JP5412162B2 - 車両 - Google Patents
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Description
そして、クランク軸9の動力は、プライマリドリブンギヤ12、クラッチ機構11、メイン軸13、メインギヤ列14、カウンタギヤ列16、カウンタ軸15と伝達され、出力スプロケット17から出力される。
特許文献1の技術において、エンジンがエンジンブレーキとして作用する場合について以下に検討する。
車輪に制動をかけたいときに、スロットルバルブを閉じると、エンジンの回転速度が下がり、カウンタ軸15に車輪の回転力が加わる。車輪の回転力は、カウンタギヤ列16、メインギヤ列14、メイン軸13、クラッチ機構11、プライマリドリブンギヤ12、クランク軸9と、この順に伝達される。このとき、エンジンの機械損失により車輪に制動力がかかるようにした。
エンジン14は、後部に変速機46が一体的に設けられ、前部に上方に延びるシリンダ部47が設けられており、車体フレーム11に取り付けられている。
上記構成により、エンジン14の動力をドライブ軸51およびチェーン54を介して車輪としての後輪16に伝達するようにした
吸気装置58は、シリンダヘッド56に接続された吸気管63と、この吸気管63に接続されたスロットルボディ64と、このスロットルボディ64にコネクティングチューブ66を介して接続されたエアクリーナ67とからなる。
排気装置61は、シリンダヘッド56に一端が接続された排気管71と、この排気管71の他端に接続された消音器72とからなる。
スロットルボディ64の近傍にスロットルの開閉を行うスロットルワイヤアクチュエータユニット(スロットルバイワイヤ)(不図示)を備えても良い。
エンジン14において、スロットルボディ64の近傍にスロットルの開閉を行うスロットルバイワイヤを備えると、再度スロットルを開けたときに、変速機の回転数に合わせてクランク軸の回転をショックなどを起こすことなく円滑に接続することが可能になる。
ピストン95およびシリンダ101とに囲まれた領域に、燃焼室102が形成され、シリンダヘッド103とヘッドカバー112とに囲まれた領域に、動弁室111が形成される。
シリンダ101に設けたピストン95は、ピストンピン114、コンロッド115およびクランクピン116を介してクランク軸93に連結されている。
吸排気弁121を駆動するカム軸の一端122に、カムスプロケット123が固着され、クランク軸の一端124にカム駆動スプロケット125が固着され、このカム駆動スプロケット125とカムスプロケット123の間にカムチェーン126が巻き掛けられており、カム軸107にクランク軸93の動力が伝達されるようにした。
クランク軸の他端131に、後述するバランサー軸を駆動するバランサドライブギヤ132および一方向クラッチ133が取り付けられ、一方向クラッチの外輪134に、プライマリギヤ137が取り付けられ、このプライマリギヤ137に噛み合うプライマリドリブンギヤ138がクランク軸93の下方に配置したメイン軸141と同軸上に設けられている。プライマリギヤ137は、回生ブレーキモータ142から延びているモータ軸143に固着したモータギヤ144とも噛み合っている。
回生ブレーキモータ142とは、車輪としての後輪(図1の符号16)を制動可能にするとともに後輪16の回転力を電気エネルギに変換可能にするものである。
上記構成により、バランサー軸153が回転すると、ウオータポンプ162とオイルポンプ158を回転させることが可能になる。このように、水冷エンジンの場合には、オイルポンプ158に加えて、ウオータポンプ162も同時に駆動される。
図中、外輪134から内輪135に動力が伝達されないことを明確にするため、便宜的に、内輪135とカム136・・・の間に、隙間199・・・を形成した。
クランク軸93の回転速度とプライマリギヤ137の回転速度を比較し、プライマリギヤ137の回転速度がクランク軸93の回転速度を超えるときに、電磁スイッチ166をオンにし、バッテリ165と回生ブレーキモータ142との間を接続し、回生ブレーキモータ142に渦電流を発生させ、プライマリギヤ137に制動をかけることで、後輪16にエンジンブレーキに相当する制動をかけることが可能になる。それと同時に、回生ブレーキモータ142によって、電気が発生し、発生した電気をバッテリ165に蓄えることができる。
電磁スイッチ166がオフのときは、回生ブレーキモータ142に渦電流は発生しないので、後輪16にエンジンブレーキに相当する制動はかからない。
らすことができる。
さらに、アクセル(スロットルバルブ)を一度戻し(閉じ)、再度開けるときに、クランク軸とプライマリギヤ以降の回転数の差が生じており、ショックを起こすことなく円滑に回転数が一致する(クランク軸の回転とプライマリギヤの回転とが噛み合い、一方向クラッチを介して接続する)ように、スロットルバイワイヤによる調整をすることができる。
車両の速度が所定速度(Vt)未満にあるときは、電磁スイッチ166Bをオン(ST12)にし、回生ブレーキモータ142Bを後輪駆動用モータとして利用する。このとき、エンジン14への燃料噴射はカットされる。
車両の速度が所定速度(Vt)以上にあるときは、所定の条件で、回生ブレーキモータ142Bを発電機として利用する。
ST21で、車両の速度が所定速度(Vt)以上にあるときは、クランク軸93Bの回転速度(N1)とプライマリギヤ137Bの回転速度(N2)とを比較し、クランク軸93Bの回転速度(N1)がプライマリギヤ137Bの回転速度(N2)以上にあるときは、電磁スイッチ166Bをオフにし(ST22)、クランク軸93Bの回転速度(N1)がプライマリギヤ137Bの回転速度(N2)未満にあるときは、電磁スイッチ166Bをオンにする(ST23)。
このように、回生ブレーキモータ142Bをエンジンブレーキ(発電機)として用いるのみならず後輪を駆動するモータとしても有効に利用することができる。
なお、後輪の駆動に限定されず、前輪にモータを配置することも可とする。
図1と大きく異なる点は、メインフレーム22Cは、車幅方向中心に1本設けられ、後輪16Cを支持するリヤクッションユニット91L、91Rが左右2本配置されている点、およびシリンダ47Cが略水平前方に配置されているタイプのエンジン14Cとした点にある。その他、大きく変わるところはない。
リヤフォーク17Dの後端部に、後輪16Dが支持されている。
後輪16Dは、ハブ部181と、このハブ部181の周囲に設けられタイヤ183が装着されるリム部182とからなる。ハブ部181は、後輪車軸184に軸受部185を介して回転可能に支持されるハブケース186を備えている。
ハブケース186の内側に、回生ブレーキモータ142Dのロータ188が取り付けられ、このロータ188に対向配置されるように、後輪車軸184に、回生ブレーキモータ142Dのステータ189が取り付けられている。
後輪16Dに、回生ブレーキモータ142Dが連結されている。この回生ブレーキモータ142Dを後輪16Dを駆動する駆動モータとしても利用可能にしたので、回生ブレーキモータ142Dを車輪を駆動するモータとしても有効に利用することができる。
図5と大きく異なる点は、プライマリギヤ137と回生ブレーキモータ142の間に、スロットルを開けたときに切断し、スロットルを閉じたときに接続する断接機構191を設けた点にあり、その他大きく異なるところはない。
スロットルを開けたときに切断し、スロットルを閉じたときに接続する断接機構191を設けたので、回生ブレーキモータ142の連れ回りを無くすことができ、さらなる燃費向上を図ることができる。
クランク軸の他端131に、一方向クラッチ133が取り付けられ、一方向クラッチ133の外側に、ロータ139とステータ140とを備えた回生ブレーキモータ142が設けられ、前記ロータ139と一体化されるとともにクランク軸93の周囲にニードルベアリング149・・・を介して回転自在に嵌合される外軸150が設けられ、この外軸150にプライマリギヤ137が取り付けられ、このプライマリギヤ137に噛み合うプライマリドリブンギヤ138がクランク軸93の下方に配置したメイン軸141と同軸上に設けられている。プライマリギヤ137は、オイルポンプ158を駆動するギヤ132を兼ねている。
回生ブレーキモータ142とは、車輪としての後輪(図1および図9の符号16)を制動可能にするとともに後輪16の回転力を電気エネルギに変換可能にするものである。
図中、回生ブレーキモータのロータ139は、プライマリギヤ137および一方向クラッチ133と同軸上に配置した。
Claims (7)
- 車体フレーム(11)に、クランク軸(93)と、このクランク軸(93)と一体にしたプライマリギヤ(137)と、このプライマリギヤ(137)に噛み合うプライマリドリブンギヤ(138)と、このプライマリドリブンギヤ(138)に連結されエンジン(14)の動力を断接するクラッチ機構(146)と、このクラッチ機構(146)の出力側に設ける変速機(148)と、が備えられ、この変速機(148)を介してドライブ軸(51)に動力を伝達する前記エンジン(14)が取り付けられた車両において、
前記クランク軸(93)と前記プライマリギヤ(137)の間に、前記クランク軸(93)から前記プライマリギヤ(137)への動力は伝達し、前記プライマリギヤ(137)から前記クランク軸(93)への動力は伝達しない一方向クラッチ(133)が備えられ、
前記プライマリギヤ(137)から車輪(16)の駆動軸までの間に、前記車輪(16)を制動可能にするとともに前記車輪(16)の回転力を電気エネルギに変換可能にする回生ブレーキモータ(142)が備えられ、
前記クランク軸(93)の回転速度と前記プライマリギヤ(137)の回転速度を比較し、前記プライマリギヤ(137)の回転速度が前記クランク軸(93)の回転速度を超えるときに、電磁スイッチ(166)をオンにし、バッテリ(165)と前記回生ブレーキモータ(142)との間を接続し、前記回生ブレーキモータ(142)に渦電流を発生させ、前記プライマリギヤ(137)に制動をかけることで、前記車輪(16)にエンジンブレーキに相当する制動をかけ、前記クランク軸(93)の回転速度が、前記プライマリギヤ(137)の回転速度以上のときは、前記電磁スイッチ(166)をオフにし、前記回生ブレーキモータ(142)に渦電流が発生しないようにし、前記車輪(16)にエンジンブレーキに相当する制動がかからないようにする制御部(167)が備えられていることを特徴とする自動二輪車。 - 前記クランク軸(93)に、前記一方向クラッチ(133)の上流でオイルポンプ(158)を駆動する動力伝達機構(152)が設けられていることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車。
- 前記回生ブレーキモータ(142)は、前記プライマリギヤ(137)に噛み合うように設けたことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車。
- 前記回生ブレーキモータ(142)は、前記車輪(16)に連結されていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車。
- 前記プライマリギヤ(137)と前記回生ブレーキモータ(142)の間に、スロットルバルブを開けたときに前記プライマリギヤ(137)と前記回生ブレーキモータ(142)のモータ軸(143)の間を切断し、スロットルバルブを閉じたときに接続する断接機構(191)を設けたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項記載の自動二輪車。
- 前記回生ブレーキモータ(142)のロータは、前記プライマリギヤ(137)および前記一方向クラッチ(133)と同軸上に配置したことを特徴とする請求項1、請求項2又は請求項3記載の自動二輪車。
- 請求項1〜6のいずれか1項の自動二輪車において、スロットルの開閉を行うスロットルワイヤアクチュエータユニットが備えられていることを特徴とする自動二輪車。
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