3207328B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 車両制御用軸トルク検出装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5754967A (ja) |
| JP (1) | JP3207328B2 (ja) |
| KR (1) | KR100196958B1 (ja) |
| DE (1) | DE19540899B4 (ja) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6560549B2 (en) * | 1997-12-22 | 2003-05-06 | Caterpillar Inc | Method for determining the transmission output torque for an earth moving machine |
| US6154700A (en) * | 1997-12-31 | 2000-11-28 | Dana Corporation | Integrated transmission and multiple speed axle shifting apparatus |
| DE19837521B4 (de) * | 1998-08-19 | 2013-05-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung |
| JP4456748B2 (ja) * | 2000-10-27 | 2010-04-28 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の動力配分制御装置 |
| AT6304U1 (de) * | 2002-05-31 | 2003-07-25 | Engineering Ct Steyr Gmbh | Verfahren zum messen der torsion eines ein drehmoment übertragenden antriebszuges |
| US7416265B2 (en) * | 2002-11-26 | 2008-08-26 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for varying brake response of a vehicle |
| US7114601B2 (en) * | 2003-04-14 | 2006-10-03 | Curtiss-Wright Controls, Inc. | Torque transfer limiting arrangement for a rotational drive shaft |
| JP4526792B2 (ja) * | 2003-07-30 | 2010-08-18 | 株式会社アドヴィックス | トラクション制御装置 |
| US7223203B2 (en) * | 2004-09-01 | 2007-05-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method of detecting torque disturbances in a hybrid vehicle |
| JP4823577B2 (ja) * | 2005-06-10 | 2011-11-24 | 富士重工業株式会社 | 車両の前後駆動力配分制御装置 |
| US7194377B1 (en) | 2005-09-26 | 2007-03-20 | Hitachi Automotive Products (Usa), Inc. | Method for calibrating an analog sensor |
| JP4396660B2 (ja) * | 2006-05-12 | 2010-01-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| DE102006027834B4 (de) * | 2006-06-16 | 2014-02-13 | Engineering Center Steyr Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur Bestimmung eines Drehmoments |
| JP2010236513A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | 舶用エンジン制御システム |
| DE102010030365A1 (de) | 2010-06-22 | 2011-12-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Bestimmung des Drehmomentes eines Elektromotors |
| US8457847B2 (en) | 2010-09-28 | 2013-06-04 | GM Global Technology Operations LLC | Method for detecting powertrain torque output |
| US8532890B2 (en) | 2011-11-10 | 2013-09-10 | GM Global Technology Operations LLC | Driven wheel torque estimation systems and methods |
| CN102620874B (zh) * | 2012-04-09 | 2014-04-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 行星齿轮变速箱的输入或输出扭矩的测量方法和系统 |
| WO2013164656A1 (en) * | 2012-05-02 | 2013-11-07 | Renault Trucks | Differential control system for a motor vehicle |
| US9061664B2 (en) * | 2012-12-18 | 2015-06-23 | Caterpillar Inc. | Electrohydraulic antilock brake system for articulated vehicles |
| US9194484B2 (en) | 2013-04-11 | 2015-11-24 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for detecting lash in a transmission and controlling an engine and/or a motor based on lash detections |
| US9080619B2 (en) | 2013-04-11 | 2015-07-14 | GM Global Technology Operations LLC | Clutch slip identification systems and methods |
| FR3013664B1 (fr) * | 2013-11-28 | 2015-11-13 | Renault Sas | Systeme de controle de motricite pour vehicule automobile et procede de controle correspondant |
| US10266017B2 (en) | 2015-02-19 | 2019-04-23 | Dana Italia S.R.L. | Integration of sensor network and method of operation into a CTIS framework |
| DE102015211643A1 (de) * | 2015-06-24 | 2016-12-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Drehmomentberechnungsvorrichtung |
| DE102015010121B4 (de) * | 2015-08-04 | 2021-07-01 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für ein allradgetriebenes Kraftfahrzeug |
| KR101844681B1 (ko) | 2016-09-29 | 2018-05-18 | 현대위아 주식회사 | 견인 토크 추정을 이용한 전자식 차동 제한 장치 및 그 방법 |
| US10906581B2 (en) * | 2017-12-07 | 2021-02-02 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Rack-limiting condition detection and the corresponding steering wheel torque feedback for steer by wire steering systems |
| EP4273008A1 (en) * | 2022-05-03 | 2023-11-08 | Scania CV AB | Method and sensor arrangement for wheel torque-based vehicle operation |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214830A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-14 | Nippon Soken Inc | トルク検出装置 |
| DE3404154A1 (de) * | 1984-02-07 | 1985-08-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Regeleinrichtung, die eine gemischbildungsanlage einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges beeinflusst |
| GB2192160B (en) * | 1986-06-30 | 1990-04-25 | Aisin Warner | Four-wheel drive vehicle having antislip apparatus |
| JPH0788141B2 (ja) * | 1986-10-24 | 1995-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 差動制御装置 |
| JP2683655B2 (ja) * | 1988-03-28 | 1997-12-03 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車のトルク配分装置 |
| US4989686A (en) * | 1988-07-07 | 1991-02-05 | Borg-Warner Automotive, Inc. | System for controlling torque transmission in a four wheel drive vehicle |
| US5125490A (en) * | 1989-01-27 | 1992-06-30 | Aisin Seiki K.K. | Center differential lock mechanism controlling device |
| JPH0729558B2 (ja) * | 1989-04-10 | 1995-04-05 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2860340B2 (ja) * | 1989-08-31 | 1999-02-24 | 富士重工業株式会社 | 左右輪トルク配分制御装置 |
| JPH04293655A (ja) * | 1991-03-25 | 1992-10-19 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
| US5332059A (en) * | 1991-04-26 | 1994-07-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a differential of a motor vehicle |
| JPH0599014A (ja) * | 1991-10-09 | 1993-04-20 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 路面摩擦係数の検出方法 |
| JP3139811B2 (ja) * | 1992-02-28 | 2001-03-05 | 株式会社日立製作所 | エンジン制御装置 |
| US5301768A (en) * | 1992-05-04 | 1994-04-12 | Aisin Aw Co., Ltd. | Four-wheel drive torque transfer mechanism |
| EP0575152B1 (en) * | 1992-06-15 | 1996-08-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Left/right drive torque adjusting apparatus for vehicle and left/right drive torque adjusting method for vehicle |
| DE4229560B4 (de) * | 1992-09-04 | 2009-07-23 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsschlupfregelsystem |
| US5544058A (en) * | 1992-10-20 | 1996-08-06 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Misfire detecting apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine |
| JP3214169B2 (ja) * | 1993-07-23 | 2001-10-02 | 日産自動車株式会社 | 差動制限トルク制御装置 |
| DE4344634A1 (de) * | 1993-12-24 | 1995-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregler |
-
1994
- 1994-12-16 JP JP31381494A patent/JP3207328B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-09-27 US US08/534,851 patent/US5754967A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-11-02 DE DE19540899A patent/DE19540899B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-29 KR KR1019950046263A patent/KR100196958B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08169324A (ja) | 1996-07-02 |
| DE19540899A1 (de) | 1996-07-18 |
| KR100196958B1 (ko) | 1999-06-15 |
| DE19540899B4 (de) | 2012-06-14 |
| US5754967A (en) | 1998-05-19 |
| KR960021796A (ko) | 1996-07-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3207328B2 (ja) | 車両制御用軸トルク検出装置 | |
| KR102633943B1 (ko) | 차량의 휠 속도 추정 장치 및 방법 | |
| KR0170543B1 (ko) | 토션 토크 검출 장치, 미끄럼 검출 장치, 도로 마찰 계수 검출 장치 및 토션 토크 검출 방법 | |
| US7559259B2 (en) | Method for determining torque using a rotary position signal and an offset value | |
| JP5971027B2 (ja) | 駆動力制御装置及び車両の制御方法 | |
| CA2362076C (en) | Process for estimating drive torque in vehicle | |
| KR20070065885A (ko) | 전체 휠 구동 시스템 | |
| JPH0472729B2 (ja) | ||
| JP2018069998A (ja) | 車両用姿勢制御装置 | |
| JP3407359B2 (ja) | 車輪速度検出装置 | |
| US20090192689A1 (en) | Output shaft speed sensor based anti-lock braking system | |
| JPS62146727A (ja) | 自動車の動力分配装置の自動固定装置 | |
| US7624832B2 (en) | Front and rear drive power distribution control device for vehicle | |
| JP2007093407A (ja) | ドライブシャフトの軸トルク測定方法および測定装置 | |
| JPH0698418A (ja) | 路面反力推定装置および左右輪差動装置および自動車モータトルク制御装置ならびに自動車 | |
| JPH052857Y2 (ja) | ||
| JPH09292294A (ja) | 車軸力検出装置 | |
| JP2006518301A (ja) | 車両の軸負荷をコンピュータの支援によって計算する方法および装置 | |
| JP2006518301A5 (ja) | ||
| US20030173129A1 (en) | Stability control throttle compensation on vehicles with passive all wheel drive systems | |
| JP2008020354A (ja) | ドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置 | |
| US20240264042A1 (en) | Device for controlling dynamometer system | |
| JPH02162226A (ja) | 車両のスリップ判定装置 | |
| JP4799304B2 (ja) | ドライブシャフトの軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置 | |
| JP2552321B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分比検出装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070706 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080706 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090706 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100706 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100706 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110706 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110706 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120706 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120706 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130706 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |