JP2003154861A - 並列式二動力ユニット複合動力システム - Google Patents

並列式二動力ユニット複合動力システム

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煥 隆 古
Chin-Taz Wu
金 台 巫
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潘 祥 解
Wen-Bin Lee
文 彬 李
Chun-Hsien Lu
俊 賢 呂
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 微小型車輌の使用に適し、組立が容易であ
り、且つ、コストダウンにも寄与する並列式二動力ユニ
ット複合動力システムを得る。 【解決手段】 本発明は駆動軸２１を備えて成る第一動
力ユニット１０と、前記駆動軸２１の駆動を受けて回転
し、歯車或いは差速装置と連結して動力を出力する出力
軸４０と、前記駆動軸２１と前記出力軸４０の間に接続
され、前記駆動軸２１の動力を前記出力軸４０に伝動す
るベルト変速機構３０と、前記駆動軸２１或いは前記出
力軸４０上に設置され、前記第一動力ユニット１０の動
力が前記出力軸４０に伝動されているか否かの動作をコ
ントロールするクラッチ６０とから成り、且つ、前記出
力軸４０に連結されている電動モーター５０を有し、該
電動モーター５０は二次電池の電源によって動力を発生
して、前記出力軸４０を回転させ、或いは、該出力軸４
０に伝動されて発電機の状態となって運転或いは空転す
るように構成されたことを特徴とする並列式二動力ユニ
ット複合動力システムを提供する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一種の並列式二動
力ユニット複合動力システムで、特に、一種の微小型内
燃機エンジンと電動モーターの並列式二動力ユニット複
合動力システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車輌の殆どは、内燃機エンジンを
動力源としている。そして、伝動装置によって動力を車
輪に伝動して、車輌を走行させるように構成されてい
る。而して、前記内燃機エンジンは燃料を用いて動力を
発生しているので、有毒ガスを排出して空気の汚染を来
している。そこで、環境を保護する目的で、電動車輌が
開発されたのである。此種の車輌は、前記内燃機エンジ
ンを再び動力として使用することがなく、電池と電動モ
ーターを結合した動力源を使用している。即ち、電池の
電力は電動モーターを経て機械動力に転換され、更に、
伝動装置を経由して車輪を駆動するようになっている。
【０００３】然し乍ら、前記電動車輌は電池が貯蔵し得
る電力量の制限を受けて、走行距離が非常に短かいため
未だ汎用されていない。而して、此種車輌は、内燃機エ
ンジンと電動モーターの両動力源を有効的に結合した伝
動機構によって特殊な動力の出力機能を発生させること
ができるようになっている。よって、不同の伝動機構は
不同の複合動力システムを形成するので、不同の出力機
能を発生するものである。その主要な目的は内燃機エン
ジンと電動モーターの特殊なトルク特性及び効率特性に
合わせて、伝動機構が発生する動力の組合せで、合成後
の動力が内燃機エンジンと電動モーターの最高効率の状
態に於て運転できるようにすることができ、或いは不同
の使用環境に合わせて、例えば上り坂、下り坂、停車時
の空転、急加速等の状況に応じて両種の動力を最良の組
合せで発生させ、エネルギーの消耗を可及的に省くこと
ができ、或いは最大出力、或いは最低廃棄汚染の排出等
の効果を達成することができるところにその目的があ
る。
【０００４】而して、電動機構は多種の不同形態を有し
ている。よって、多種の不同構造及び不同効果の複合動
力システムを組成することができる。大多数の複合動力
システムの創作は四輪車輌に使用するものである。世界
各大自動車会社は複合動力システムの新創作に於て競争
が非常に激しく、既に数百種の不同機構の組合せになる
複合動力システムの創作がある。
【０００５】然るに、微小型エンジンを主要動力とする
車輌の領域に於ては、例えば微小型二輪オートバイ或い
は微小型四輪区間車等はその空間が狭い上、製品の価格
が低いため複合動力システムの効果を果たすことができ
る適当な伝動機構を設計することが極めて困難である。
故に、全世界現有の複合動力システムが微小型車輌の使
用に供することができるものは極く少数である。たと
え、既知の或る研究製品、たとえば、日本の著名な会社
の或る創作は微小型車輌に対するものであるが、その機
構の組合せは極く小範囲の複合動力システムの効果を果
たし得るだけである。
【０００６】この外、従来の複合動力システムの或る特
許には、エンジン動力と電動モーターの動力を遊星歯車
装置の太陽歯車と遊星歯車の動力として入力し、車輪の
ハブをリング歯車と連接して動力を出力するような方式
のものである。この種の動力の接続方式はエンジンの動
力がトルク転換器、或いは類似のトルク伝動機構を経由
していないため、エンジンの回転速度が大きく変化した
時、或いは回転速度が不安定であった時、両種の動力は
円滑に接続することができない。又、エンジン空転時も
動力の伝動を切断することができない。故に、この種機
構は実用性がない。
【０００７】依って、微小型車輌の使用に適合する複合
動力システムを如何に設計するかが問題である。この複
合動力システムは極めて小さい空間の中に組立てること
ができて、しかも低コストの構造で、且つ、内燃機エン
ジンと電動モーターの両動力源が各自独立して運転し出
力することができる上、円滑に合成動力を接続する機能
を有し、更に、電動モーターを発電負荷に換えることが
できて、エンジンの動力、或いは車輌の慣性動力に連動
されて発電する機能を有し、複合動力システムの全ての
効果を果たし得る完全なものでなければならない。
【０００８】本発明の主題は微小型動力システムの工業
を発展させる所にある。例えば、二輪オートバイ或いは
小型四輪特殊車輌等の産業は重要な発展方向である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】そこで、内燃機エンジ
ンと電動モーターの両種の動力をＶ型ベルト変速機構と
連接して、両種の動力を平滑に接続し、制御器の操作に
よって並列式複合動力システムの全ての効果を達成する
ことができて、更に最低コストで提供し、二輪車及び二
輪以上の車輌に適用できる並列式二動力ユニット複合動
力システムを得るために解決せられるべき技術的課題が
生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決すること
を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために提案されたものであり、駆動軸を具有してい
る第一動力ユニットと、該駆動軸の駆動を受けて回転す
る出力軸と、該駆動軸と前記出力軸との間を連結して、
前記駆動軸の動力を前記出力軸に伝動するのに用いるＶ
型ベルト変速機構と、該Ｖ型ベルト変速機構と前記出力
軸及び前記駆動軸の間に設置していて、前記第一動力ユ
ニットの動力が前記出力軸に伝動されているか否かの動
作をコントロールするのに用いる遠心クラッチとで構成
され、更に、前記出力軸と連結している電動モーターを
有し、該電動モーターは動力を発生して前記出力軸を連
動して回転させることができるように構成され、或い
は、前記出力軸に連動されて回転し発電機の状態となっ
て運転し、又は、空転することができるように構成され
たことを特徴とする並列式二動力ユニット複合動力シス
テムを提供するものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
乃至図４に従って説明する。図１に於て、本発明は第一
動力ユニット１０、伝動装置２０、Ｖ型ベルト変速機構
３０、出力軸４０及び電動モーター５０等の主要部品を
包含している。その中、前記第一動力ユニット１０の動
力は前記伝動装置２０の内部を経て駆動軸２１を連動し
て回転させることができる。前記駆動軸２１は前記Ｖ型
ベルト変速機構３０と連結していて、該Ｖ型ベルト変速
機構３０を経由して前記出力軸４０を連動して回転させ
る。然る後、前記出力軸４０によって動力を出力する。
そして、更に伝動系統を経て車輪の駆動軸を連動して、
車輌を走行させることができるように構成されている。
【００１２】而して、前記第一動力ユニット１０は如何
なる形式の動力ユニットであってもよいが、同図に示す
ものは内燃機エンジンを採択している。又、前記伝動装
置２０はクラッチ機構であってもよい。この伝動装置は
起動装置２２及び発電機２３が設けられている。該起動
装置２２は手動或いは電動で操作することができる。前
記第一動力ユニット１０を起動することによってエンジ
ンの運転を始めることができる。而して、前記発電機２
３は前記第一動力ユニット１０に連動されて電流を発生
し、小量の電流の補充を来すことができる。且つ、前記
発電機２３運転時の電流位相信号は前記第一動力ユニッ
ト１０の点火系統の調時信号となすことができる。
【００１３】前記Ｖ型ベルト変速機構３０には前記駆動
軸２１に嵌着されている駆動ベルトプーリ３１と、前記
出力軸４０に嵌着されている従動ベルトプーリ３２とが
設けられている。又、Ｖ型ベルト３３があって、前記駆
動ベルトプーリ３１と前記従動ベルトプーリ３２の間に
取り付けられていて、前記従動ベルトプーリ３２はこれ
によって前記駆動ベルトプーリ３１の駆動を受けること
ができる。又、駆動ベルトプーリ３１は二個の円錐盤３
１１，３１２で組成されている。該円錐盤３１１は前記
駆動軸２１に沿ってスライドすることができる。該駆動
軸２１には前記可動円錐盤３１１の外側にストッパ３４
が設置されていて、且つ、前記ストッパ３４と前記円錐
盤の間には遠心ローラ３５が設置されている。前記円錐
盤３１１には傾斜した滑り槽が設けられていて、前記遠
心ローラ３５を収容するのに用いる。前記駆動ベルトプ
ーリ３１が転動した時、前記遠心ローラ３５は遠心力の
作用を受けて、前記駆動ベルトプーリ３１のラジアル方
向に沿って外向きに移動する。前記遠心ローラ３５が外
向きに移動した時、その中の一面は前記ストッパ３４に
阻止される。而して、他の一面は圧力を発生して前記円
錐盤３１１の滑り槽を押して、前記円錐盤３１１を軸方
向に推し動かして移動させる。よって、前記円錐盤３１
１と前記円錐盤３１２間の間隙を変化させることができ
るのである。従動ベルトプーリ３２も二個の円錐盤３２
１，３２２で組成されている。前記円錐盤３２１は前記
出力軸４０の軸方向に沿ってスライドすることができ
る。且つ、前記円錐盤３２１と前記出力軸４０の間には
トルクカム３６とリターンスプリング３７が設けられて
いる。これにより、前記円錐盤３２１は不同のトルク状
態の下で前記出力軸４０の軸方向の不同位置に移動する
ことができる。よって、前記円錐盤３２１と前記円錐盤
３２２の間隔距離を変化させることができるのである。
【００１４】前記遠心ローラ３５と前記トルクカム３６
のコントロールによって、前記ベルトプーリ３１，３２
の二個の円錐盤間の間隔距離は前記第一動力ユニット１
０の回転速度と車輌走行のトルク状態に従って変化する
ことができる。而して、Ｖ型ベルト３３の外側表面は前
記円錐盤３１１，３１２と前記円錐盤３２１，３２２に
対応できるような傾斜面を呈している。従って、前記円
錐盤３１１，３１２と前記円錐盤３２１，３２２の間隔
距離が変化した時、前記ベルトプーリ３１と前記ベルト
プーリ３２に掛け合っているＶ型ベルト３３の直径の位
置もそれに伴って変化する。よって、前記ベルトプーリ
３１，３２は不同の減速比を発生し、これにより、前記
Ｖ型ベルト変速機構３０は不同の減速比を発生する。よ
って、内燃機エンジンの運転状態と車輌走行のトルク状
態とが適正に対応して機能することができる。
【００１５】この外、前記変速機構３０には更に一歩進
んでクラッチ６０を設置している。前記クラッチ６０は
前記駆動軸２１に、或いは、前記出力軸４０に装置する
ことができる。図に示している実施の形態の前記クラッ
チ６０は、前記駆動ベルトプーリ３１の前記円錐盤３１
２と前記駆動軸２１の間に装置している。又、前記円錐
盤３１２の外側面には環状摩擦面がある。
【００１６】前記クラッチ６０は、前記駆動軸２１と固
定して結合している固定座６１と、前記円錐盤３１２の
摩擦面内側に設置していて、その一端は可動できるよう
に前記固定座６１に接続している遠心ブロック６２と、
前記遠心ブロック６２と前記固定座６１の間に接続して
いるスプリング６３とを含んでいる。
【００１７】前記遠心ブロック６２はエンジンが一定の
回転速度に到達した時、遠心力の作用を受けて外向きに
大きく開いて、前記円錐盤３１２の摩擦面を押しつけ、
之によって、摩擦力が発生する。前記駆動軸２１の動力
はこれにより前記駆動ベルトプーリ３１に伝えられる。
而して、前記クラッチ６０によって前記駆動軸２１の回
転速度を一定値の状態にコントロールすることができる
ので、その動力は前記駆動ベルトプーリ３１に伝わらな
い。斯くして、前記駆動軸２１の回転速度が増加して前
記遠心ブロック６２と前記円錐盤３１２がかみ合う程度
に至った時、前記駆動軸２１の動力は初めて前記駆動ベ
ルトプーリ３１に伝えられる。
【００１８】本発明の主要な特徴は前記出力軸４０は電
動モーター５０と連結している点にある。前記電動モー
ター５０は二次電池７０と接続していて、該二次電池７
０の電力によって運転することができる。即ち、これに
より動力を発生して直接前記出力軸４０を駆動すること
ができる。又は動力の出力が停止している時、前記出力
軸４０に連動されて発電機となり、電流を発生して前記
二次電池７０を充電することができる。前記駆動軸２１
は前記ベルト変速機構３０、或いは前記電動モーター５
０、或いは同時に前記ベルト変速機構３０と電動モータ
ー５０の駆動を受けることができる。よって、不同の動
力組合せができて、前記第一動力ユニット１０と電動モ
ーター５０の複合動力を車輌動力の源とする目的を達成
することができるのである。
【００１９】図２は本発明の第二の実施の形態を示し、
二動力ユニット複合伝動機構を二輪車輌の伝動に応用し
たものである。この実施の形態は、前記出力軸４０の末
端にスプロケット８０が連結されていて、チェーン８１
によって前記出力軸４０の動力を出力している。もっ
て、車輌の駆動輪を連動して転動させるように構成され
ている。
【００２０】図３は本発明を二輪車輌に応用した更に他
の実施の形態を示し、この実施の形態の主要構造は前記
第一の実施の形態と同様で、その不同点は使用した電動
モーター５０Ａは外回転子の電動モーターである。該電
動モーター５０Ａは固定子５１Ａと回転子５２Ａ及びハ
ブ５３Ａを具有している。該ハブ５３Ａは前記出力軸４
０の末端に固定されている。よって、前記ハブ５３Ａは
前記出力軸４０の駆動を受けて回転することができる。
前記回転子５２Ａは円盤状を呈し、前記出力軸４０或い
は前記ハブ５３Ａと固定して結合している。よって、前
記出力軸４０或いは前記ハブ５３Ａを連動して回転させ
ることができる。而して、前記固定子５１Ａは前記出力
軸４０と前記回転子５２Ａ間の空間中に嵌めこまれてい
る。前記固定子５１Ａは前記出力軸４０と分離してい
て、且つ、固定して動かないように構成されている。
【００２１】前記固定子５１Ａはコイルセット５４Ａを
具有している。該コイルセット５４Ａが通電した時、磁
場を発生する。而して、前記回転子５２Ａの内側には前
記コイルセット５４Ａの外側を取り巻いている電磁鉄リ
ング５５Ａがあって、前記コイルセット５４Ａの磁場と
相互に作用して、前記回転子５２Ａを回転させる。よっ
て、前記出力軸４０或いは前記ハブ５３Ａは連動されて
回転する。
【００２２】本発明の第三の実施の形態を使用した電動
モーター５０Ａは、外回転子式電動モーターである。故
に、特に軽量型電動オートバイの使用に適合するもので
ある。図４は本発明を軽量型四輪車輌に応用した場合の
実施の形態を示す。その中、前記出力軸４０の末端には
変速歯車９０が接続されている。前記変速歯車９０は更
に差動装置９１を連動している。動力は更に前記差動装
置９１の伝動軸９２によって出力され、該伝動軸９２は
それぞれ車輌の左右車輪を駆動するように構成されてい
る。
【００２３】上述の機構の組合せによる利点は、前記Ｖ
型ベルト変速機構３０は非常によいトルク転換機構を具
有しているため、順調にトルク負荷の変化及び回転速度
の急激な変化を吸収することができる。よって、速度の
衝撃による不良な現象を発生しない。即ち、最良形態の
トルク転換器である。
【００２４】本発明は上記の特性を利用して、動力ユニ
ットの前記第一動力ユニット１０の前記駆動軸２１を前
記駆動ベルトプーリ３１のピボットとし、又、前記電動
モーター５０の前記出力軸４０を前記従動ベルトプーリ
３２のピボットとし、前記電動モーター５０で直接駆動
し、そして、両種の動力を一つの動力に合成する。即
ち、前記Ｖ型ベルト変速機構３０によって前記電動モー
ター５０と前記第一動力ユニット１０の動力を非常に順
調に接続して合成することができる。更に、制御器と一
般制御器が常用している部品、例えば、車速センサー、
回転速度センサー及びオイルバルブ制御器等の装置を利
用すると、二つの動力ユニットを各別にコントロールす
ることができる。よって、最大範囲の複合動力システム
の効果を達成することができる。
【００２５】此処に全体のシステムの制御ロジックと機
構の作動原理を下記に説明する。 （Ａ）車輌が正常停車をしている時 車輌が停止した時、エンジンを空転に保持する場合、前
記クラッチ６０は或る最低出力回転速度を制限する機能
を具有しているので、前記第一動力ユニット１０の動力
は前記出力軸４０に伝わらない。よって、前記第一動力
ユニット１０は或る回転速度の下で順調に運転を維持す
ることができる。故に、車輌の停車状況に影響をあたえ
ない。而して、この限定回転速度は前記遠心ブロック６
２の設計重量によって変えることができる。斯くして、
不同の車輌製品の要求に基づいてエンジンの最低出力回
転速度を設計することができる。この外、電動モーター
は制御器回路のコントロールによって無負荷状態に切り
換えることができるので動力を発生することがなく、車
輌の停止状況に影響を与えない。 （Ｂ）車輌起動時 車輌起動時、車速が非常に緩慢であるため、若しエンジ
ンの動力を使用して車輌を駆動する場合は、エンジンの
工作効率は非常に悪く、これに反して電動モーターは低
回転速度でも高トルクの出力を発生することができる。
よって、本発明は制御器のコントロールによって、前記
第一動力ユニット１０の運転を停止状態或いは空転状態
に保持し、一方、前記電動モーター５０をモーターの形
態で正転させて運転してトルクを発生させ、直接前記出
力軸４０を駆動し、或いはギヤーボックスを経て減速し
た後、車輌を駆動し、且つ、前記電動モーター５０のト
ルクを維持して使用し、車輌を緩慢に加速して駆動する
ことができる。 （Ｃ）後退時 三輪以上の車輌に対しては、常に後退運転をする必要が
ある。後退時、必要な車速は極く低い故、依然として前
記第一動力ユニット１０を停止或いは空転状態に保持
し、前記電動モーター５０をモーターの形態で反転して
車輌を連動して後退させることができる。よって、後退
機構の設計を必要としない。 （Ｄ）中高速行進時 前記電動モーター５０が車輌を駆動して起動し、或る車
速まで加速した時、更に速度を増進するためには各外の
動力を必要とする。若し前記第一動力ユニット１０が点
火していない状態にある場合は、制御器のコントロール
によって前記起動装置２２を起動して前記第一動力ユニ
ットを点火して、急速にエンジンの回転速度を上昇させ
て、或る設計の回転速度以上に回転速度を上げる。そし
て、前記Ｖ型ベルト変速機構３０及び前記クラッチ６０
の作用によってエンジンの動力を前記出力軸４０に伝動
して、前記電動モーター５０の動力と接続する。然る
後、前記電動モーター５０の運転を保持するか、或いは
前記電動モーター５０をモーター状態から空転状態に切
り換えて、電力の消耗をせずにエンジンを加速して最高
効率の仕事範囲に維持して運転することができる。 （Ｅ）中高速行進時の発電 前記第一動力ユニット１０が車輌を駆動して前進してい
る時、若し制御システムが電池の電力量の不足を感知し
た場合、直ちに電動モーター５０を発電機の状態に切り
換える。並びに前記第一動力ユニット１０の働きを向上
させる。この時、電動モーター５０は或いは発電機とな
り、制御器を経て電流を前記二次電池７０に通して充電
し、前記二次電池を一杯に充電する。而して、前記Ｖ型
ベルト変速機構３０はトルク変化機能を具有しているの
で、前記電動モーター５０が発電負荷と変換した時、速
度の衝撃現象が起こらない。同時に、制御器は発電機の
発電負荷をコントロールすることができるので、同期的
にエンジンの働きを向上する上、運転者は車輌の異常変
化を感知することがない。 （Ｆ）急加速時 車輌が起動した時、若し運転者が急速に加速して、或る
車速に到達したい時、或いは前記第一動力ユニット１０
が車輌を駆動して巡行走行をしている時、道路状況によ
って急加速を必要とする場合、或いは需要によって更に
大きな動力を必要とする時、しかも、この動力はエンジ
ンの最高効率の仕事範囲を超える状況である時は、直ち
に前記電動モーター５０をモーター状態に切り換える。
前記電動モーター５０の回転速度は前記第一動力ユニッ
ト１０の出力動力即ち、前記出力軸４０と同期的に保持
しているので、モーターの動力は順調にエンジンの動力
と結合することができて、動力衝撃を発生することがな
く運転性に影響を与えない。 （Ｇ）ブレーキエネルギーの回収による充電で発電 車輌がブレーキする時、或いは坂を降下する時、前記電
動モーター５０は直ちに制御器によって発電機状態に切
り換えられる。そして、電磁コイルの磁場でもって発電
負荷を増大して、車輌走行前の慣性或いは、ブレーキエ
ネルギーを回収して回収電流を発生し、前記二次電池７
０を一杯に充電する。若し、電池の充電が一杯になった
時、発電負荷を上げることができない。然し乍ら、依然
として機械的ブレーキがあるのでブレーキの機能を発生
することができる。 （Ｈ）低速走行時 車速が降下して或る設計車速よりも低くなった時、若し
運転者がはげしく加速することなく、即ち、高負荷状態
でない時、制御器は直ちに電動モーターをモーター状態
に切り換えて車輌を駆動するようにする。同時にエンジ
ンは点火することなくエンジンを低効率の下で運転する
ことから免れることができる。 （Ｉ）走行中の停車 車輌が通行禁止のレッドライト管制で停車、或いは何れ
にしろ暫時停車する場合、エンジンは直ちに点火せずに
運転を停止する。よって、一般空転時のエネルギー損失
及び汚染の排出を減少することができる。この時、前記
電動モーター５０はモーター状態となっていて、車輌が
起動する時の駆動に備えているようになっている。 （Ｊ）低速走行中の発電 車輌の走行速度が非常に低い時、エンジンはもとより止
まっているので電動モーターをモーターの状態でもって
車輌の走行を駆動している。若し、制御器が電池の電力
量が不足を来していることを感知した時、運転者に電池
の電力量を表示して運転者に知らせ、充電するか否かを
決める。若し、充電を要すると決めた時、制御器は電動
起動モーターセットに作用してエンジンを起動して、エ
ンジンの回転速度を上げて出力軸の回転速度を同一の車
速にする。同時に、同期的に電動モーターを発電状態に
切り換える。この時、エンジンは必要な車速を維持する
ばかりでなく、電動モーターを発電させて電池を充電す
る。電池の電力量が或る設計値を超過すると、複合動力
システムは又自動的に前記Ｈ項に述べる状態に切り換え
られ、もって、汚染の排出を低減するように構成されて
いる。 （Ｋ）正常停車時の発電 車輌が完全に停止している時、若し、電池の電流が不足
している場合、制御器は電池の電力量を表示する。この
時、運転者の操作によって手動で充電するか否かを決定
する。但し、運転者は周囲の環境状況を考慮して、エン
ジンを運転して発電することが許せるか否かを決定す
る。若し充電することと決定したときには、エンジンを
起動し比較的高い空転速度に維持する。又、この時クラ
ッチは作用せず、電動モーターは空転状態になってい
る。エンジンは比較的高い空転速度で付属の発電機を連
動して小電量を発電して緊急に電池を充電する。必要な
時は、車輌に毒ガスセンサーを設けて安全装置とし、環
境廃気の濃度が或る安定値よりも高くなった時、制御器
は直ちにエンジンを止めることができるようにする。
又、車輌に車外充電線路を設けて車外充電の使用に供す
ることができる。 （Ｌ）電池に電力量がない時のエンジン起動 車輌が完全に停止し、且つ、電池の電力量も完全に消費
され、エンジンも又完全に停止していて電動起動モータ
ーセットで起動できない時、手動によってエンジンを起
動する。例えば、足踏起動機構を用いて起動する。エン
ジン起動後、制御器の自動コントロールによってエンジ
ンの空転速度を上昇させ、付属発電機を発電させて電池
を充電する。若し、この時、車輌を加速して走行させよ
うとするときは、エンジンは加速されて空転速度を超過
し、車輌は駆動されて前進する。同時に、電動モーター
を連動して電動モーターを発電機状態にし、比較的大な
る電流を発生して電池を充電して、電池の電力量が或る
設計値に至るまで充電をする。斯くして、複合動力シス
テムは車速と加速負荷の状況如何によって切り換えられ
て（Ｄ）及び（Ｆ）に述べる状態に戻る。
【００２６】上述の多種な複合動力システムの可能な作
動方式により、本発明は各種車輌の運転状況に適合する
ことができる上、最良の動力変化ができ、省エネルギ
ー、空気汚染排出の低減起動及び加速時の運転性能が良
く、進行中の停車及び低速時は静かで、且つ、廃気の放
出がない等の効果を奏する。更に、本発明は構成が簡単
で、成熟した商品化部品を使用してモデル化した組合せ
をすることができる。然も、四輪車は後退機構の設計を
必要とせず、故にコストを大幅に下げることができて、
商品化の可能性を増加することができる。更に二輪車輌
及び四輪車輌に適用することができて、その実用性は高
く、従来の各種複合動力システムに比し、本発明は極め
て優れた点を有する。
【００２７】
【発明の効果】本発明の並列式二動力ユニット複合動力
システムは、内燃機エンジンと電動モーターの両種動力
をＶ型ベルト変速装置によって、両種の動力を順調に接
続し、制御器の操作により並列式二動力ユニット複合動
力システムの全ての効果、即ち、発明の詳細な説明の項
の（Ａ）項乃至（Ｌ）項に説明した効果を奏することが
できる。更に、モデル化したエンジン及び電動モーター
等の商品化部品の組合せによる複合動力システムの設計
を提供し、コストを低減することができる。又、設計者
に不同動力規格のエンジン及び電動モーターを弾性的に
不同使用条件の製品上に広範囲に応用することができ
る。
【００２８】本発明は更に二輪車及び二輪車以上の車輌
に適用することができて、大幅に製品の応用範囲を増加
することができる等の著大なる効果を奏する発明であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一の実施の形態を示し、その解説
図。
【図２】本発明の第二の実施の形態を示し、二輪車の伝
動に用いたときの解説図。
【図３】本発明の第三の実施の形態を示し、二輪車の伝
動に用いた他の実施の形態の解説図。
【図４】本発明の第四の実施の形態を示し、軽量型四輪
車の伝動に用いたときの解説図。
【符号の説明】
１０ 第一動力ユニット ２０ 伝動装置 ２１ 駆動軸 ２２ 起動装置 ２３ 発電機 ３０ Ｖ型ベルト変速機構 ３１ 駆動ベルトプーリ ３２ 従動ベルトプーリ ３３ Ｖ型ベルト ３４ ストッパー ３５ 遠心ローラ ３６ トルクカム ３７ リターンスプリング ４０ 出力軸 ５０，５０Ａ 電動モーター ５１Ａ 固定子 ５２Ａ 回転子 ５３Ａ ハブ ５４Ａ コイルセット ５５Ａ 電磁鉄リング ６０ クラッチ ６１ 固定座 ６２ 遠心ブロック ６３ スプリング ７０ 二次電池 ８０ スプロケット ８１ チェーン ９０ 減速歯車 ９１ 差速装置 ９２ 伝動軸 ３１１，３１２，３２１，３２２ 円錐盤
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６０Ｋ 6/02 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (72)発明者 李 文 彬 台湾新竹縣竹東鎮明星路228巷９號 (72)発明者 呂 俊 賢 台湾新竹市牛埔路392號 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AB01 AB27 AC03 AC34 AC77 AD03 AD06 AD53 3J050 AA02 AB08 BA03 BB08 CA02 DA01

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動軸を備えて成る第一動力ユニット
    と、前記駆動軸の駆動を受けて回転し、歯車或いは差速
    装置と連結して動力を出力する出力軸と、前記駆動軸と
    前記出力軸の間に接続され、前記駆動軸の動力を前記出
    力軸に伝動するベルト変速機構と、前記駆動軸或いは前
    記出力軸上に設置され、前記第一動力ユニットの動力が
    前記出力軸に伝動されているか否かの動作をコントロー
    ルするクラッチとから成り、且つ、前記出力軸に連結さ
    れている電動モーターを有し、該電動モーターは二次電
    池の電源によって動力を発生して、前記出力軸を回転さ
    せ、或いは、該出力軸に伝動されて発電機の状態となっ
    て運転或いは空転するように構成されたことを特徴とす
    る並列式二動力ユニット複合動力システム。
  2. 【請求項２】 上記ベルト変速機構は二個の円錐盤を有
    する駆動ベルトプーリと該二個の円錐盤の間隔距離をコ
    ントロールする遠心ローラと、従動ベルトプーリと、二
    個の円錐盤を有する従動ベルトプーリと、該従動ベルト
    プーリの二個の円錐盤が不同トルク状態の下に於ける時
    の間隔距離をコントロールするトルクカム及びスプリン
    グと、前記駆動ベルトプーリと前記従動ベルトプーリの
    円錐盤の間に掛け渡されているＶ型ベルトから成る請求
    項１記載の並列式二動力ユニット複合動力システム。
  3. 【請求項３】 上記第一動力ユニットは、内燃機エンジ
    ンから成り、且つ、該内燃機エンジンは一組以上の起動
    装置を具有していて、該第一動力ユニットを起動して回
    転させるのに用いられると共に発電機を有し、該第一動
    力ユニットの駆動を受けて回転して電流を発生し、前記
    第一動力ユニットの運転上の調時信号或いは回転速度の
    信号を出力するように構成されて成る請求項１記載の並
    列式二動力ユニット複合動力システム。
  4. 【請求項４】 上記クラッチは固定座と、一個以上の遠
    心ブロック及びスプリングを有して成る請求項１記載の
    並列式二動力ユニット複合動力システム。
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