JP2023102867A - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】鞍乗型車両の走行状態に関わらず、走行モードを容易に変更する。【解決手段】鞍乗型車両である自動二輪車において、制御装置の判定部は、荷重センサが閾値を超える荷重を検出したときに、乗員が荷重センサに対して操作入力を行ったと判定する。制御装置は、乗員が操作入力を行ったと判定部が判定したときに、操作入力に応じた走行モードで自動二輪車の走行を制御する。閾値設定部は、自動二輪車の走行状態に基づき、閾値の設定を変更する。【選択図】図8
Description
本発明は、鞍乗型車両に関する。
特許文献1には、ハンドルスイッチ及び制御装置を備える鞍乗型車両が開示されている。ハンドルスイッチは、ハンドルの左側に配置されている。制御装置は、所定の走行モードで鞍乗型車両の走行を制御する。運転者は、ハンドルスイッチを操作することにより、走行モードの変更を指示する。これにより、制御装置は、運転者からの指示に基づき走行モードを変更し、変更後の走行モードで鞍乗型車両の走行を制御する。
鞍乗型車両の走行中、運転者は、ハンドルを把持している。運転者がハンドルを握った状態で、ハンドルスイッチを操作することは難しい。
本発明は、上述した課題を解決することを目的とする。
本発明の態様は、乗員が着座するシートを備えた鞍乗型車両であって、前記鞍乗型車両は、前記シートに設けられた荷重センサと、所定の走行モードで前記鞍乗型車両の走行を制御する制御装置と、をさらに備え、前記制御装置は、前記荷重センサが閾値を超える荷重を検出したときに、前記乗員が前記荷重センサに対して操作入力を行ったと判定する判定部と、前記乗員が前記操作入力を行ったと前記判定部が判定したときに、前記操作入力に応じた前記走行モードで前記鞍乗型車両の走行を制御する制御部と、前記鞍乗型車両の走行状態に基づき、前記閾値の設定を変更する設定変更部と、を有する。
本発明によれば、運転者等の乗員は、荷重センサに荷重を加えることで、操作入力を行う。これにより、乗員は、鞍乗型車両の走行中、ハンドルを握った状態で、走行モードの変更を指示することができる。すなわち、乗員は、鞍乗型車両の走行状態に関わらず、走行モードを容易に変更することができる。鞍乗型車両の走行状態に応じて閾値の設定が変更されるので、操作入力の誤判定が抑制されると共に、操作入力の感度を向上させることができる。
図1は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車10(鞍乗型車両)の左側面図である。以下の説明では、自動二輪車10が前進する方向を前方として、前後、左右及び上下の方向を説明する。
自動二輪車10は、車体フレーム12を有する。車体フレーム12は、ヘッドパイプ部14と、左右一対のメインフレーム16と、左右一対のセンターフレーム18と、左右一対のシートレール20とを備える。
ヘッドパイプ部14は、車体フレーム12の前端部である。一対のメインフレーム16は、ヘッドパイプ部14から左右に分かれて後方に延出している。メインフレーム16は、ダウンフレーム部22を備える。センターフレーム18は、メインフレーム16の後端に連結されている。センターフレーム18は、屈曲して下方に延びている。センターフレーム18は、リアフォークピボット部24を有する。リアフォークピボット部24は、センターフレーム18のうちの下方への延出部分である。シートレール20は、センターフレーム18の屈曲部分に連結されている。シートレール20は、センターフレーム18から後方斜め上方に延びている。
ヘッドパイプ部14は、左右一対のフロントフォーク26を支持する。フロントフォーク26は、操行可能にヘッドパイプ部14に支持されている。フロントフォーク26の下端には、前輪28が軸支されている。フロントフォーク26の上端には、ステアリングハンドル30が連結されている。ステアリングハンドル30の左側には、ハンドルスイッチ32と、クラッチレバー34とが配されている。図2に示すように、ステアリングハンドル30の右側には、ブレーキレバー36と、スロットルグリップ38とが配されている。
図1に示すように、リアフォークピボット部24には、ピボット軸40が連結されている。ピボット軸40には、リアフォーク42の前端部が軸支されている。リアフォーク42は、ピボット軸40から後方に延びている。リアフォーク42の後端部には、後輪44が軸支されている。後輪44は、上下方向に揺動可能である。
車体フレーム12には、パワーユニット46が搭載されている。パワーユニット46は、ダウンフレーム部22とセンターフレーム18とに懸架されている。パワーユニット46は、自動二輪車10の駆動源である。パワーユニット46は、エンジン48と、変速機50とを備える。エンジン48は、クランクケース52を備える。変速機50は、クランクケース52内の後部に収容されている。変速機50は、マニュアル変速式の多段変速機である。
エンジン48は、例えば、水冷4気筒の4ストロークサイクルエンジンである。エンジン48は、クランク軸(不図示)をさらに備える。クランク軸は、クランクケース52の内部に収容されている。クランク軸は、クランクケース52の内部で、左右方向(車幅方向)に延びている。クランク軸は、クランクケース52の内部で、回転可能に軸支されている。クランクケース52の上端部には、シリンダブロック54が連結されている。シリンダブロック54の上端部には、シリンダヘッド56が連結されている。シリンダブロック54及びシリンダヘッド56は、シリンダの軸線が前方に傾斜するように、前方斜め上方に延びている。シリンダヘッド56の上端には、シリンダヘッドカバー58が被せられている。
シリンダヘッド56には、スロットルボディ60を介して、吸気管62が連結されている。吸気管62は、スロットルボディ60から上方に延びている。吸気管62は、エアクリーナ64に接続されている。シリンダヘッド56には、排気管66の一端部が連結されている。排気管66の一端部は、シリンダヘッド56から前方に延びている。排気管66は、一端部から下方へ曲がり、後方にさらに曲がっている。排気管66の他端部は、後方のマフラー68に接続されている。
パワーユニット46の上方には、燃料タンク70が配されている。燃料タンク70は、メインフレーム16及びセンターフレーム18に支持されている。燃料タンク70の後方には、シート72が配されている。シート72は、シートレール20に支持されている。シート72には、運転者等の乗員が着座する。
図2に示すように、シート72には、複数の荷重センサ74が設けられている。複数の荷重センサ74は、シート72の内部に配されている。複数の荷重センサ74は、シート72の内部において、互いに異なる検出領域に配置されている。
具体的には、複数の荷重センサ74は、シート72の内部におけるシート72の上面近傍の箇所に配置されている。図2では、8つの荷重センサ74がシート72の内部に配置されている。8つの荷重センサ74は、樹脂製のセンサカバー76で覆われている。8つの荷重センサ74のうち、4つの荷重センサ74は、シート72の前側に配置されている。前側の4つの荷重センサ74は、左右方向に沿って、所定間隔で配置されている。8つの荷重センサ74のうち、残りの4つの荷重センサ74は、シート72の後側に配置されている。後側の4つの荷重センサ74は、左右方向に沿って、所定間隔で配置されている。
シート72は、後方に向かう程、左右方向の幅が大きくなる形状を有する。そのため、後側の4つの荷重センサ74の間隔は、前側の4つの荷重センサ74の間隔よりも大きい。各荷重センサ74は、乗員のシート72への着座等によって、上方から荷重が加えられたときに、荷重の大きさに応じた信号を出力する。
なお、各荷重センサ74は、乗員から加えられる荷重を検出できればよい。本実施形態では、少なくとも1つの荷重センサ74がシート72に設けられていればよい。また、荷重センサ74は、シート72の任意の箇所に配置されていればよい。
図1に示すように、シートレール20は、リアカウル78で覆われている。リアカウル78の後部には、カメラ80が配置されている。カメラ80は、前方を撮影する。カメラ80は、例えば、シート72に着座した乗員を撮影する。
左側のリアフォークピボット部24の下端には、サイドスタンド82が取り付けられている。サイドスタンド82は、左側のリアフォークピボット部24の下端に起伏可能に取り付けられている。
リアフォークピボット部24には、支持ブラケット84の前端部が固定されている。支持ブラケット84は、リアフォークピボット部24から後方に延びている。支持ブラケット84の後端部には、バックステップ86が設けられている。バックステップ86は、支持ブラケット84の後端部から車幅方向外側に突出している。運転者は、バックステップ86に足を載せる。
図3は、自動二輪車10の制御ブロック図である。自動二輪車10は、通信部88、エンジン回転数センサ90、スロットル開度センサ92、前輪車輪速センサ94、後輪車輪速センサ96、慣性計測装置(IMU)98、回転角センサ100、制御装置102、インジェクタ104、点火装置106、スロットル108、電子制御式サスペンション110、電子制御式ステアリングダンパ112、メータ114、及び、ABS制御装置116をさらに備える。以下の説明では、電子制御式サスペンション110をサスペンション110と呼称する。電子制御式ステアリングダンパ112をステアリングダンパ112と呼称する。
乗員は、スマートフォン等の携帯機器118(電子キー)を所持している。通信部88は、携帯機器118との間で、無線による信号又は情報の送受信が可能である。
複数の荷重センサ74の各々は、乗員から加えられた荷重を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。ハンドルスイッチ32は、乗員による操作に基づき、制御装置102に各種の指示を与える。エンジン回転数センサ90は、エンジン48(図1参照)のエンジン回転数を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。スロットル開度センサ92は、スロットル108の開度、又は、運転者によるスロットルグリップ38(図2参照)の操作量を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。前輪車輪速センサ94は、前輪28の車輪速を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。後輪車輪速センサ96は、後輪44の車輪速を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。
慣性計測装置98は、自動二輪車10の前後方向、左右方向及び上下方向の状態を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。具体的には、慣性計測装置98は、自動二輪車10の三次元の加速度及び角速度を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。これらの検出結果には、自動二輪車10のロール角度も含まれる。
回転角センサ100は、運転者によるブレーキレバー36の操作の有無を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。具体的には、ブレーキレバー36は、運転者の操作によって、回動軸(不図示)を中心に回動する。回転角センサ100は、ブレーキレバー36の回動角度を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。
カメラ80は、シート72(図1参照)に着座する乗員を撮影し、撮影した乗員の画像データを制御装置102に出力する。
制御装置102は、エンジン制御装置等の電子制御装置(ECU)である。制御装置102は、メモリ120(記憶部)に格納されたプログラムを実行することで、判定部122、閾値設定部124(設定変更部)、エンジン制御部126、ステアリング制御部128、サスペンション制御部130、及び、連携制御部132の機能を実現する。
判定部122は、荷重センサ74が閾値を超える荷重を検出したときに、乗員が荷重センサ74に対して操作入力を行ったと判定する。操作入力とは、自動二輪車10の走行モードの変更を指示するため、閾値を超える荷重を乗員が荷重センサ74に加えることをいう。従って、荷重センサ74は、乗員が走行モードの変更を指示するための操作スイッチとして機能する。なお、走行モードは、自動二輪車10が所定の道路を走行するときに、該自動二輪車10の走行を制御するためのモードである。具体的には、走行モードには、高速道路等で走行するための高速モードと、市街地等で走行するための低速モードとがある。
閾値は、乗員がシート72(図1参照)に着座している状態で、荷重センサ74が検出する荷重よりも僅かに大きな値である(図5参照)。乗員が普通にシート72に着座している状態(通常のライディングポジション)では、荷重センサ74が検出する荷重は、閾値よりも小さい。判定部122は、通常のライディングポジションでは、操作入力が無いと判定する。
乗員が閾値よりも大きな荷重を荷重センサ74に意図的に加えた場合、判定部122は、操作入力があったと判定する。具体的には、自動二輪車10の走行中、乗員は、例えば、臀部で上方からシート72を押すことにより、大きな荷重を荷重センサ74に意図的に加える。
閾値は、荷重センサ74毎、自動二輪車10の走行状態毎、及び、乗員毎に異なる。各閾値は、メモリ120に予め記憶されている。また、自動二輪車10の走行状態には、直進状態と、加速状態と、制動状態と、旋回状態とがある(図6参照)。
乗員は、携帯機器118を所持している。本実施形態では、携帯機器118をスマートキーのような電子キーとして機能させる。これにより、携帯機器118の識別情報(ID)が乗員を示す情報となる。つまり、閾値は、乗員が所持する携帯機器118の識別情報毎に異なってもよい。
閾値設定部124は、荷重センサ74毎、自動二輪車10の走行状態毎、及び、乗員毎に閾値を設定し、設定した各閾値をメモリ120に記憶する。また、閾値設定部124は、自動二輪車10の走行状態に基づき、判定部122に設定されている閾値を変更する。この場合、閾値設定部124は、メモリ120に記憶されている各閾値のうち、乗員及び自動二輪車10の走行状態に応じた適切な閾値を読み出す。閾値設定部124は、判定部122に設定されている閾値を、メモリ120から読み出した閾値に変更する。これにより、判定部122は、変更後の閾値に基づき、乗員による荷重センサ74への操作入力の有無を判定する。
あるいは、閾値設定部124は、カメラ80からの画像データに基づき、乗員の体格及びライディングポジションを判断してもよい。これにより、閾値設定部124は、乗員の体格から該乗員を特定することができる。閾値設定部124は、ライディングポジションから自動二輪車10の走行状態を特定することができる。閾値設定部124は、特定した結果に基づき、判定部122に設定されている閾値を適切な値に変更することができる。
具体的な閾値の設定の変更処理については、後述する。
エンジン制御部126は、制御装置102に入力された各検出結果に基づき、インジェクタ104、点火装置106及びスロットル108を制御する。エンジン制御部126は、メータ114に各種の情報を表示させる。
具体的には、エンジン制御部126は、スロットル108の開度を調整する。エンジン制御部126は、インジェクタ104を制御することで、燃料タンク70からエンジン48に供給される燃料量を調整する。エンジン制御部126は、点火装置106を制御することで、点火時期を調整する。エンジン制御部126は、エンジン回転数等の各種の情報をメータ114に表示させる。
ステアリングダンパ112は、ステアリングハンドル30(図1参照)に備わる。ステアリングダンパ112は、前輪28を操舵するステアリングハンドル30の操作性を変更可能である。ステアリング制御部128は、ステアリングダンパ112の減衰特性を制御することで、ステアリングハンドル30の操作性を変更させる。
サスペンション110は、フロントフォーク26(図1参照)に備わるフロントサスペンションと、自動二輪車10の後部に設けられるリアサスペンション(不図示)とである。サスペンション制御部130は、サスペンション110の減衰特性、又は、自動二輪車10の車高を変更させる。サスペンション110及びステアリングダンパ112の構成は周知である。そのため、サスペンション110及びステアリングダンパ112の詳細な説明は、省略する。
連携制御部132は、エンジン制御部126、ステアリング制御部128及びサスペンション制御部130を制御することにより、エンジン48の出力と、ステアリングダンパ112の減衰特性と、サスペンション110の減衰特性又は車高とを、連携して変更させる。また、運転者による操作入力があったと判定部122が判定したときに、連携制御部132は、自動二輪車10の走行モードを、高速モード又は低速モードに変更する。これにより、連携制御部132は、変更後の走行モードに基づき、上記の連携した変更を行う。
なお、メモリ120には、高速モード及び低速モードに応じたエンジン48の出力特性、ステアリングダンパ112の減衰特性、及び、サスペンション110の減衰特性又は車高の組み合わせが記憶されている。連携制御部132は、変更後の走行モードに応じたエンジン48の出力特性、ステアリングダンパ112の減衰特性、及び、サスペンション110の減衰特性又は車高の組み合わせを、メモリ120から読み出す。従って、連携制御部132は、メモリ120から読み出した組み合わせを用いて、上記の連携した変更を行う。なお、変更後の走行モードは、メータ114に表示される。
連携制御部132は、変更後の走行モードに基づき、ABS制御装置116を制御してもよい。ABS制御装置116は、連携制御部132からの制御に基づき、ABSの制動特性(トラクションコントロール特性)を変更することができる。
図4及び図5は、乗員から荷重センサ74(図2参照)に加えられる荷重W1、W2と、閾値TH、TH1、TH2との関係を示す図である。
図2に示すように、乗員毎にライディングポジション134(シート72における乗員の着座位置)が異なる場合がある。図2では、異なる乗員のライディングポジション134を、二点鎖線で示している。ライディングポジション134が異なるため、図4に示すように、各荷重センサ74が検出する荷重W1、W2の大きさも異なる。図4では、4つの荷重センサ74について、乗員毎の荷重W1、W2の違いを実線と一点鎖線とで示している。
図4では、乗員の違い、及び、荷重センサ74の違いに関わりなく、閾値THが一定値に設定されている。図4では、閾値THを破線で示す。この場合、一方の乗員が臀部をシート72(図2参照)に押し付けると、実線で示すように、2つの荷重センサ74で検出される荷重W1が閾値THを超える。これにより、判定部122(図3参照)は、一方の乗員から操作入力があったと判定することができる。しかしながら、他方の乗員が臀部をシート72に押し付けても、各荷重センサ74で検出される荷重W2が閾値TH以下である場合、判定部122は、他方の乗員からの操作入力が無いと判定する。
そこで、本実施形態では、図5に示すように、乗員毎に、及び、荷重センサ74毎に、判定部122(図3参照)に設定されている閾値TH1、TH2を変更する。図5では、一方の乗員が各荷重センサ74(図2参照)に加える荷重W1を実線で示し、一方の乗員に応じた閾値TH1を破線で示している。また、図5では、他方の乗員が各荷重センサ74に加える荷重W2を一点鎖線で示し、他方の乗員に応じた閾値TH2を二点鎖線で示している。乗員毎に閾値TH1、TH2が異なるため、判定部122が誤判定することを抑制することができる。また、操作入力の感度を向上させることができる。
また、同じ乗員であっても、自動二輪車10(図1参照)の走行状態によって、ライディングポジション134が異なる場合がある。ライディングポジション134が異なることで、各荷重センサ74が検出する荷重W1、W2の大きさも変化する。
そこで、本実施形態では、同じ乗員について、走行状態毎に、判定部122に設定されている閾値を変更することが可能である。この場合も、判定部122が誤判定することを抑制させることができると共に、操作入力の感度を向上させることができる。
図6は、自動二輪車10(図1参照)の走行状態の判定基準を示す図である。自動二輪車10の走行状態には、直進状態と、加速状態と、制動状態と、旋回状態とがある。閾値設定部124は、車速(速度)、加速度、スロットル開度の変化量、ブレーキ操作の有無、及び、ロール角度に基づき、走行状態を判断する。
具体的には、閾値設定部124(図3参照)は、前輪車輪速センサ94が検出した前輪28の車輪速、又は、後輪車輪速センサ96が検出した後輪44の車輪速に基づき、自動二輪車10の車速(速度)を算出する。閾値設定部124は、算出した車速を走行状態の判断処理に用いる。
閾値設定部124は、前輪28の車輪速又は後輪44の車輪速に基づき、自動二輪車10の加速度を算出可能である。閾値設定部124は、算出した加速度、又は、慣性計測装置98が検出した加速度を、走行状態の判断処理に用いる。
閾値設定部124は、スロットル開度センサ92が検出したスロットル開度の変化量を、走行状態の判断処理に用いる。
閾値設定部124は、回転角センサ100が検出したブレーキレバー36の回転角を、走行状態の判断処理に用いる。具体的には、閾値設定部124は、回転角が所定角度を超えたときに、ブレーキレバー36の操作があったと判断する。
閾値設定部124は、慣性計測装置98が検出したロール角度を、走行状態の判断処理に用いる。
閾値設定部124は、車速が40[km/h]以上の一定速度であり、加速度が略0であり、スロットル開度の変化量が小さく、ブレーキレバー36の操作が無く、ロール角度の絶対値が2[°]未満(直立状態)であるときに、自動二輪車10が直進状態であると判断する。直進状態では、乗員は、シート72の上面の中央部に着座している。このときに、乗員は、上方からシート72の上面のうちの中央部に荷重を加えている。これにより、全ての荷重センサ74が乗員から荷重を受ける。
閾値設定部124は、車速が時間経過に伴って増加し、自動二輪車10が加速し(正の加速度)、スロットル開度の変化量が大きく、ブレーキレバー36の操作が無く、ロール角度の絶対値が2[°]未満であるときに、自動二輪車10が加速状態であると判断する。加速状態では、乗員は、シート72の前側に偏重した状態で該シート72に着座している。乗員は、シート72の上面における前側部分に荷重を加えている。そのため、前側の荷重センサ74が乗員から荷重を受ける。
閾値設定部124は、車速が時間経過に伴って低下し、自動二輪車10が減速し(負の加速度)、スロットル開度が略0(全閉状態)であり、ブレーキレバー36の操作が有り、ロール角度の絶対値が2[°]未満であるときに、自動二輪車10が制動状態(減速状態)であると判断する。制動状態では、乗員は、シート72の後側に偏重した状態で該シート72に着座している。乗員は、シート72の上面における後側部分に荷重を加えている。そのため、後側の荷重センサ74が乗員から荷重を受ける。
閾値設定部124は、車速が40[km/h]以上であり、ロール角度が任意の角度(自動二輪車10が傾いている)であるときに、自動二輪車10が旋回状態であると判断する。旋回状態では、乗員は、シート72の右側又は左側に偏重した状態で着座している。乗員は、シート72の上面における右側部分又は左側部分に荷重を加えている。そのため、右側の荷重センサ74、又は、左側の荷重センサ74が、乗員から荷重を受ける。
次に、自動二輪車10の動作について、図7及び図8を参照しながら説明する。
図7は、乗員毎、荷重センサ74(図2参照)毎及び走行状態毎に閾値を設定し、設定した各閾値をメモリ120(図3参照)に記憶するためのフローチャートである。図7の動作は、乗員毎に行われる。
ステップS1において、通信部88(図3参照)は、乗員の携帯機器118から識別情報を受信する。通信部88は、受信した識別情報を制御装置102に出力する。制御装置102は、入力された識別情報をメモリ120に記憶する。制御装置102は、識別情報を認識したことをメータ114に表示する。乗員は、メータ114の表示内容を確認することで、制御装置102が識別情報を認識したことを把握することができる。
ステップS2において、乗員は、ハンドルスイッチ32を操作することで、閾値の設定処理を行うための学習モードの開始を指示する。ハンドルスイッチ32は、乗員の操作内容に応じた信号を制御装置102に出力する。制御装置102は、当該信号の入力に基づき、制御装置102内の各部を動作可能な状態にする。これにより、学習モードがオンとなる。また、制御装置102は、学習モードがオンになったことをメータ114に表示する。乗員は、メータ114の表示内容を確認することで、学習モードがオンになったことを把握することができる。
ステップS3において、乗員は、シート72に着座し、自動二輪車10を走行させる。自動二輪車10の走行中、エンジン回転数センサ90等の検出結果が制御装置102に逐次入力される。閾値設定部124は、制御装置102に入力された各検出結果と、図6に示す判定基準とに基づき、自動二輪車10の現在の走行状態を判定する。
ステップS4において、各荷重センサ74は、乗員から加えられる荷重を検出し、その検出結果を制御装置102に出力する。閾値設定部124は、入力された各検出結果を取得(学習)する。
ステップS5において、閾値設定部124は、取得した各検出結果(荷重)と、判定した走行状態とに基づき、該走行状態に応じた閾値を設定する。閾値設定部124は、複数の荷重センサ74の各々について、検出した荷重よりも僅かに大きな値を閾値に設定する。閾値設定部124は、設定した閾値をメモリ120に記憶する。この場合、閾値設定部124は、乗員(識別情報)に紐づけて、閾値をメモリ120に記憶する。
ステップS6において、閾値設定部124は、車速等に基づき、自動二輪車10が走行を停止したかどうかを判定する。
自動二輪車10が走行中である場合(ステップS6:NO)、閾値設定部124は、ステップS3~S5の処理を繰り返し実行する。これにより、シート72に着座している乗員について、走行状態毎及び荷重センサ74毎に閾値が設定され、メモリ120に記憶される。
なお、上記のように、走行状態毎にライディングポジションが異なるため、各荷重センサ74で検出される荷重の大きさは、走行状態毎に異なる。従って、閾値は、走行状態毎に異なる。例えば、加速状態では、前側の荷重センサ74で検出される荷重は、後側の荷重センサ74で検出される荷重よりも大きい。そのため、加速状態では、前側の荷重センサ74に対する閾値が大きく設定されると共に、後側の荷重センサ74に対する閾値が小さく設定される。
自動二輪車10が走行を停止した場合(ステップS6:YES)、閾値設定部124は、ステップS7に進む。ステップS7において、閾値設定部124は、学習モードをオフにする。閾値設定部124は、学習モードがオフになったことを、メータ114に表示する。乗員は、メータ114の表示内容を確認することで、学習モードがオフになったことを把握することができる。
なお、乗員毎に閾値を設定する場合には、乗員毎に自動二輪車10を走行させ、上記の学習モードを実行させればよい。また、上記の処理では、ステップS1で制御装置102が識別情報を認識した後、ステップS2で制御装置102が学習モードを自動的にオンにしてもよい。
図8は、走行状態に応じた閾値の変更処理と、走行モードの変更処理とを示すフローチャートである。
ステップS11において、通信部88(図3参照)は、乗員の携帯機器118から識別情報を受信する。通信部88は、受信した識別情報を制御装置102に出力する。閾値設定部124は、制御装置102に入力された識別情報に対応する閾値をメモリ120から読み出す。閾値設定部124は、読み出した閾値を、判定部122での判定処理に用いる閾値に設定する。
ステップS12において、連携制御部132は、自動二輪車10(図1参照)の走行モードを設定する。具体的には、連携制御部132は、高速モード又は低速モードに設定する。この場合、連携制御部132は、前回の走行時における走行モードを今回の走行モードとして設定する。
ステップS13において、乗員は、シート72に着座し、自動二輪車10を走行させる。自動二輪車10の走行中、エンジン回転数センサ90等の検出結果が制御装置102に逐次入力される。閾値設定部124は、ステップS3(図7参照)と同様に、制御装置102に入力された各検出結果と、図6に示す判定基準とに基づき、自動二輪車10の現在の走行状態を判定する。
ステップS14において、閾値設定部124は、シート72に着座している乗員と、判定した走行状態とに応じた閾値をメモリ120から読み出す。閾値設定部124は、判定部122に設定されている閾値を、メモリ120から読み出した閾値に変更する。なお、ステップS13、S14において、走行状態に変更が無い場合には、閾値設定部124は、閾値の変更を行わない。
ステップS15において、判定部122は、複数の荷重センサ74の各々について、検出した荷重が閾値を超えているかどうかを判定する。この場合、全ての荷重センサ74について、検出した荷重が閾値を超えていれば、乗員が各荷重センサ74に対して操作入力を行ったと判定する(ステップS15:YES)。
あるいは、ステップS15において、判定部122は、所定時間内に、閾値を超える荷重を全ての荷重センサ74が連続して2回以上検出したときに、乗員が操作入力を行ったと判定してもよい(ステップS15:YES)。これにより、判定部122での誤判定を確実に防止することができる。
なお、ステップS15において、判定部122は、全ての荷重センサ74のうち、一定数以上の荷重センサ74について、検出した荷重が閾値を超えていれば、操作入力が行われたと判定することも可能である(ステップS15:YES)。
上記のように、乗員が操作入力を行ったと判定した場合(ステップS15:YES)、判定部122は、乗員による操作入力があったことを連携制御部132に通知する。ステップS16において、連携制御部132は、走行モードを変更する。連携制御部132は、変更後の走行モードにて、エンジン制御部126、ステアリング制御部128、及び、サスペンション制御部130を制御する。これにより、エンジン制御部126、ステアリング制御部128、及び、サスペンション制御部130は、変更後の走行モードにて、自動二輪車10の走行を制御する。
なお、ステップS15において、乗員による操作入力が無いと判定した場合(ステップS15:NO)、判定部122は、乗員による操作入力が無いことを連携制御部132に通知する。連携制御部132は、現在の走行モードにて、エンジン制御部126、ステアリング制御部128、及び、サスペンション制御部130を制御する。これにより、エンジン制御部126、ステアリング制御部128、及び、サスペンション制御部130は、現在の走行モードにて、自動二輪車10の走行を制御する。
ステップS17において、連携制御部132は、車速等に基づき、自動二輪車10が走行を停止したかどうかを判定する。
自動二輪車10が走行中である場合(ステップS17:NO)、制御装置102内では、ステップS12~S16の処理が繰り返し実行される。
自動二輪車10が走行を停止した場合(ステップS17:YES)、図8の処理が終了する。
上記の説明では、制御装置102が図7及び図8の処理を行う場合について説明した。本実施形態では、カメラ80が撮影した画像を用いて閾値を変更する場合、図7の処理は不要である。この場合、制御装置102は、図8の処理のみ行う。
また、上記の説明では、運転者による各荷重センサ74への操作入力に基づき、走行モードを変更する場合について説明した。本実施形態では、運転者による各荷重センサ74への操作入力に基づき、走行モード以外のモード(例えば、トラクションコントロールモード、自動運転モードのオン又はオフ)を変更することも可能である。
なお、本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を取り得る。
上記の実施形態から把握し得る発明について、以下に記載する。
本発明は、乗員が着座するシート(72)を備えた鞍乗型車両(10)であって、前記鞍乗型車両(10)は、前記シート(72)に設けられた荷重センサ(74)と、所定の走行モードで前記鞍乗型車両(10)の走行を制御する制御装置(102)と、をさらに備え、前記制御装置(102)は、前記荷重センサ(74)が閾値を超える荷重を検出したときに、前記乗員が前記荷重センサ(74)に対して操作入力を行ったと判定する判定部(122)と、前記乗員が前記操作入力を行ったと前記判定部(122)が判定したときに、前記操作入力に応じた前記走行モードで前記鞍乗型車両(10)の走行を制御する制御部(126、128、130、132)と、前記鞍乗型車両(10)の走行状態に基づき、前記閾値の設定を変更する設定変更部(124)と、を有する。
本発明によれば、運転者等の乗員は、荷重センサに荷重を加えることで、操作入力を行う。これにより、乗員は、鞍乗型車両の走行中、ハンドルを握った状態で、走行モードの変更を指示することができる。すなわち、乗員は、鞍乗型車両の走行状態に関わらず、走行モードを容易に変更することができる。鞍乗型車両の走行状態に応じて閾値の設定が変更されるので、操作入力の誤判定が抑制されると共に、操作入力の感度を向上させることができる。
本発明において、前記鞍乗型車両(10)は、複数の前記荷重センサ(74)を備え、複数の前記荷重センサ(74)は、前記シート(72)において、互いに異なる検出領域に配置され、前記閾値は、前記荷重センサ(74)毎に異なる。
これにより、操作入力の誤判定を抑制しつつ、操作入力の感度を向上させることができる。
本発明において、前記判定部(122)は、前記閾値を超える前記荷重を前記荷重センサ(74)が複数回連続して検出したときに、前記乗員が前記操作入力を行ったと判定する。
これにより、操作入力の誤判定を防止することができると共に、操作入力の感度を一層向上させることができる。
本発明において、前記設定変更部(124)は、前記鞍乗型車両(10)の加速度に基づき、前記走行状態を判定する。
これにより、加速度の有無に応じて走行状態を場合分けすることができる。この結果、走行状態毎に異なる閾値に設定することができる。また、加速度に応じて乗員のライディングポジションが変化する場合に、ライディングポジションの変更に容易に対応することができる。
本発明において、前記設定変更部(124)は、前記加速度と、前記鞍乗型車両(10)のスロットル開度と、前記乗員によるブレーキ操作の有無とに基づき、前記走行状態を判定する。
これにより、走行状態の判定を精度良く行うことができる。
本発明において、前記設定変更部(124)は、前記鞍乗型車両(10)のロール角度に基づき、前記走行状態を判定する。
これにより、ロール角度に応じて、旋回状態又は他の走行状態に場合分けすることができる。この場合でも、走行状態毎に異なる閾値に設定することができる。また、旋回状態と直進状態とに応じて乗員のライディングポジションが変化する場合に、ライディングポジションの変更に容易に対応することができる。
本発明において、前記設定変更部(124)は、前記鞍乗型車両(10)の車速と、前記ロール角度とに基づき、前記走行状態を判定する。
これにより、必要最小限の検出結果に基づき、走行状態の判定を行うことが可能となる。
本発明において、前記鞍乗型車両(10)は、前記走行状態毎の前記閾値を記憶する記憶部(120)をさらに備え、前記設定変更部(124)は、前記走行状態に応じた前記閾値を前記記憶部(120)から読み出すことにより、前記閾値の設定を変更する。
これにより、走行状態毎に適切な閾値に変更することができる。
本発明において、前記記憶部(120)は、前記乗員毎に前記閾値を記憶し、前記設定変更部(124)は、前記乗員と前記走行状態とに応じた前記閾値を前記記憶部(120)から読み出すことにより、前記閾値の設定を変更する。
これにより、乗員毎に適切な閾値に変更することができる。
本発明において、前記記憶部(120)は、前記乗員が所持する電子キー(118)の識別情報毎に前記閾値を記憶し、前記設定変更部(124)は、前記電子キー(118)からの前記識別情報と、前記走行状態とに応じた前記閾値を前記記憶部(120)から読み出すことにより、前記閾値の設定を変更する。
これにより、判定部に設定されている閾値を自動的に変更することができる。この結果、乗員が手動で閾値の設定を変更することが不要となる。ユーザーフレンドリーな構成とすることができる。
本発明において、前記閾値は、前記乗員が前記シート(72)に着座している状態で、前記荷重センサ(74)が検出する荷重よりも大きい値である。
これにより、操作入力の誤判定を一層抑制することができる。
10…自動二輪車(鞍乗型車両) 72…シート
74…荷重センサ 102…制御装置
122…判定部 124…閾値設定部(設定変更部)
126…エンジン制御部(制御部) 128…ステアリング制御部(制御部)
130…サスペンション制御部(制御部)
132…連携制御部(制御部)
74…荷重センサ 102…制御装置
122…判定部 124…閾値設定部(設定変更部)
126…エンジン制御部(制御部) 128…ステアリング制御部(制御部)
130…サスペンション制御部(制御部)
132…連携制御部(制御部)
Claims (11)
- 乗員が着座するシート(72)を備えた鞍乗型車両(10)であって、
前記シート(72)に設けられた荷重センサ(74)と、
所定の走行モードで前記鞍乗型車両(10)の走行を制御する制御装置(102)と、
をさらに備え、
前記制御装置(102)は、
前記荷重センサ(74)が閾値を超える荷重を検出したときに、前記乗員が前記荷重センサ(74)に対して操作入力を行ったと判定する判定部(122)と、
前記乗員が前記操作入力を行ったと前記判定部(122)が判定したときに、前記操作入力に応じた前記走行モードで前記鞍乗型車両(10)の走行を制御する制御部(126、128、130、132)と、
前記鞍乗型車両(10)の走行状態に基づき、前記閾値の設定を変更する設定変更部(124)と、
を有する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項1記載の鞍乗型車両(10)において、
複数の前記荷重センサ(74)を備え、
複数の前記荷重センサ(74)は、前記シート(72)において、互いに異なる検出領域に配置され、
前記閾値は、前記荷重センサ(74)毎に異なる、鞍乗型車両(10)。 - 請求項1又は2記載の鞍乗型車両(10)において、
前記判定部(122)は、前記閾値を超える前記荷重を前記荷重センサ(74)が複数回連続して検出したときに、前記乗員が前記操作入力を行ったと判定する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項1~3のいずれか1項に記載の鞍乗型車両(10)において、
前記設定変更部(124)は、前記鞍乗型車両(10)の加速度に基づき、前記走行状態を判定する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項4記載の鞍乗型車両(10)において、
前記設定変更部(124)は、前記加速度と、前記鞍乗型車両(10)のスロットル開度と、前記乗員によるブレーキ操作の有無とに基づき、前記走行状態を判定する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項1~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両(10)において、
前記設定変更部(124)は、前記鞍乗型車両(10)のロール角度に基づき、前記走行状態を判定する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項6記載の鞍乗型車両(10)において、
前記設定変更部(124)は、前記鞍乗型車両(10)の車速と、前記ロール角度とに基づき、前記走行状態を判定する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項1~7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両(10)において、
前記走行状態毎の前記閾値を記憶する記憶部(120)をさらに備え、前記設定変更部(124)は、前記走行状態に応じた前記閾値を前記記憶部(120)から読み出すことにより、前記閾値の設定を変更する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項8記載の鞍乗型車両(10)において、
前記記憶部(120)は、前記乗員毎に前記閾値を記憶し、
前記設定変更部(124)は、前記乗員と前記走行状態とに応じた前記閾値を前記記憶部(120)から読み出すことにより、前記閾値の設定を変更する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項9記載の鞍乗型車両(10)において、
前記記憶部(120)は、前記乗員が所持する電子キー(118)の識別情報毎に前記閾値を記憶し、
前記設定変更部(124)は、前記電子キー(118)からの前記識別情報と、前記走行状態とに応じた前記閾値を前記記憶部(120)から読み出すことにより、前記閾値の設定を変更する、鞍乗型車両(10)。 - 請求項1~10のいずれか1項に記載の鞍乗型車両(10)において、
前記閾値は、前記乗員が前記シート(72)に着座している状態で、前記荷重センサ(74)が検出する荷重よりも大きい値である、鞍乗型車両(10)。
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