JPH0472729B2 - - Google Patents

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JPH0472729B2
JPH0472729B2 JP60156165A JP15616585A JPH0472729B2 JP H0472729 B2 JPH0472729 B2 JP H0472729B2 JP 60156165 A JP60156165 A JP 60156165A JP 15616585 A JP15616585 A JP 15616585A JP H0472729 B2 JPH0472729 B2 JP H0472729B2
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JP
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slip control
drive
wheel
clutch
wheels
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Butsushuman Guntaa
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Continental Teves AG and Co OHG
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Alfred Teves GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/06—Axle differential control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の産業上利用分野］ この発明は全輪駆動型車用スリツプ制御ブレー
キシステムに関する。
この種の全輪駆動型車用スリツプ制御ブレーキ
システムは駆動輪の各々の間の差動を補償するた
めの複数の作動装置を備えているとともに、車輪
センサと、まさにロツクしようとする際にブレー
キ圧を適宜に制御するブレーキ圧制御信号を発生
させるための電気回路とを有している。
［発明の従来技術とその問題点］ 従来のブレーキスリツプ制御システムは単独の
駆動車軸を有した自動車に用いられるように構成
されている。車輪の回転特性の測定及びその測定
結果の分析と、その測定値の論理操作と、ブレー
キ圧の進行過程の制御とにおいては、車輪が駆動
輪であるか若しくは従動輪であるかとの判定が常
になされている。特に重要なことには、車体の基
準速度の設定においては駆動輪と従動輪との間の
装置に基づいており、即ち、車輪の各々の車輪回
転特性は車体の基準速度と比較されており、ま
た、この車体の基準速度は、スリツプ制御の間車
輪の各々のブレーキ圧の進行過程を制御する基準
に特性として機能している（西独国特許出願公開
第2254295号公報）。
従来のブレーキスリツプ制御システムを全輪駆
動型車に適用するには、差動ロツクになされるク
ラツチを差動装置、特に後車軸用差動装置及び中
間差動装置に組込むことの困難さがある。駆動輪
間の強固な連結、及び駆動ストランドを介した前
車軸と後車輪との強固な連結は駆動輪間に相互に
影響し合つている。なぜなら、タイヤと路面との
間におけるブレーキ力の変化及び摩擦力の変化は
車輪の各々の回転特性の測定及びその測定値の論
理的操作によつては検知されない。種々の状態で
駆動を伴う連結は、全ての車輪の略同期な特性と
なつているので、例えば、まず不安定になる車輪
を同一にすること、即ち、低い選定の原則による
制御をなすことができない。
ロツク可能な差動装置を有した従来の全輪駆動
型車では、差動装置のロツク係合時、スリツプ制
御を作動させないようにすることは避けられな
い。このため、不利なことには、特に、悪路若し
くは不都合な天候条件で、差動ロツクが有用であ
る時、スリツプ制御をなすのに先立つてスリツプ
制御がなさねばならず、また、雪積若しくはアイ
スバーンの状態で右側と左側との摩擦値の不均衡
なとき等では、スリツプ制御は特に有効に作用さ
れ、また、スリツプ制御は車の操向安定性及び走
行安定性に必要である。
［発明の目的］ この発明の目的は、従来技術における上述の欠
点を解消し、いかなる状態でも作動されかつ制御
回路の数に応じて単独の車輪若しくは車輪群の
個々の制御をなすことができる全輪駆動型車用ブ
レーキスリツプ制御システムを提供することにあ
る。
［発明の概要］ 上述の欠点は、断続クラツチが作動装置から駆
動輪に駆動トルクを伝達する分割駆動車軸の少な
くとも１つに組込まれており、スリツプ制御の開
始時、若しくはスリツプ制御の開始後の所定の時
間経過時、この断続クラツチが自動的に断たれる
全輪駆動型車用スリツプ制御ブレーキシステムに
より、解決される。
この発明の実施例では、断続クラツチはスリツ
プ制御の終了まで、欲しくはスリツプ制御の終了
の後の所定の時間経過まで断たれたままである。
また、有利なことには、この断続クラツチがブレ
ーキング操作の終了の後のみ、即ち、特別な制御
状態の終了の後まで再び接続することができる。
この断続クラツチはドグチヤツクタイプである
ことが好ましい。このドクチヤツクタイプの断続
クラツチは比較的に簡単な構造であり、また、こ
の構造は、低い容積条件に合せることができる。
この断続クラツチは電磁的若しくは流体的に作
動される。電磁的に作動される場合、ブレーキ圧
における更なる上昇が避けられる第１の制御状態
により、遮断が先に解放されている。流体的な作
動の際、断続クラツチは特に作用室との連通にお
いて好ましい。従来のスリツプ制御システム（西
独国特許出願公開第3040561号公報）の作用室で
は、油圧がいわゆるマスターバルブを介して高圧
充填室に導入される。この油圧は、減圧状態で油
圧油の還流を補償するために、高圧充填室から静
的ブレーキ回路に導かれる。
また、この発明のブレーキシステムの有利な点
には、断続クラツチが２個の分割駆動車輪の１つ
に組込まれており、この断続クラツチは各後輪か
ら後車軸用差動装置に接続されている。後車軸用
差動装置をロツクしても、例えば、湿式クラツチ
の助けにより、この発明により組込まれた断続ク
ラツチの断続の後、後輪の独立した制御、即ち、
低い選定のタイプの制御が後車軸になされ、横方
向の力の移動が十分であり、操縦安定性が十分に
保証されている。なぜなら、ブレーキ圧自体は、
車輪の最も悪路接地に起因しているからである。
断続クラツチの断続のため、差動装置がロツク
されない際には、全ての車輪は駆動されない状態
となる。全体的に若しくは部分的にロツクされた
差動装置では、少なくとも断続した車輪が制御可
能である。後車軸の分割駆動車軸が湿式クラツチ
を介して部分的にロツクされる際には、後車軸用
差動装置におけるスリツプは伝達されるエンジン
ブレーキのトルクに応じて減じられる。
断続クラツチの遮断の際、駆動を分離すること
により、各々の制御回路における各ブレーキ圧を
決定するための導入特徴としての車体の基準速度
の設定は、実質的に改良される。なぜなら、測定
値を容易にする駆動支柱を介した車輪の連結は省
略される。
［実施例］ 以下、添附図面を参照しながら、この発明の一
実施例を説明する。
添附図面には多様な差動駆動装置及び補償駆動
装置を含んだ全輪駆動型自動車の及び駆動トルク
の分配方式及び伝達路が概略的に示されている。
また、添附図面には、ブレーキ圧発生器１、各々
のホイールブレーキ６，７，８へ接続している油
圧接続回路６，７，８、複数の電気回路を含んだ
ブロツク９並びに電気的信号回路が示されてお
り、検知情報は矢印で示された方向に伝達され
る。
図示された自動車では駆動装置１４が配設され
ており、駆動トルクがこの駆動装置１４からバツ
クギア１５を介して中間の差動装置１６に伝達さ
れる。そして、この駆動トルクは中間の差動装置
１６から駆動軸１７，１８を介して前車軸用差動
装置１９及び後車軸用差動装置２０に伝達され
る。さらに、この駆動トルクは夫々前車軸用差動
装置１９及び後車軸用差動装置２０から前輪
VR，VL及び後輪HR，HLに伝達される。
中間の差動装置１６及び後車軸用差動装置２０
は、例えば、噛み合いタイプ若しくは湿式タイプ
のクラツチ２１，２２と協働して、悪条件の際
に、路面に駆動トルクの伝達を改良するためにロ
ツク可能である。例えば、この発明の実施例の場
合、前車軸用差動装置１９はロツク可能でない。
なぜなら、２個の分割駆動車軸２３，２４の連結
により、自動車の操向安定性が極度に劣化するこ
とになるからである。
図示された３つの差動装置、即ち、中間の差動
装置１６、前車軸用差動装置１９及び後車軸用差
動装置２０は基本的に同一な構造をしているが、
前車軸用差動装置１９及び後車軸用差動装置２０
が夫々角度付けされて取付けられており、かつ駆
動主軸１７，１８が駆動車軸、即ち分割駆動車軸
２３，２４，２５，２６に対して直角に配置され
ており、一方、中間差動装置では、駆動主軸１
７，１８が駆動装置１４の回転軸線に平行に延び
ている。
これら差動装置１６，１９，２０の各々は、実
質的な部材として駆動歯車３８，３９，４０を有
しており、これら駆動歯車３８，３９，４０は
夫々ハウジング４１，４２，４３に取付けられて
いる。これらハウジング４１，４２，４３には２
個の補償歯車４４，４５，４６，４７，４８，４
９が夫々回転可能に配置されている。駆動トルク
はこれら補償歯車４４，４５，４６，４７，４
８，４９を介してリング歯車５０，５１，５２，
５３，５４，５５に伝達されている。これらリン
グ歯車５０，５１，５２，５３，５４，５５は駆
動主軸１７，１８及び分割駆動車軸２３，２４，
２５，２６に連結されている。
ブレーキスリツプを制御するために、ブレーキ
圧モジユレータ２８，２９，３０が前輪VR，
VL及び後輪HR，HLへ接続された油圧接続回路
６，７，８内に配設されている。これらブレーキ
圧モジユレータ２８，２９，３０には、例えば、
電磁的に作動可能な多方向位置弁が配置されてい
る。ホイールブレーキ２，３，４，５でのブレー
キ圧を減少させるため、これら多方向多位置弁は
均等圧タンクへ導かれた通路を開成するように開
成位置に切り換えられる。このようなブレーキ圧
モジユレータ２８，２９，３０はブロツク９内の
電子回路の助けにより発生したブレーキ圧制御信
号によつて作動される。また、ブロツク９内の電
子回路は出力Ａ１，Ａ２，Ａ３を介してブレーキ
圧モジユレータ２８，２９，３０に電気的に接続
されている。
図示された実施例では、３つの油圧接続回路
６，７，８を備えたブレーキ圧発生器１が示され
ており、このブレーキ圧発生器１は流体的に分離
して接続された油圧接続回路６，７を介して両前
輪VR，VLに接続されており、また、ブレーキ
圧発生器１は油圧接続回路８を介して両後輪
HR，HLに接続されている。
差動装置１６，２０をロツクしているクラツチ
２１，２２はその形態に応じて機械式、流体式、
空気式若しくは電磁式のいずれかでも作動され
る。図示された基本的な位置では、クラツチ２
１，２２は断たれた位置にある。
車輪センサ３１，３２，３３，３４は信号回路
１０，１１，１２，１３を介してブロツク９内の
電気回路の入力側に接続されている。これら車輪
センサ３１，３２，３３，３４は車輪の回転特性
に基づく情報をブロツク９内の電気回路に供給し
ている。これら信号の分析及び論理操作により、
ブレーキ圧モジユレータ２８，２９，３０を作動
させるためのブレーキ圧制御信号が得られてい
る。
矢印により示されたペダルの踏力Ｆがブレーキ
ペダル３５を介してブレーキ圧発生器１に作用さ
れる。ブレーキ力をブーストする機能をなす補助
エネルギーを供給するために、油圧リザーバ３６
がブレーキ圧発生器１に接続されている。このブ
レーキ圧発生器１は油圧ポンプ（図示しない）に
より通常の方法で負荷されている。
通常接続している断続クラツチ３７が右側後輪
HRの分割駆動車軸２５内に挿入されており、こ
の断続クラツチ３７はこの発明の特徴である。ブ
レーキスリツプ制御の開始時、この発明の実施例
では、電気信号が出力Akに発生し、この電気信
号は信号回路５６を介して断続クラツチ３７に伝
達され、この電気信号によつて断続クラツチ３７
は断たれる。このため、この断続クラツチ３７に
は電磁装置が設けられている。
ブレーキ圧を制御するためのブレーキ圧制御信
号を発生しているブロツク９内の電気回路への断
続クラツチ３７の接続によつて、さらに付加的な
条件下で、まさにロツクしようとする指示信号の
発生時、若しくは所定の遅延、適宜な処理の後で
も、断続クラツチ３７は断たれ、また、例えば、
ロツクの危険が取り除かれるか若しくはブレーキ
ング操作が終了した後の所定の時間で、再び、断
続クラツチ３７は接続される。
逆に、断続クラツチ３７の油圧作動は可能であ
る。なぜなら、実際には同様な断続クラツチ３７
（図示しない）がブレーキ圧発生器１内の作用室
に接続され、通常のブレーキング操作の間、大気
圧がブレーキ圧発生器１内に優勢であり、制御の
際、圧力流体が弁制御装置を介して導入される。
断続クラツチ３７はドグチヤツクタイプのクラ
ツチにしてもよい。このドグチヤツクタイプのク
ラツチは簡単な構造であり、この構造は容易に製
造できる。特別な工夫をすることなく、電気的若
しくは流体的な補正信号が均等にブロツク９内の
電気回路及びブレーキ圧発生器１から夫々得られ
る。なぜなら、スリツプ制御の開始は信号の変化
及び回路機能を解放し、これにより、スリツプ制
御の開始は断続クラツチ３７を作動させるために
利用できるからである。
【図面の簡単な説明】
図面は、この発明の一実施例である全輪駆動型
車用ブレーキスリツプ制御システムの概略図であ
る。 １……ブレーキ圧発生器、２，３，４，５……
ホイールブレーキ、６，７，８……油圧接続回
路、９……ブロツク、１５……駆動装置、１６，
１９，２０……差動装置、１７，１８……駆動主
軸、３１，３２，３３，３４……車輪センサ、３
７……断続クラツチ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪の各々の間の差動を補償するための複
    数の作動装置と、車輪センサと、まさにロツクし
    ようとする際にブレーキ圧を適宜に制御するブレ
    ーキ圧制御信号を発生させるための電気回路とか
    ら成る全輪駆動型車用スリツプ制御ブレーキシス
    テムにおいて、断続クラツチが差動装置から駆動
    輪に駆動トルクを伝達する分割駆動車軸の少なく
    とも１つに組込まれており、スナツプ制御の開始
    時、若しくはスリツプ制御の開始後の所定の時間
    経過時、この断続クラツチは自動的に断たれるこ
    とを特徴とする全輪駆動型車用スリツプ制御ブレ
    ーキシステム。 ２ 上記断続クラツチは、スリツプ制御の終了ま
    で、若しくはスリツプ制御の終了後の所定の経過
    時間の間、断たれたままであることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項に記載の全輪駆動型車用ス
    リツプ制御ブレーキシステム。 ３ 上記断続クラツチは、ブレーキング操作の終
    了まで、若しくはブレーキング操作の終了後の所
    定の経過時間の間、断たれたままであることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項に記載の全輪駆動
    型車用スリツプ制御ブレーキシステム。 ４ 上記断続クラツチはドグチヤツクタイプであ
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし
    第３項のいずれか１項に記載の全輪駆動型車用ス
    リツプ制御ブレーキシステム。 ５ 上記断続クラツチは電磁的に作動されること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項
    のいずれか１項に記載の全輪駆動型車用スリツプ
    制御ブレーキシステム。 ６ 上記断続クラツチは流体式であることを特徴
    とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいず
    れか１項に記載の全輪駆動型車用スリツプ制御ブ
    レーキシステム。 ７ 上記断続クラツチは後輪に接続された２個の
    分割駆動車軸の１つに組込まれており、これによ
    り、駆動トルクは後ろ車軸用作動装置から後輪に
    伝達されていることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項ないし第６項のいずれか１項に記載の全輪
    駆動型車用スリツプ制御ブレーキシステム。
JP15616585A 1984-07-20 1985-07-17 全輪駆動型車用スリツプ制御ブレーキシステム Granted JPS6137541A (ja)

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DE19843426747 DE3426747A1 (de) 1984-07-20 1984-07-20 Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb
DE3426747.6 1984-07-20

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Publication Number Publication Date
JPS6137541A JPS6137541A (ja) 1986-02-22
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GB (1) GB2161880B (ja)
IT (1) IT1185276B (ja)
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