ES2313237T3 - Aparato de conmutacion de potencia para un vehiculo hibrido. - Google Patents

Aparato de conmutacion de potencia para un vehiculo hibrido. Download PDF

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Yoshiaki K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Tsukuda
Hiroaki K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Uchisasai
Hiroyuki K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Kojima
Taksahi K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Ozeki
Kazuhiko K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Nakamura
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Abstract

Un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido que tiene un motor (20), una transmisión automática (23), y un motor eléctrico de accionamiento (21b) conectado a un eje de accionamiento (60); incluyendo dicho aparato de conmutación de potencia medios de control (7) para controlar la velocidad rotacional del motor (Ne); caracterizado porque el vehículo tiene un embrague de arranque (40) dispuesto entre un cigüeñal (22) del motor y una transmisión automática (23), un embrague unidireccional (44) interpuesto entre dicha transmisión automática y el eje de accionamiento, donde, al arrancar, dicho embrague unidireccional es controlado a marcha en vacío usando dicho motor eléctrico como una fuente de potencia, y a continuación, dicho embrague unidireccional se conecta para conmutar la fuente de potencia a dicho motor, incluyendo además dicho aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido: medios de establecimiento de la velocidad rotacional deseada (7a) para establecer una velocidad rotacional deseada de dicho motor cuando la fuente de potencia se ha de conmutar de dicho motor eléctrico a dicho motor; donde dichos medios de control (7) también tienen la finalidad de controlar la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática en respuesta a la velocidad rotacional deseada; incluyendo dichos medios de control: medios para controlar (7b) la velocidad rotacional del motor (Ne) para seguir la velocidad rotacional deseada; y medios para controlar (7c) la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática de manera que suba hasta que la potencia de dicho motor sea transmitida a dicho eje de accionamiento mientras que la velocidad rotacional del motor continúa siguiendo la velocidad rotacional deseada.

Description

Aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido.
Esta invención se refiere a un aparato de conmutación de potencia para conmutar la fuente de potencia de un motor eléctrico a un motor en un vehículo híbrido del tipo paralelo o el tipo paralelo y serie combinado donde un eje de accionamiento del motor y un eje de accionamiento del motor eléctrico están conectados mecánicamente uno a otro.
Un automóvil eléctrico que utiliza un motor eléctrico como una fuente de potencia no produce contaminación atmosférica y produce poca contaminación por ruido y es de alta sensibilidad en aceleración y deceleración en comparación con un automóvil convencional, que usa un motor como una fuente de potencia. Por otra parte, hoy día, el automóvil eléctrico tiene a veces una distancia de crucero corta como resultado de la reducida capacidad de la batería. Por lo tanto, se ha llevado a la práctica un vehículo híbrido, que usa un motor eléctrico y un motor.
Como tales vehículos híbridos, se conocen en general los de un "tipo híbrido serie", un "tipo híbrido paralelo", y un "tipo serie-paralelo combinado". El vehículo híbrido del tipo híbrido serie usa el motor como la fuente de potencia y usa el motor eléctrico como una fuente de potencia para un generador para cargar la batería. El vehículo híbrido del tipo híbrido paralelo usa el motor eléctrico y el motor como la fuente de potencia para el vehículo y los usa en respuesta a una condición de marcha, etc. El vehículo híbrido del tipo serie-paralelo combinado usa selectivamente los dos tipos en respuesta a una situación de marcha.
Dado que el motor eléctrico es excelente en par a baja velocidad y también es excelente en eficiencia en una región de baja velocidad del motor, un vehículo híbrido del tipo híbrido paralelo o el tipo serie-paralelo combinado realiza control de conmutación de la fuente de potencia de modo que el motor se use como la fuente de potencia en una región de baja velocidad mientras que el motor se usa como la fuente de potencia en una región de velocidad media o alta.
Sin embargo, si el par del motor se añade simplemente al par del motor a la conmutación de potencia, entonces el par de accionamiento del vehículo cambia de repente y tiene lugar un choque de conmutación. Además, cuando las velocidades rotacionales del motor y del motor eléctrico no coinciden una con otra, el par de accionamiento del vehículo cambia de repente y tiene lugar igualmente un choque de conmutación.
Con el fin de reducir tal choque a la conmutación de potencia como acaba de describirse, la Patente japonesa publicada número 2000-23311 en la que se basa la porción precaracterizante de la reivindicación 1, describe una técnica donde un embrague de polvo electromagnético está interpuesto entre un motor y un motor eléctrico de accionamiento y, cuando la fuente de potencia se ha de conmutar, la potencia de salida del motor eléctrico es controlada de modo que las velocidades rotacionales y los pares de salida del motor y el motor eléctrico de accionamiento puedan coincidir uno con otro. Entonces, en un punto de tiempo en que las velocidades rotacionales y los pares de salida son coincidentes uno con otro, se suministra corriente de excitación al embrague para establecer conexión del motor y el motor eléctrico de accionamiento.
Según la técnica anterior descrita anteriormente, hay que disponer un embrague electromagnético entre el motor y el motor eléctrico de accionamiento, y hay que proporcionar una línea de alimentación para suministrar corriente de excitación al embrague electromagnético y un aparato de control para controlar la corriente de excitación. Por lo tanto, en la técnica anterior descrita anteriormente, la configuración es complicada y se promueve el aumento del peso.
Un objeto de la presente invención es proporcionar un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido que evita los problemas de la técnica anterior descrita anteriormente y que puede realizar conmutación de potencia suavemente con una configuración que es simple y da lugar solamente a un pequeño aumento del peso.
Según la presente invención, se facilita un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido que tiene un motor, una transmisión automática, y un motor eléctrico de accionamiento conectado a un eje de accionamiento; incluyendo dicho aparato de conmutación de potencia medios de control para controlar la velocidad rotacional del motor; caracterizado porque el vehículo tiene un embrague de arranque dispuesto entre un cigüeñal del motor y una transmisión automática, un embrague unidireccional interpuesto entre dicha transmisión automática y el eje de accionamiento, donde, al arrancar, dicho embrague unidireccional es controlado a marcha en vacío usando dicho motor como una fuente de potencia, y a continuación, dicho embrague unidireccional se conecta para conmutar la fuente de potencia a dicho motor, incluyendo además dicho aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido: medios de establecimiento de la velocidad rotacional deseada para establecer una velocidad rotacional deseada de dicho motor cuando la fuente de potencia se ha de conmutar de dicho motor eléctrico a dicho motor; donde dichos medios de control también tienen la finalidad de controlar la relación de transmisión de dicha transmisión automática en respuesta a la velocidad rotacional deseada; incluyendo dichos medios de control: medios para controlar la velocidad rotacional del motor (Ne) de manera que siga la velocidad rotacional deseada; y medios para controlar la relación de transmisión de dicha transmisión automática de manera que suba hasta que la potencia de dicho motor sea transmitida a dicho eje de accionamiento mientras la velocidad rotacional del motor continúa siguiendo la velocidad rotacional
deseada.
Cuando la fuente de potencia es conmutada del motor eléctrico de accionamiento al motor, solamente la relación de transmisión de la transmisión automática es controlada para transmitir la potencia del motor al eje de accionamiento mientras que la velocidad rotacional del motor se mantiene fija. Por lo tanto, la influencia de la masa inercial alrededor del motor se puede reducir.
En una forma preferida, los medios de establecimiento de la velocidad rotacional deseada establecen una primera velocidad rotacional deseada del motor a usar cuando la fuente de potencia se ha de conmutar del motor eléctrico al motor y una segunda velocidad rotacional deseada más baja que la primera velocidad rotacional deseada. Los medios de control controlan la velocidad rotacional del motor de manera que siga la segunda velocidad rotacional deseada, controlan la relación de transmisión de la transmisión automática de manera que suba hasta que la potencia del motor sea transmitida al eje de accionamiento mientras que los medios de control controlan la velocidad rotacional del motor de manera que continúe siguiendo la segunda velocidad rotacional deseada, y controlan la relación de transmisión de la transmisión automática de modo que, después de transmitir la potencia del motor al eje de accionamiento, la velocidad rotacional del motor sea controlada de manera que siga el primer valor deseado, y la velocidad rotacional del eje de accionamiento se mantiene fija independientemente de la subida de la velocidad rotacional del motor.
En esta forma preferida, dado que la segunda velocidad rotacional deseada se pone más baja que la primera velocidad rotacional, la relación de transmisión de la transmisión automática se puede subir muchísimo. Como resultado, el tiempo requerido para la conmutación de potencia se puede acortar.
En otra forma preferida, los medios para elevar la relación de transmisión de la transmisión automática hacen que la relación de transmisión se suba después de poner el embrague unidireccional en un estado conectado.
Dado que la fuente de potencia es conmutada después de terminar la conexión del embrague unidireccional, se puede lograr una conmutación de potencia suave.
Preferiblemente, los medios para elevar la relación de transmisión de la transmisión automática deciden la desconexión o conexión del embrague unidireccional en base a la diferencia de la velocidad rotacional entre un eje de potencia de salida de la transmisión automática y el eje de accionamiento. Así se puede detectar simplemente el estado de conexión o desconexión del embrague unidireccional.
En una forma preferida alternativa, los medios para elevar la relación de transmisión de la transmisión automática empiezan a elevar la relación de transmisión cuando la velocidad rotacional del motor llega a la velocidad rotacional deseada.
En esta forma preferida, dado que la elevación de la relación de transmisión se inicia después de que la velocidad rotacional del motor llega a la velocidad rotacional deseada, la fuente de potencia puede ser conmutada en un estado donde es cierto que la velocidad rotacional del motor se mantiene a la velocidad rotacional deseada.
En otra forma preferida alternativa, los medios para elevar la relación de transmisión de la transmisión automática empiezan a elevar la relación de transmisión cuando se conecta el embrague de arranque. Si el embrague de arranque está conectado, entonces la elevación de la relación de transmisión se inicia incluso antes de que la velocidad rotacional del motor llegue a la velocidad rotacional deseada. En consecuencia, el tiempo necesario para la conmutación de potencia se puede acortar.
Realizaciones preferidas de la presente invención se describirán ahora en detalle a modo de ejemplo solamente con referencia a los dibujos acompañantes, en los que:
La figura 1 es una vista en alzado lateral de una motocicleta según una realización de un vehículo híbrido según la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques que representa una configuración del sistema de la motocicleta representada en la figura 1.
La figura 3 es una vista en sección de una unidad de potencia de la motocicleta representada en la figura 1.
La figura 4 es una vista ampliada de parte esencial de la figura 3.
La figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de una primera realización de un método de conmutación de potencia.
La figura 6 es un gráfico de tiempo de la primera realización del método de conmutación de potencia.
La figura 7 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de una segunda realización del método de conmutación de potencia.
La figura 8 es un gráfico de tiempo de la segunda realización del método de conmutación de potencia.
La figura 9 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de una tercera realización del método de conmutación de potencia.
La figura 10 es un gráfico de tiempo de la tercera realización del método de conmutación de potencia.
La figura 11 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de una cuarta realización del método de conmutación de potencia.
Y la figura 12 es un gráfico de tiempo de la cuarta realización del método de conmutación de potencia.
Como se ha mencionado anteriormente, la figura 1 es una vista en alzado lateral de una realización de un vehículo híbrido al que se aplica la presente invención.
El vehículo híbrido incluye una horquilla delantera 1 para soportar una rueda delantera WF para rotación en una porción delantera de una carrocería de vehículo. La horquilla delantera 1 es soportada para movimiento pivotante en un tubo delantero 2 y puede ser dirigida mediante la operación de un manillar 3. Un tubo descendente 4 está unido al tubo delantero 2 y se extiende hacia atrás y hacia abajo del tubo delantero 2, y un bastidor intermedio 5 se extiende de forma sustancialmente horizontal desde un extremo inferior del tubo descendente 4. Además, se ha formado un bastidor trasero 6 extendiéndose hacia atrás y hacia arriba de un extremo trasero del bastidor intermedio 5.
Una unidad de potencia 11 incluyendo una fuente de potencia está montada en su extremo para movimiento pivotante en un bastidor de carrocería de vehículo 10 configurado de la manera descrita anteriormente. La unidad de potencia 11 tiene una rueda trasera WR, que sirve como una rueda motriz, unida para rotación en su extremo trasero y está suspendida por un amortiguador trasero unido al bastidor trasero 6.
Una periferia exterior del bastidor de carrocería de vehículo 10 está cubierta con una cubierta de carrocería de vehículo 13, y un asiento 14 para un motorista está fijado a una cara superior trasera de la cubierta de carrocería de vehículo 13. Se ha formado un reposapiés 15 para recibir los pies del motorista en el bastidor de carrocería de vehículo 10 hacia delante del asiento 14. Un compartimiento portaobjetos 100 está dispuesto debajo del asiento 14 y funciona como un espacio útil para acomodar un casco u otro equipaje, etc.
La figura 2 es un diagrama de bloques que representa una configuración del sistema del vehículo híbrido descrito anteriormente. La unidad de potencia 11 incluye un motor 20, un motor de arranque ACG 21a que sirve como un dispositivo de arranque de motor y un generador, y una transmisión de variación continua (medios de transmisión de potencia) 23 conectada a un cigüeñal 22 para transmitir potencia desde el motor 20 a la rueda trasera WR. La unidad de potencia 11 incluye además un motor eléctrico de velocidad variable 77 para cambiar la relación de transmisión de la transmisión de variación continua 23, un embrague de dispositivo de arranque 40 para conectar o desconectar la transmisión de potencia entre el cigüeñal 22 y un eje de potencia de entrada de la transmisión de variación continua 23, y un motor eléctrico de accionamiento 21b que funciona como un motor eléctrico o un generador. La unidad de potencia 11 incluye además un embrague unidireccional (medios de transmisión de potencia unidireccional) 44 que transmiten potencia del motor 20 y el motor eléctrico de accionamiento 21b al lado de la rueda trasera WR, pero no transmiten potencia de la rueda trasera WR al lado del motor 20. La unidad de potencia 11 incluye además un engranaje reductor 69 para transmitir la potencia de salida desde la transmisión de variación continua 23 a velocidad reducida a la rueda trasera WR. Un sensor de velocidad rotacional del motor 36 detecta la velocidad rotacional Ne del motor 20.
La potencia del motor 20 es transmitida del cigüeñal 22 a la rueda trasera WR mediante el embrague de dispositivo de arranque 40, la transmisión de variación continua 23, el embrague unidireccional 44, el eje de accionamiento 60, y el engranaje reductor 69. Por otra parte, la potencia del motor eléctrico de accionamiento 21b es transmitida a la rueda trasera WR a través del eje de accionamiento 60 y el engranaje reductor 69. En resumen, en la presente realización, el eje de accionamiento 60 sirve también como un eje de potencia de salida del motor eléctrico de accionamiento 21b.
Una batería 74 está conectada al motor de arranque ACG 21a y el motor eléctrico de accionamiento 21b. Cuando el motor eléctrico de accionamiento 21b funciona como un motor y cuando el motor de arranque ACG 21a funciona como un dispositivo de arranque, la batería 74 suministra potencia eléctrica a los motores eléctricos 21a y 21b. Sin embargo, cuando el motor de arranque ACG 21a y el motor eléctrico de accionamiento 21b funcionan como generadores, la potencia eléctrica generada por ellos se usa para cargar la batería 74.
Se ha dispuesto una válvula estranguladora 17 para controlar la cantidad de aire para movimiento pivotante en un tubo de admisión 16 del motor 20. La válvula estranguladora 17 se pivota en respuesta a una cantidad de operación de una palanca de acelerador (no representada) accionada por el pasajero. Se ha de indicar que, en la presente realización, se ha incorporado un sistema DBW (accionamiento por cable) 12, y la válvula estranguladora 17 puede ser controlada automáticamente en base a la velocidad rotacional del motor, la velocidad del vehículo, o análogos, independientemente de una operación del motorista. Un inyector 18, que inyecta carburante, y un sensor de presión negativa 19, que detecta una presión negativa en el tubo de admisión, están dispuestos entre la válvula estranguladora 17 y el
motor 20.
Una unidad de control 7 incluye una sección de determinación de velocidad rotacional deseada 7a para determinar una velocidad rotacional deseada del motor cuando la fuente de potencia se ha de conmutar del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20. La unidad de control 7 incluye además una sección de control de velocidad rotacional del motor 7b para controlar la velocidad rotacional del motor a la conmutación de potencia, y una sección de control de relación de transmisión 7c para controlar la relación de transmisión de la transmisión de variación continua 23 a la conmutación de potencia.
Ahora se describe una configuración de la unidad de potencia 11 incluyendo el motor 20 y el motor eléctrico de accionamiento 21b con referencia a la figura 3.
El motor 20 incluye un pistón 25 conectado al cigüeñal 22 a través de una biela 24. El pistón 25 se puede mover deslizantemente en un cilindro 27 dispuesto en un bloque de cilindro 26, y el bloque de cilindro 26 está dispuesto de modo que una línea axial del cilindro 27 se extienda de forma sustancialmente horizontal. Una culata de cilindro 28 está fijada a una cara delantera del bloque de cilindro 26, y una cámara de combustión 20a en la que se ha de quemar una mezcla de aire-carburante, esta formada por la culata de cilindro 28, el cilindro 27 y el pistón 25.
Una válvula (no representada), que controla la admisión de mezcla de aire-carburante a la cámara de combustión 20a o el escape de la cámara de combustión 20a, y una bujía de encendido 29 están dispuestas en la culata de cilindro 28. El movimiento de apertura y cierre de la válvula es controlado por la rotación de un árbol de levas 30 soportado para rotación en la culata de cilindro 28. El árbol de levas 30 incluye un piñón accionado 31 dispuesto en su lado de extremo, y una cadena excéntrica sinfín 33 se extiende entre y alrededor del piñón accionado 31 y un piñón de accionamiento 32 dispuesto en un extremo del cigüeñal 22. Una bomba de agua 34 para enfriar el motor 20 está dispuesta en un extremo del árbol de levas 30. La bomba de agua 34 está unida de tal manera que su eje rotativo 35 gire integralmente con el eje de excéntrica 30. Consiguientemente, cuando el árbol de levas 30 gira, la bomba de agua 34 opera.
El cigüeñal 22 se soporta para rotación en un cárter 48, una caja de estator 49 está conectada al lado derecho del cárter 48 en la dirección a lo ancho del vehículo, y el motor de arranque ACG 21a se aloja en el interior de la caja de estator 49. El motor de arranque ACG 21a es un motor del denominado tipo de rotor exterior e incluye dientes 50 fijados a la caja de estator 49 y bobinas 51 formadas de un conductor enrollado en los dientes 50. Mientras tanto, un rotor exterior 52 está fijado al cigüeñal 22 y tiene una forma sustancialmente cilíndrica que cubre una periferia exterior del estator. Unos imanes 53 están dispuestos en una cara circunferencial interior del rotor exterior 52.
Un ventilador 54a para enfriar el motor de arranque ACG 21a está unido al rotor exterior 52. Cuando el ventilador 54a gira en sincronismo con el cigüeñal 22, se toma aire refrigerante a través de un orificio de entrada de aire refrigerante formado en una pared lateral 55a de una cubierta 55 de la caja de estator 49.
Una caja de transmisión 59 está conectada al lado izquierdo del cárter 48 en la dirección a lo ancho del vehículo. Un ventilador 54b fijado a una porción de extremo izquierdo del cigüeñal 22, la transmisión de variación continua 23 cuyo lado de accionamiento está conectado al cigüeñal 22 a través del embrague de dispositivo de arranque 40, y el motor eléctrico de accionamiento 21b conectado al lado accionado de la transmisión de variación continua 23 están alojados en la caja de transmisión 59. El ventilador 54b enfría la transmisión de variación continua 23 y el motor eléctrico de accionamiento 21b alojado en la caja de transmisión 59 y está dispuesto en el mismo lado que el motor eléctrico de accionamiento 21b con respecto a la transmisión de variación continua 23, es decir, en la presente realización, en el lado izquierdo en la dirección a lo ancho del vehículo.
Un orificio de entrada de aire refrigerante 59a está formado en el lado delantero y el lado izquierdo de la carrocería de vehículo de la caja de transmisión 59. Cuando el ventilador 54b gira en sincronismo con el cigüeñal 22, se introduce aire exterior en la caja de transmisión 59 a través del orificio de entrada de aire refrigerante 59a colocado cerca del ventilador 54b y el motor eléctrico de accionamiento 21b y la transmisión de variación continua 23 son enfriados por el aire exterior.
La transmisión de variación continua 23 es un convertidor de correa incluyendo una polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58, una polea de transmisión de potencia del lado accionado 62, y una correa sinfín en V 63 que se extiende entre y alrededor de la polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58 y la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62. La polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58 está montada en una porción de extremo izquierdo del cigüeñal 22, que sobresale del cárter 48 en la dirección a lo ancho del vehículo, a través del embrague de dispositivo de arranque 40. La polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 está montada a través del embrague unidireccional 44 en el eje de accionamiento 60 soportado para rotación en la caja de transmisión 59 de tal manera que tenga una línea axial paralela al cigüeñal 22.
La polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58 está montada para rotación en una dirección circunferencial con respecto al cigüeñal 22 a través de un manguito 58d como se representa en una vista ampliada de parte esencial de la figura 4. La polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58 incluye una mitad de polea fija de lado de accionamiento 58a fijamente montada en el manguito 58d, y una mitad de polea móvil de lado de accionamiento 58c unida para movimiento deslizante con respecto al manguito 58d en su dirección axial, pero contra la rotación en una dirección circunferencial. Un aro de cambio de velocidad 57 está unido para rotación a la mitad de polea móvil de lado de accionamiento 58c a través de un soporte 56.
El aro de cambio de velocidad 57 tiene un engranaje 61 formado a lo largo de una dirección circunferencial en una porción de gran diámetro de su circunferencia exterior y tiene una rosca de tornillo trapezoidal 65 formada a lo largo de una dirección axial en su circunferencia interior. Otra rosca de tornillo trapezoidal 67 se mantiene en enganche de engrane con la rosca de tornillo trapezoidal 65. La rosca de tornillo trapezoidal 67 está unida al manguito 58d a través de un soporte 66 de tal manera que pueda girar en una dirección circunferencial, pero no se puede mover deslizantemente en una dirección axial. Una rueda sinfín 75 se mantiene en enganche de engrane con el engranaje 61 del aro de cambio de velocidad 57, y un engranaje sinfín 76 se mantiene en enganche de engrane con la rueda sinfín 75. El engranaje sinfín 76 está conectado a un eje rotativo del motor eléctrico de velocidad variable 77 para controlar la relación de transmisión.
Por otra parte, la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 incluye una mitad de polea fija de lado accionado 62a y una mitad de polea móvil de lado accionado 62b. La mitad de polea fija de lado accionado 62a está unida para rotación en el eje de accionamiento 60 a través de un manguito 62d de tal manera que se mantenga contra movimiento deslizante en la dirección axial, pero se puede girar en una dirección circunferencial. La mitad de polea móvil de lado accionado 62b está unida para movimiento deslizante en la dirección axial en el manguito 62d.
Se ha formado una ranura de correa de una sección transversal sustancialmente en forma de V entre la mitad de polea fija de lado de accionamiento 58a y la mitad de polea móvil de lado de accionamiento 58c y entre la mitad de polea fija de lado accionado 62a y la mitad de polea móvil de lado accionado 62b. La correa sinfín en V 63 se extiende entre y alrededor de las ranuras de correa.
Un muelle (elemento elástico) 64 está dispuesto en el lado trasero (lado izquierdo en la dirección a lo ancho del vehículo) de la mitad de polea móvil de lado accionado 62b. El muelle 64 empuja normalmente la mitad de polea móvil de lado accionado 62b hacia la mitad de polea fija de lado accionado 62a.
Con el fin de variar la relación de transmisión de la transmisión de variación continua 23, el motor de velocidad variable 77 es movido en una dirección correspondiente a la subida/bajada de la relación de transmisión. La fuerza de accionamiento del motor eléctrico de velocidad variable 77 es transmitida al engranaje 61 del aro de cambio de velocidad 57 a través del engranaje sinfín 76 y la rueda sinfín 75 para girar el aro de cambio de velocidad 57. Dado que el aro de cambio de velocidad 57 se mantiene en enganche de engrane con el manguito 58d a través de los tornillos trapezoidales 65 y 67, si la dirección de rotación es la dirección de cambio hacia arriba, entonces el aro de cambio de velocidad 57 se mueve en la dirección hacia la izquierda en la figura en el cigüeñal 22, y acto seguido, la mitad de polea móvil de lado de accionamiento 58c se mueve deslizantemente a la mitad de polea fija de lado de accionamiento 58a. La mitad de polea móvil de lado de accionamiento 58c se aproxima a la mitad de polea fija de lado de accionamiento 58a una distancia del movimiento deslizante y la anchura de ranura de la polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58 disminuye. En consecuencia, la posición de contacto entre la polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58 y la correa en V 63 es desplazada al lado exterior en una dirección radial de la polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58, y el diámetro envolvente de la correa en V 63 aumenta. Acto seguido, en la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62, la anchura de ranura formada por la mitad de polea fija de lado accionado 62a y la mitad de polea móvil de lado accionado 62b incrementa. En resumen, el diámetro envolvente (diámetro de paso de transmisión) de la correa en V 63 varía de forma continua para cambiar automática y suavemente la relación de transmisión en respuesta a la velocidad rotacional del cigüeñal 22.
El embrague de dispositivo de arranque 40 incluye una caja exterior en forma de copa 40a fijamente montada en el manguito 58d, una chapa exterior 40b fijamente montada en una porción de extremo izquierdo del cigüeñal 22, una zapata 40d unida a una porción periférica exterior de la chapa exterior 40b a través de un lastre 40c de tal manera que se dirija al lado exterior en una dirección radial, y un muelle 40e para empujar la zapata 40d al lado interior en una dirección radial.
Cuando la velocidad rotacional del motor, es decir, la velocidad de rotación del cigüeñal 22, es igual o inferior a un valor predeterminado (por ejemplo, 3.000 rpm), la transmisión de potencia entre el cigüeñal 22 y la transmisión de variación continua 23 es interrumpida por el embrague de dispositivo de arranque 40. Si la velocidad rotacional del motor se eleva hasta que la velocidad de rotación del cigüeñal 22 exceda del valor predeterminado, entonces la fuerza centrífuga que actúa sobre el lastre 40c excede de la fuerza elástica que actúa sobre el lado interior en una dirección radial del muelle 40e. En consecuencia, el lastre 40c se desplaza al lado exterior en la dirección radial, y acto seguido, la zapata 40d presiona la cara circunferencial interior de la caja exterior 40a con fuerza más alta que un valor predeterminado. En consecuencia, la rotación del cigüeñal 22 es transmitida al manguito 58d a través de la caja exterior 40a, y se mueve la polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58 fijada al mangui-
to 58d.
El embrague unidireccional 44 incluye un embrague exterior en forma de copa 44a, un embrague interior 44b montado coaxialmente en el embrague exterior 44a, y un rodillo 44c para poder transmitir potencia solamente en una dirección del embrague interior 44b al embrague exterior 44a. El embrague exterior 44a sirve también como un rotor interior 80 del motor eléctrico de accionamiento 21b y se ha formado del mismo elemento que el rotor interior
80.
La potencia del lado de motor 20 transmitida a la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 de la transmisión de variación continua 23 es transmitida a la rueda trasera WR a través de la mitad de polea fija de lado accionado 62a, el embrague interior 44b, el embrague exterior 44a, es decir, el cuerpo de rotor interior, el eje de accionamiento 60, y el engranaje reductor 69. Por otra parte, la potencia del lado de rueda trasera WR cuando el usuario camina y empuja el vehículo, a la operación de regeneración, etc, es transmitida al cuerpo de rotor interior, es decir, al embrague exterior 44a, a través del engranaje reductor 69 y el eje de accionamiento 60. Sin embargo, dado que el embrague exterior 44a gira, pero en vacío, con respecto al embrague interior 44b, la potencia no se transmite a la transmisión de variación continua 23 ni al motor 20.
El motor eléctrico de accionamiento 21b del tipo de rotor interior cuyo eje de potencia de salida del motor es el eje de accionamiento 60, está dispuesto en la caja de transmisión 59 en el lado trasero de la carrocería de vehículo. El rotor interior 80 incluye el eje de accionamiento 60, que también es el eje de potencia de salida de la transmisión de variación continua 23, y el cuerpo de rotor interior, es decir, el embrague interior 44h, que tiene una forma de copa y está acoplado por acoplamiento de chaveta al eje de accionamiento 60 en una porción saliente 80b formada en una porción central de la forma de copa. Un imán está dispuesto en una cara periférica exterior en el lado abierto del embrague interior 44b.
Con referencia de nuevo a la figura 3, el engranaje reductor 69 está dispuesto en una cámara de transmisión 70 que conecta con el lado derecho de una porción de extremo trasero de la caja de transmisión 59 e incluye un eje intermedio 73 soportado para rotación en paralelo al eje de accionamiento 60 y un eje 68 de la rueda trasera WR. El engranaje reductor 69 incluye además un par de primeros engranajes reductores de velocidad 71, 71 y un par de segundos engranajes reductores de velocidad 72, 72. Los engranajes 71, 71 están formados individualmente en una porción de extremo derecho del eje de accionamiento 60 y una porción central del eje intermedio 73. Los engranajes 72, 72 están formados individualmente en una porción de extremo derecho del eje intermedio 73 y una porción de extremo izquierdo del eje 68. Mediante la configuración, la rotación del eje de accionamiento 60 se reduce en una relación de reducción predeterminada y se transmite al eje 68 de la rueda trasera WR soportada para rotación en paralelo al eje de accionamiento 60.
En el vehículo híbrido que tiene la configuración descrita anteriormente, al arrancar del motor, el motor de arranque ACG 21a en el cigüeñal 22 se usa para girar el cigüeñal 22. Acto seguido, el embrague de dispositivo de arranque 40 no está en un estado conectado, y la transmisión de potencia del cigüeñal 22 a la transmisión de variación continua 23 se interrumpe.
Si la palanca de acelerador es accionada en una dirección de apertura, entonces en la presente realización, solamente el motor eléctrico de accionamiento 21b sirve como la fuente de potencia mientras que la abertura del estrangulador \thetath es pequeña. Dado que la rotación del eje de accionamiento 60 por el motor eléctrico de accionamiento 21b no se transmite a la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 a través del embrague unidireccional 44, la transmisión de variación continua 23 no se mueve. En consecuencia, cuando solamente se usa el motor eléctrico de accionamiento 21b para accionar la rueda trasera WR para hacer que el vehículo avance, se mejora la eficiencia de la transmisión de energía.
Si la abertura del estrangulador \thetath se incrementa para aumentar la velocidad rotacional del motor hasta que la velocidad de rotación del cigüeñal 22 exceda de un valor predeterminado (por ejemplo, 3000 rpm), entonces la potencia de giro del cigüeñal 22 es transmitida a la transmisión de variación continua 23 a través del embrague de dispositivo de arranque 40 e introducida en el embrague unidireccional 44. Cuando la velocidad de rotación del lado de entrada del embrague unidireccional 44 y la velocidad de rotación del lado de salida del embrague unidireccional 44, es decir, el eje de accionamiento 60, coinciden una con otra, la fuente de potencia es conmutada del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20.
La figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento de la primera realización del método de conmutación de potencia, y la figura 6 es un gráfico de tiempo del procedimiento.
En el paso S1, se determina el estado de marcha del vehículo en base a los resultados de la detección de la velocidad del vehículo V, la velocidad rotacional del motor Ne, la abertura del estrangulador \thetath, etc. En el paso S2, se determina en base al estado de marcha si se cumple o no una condición de conmutación de potencia para conmutar la fuente de potencia del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20. Si se cumple la condición de conmutación de potencia de que la abertura del estrangulador es mayor que una abertura de referencia y la velocidad del vehículo V y la velocidad rotacional del motor Ne exhiben una tendencia creciente, el procesado avanza al paso S3.
En el paso S3, la sección de determinación de velocidad rotacional deseada 7a calcula una velocidad rotacional deseada del motor (Ne deseada) a la conmutación de potencia en base a la velocidad del vehículo V y la abertura del estrangulador \thetath actualmente. En el paso S4, la sección de control de velocidad rotacional del motor 7b es energizada para iniciar el control de seguimiento de Ne deseada de aumentar o disminuir la abertura del estrangulador \thetath independientemente de la operación del acelerador por medio del sistema DBW 12 con el fin de elevar la velocidad rotacional del motor a la Ne deseada. Para el control de seguimiento, se adopta PID (proporcional más integral).
Si el control de seguimiento de Ne deseada se inicia en el tiempo t1 de la figura 6 y la velocidad rotacional del motor Ne llega a una velocidad de embragado del embrague de dispositivo de arranque 40 en el tiempo t2, el eje de potencia de entrada (polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58) de la transmisión de variación continua 23 empieza la rotación, y también la velocidad rotacional Np2 del eje de potencia de salida (polea de lado accionado 62) comienza a subir gradualmente en respuesta al inicio de la rotación. Sin embargo, en este punto de tiempo, dado que la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 es inferior a la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y el embrague unidireccional 44 está en un estado de marcha en vacío, la potencia no se transmite entre el motor eléctrico de accionamiento 21b y el motor 20.
En el tiempo t3, la velocidad rotacional del motor Ne llega a la Ne deseada, y si esto se detecta en el paso S5, la sección de control de relación de transmisión 7c es energizada en el paso S6 para iniciar el control de elevación de la relación de transmisión consistente en elevar la relación de transmisión Rm por control PID en base a la diferencia entre el número de rotaciones del eje de accionamiento 60, es decir, la velocidad rotacional del motor Nm, y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62.
En el tiempo t4, la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 son iguales y el embrague unidireccional 44 se pone en un estado conectado. Cuando esto es detectado en el paso S7, el control de elevación de la relación de transmisión se para en el paso S8. En el paso S9, se introduce control normal y la fuente de potencia es conmutada del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20.
La figura 7 es un diagrama de flujo de un método de conmutación de potencia según una segunda realización de la presente invención, y la figura 8 es un gráfico de tiempo del método de conmutación de potencia.
En el paso S1, el estado de marcha del vehículo se determina en base a los resultados de la detección de la velocidad del vehículo V, la velocidad rotacional del motor Ne, la abertura del estrangulador \thetath, etc. En el paso S2 se determina en base al estado de marcha si se cumple o no una condición de conmutación de potencia para conmutar la fuente de potencia del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20. Si se cumple la condición de conmutación de potencia de que la abertura del estrangulador \thetath es más alta que una abertura de referencia y la velocidad del vehículo V y la velocidad rotacional del motor Ne exhiben una tendencia creciente, el procesado avanza al paso S3.
En el paso S3, la sección de determinación de velocidad rotacional deseada 7a calcula una velocidad rotacional deseada del motor (Ne deseada) a la conmutación de potencia en base a la velocidad del vehículo V y la abertura del estrangulador \thetath actualmente. En el paso S4, la sección de control de velocidad rotacional del motor 7b es energizada para iniciar el control de seguimiento de Ne deseada consistente en incrementar o disminuir la abertura del estrangulador \thetath independientemente de la operación del acelerador por medio del sistema DBW 12 para elevar la velocidad rotacional del motor a la Ne deseada. Para el control de seguimiento, se adopta control PID.
Si el control de seguimiento de Ne deseada se inicia en el tiempo t1 de la figura 8 y la velocidad rotacional del motor llega a una velocidad de embragado del embrague de dispositivo de arranque 40 en el tiempo t2, el eje de potencia de entrada (polea de transmisión de potencia del lado de accionamiento 58) de la transmisión de variación continua empieza la rotación, y también la velocidad rotacional Np2 del eje de potencia de salida (polea de lado accionado 62) comienza a subir gradualmente en respuesta al inicio de rotación. Sin embargo, en este punto de tiempo, dado que la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 es inferior a la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y el embrague unidireccional 44 está en un estado de marcha en vacío, la potencia no se transmite entre el motor eléctrico de accionamiento 21b y el motor 20.
Cuando el embragado del embrague de dispositivo de arranque 40 es detectado en el paso S5a, la sección de control de relación de transmisión 7c es energizada en el paso S6a para iniciar el control de elevación de la relación de transmisión consistente en elevar la relación de transmisión por control PID en base a la diferencia entre la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62. En el tiempo t3, la velocidad rotacional del motor Ne llega a la Ne deseada, y si esto es detectado en el paso S7a, en el paso S8a se decide en base a la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 si el embrague unidireccional 44 está conectado o no.
En el tiempo t4, la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 son iguales una a otra y el embrague unidireccional 44 se pone en un estado conectado. Cuando esto es detectado en el paso S8a, el control de elevación de la relación de transmisión se para en el paso S9a. En el paso S10a, se introduce control normal y la fuente de potencia es conmutada del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20.
La figura 9 es un diagrama de flujo de un método de conmutación de potencia según una tercera realización de la presente invención, y la figura 10 es un gráfico de tiempo del método de conmutación de potencia.
En el paso S1, el estado de marcha del vehículo se determina en base a los resultados de la detección de la velocidad del vehículo V, la velocidad rotacional del motor Ne, la abertura del estrangulador \thetath, etc. En el paso S2, se determina en base al estado de marcha si se cumple o no una condición de conmutación de potencia para conmutar la fuente de potencia del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20. Si se cumple la condición de conmutación de potencia de que la abertura del estrangulador \thetath es más alta que una abertura de referencia y la velocidad del vehículo V y la velocidad rotacional del motor Ne exhiben una tendencia creciente, el procesado avanza al paso S3b.
En el paso S3b, una velocidad rotacional deseada del motor (primera Ne deseada) a la conmutación de potencia es calculada por la sección de determinación de velocidad rotacional deseada 7a en base a la velocidad del vehículo V y la abertura del estrangulador \thetath actualmente. En el paso S4b, se calcula una segunda Ne deseada un poco menor que la primera Ne deseada en base a la velocidad del vehículo V y la abertura del estrangulador \thetath actualmente igualmente. En el paso S5b, la sección de control de velocidad rotacional del motor 7b es energizada para iniciar el control de seguimiento de Ne deseada consistente en incrementar o disminuir la abertura del estrangulador \thetath independientemente de la operación del acelerador por medio del sistema DBW 12 para elevar la velocidad rotacional del motor a la segunda Ne deseada. Para el control de seguimiento, se adopta control PID.
Si el control de seguimiento de Ne deseada se inicia en el tiempo t1 de la figura 10 y la velocidad rotacional del motor alcanza una velocidad de conexión del embrague de dispositivo de arranque 40 en el tiempo t2, el eje de potencia de entrada (polea de transmisión de potencia del lado de acccionamiento 58) de la transmisión de variación continua empieza la rotación, y también la velocidad rotacional Np2 del eje de potencia de salida (polea de lado accionado 62) comienza a subir gradualmente en respuesta al inicio de rotación. Sin embargo, en este punto de tiempo, dado que la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 es inferior a la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y el embrague unidireccional 44 está en un estado de marcha en vacío, la potencia no se transmite entre el motor eléctrico de accionamiento 21b y el motor 20.
En el tiempo t3, la velocidad rotacional del motor Ne llega a la segunda Ne deseada, y cuando esto es detectado en el paso S6b, la sección de control de relación de transmisión 7c es energizada en el paso S7b para iniciar el control de elevación de la relación de transmisión consistente en elevar la relación de transmisión por control PID en base a la diferencia entre la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62.
En el tiempo t4, la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 son iguales una a otra y el embrague unidireccional 44 se pone en un estado conectado. Cuando esto es detectado en el paso S8b, en el paso S9b el valor deseado de la velocidad rotacional del motor en el control de seguimiento de Ne deseada se cambia del segundo valor deseado al primer valor deseado. Después de que la velocidad rotacional del motor Ne comienza a subir, la relación de transmisión Rm comienza a disminuir en respuesta a la subida de la velocidad rotacional del motor Ne con el fin de hacer que la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 sean iguales una a otra.
En el tiempo t5, la velocidad rotacional del motor Ne llega a la primera Ne deseada. Cuando esto es detectado en el paso S10b, se introduce control normal en el paso S11b y la fuente de potencia es conmutada del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20.
La figura 11 es un diagrama de flujo de un método de conmutación de potencia según una cuarta realización de la presente invención, y la figura 12 es un gráfico de tiempo del método de conmutación de potencia.
En el paso S1, el estado de marcha del vehículo se determina en base a los resultados de detección de la velocidad del vehículo V, la velocidad rotacional del motor Ne, la abertura del estrangulador \thetath, etc. En el paso S2, se determina en base al estado de marcha si se cumple o no una condición de conmutación de potencia para conmutar la fuente de potencia del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20. Si se cumple la condición de conmutación de potencia de que la abertura del estrangulador \thetath es más alta que una abertura de referencia y la velocidad del vehículo V y la velocidad rotacional del motor Ne exhiben una tendencia creciente, el procesado avanza al paso S3c.
En el paso S3c, una velocidad rotacional deseada del motor (primera Ne deseada) a la conmutación de potencia es calculada por la sección de determinación de velocidad rotacional deseada 7a en base a la velocidad del vehículo V y la abertura del estrangulador \thetath actualmente. En el paso S4c, un segundo valor deseado un poco inferior al de la primera Ne deseada se calcula en base a la velocidad del vehículo V y la abertura del estrangulador \thetath actualmente igualmente. En el paso S5c, la sección de control de velocidad rotacional del motor 7b es energizada para iniciar el control de seguimiento de Ne deseada consistente en incrementar o disminuir la abertura del estrangulador \thetath independientemente de la operación del acelerador por medio del sistema DBW 12 para elevar la velocidad rotacional del motor a la segunda Ne deseada. Para el control de seguimiento, se adopta control PID.
Si el control de seguimiento de Ne deseada se inicia en el tiempo t1 de la figura 12 y la velocidad rotacional del motor llega a una velocidad de conexión del embrague de dispositivo de arranque 40 en el tiempo t2, el eje de potencia de entrada (polea de transmisión de potencia del lado de acccionamiento 58) de la transmisión de variación continua 23 empieza la rotación, y también la velocidad rotacional del eje de potencia de salida (polea de lado accionado 62) comienza a subir gradualmente en respuesta al inicio de rotación. Sin embargo, en este punto de tiempo, dado que la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 es inferior a la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y el embrague unidireccional 44 está en un estado de marcha en vacío, la potencia no se transmite entre el motor eléctrico de accionamiento 21b y el motor 20.
Cuando el embragado del embrague de dispositivo de arranque 40 es detectado en el paso S6c, la sección de control de relación de transmisión 7c es energizada en el paso S7c para iniciar el control de elevación de la relación de transmisión consistente en elevar la relación de transmisión por control PID en base a la diferencia entre la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62. En el tiempo t3, la velocidad rotacional del motor Ne llega a la segunda Ne deseada, y si esto es detectado en el paso S8c, en el paso S9c se decide en base a la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 si el embrague unidireccional 44 está conectado o no.
En el tiempo t4, la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 son iguales una a otra y el embrague unidireccional 44 se pone en un estado conectado. Cuando esto es detectado en el paso S9c, el valor deseado de la velocidad rotacional del motor en el control de seguimiento de Ne deseada se cambia en el paso S10c del segundo valor deseado al primer valor deseado. Después de que la velocidad rotacional del motor Ne comienza a subir, la relación de transmisión Rm comienza a disminuir en respuesta a la subida de la velocidad rotacional del motor Ne con el fin de hacer la velocidad rotacional del motor Nm del motor eléctrico de accionamiento 21b y la velocidad rotacional Np2 de la polea de transmisión de potencia del lado accionado 62 iguales una a otra.
En el tiempo t5, la velocidad rotacional del motor Ne llega a la primera Ne deseada. Cuando esto es detectado en el paso S11c, se introduce control normal en el paso S12c y la fuente de potencia es conmutada del motor eléctrico de accionamiento 21b al motor 20.

Claims (7)

1. Un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido que tiene un motor (20), una transmisión automática (23), y un motor eléctrico de accionamiento (21b) conectado a un eje de accionamiento (60); incluyendo dicho aparato de conmutación de potencia medios de control (7) para controlar la velocidad rotacional del motor (Ne); caracterizado porque el vehículo tiene un embrague de arranque (40) dispuesto entre un cigüeñal (22) del motor y una transmisión automática (23), un embrague unidireccional (44) interpuesto entre dicha transmisión automática y el eje de accionamiento,
donde, al arrancar, dicho embrague unidireccional es controlado a marcha en vacío usando dicho motor eléctrico como una fuente de potencia, y a continuación, dicho embrague unidireccional se conecta para conmutar la fuente de potencia a dicho motor, incluyendo además dicho aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido:
medios de establecimiento de la velocidad rotacional deseada (7a) para establecer una velocidad rotacional deseada de dicho motor cuando la fuente de potencia se ha de conmutar de dicho motor eléctrico a dicho motor;
donde dichos medios de control (7) también tienen la finalidad de controlar la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática en respuesta a la velocidad rotacional deseada;
incluyendo dichos medios de control:
medios para controlar (7b) la velocidad rotacional del motor (Ne) para seguir la velocidad rotacional deseada; y
medios para controlar (7c) la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática de manera que suba hasta que la potencia de dicho motor sea transmitida a dicho eje de accionamiento mientras que la velocidad rotacional del motor continúa siguiendo la velocidad rotacional deseada.
2. Un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 1, donde dichos medios de establecimiento de la velocidad rotacional deseada (7a) establecen una primera velocidad rotacional deseada de dicho motor (20) a usar cuando la fuente de potencia se ha de conmutar de dicho motor eléctrico (21b) a dicho motor y una segunda velocidad rotacional deseada menor que la primera velocidad rotacional deseada, y dichos medios de control (7, 7b, 7c) controlan la velocidad rotacional del motor (Ne) para que siga la segunda velocidad rotacional deseada, controlan la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática (23) para que suba hasta que la potencia de dicho motor sea transmitida a dicho eje de accionamiento (60) mientras que dichos medios de control controlan la velocidad rotacional del motor de manera que continúe siguiendo la segunda velocidad rotacional deseada, y controlan la relación de transmisión de dicha transmisión automática de modo que, después de transmitir la potencia de dicho motor a dicho eje de accionamiento, la velocidad rotacional del motor sea controlada de manera que siga el primer valor deseado, y la velocidad rotacional de dicho eje de accionamiento se mantiene fija independientemente de la subida de la velocidad rotacional del motor.
3. Un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 1 o 2, donde dichos medios (7c) para elevar la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática (23) hacen que la relación de transmisión suba después de poner dicho embrague unidireccional (44) en un estado conectado.
4. Un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 3, donde dichos medios (7c) para elevar la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática (23) deciden la desconexión o conexión de dicho embrague unidireccional (44) en base a la diferencia de la velocidad rotacional entre un eje de potencia de salida (62) de dicha transmisión automática y dicho eje de accionamiento (60).
5. Un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 1, donde dichos medios (7c) para elevar la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática (23) empiezan a elevar la relación de transmisión cuando la velocidad rotacional del motor (Ne) llega a la velocidad rotacional deseada.
6. Un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 1 o 2, donde dichos medios (7c) para elevar la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática (23) empiezan a elevar la relación de transmisión cuando dicho embrague de arranque (40) está conectado.
7. Un aparato de conmutación de potencia para un vehículo híbrido según la reivindicación 2, donde dichos medios (7c) para elevar la relación de transmisión (Rm) de dicha transmisión automática (23) empiezan a elevar la relación de transmisión cuando la velocidad rotacional del motor (Ne) llega a la segunda velocidad rotacional deseada.
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