JPS6137541A - 全輪駆動型車用スリツプ制御ブレーキシステム - Google Patents
全輪駆動型車用スリツプ制御ブレーキシステムInfo
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- JPS6137541A JPS6137541A JP15616585A JP15616585A JPS6137541A JP S6137541 A JPS6137541 A JP S6137541A JP 15616585 A JP15616585 A JP 15616585A JP 15616585 A JP15616585 A JP 15616585A JP S6137541 A JPS6137541 A JP S6137541A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip control
- wheel drive
- clutch
- wheel
- drive
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/06—Axle differential control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の産業上利用分野］
この発明は全輪駆動型車用スリップ制御ブレーキシステ
ムに関する。
ムに関する。
この種の全輪駆動型車用スリップ制御ブレーキシステム
は駆動輪の各々の間の差動を補償するための複数の作動
装置を備えているとともに、車輪センサと、まさにロッ
クしようとする際にブレーキ圧を適宜に制御するブレー
キ圧ＩＩＪｔＩｇ信号を発生させるための電気回路とを
有している。
は駆動輪の各々の間の差動を補償するための複数の作動
装置を備えているとともに、車輪センサと、まさにロッ
クしようとする際にブレーキ圧を適宜に制御するブレー
キ圧ＩＩＪｔＩｇ信号を発生させるための電気回路とを
有している。
［発明の従来技術とその問題点］
従来のブレーキスリップ制御システムは単独の駆動車軸
を有した自動車に用いられるように構成されている。車
輪の回転特性の測定及びその測定結果の分析と、その測
定値の論理操作と、ブレーキ圧の、進行過程の制御とに
おいては、車輪が駆動輪であるか若しくは従動輪である
かとの判定が常になされている。特に重要なことには、
車体の基準速度の設定においては駆動輪と従動輪との間
の装置に基づいており、即ち、車輪の各々の車輪回転特
性は車体の基準速度と比較されており、また、この車体
の基準速度は、スリップ制御の間車輪の各々のブレーキ
圧の進行過程を制御する基準の特゛性として機能してい
る（西独国特許出願公開第２２ ５４ ２９５号公報）
。
を有した自動車に用いられるように構成されている。車
輪の回転特性の測定及びその測定結果の分析と、その測
定値の論理操作と、ブレーキ圧の、進行過程の制御とに
おいては、車輪が駆動輪であるか若しくは従動輪である
かとの判定が常になされている。特に重要なことには、
車体の基準速度の設定においては駆動輪と従動輪との間
の装置に基づいており、即ち、車輪の各々の車輪回転特
性は車体の基準速度と比較されており、また、この車体
の基準速度は、スリップ制御の間車輪の各々のブレーキ
圧の進行過程を制御する基準の特゛性として機能してい
る（西独国特許出願公開第２２ ５４ ２９５号公報）
。
従来のブレーキスリップ制御システムを全輪駆動型車に
適用するには、差動ロックになされるクラッチを差動装
置、特に後車軸用差動装置及び中間差動装置に組込むこ
との困難さがある。駆動輪間の強固な連結、及び駆動ス
トランドを介した前車軸と後車軸との強固な連結は駆動
輪間に相互に影響し合っている。なぜなら、タイヤと路
面との間におけるブレーキ力の蛯化及び摩擦力の変化は
車輪の各々の回転特性の測定及びその測定値の論理的操
作によっては検知されない。種々の状態で駆動を伴う連
結は、全ての車輪の略同期な特性となっているので、例
えば、まず不安定になる車輪を同一にすること、即ち、
低い選定の原則による制御をなすことができない。
適用するには、差動ロックになされるクラッチを差動装
置、特に後車軸用差動装置及び中間差動装置に組込むこ
との困難さがある。駆動輪間の強固な連結、及び駆動ス
トランドを介した前車軸と後車軸との強固な連結は駆動
輪間に相互に影響し合っている。なぜなら、タイヤと路
面との間におけるブレーキ力の蛯化及び摩擦力の変化は
車輪の各々の回転特性の測定及びその測定値の論理的操
作によっては検知されない。種々の状態で駆動を伴う連
結は、全ての車輪の略同期な特性となっているので、例
えば、まず不安定になる車輪を同一にすること、即ち、
低い選定の原則による制御をなすことができない。
ロック可能な差動装置を有した従来の全輪駆動型車では
、差動装置のロック係合時、スリップ制御を作動させな
いようにすることは避けられない。
、差動装置のロック係合時、スリップ制御を作動させな
いようにすることは避けられない。
このため、不利なことには、特に、悪路若しくは不都合
な天候条件で、差動ロックが有用である時、スリップ制
御をなすのに先立つてスリップ制御がなさねばならず、
また、雪積若しくはアイスバーンの状態で右側と左側と
の摩擦値の不均衡なとき等では、スリップ制御は特に有
効に作用され、また、スリップ制御は車の操向安定性及
び走行安定性に必要である。
な天候条件で、差動ロックが有用である時、スリップ制
御をなすのに先立つてスリップ制御がなさねばならず、
また、雪積若しくはアイスバーンの状態で右側と左側と
の摩擦値の不均衡なとき等では、スリップ制御は特に有
効に作用され、また、スリップ制御は車の操向安定性及
び走行安定性に必要である。
［発明の目的］
この発明の目的は１．従来技術における上述の欠点を解
消し、いかなる状態でも作動されかつ制御回路の数に応
じて単独の車輪若しくは車輪群の個々の制御をなすこと
ができる全幅駆動型車用ブレーキスリップ制御システム
を提供することにある。
消し、いかなる状態でも作動されかつ制御回路の数に応
じて単独の車輪若しくは車輪群の個々の制御をなすこと
ができる全幅駆動型車用ブレーキスリップ制御システム
を提供することにある。
［発明の概要］
上述の欠点は、断続クラッチが作動装置から駆動輪に駆
動トルクを伝達する分割駆動車軸の少なくとも１つに組
込まれており、スリップ制御の開始時、若しくはスリッ
プ制御の開始後の所定の時間経過時、この断続クラッチ
が自動的に断たれる全輪駆動型車用スリップ制御ブレー
キシステムにより、解決される。
動トルクを伝達する分割駆動車軸の少なくとも１つに組
込まれており、スリップ制御の開始時、若しくはスリッ
プ制御の開始後の所定の時間経過時、この断続クラッチ
が自動的に断たれる全輪駆動型車用スリップ制御ブレー
キシステムにより、解決される。
この発明の実施例では、断続クラッチはスリップ制御の
終了まで、欲しくはスリップ制御の終了の後の所定の時
間経過まで断たれたままである。
終了まで、欲しくはスリップ制御の終了の後の所定の時
間経過まで断たれたままである。
また、有利なことには、この断続クラッチがブレーキン
グ操作の終了の後のみ、即ち、特別な制御状態の終了の
後まで再び接続することができる。
グ操作の終了の後のみ、即ち、特別な制御状態の終了の
後まで再び接続することができる。
この断続クラッチはドグチャックタイプであることが好
ましい。このドグチャックタイプの断続クラッチは比較
的に簡単な構造であり、また、この構造は、低い容積条
件に合せることができる。
ましい。このドグチャックタイプの断続クラッチは比較
的に簡単な構造であり、また、この構造は、低い容積条
件に合せることができる。
この断続クラッチはＩｌｌ的若しくは流体的に作動され
る。Ｉｌｌ的に作動される場合、ブレーキ圧における更
なる上昇が避けられる第１の制御状態により、遮断が先
に解放されている。−流体的な作動の際、断続クラッチ
は特に作用至との連通において好ましい。従来のスリッ
プ１ＩｉｌＪ御システム（西独国特許出願公開第３０
４０ ５６１号公報）の作用至では、油圧がいわゆるマ
スターバルブを介して高圧充填室に導入される。この油
圧は、減圧状態で油圧油の還流を補償するために、高圧
充填室から静的ブレーキ回路に導かれる。
る。Ｉｌｌ的に作動される場合、ブレーキ圧における更
なる上昇が避けられる第１の制御状態により、遮断が先
に解放されている。−流体的な作動の際、断続クラッチ
は特に作用至との連通において好ましい。従来のスリッ
プ１ＩｉｌＪ御システム（西独国特許出願公開第３０
４０ ５６１号公報）の作用至では、油圧がいわゆるマ
スターバルブを介して高圧充填室に導入される。この油
圧は、減圧状態で油圧油の還流を補償するために、高圧
充填室から静的ブレーキ回路に導かれる。
また、この発明のブレーキシステムの有利な点には、断
続クラッチが２個の分割駆動車輪の１つに組込まれてお
り、この断続クラッチは各後輪から後車軸用差動装置に
接続されている。後車軸用差動装置をロックしても、例
えば、湿式クラッチの助けにより、この発明により組込
まれた断続クラッチの断続の後、後輪の独立した制御、
即ち、低い選定のタイプの制御が後車軸になされ、横方
向の力の移動が十分であり、操縦安定性が十分に保証さ
れている。なぜなら、ブレーキ圧自体は、車輪の最も悪
路接地に起因しているからである。
続クラッチが２個の分割駆動車輪の１つに組込まれてお
り、この断続クラッチは各後輪から後車軸用差動装置に
接続されている。後車軸用差動装置をロックしても、例
えば、湿式クラッチの助けにより、この発明により組込
まれた断続クラッチの断続の後、後輪の独立した制御、
即ち、低い選定のタイプの制御が後車軸になされ、横方
向の力の移動が十分であり、操縦安定性が十分に保証さ
れている。なぜなら、ブレーキ圧自体は、車輪の最も悪
路接地に起因しているからである。
断続クラッチの断続のため、差動装置がロックされない
際には、全ての車輪は駆動されない状態となる。全体的
に若しくは部分的にロックされた差動装置では、少なく
とも断続した車輪が制御可能である。後車軸の分割駆動
車軸が湿式クラタチを介して部分的にロックされる際に
は、後車軸用差動装置におけるスリップは伝達される。
際には、全ての車輪は駆動されない状態となる。全体的
に若しくは部分的にロックされた差動装置では、少なく
とも断続した車輪が制御可能である。後車軸の分割駆動
車軸が湿式クラタチを介して部分的にロックされる際に
は、後車軸用差動装置におけるスリップは伝達される。
エンジンブレーキのトルクに応じて減じられる。
断続クラッチの遮断の際、駆動を分離することにより、
各々の制御回路における各ブレーキ圧を決定するための
導入特徴としての車体の基準速度の設定は、実質的に改
良される。なぜなら、測定値を容易にする駆動支柱を介
した車輪の連結は省略される。
各々の制御回路における各ブレーキ圧を決定するための
導入特徴としての車体の基準速度の設定は、実質的に改
良される。なぜなら、測定値を容易にする駆動支柱を介
した車輪の連結は省略される。
［実施例］
以下、添附図面を参照しながら、この発明の一実施例を
説明する。 。
説明する。 。
添附図面には多様な差動駆動装置及び補償駆動装置を含
んだ全輪駆動型自動車の及び、駆動、トルクの分配方式
及び−伝達路が概略的に示されている。
んだ全輪駆動型自動車の及び、駆動、トルクの分配方式
及び−伝達路が概略的に示されている。
また、添附図面には、ブレーキ圧発生器１、各々のホイ
ールブレーキ６．７．８へ接続している油圧接続回路６
．７．８、複数の電気回路を含んだブロック９並びに電
気的信号回路が示されており、検知情報は矢印で示され
た方向に伝達される。
ールブレーキ６．７．８へ接続している油圧接続回路６
．７．８、複数の電気回路を含んだブロック９並びに電
気的信号回路が示されており、検知情報は矢印で示され
た方向に伝達される。
図示された自動車では駆動装＠１４が配設されており、
駆動トルクがこの駆動装置１４からバックギア１５を介
して中間の差動装置１６に伝達される。そして、この駆
動トルクは中間の差動装置１６から駆動軸１７．１８を
介して前車軸用差動装置１９及び後車軸用差動装置２０
に伝達される。
駆動トルクがこの駆動装置１４からバックギア１５を介
して中間の差動装置１６に伝達される。そして、この駆
動トルクは中間の差動装置１６から駆動軸１７．１８を
介して前車軸用差動装置１９及び後車軸用差動装置２０
に伝達される。
′ さらに、この駆動トルクは夫々前車軸用差動装置
１９及び後車軸用差動装置２０から前輪ＶＲ，ＶＬ及び
後輪ＨＲ，ＨＬに伝達される。
１９及び後車軸用差動装置２０から前輪ＶＲ，ＶＬ及び
後輪ＨＲ，ＨＬに伝達される。
中間の差動装置１６及び後車軸用差動装置２０は、例え
ば、噛み合いタイプ若しくは湿式タイプのクラッチ２１
．２２と協働して、悪条件の際に、路面に駆動トルクの
伝達を改良するためにロック可能である。例えば、この
発明の実施例の場合、前車軸用差動袋Ｗ１１９はロック
可能でない。なぜなら、２個の分割駆動車軸２３．２４
の連結により、自動車の操向安定性が極度に劣化するこ
とになるからである。
ば、噛み合いタイプ若しくは湿式タイプのクラッチ２１
．２２と協働して、悪条件の際に、路面に駆動トルクの
伝達を改良するためにロック可能である。例えば、この
発明の実施例の場合、前車軸用差動袋Ｗ１１９はロック
可能でない。なぜなら、２個の分割駆動車軸２３．２４
の連結により、自動車の操向安定性が極度に劣化するこ
とになるからである。
図示された３つの差動装置、即ら、中間の差動装置１６
、前車軸用差動装置１９及び後車軸用差動装置２０は基
本的に同一な構造をしているが、前車軸用差動装置１９
及び後車軸用差動装＠２０が夫々角度付けされて取付け
られており、かつ駆動主軸１７．１８が駆動車軸、即ち
分割駆動車軸２３．２４．２５．２６に対して直角に配
置されており、一方、中間差動装置では、駆動主軸１７
゜１８が駆動装置１４の回転軸線に平行に延びている。
、前車軸用差動装置１９及び後車軸用差動装置２０は基
本的に同一な構造をしているが、前車軸用差動装置１９
及び後車軸用差動装＠２０が夫々角度付けされて取付け
られており、かつ駆動主軸１７．１８が駆動車軸、即ち
分割駆動車軸２３．２４．２５．２６に対して直角に配
置されており、一方、中間差動装置では、駆動主軸１７
゜１８が駆動装置１４の回転軸線に平行に延びている。
これら差力装置’＋ Ｇｏ １９ ＋ ２０の各々は
、実質的な部材として駆動歯ｌｌ３８，３９．４０を有
しており、これら駆動歯車３８．３９．４０は夫々ハウ
ジング４１．４２°、４３に取付けられている。これら
ハウジング４１．４２．４３には２個の補償歯車４４．
４５ ：４６，４７ ：４８．’４９が夫々回転可能に
配置されている。駆動トルクはこれら補償歯車４４，４
５：４６．４７：４８゜４９を介してリング歯車５０．
５１ ニー５２，５３ ；５４．５５に伝達されている
。これらリング歯車５０．５１ ：５２．５３：５４．
５５は駆動主軸１７．１８及び分割駆動車軸２３．２４
．２５゜２６に連結されている。
、実質的な部材として駆動歯ｌｌ３８，３９．４０を有
しており、これら駆動歯車３８．３９．４０は夫々ハウ
ジング４１．４２°、４３に取付けられている。これら
ハウジング４１．４２．４３には２個の補償歯車４４．
４５ ：４６，４７ ：４８．’４９が夫々回転可能に
配置されている。駆動トルクはこれら補償歯車４４，４
５：４６．４７：４８゜４９を介してリング歯車５０．
５１ ニー５２，５３ ；５４．５５に伝達されている
。これらリング歯車５０．５１ ：５２．５３：５４．
５５は駆動主軸１７．１８及び分割駆動車軸２３．２４
．２５゜２６に連結されている。
ブレーキスリップを制御するために、ブレーキ圧モジュ
レータ２８．２９．３０が前輪ＶＲ，ＶＬ及び後輪ＨＲ
，ＨＬへ接続された油圧接続回路６．７．８内に配設さ
れている。これらブレーキ圧モジュレータ２８．２９．
３０には、例えば、電磁的に作動可能な多方向多位置弁
が配置されている。ホイールブレーキ２，３．４．５で
のブレーキ圧を減少させるため、これら多方向多位置弁
は均等圧タンクへ導かれた通路を開成するように開成位
置に切り換えられる。このようなブレーキ圧モジュレー
タ２８，２９．３０はブロック９内の電子回路の助けに
より発生したブレーキ圧制御信号によって作動される。
レータ２８．２９．３０が前輪ＶＲ，ＶＬ及び後輪ＨＲ
，ＨＬへ接続された油圧接続回路６．７．８内に配設さ
れている。これらブレーキ圧モジュレータ２８．２９．
３０には、例えば、電磁的に作動可能な多方向多位置弁
が配置されている。ホイールブレーキ２，３．４．５で
のブレーキ圧を減少させるため、これら多方向多位置弁
は均等圧タンクへ導かれた通路を開成するように開成位
置に切り換えられる。このようなブレーキ圧モジュレー
タ２８，２９．３０はブロック９内の電子回路の助けに
より発生したブレーキ圧制御信号によって作動される。
また、ブロック９内の電子回路ｌよ出力Ａ１．Ａ２．Ａ
３を介してブレーキ圧モジュレータ２８．２９．３０に
電気的に接続されている。
３を介してブレーキ圧モジュレータ２８．２９．３０に
電気的に接続されている。
図示された実施例では、３つの油圧接続回路６゜７．８
を備えたブレーキ圧発生器１が示されており、このブレ
ーキ圧発生器１は流体的に分離して接続された油圧接続
回路６．７を介して両前幅ＶＲ，ＶＬに接続されており
、また、ブレーキ圧発生器１は油圧接続回路８を介して
両後輪ＨＲ，Ｈしに接続されている。
を備えたブレーキ圧発生器１が示されており、このブレ
ーキ圧発生器１は流体的に分離して接続された油圧接続
回路６．７を介して両前幅ＶＲ，ＶＬに接続されており
、また、ブレーキ圧発生器１は油圧接続回路８を介して
両後輪ＨＲ，Ｈしに接続されている。
差動袋＠１６．２０をロックしているクラッチ２１．２
２はその形態に応じて機械式、流体式、空気式若しくは
電磁式のいずれかでも作動される。
２はその形態に応じて機械式、流体式、空気式若しくは
電磁式のいずれかでも作動される。
図示された基本的な位置では、クラッチ２１．２２は断
たれた位置にある。
たれた位置にある。
車輪センサ３１．３２．３３．３４は信号回路１０．１
１．１２．１３を介してブロック９内の電気回路の入力
側に接−きれている。これら車輪センサ３１．３２．３
３．３４は車輪の回転特性に基づく情報をブロック９内
の電気回路に供給している。これら信号の分析及び論理
操作により、ブレーキ圧モジュレータ２８．２９．３０
を作動させるためのブレーキ圧制御信号が得られている
。
１．１２．１３を介してブロック９内の電気回路の入力
側に接−きれている。これら車輪センサ３１．３２．３
３．３４は車輪の回転特性に基づく情報をブロック９内
の電気回路に供給している。これら信号の分析及び論理
操作により、ブレーキ圧モジュレータ２８．２９．３０
を作動させるためのブレーキ圧制御信号が得られている
。
矢印により示されたペダルの踏力Ｆがブレーキペダル３
５を介してブレーキ圧発生器１に作用される。ブレーキ
力をブーストする機能をなす補助エネルギーを供給する
ために、油圧リザーバ３６がブレーキ圧発生器１に接続
されている。このブレーキ圧発生器１は油圧ポンプ（図
示しない）により通常の方法で負荷されている。
５を介してブレーキ圧発生器１に作用される。ブレーキ
力をブーストする機能をなす補助エネルギーを供給する
ために、油圧リザーバ３６がブレーキ圧発生器１に接続
されている。このブレーキ圧発生器１は油圧ポンプ（図
示しない）により通常の方法で負荷されている。
通常接続している断続クラッチ３７が右側後輪１−Ｉ
Ｈの分割駆動車軸２５内に挿入されており、この断続ク
ラッチ３７はこの発明の特徴である。ブレーキスリップ
制御の開始時、この発明の実施例では、電気信号が出力
Ａｋに発生・し、この電気信号は信号回路５６を介して
断続クラッチ３７に伝達され、この電気信号によって断
続クラッチ３７は断たれる。このため、この断続クラッ
チ３７にはｍｍ装置が設けられている。
Ｈの分割駆動車軸２５内に挿入されており、この断続ク
ラッチ３７はこの発明の特徴である。ブレーキスリップ
制御の開始時、この発明の実施例では、電気信号が出力
Ａｋに発生・し、この電気信号は信号回路５６を介して
断続クラッチ３７に伝達され、この電気信号によって断
続クラッチ３７は断たれる。このため、この断続クラッ
チ３７にはｍｍ装置が設けられている。
ブレーキ圧を制御するためのブレーキ圧制御信号を発生
しているブロック９内の電気回路への断続クラッチ３７
の接続によって、さらに付加的な条件下で、まさにロッ
クしようとする指示信号の発生時、若しくは所定の遅延
、適宜な処理の後でも、断続クラッチ３７は断たれ、ま
た、例えば、ロックの危険が取り除かれるか若しくはブ
レーキング操作が終了した後の所定の時間で、再び、断
続クラッチ３７は接続される。
しているブロック９内の電気回路への断続クラッチ３７
の接続によって、さらに付加的な条件下で、まさにロッ
クしようとする指示信号の発生時、若しくは所定の遅延
、適宜な処理の後でも、断続クラッチ３７は断たれ、ま
た、例えば、ロックの危険が取り除かれるか若しくはブ
レーキング操作が終了した後の所定の時間で、再び、断
続クラッチ３７は接続される。
逆に、断続クラッチ３７の油圧作動は可能である。なぜ
なら、実際には同様な断続クラッチ３７（図示しない）
がブレーキ圧発生器１内の作用室に接続され、通常のブ
レーキング操作の間、大気圧がブレーキ圧発生器１内に
優勢であり、制御の際、圧力流体が弁制御装置を介して
導入される。
なら、実際には同様な断続クラッチ３７（図示しない）
がブレーキ圧発生器１内の作用室に接続され、通常のブ
レーキング操作の間、大気圧がブレーキ圧発生器１内に
優勢であり、制御の際、圧力流体が弁制御装置を介して
導入される。
断続クラッチ３７はドグチャックタイプのクラッチにし
てもよい。このドグチャックタイプのクラッチは簡単な
構造であり、この構造は容易に製造できる。特別な工夫
を゛することなく、電気的若しくは流体的な補正信号が
均等にブロック９内の電気回路及びブレーキ圧発生器１
から夫々得°られる。なぜなら、スリップ制御の開始は
信号の変化及び回路線能を解放し、これにより、スリッ
プ制御の開始は断続クラッチ３７を作動させるために利
用できるからである。
てもよい。このドグチャックタイプのクラッチは簡単な
構造であり、この構造は容易に製造できる。特別な工夫
を゛することなく、電気的若しくは流体的な補正信号が
均等にブロック９内の電気回路及びブレーキ圧発生器１
から夫々得°られる。なぜなら、スリップ制御の開始は
信号の変化及び回路線能を解放し、これにより、スリッ
プ制御の開始は断続クラッチ３７を作動させるために利
用できるからである。
図面は、この発明の一実施例である全輪駆動型車用ブレ
ーキスリップ制御システムの概略図である。 １・・・ブレーキ圧発生器、２．３．４．５・・・ホイ
ールブレーキ、６．７．８・・・油圧接続回路、９・・
・ブロック、１５・・・駆動装置、１６．１９．２０・
・・差動装置、１７．１８・・・駆動主軸、３１．３２
゜３３．３４・・・車輪センサ、３７・・・断続クラッ
チ。
ーキスリップ制御システムの概略図である。 １・・・ブレーキ圧発生器、２．３．４．５・・・ホイ
ールブレーキ、６．７．８・・・油圧接続回路、９・・
・ブロック、１５・・・駆動装置、１６．１９．２０・
・・差動装置、１７．１８・・・駆動主軸、３１．３２
゜３３．３４・・・車輪センサ、３７・・・断続クラッ
チ。
Claims (7)
- （１）駆動輪の各々の間の差動を補償するための複数の
作動装置と、車輪センサと、まさにロックしようとする
際にブレーキ圧を適宜に制御するブレーキ圧制御信号を
発生させるための電気回路とから成る全輪駆動型車用ス
リップ制御ブレーキシステムにおいて、断続クラッチが
差動装置から駆動輪に駆動トルクを伝達する分割駆動車
軸の少なくとも１つに組込まれており、スリップ制御の
開始時、若しくはスリップ制御の開始後の所定の時間経
過時、この断続クラッチは自動的に断たれることを特徴
とする全輪駆動型車用スリップ制御ブレーキシステム。 - （２）上記断続クラッチは、スリップ制御の終了まで、
若しくはスリップ制御の終了後の所定の経過時間の間、
断たれたままであることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の全輪駆動型車用スリップ制御ブレーキシス
テム。 - （３）上記断続クラッチは、ブレーキング操作の終了ま
で、若しくはブレーキング操作の終了後の所定の経過時
間の間、断たれたままであることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の全輪駆動型車用スリップ制御ブレ
ーキシステム。 - （４）上記断続クラッチはドグチャックタイプであるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のい
ずれか１項に記載の全輪駆動型車用スリップ制御ブレー
キシステム。 - （５）上記断続クラッチは電磁的に作動されることを特
徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか
１項に記載の全輪駆動型車用スリップ制御ブレーキシス
テム。 - （６）上記断続クラッチは流体式であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に
記載の全輪駆動型車用スリップ制御ブレーキシステム。 - （７）上記断続クラッチは後輪に接続された２個の分割
駆動車軸の１つに組込まれており、これにより、駆動ト
ルクは後ろ車軸用作動装置から後輪に伝達されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第６項のい
ずれか１項に記載の全輪駆動型車用スリップ制御ブレー
キシステム。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE3426747.6 | 1984-07-20 | ||
| DE19843426747 DE3426747A1 (de) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb |
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| JPS6137541A true JPS6137541A (ja) | 1986-02-22 |
| JPH0472729B2 JPH0472729B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=6241117
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Country Status (7)
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| JP (1) | JPS6137541A (ja) |
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