ES2930444T3

ES2930444T3 - Vehículo a horcajadas

Info

Publication number: ES2930444T3
Application number: ES19810194T
Authority: ES
Inventors: Yoshihiko Takeuchi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2018-06-01
Filing date: 2019-05-30
Publication date: 2022-12-13
Anticipated expiration: 2039-05-30
Also published as: TWI707788B; TW202003290A; WO2019230913A1; EP3798480A1; JP6955099B2; EP3798480A4; EP3798480B1; JPWO2019230913A1

Abstract

La presente invención proporciona un vehículo montado a horcajadas con el que se puede reducir aún más el tamaño de un dispositivo de transmisión multietapa mientras se disponen los diversos mecanismos del dispositivo de transmisión multietapa en un entorno adecuado. Este vehículo montado a horcajadas está equipado con un motor, un dispositivo de transmisión multietapa y una rueda motriz, y el dispositivo de transmisión multietapa está equipado con un eje de entrada, un eje de salida, un embrague, un motor de embrague, una leva de cambio, y un motor de cambio. El motor de cambio tiene una unidad de cuerpo principal y una unidad de eje que sobresale de manera giratoria de la unidad de cuerpo principal y genera fuerza de operación al girar. El motor de cambios está configurado para hacer girar la unidad de eje durante los cambios ascendentes y descendentes, provocando así que la leva de cambio gire de manera que la dirección de rotación durante el cambio ascendente y la dirección de rotación durante el cambio descendente estén en direcciones opuestas. El motor de cambio está dispuesto para satisfacer las condiciones (A) - (D). (A) La unidad de eje es paralela o sustancialmente paralela a los ejes del eje de entrada, el eje de salida y la leva de cambio. (B) En la dirección del ancho del vehículo, al menos una parte de la unidad de cuerpo principal está dispuesta en el interior de una superficie exterior de una cubierta de cárter. (C) Cuando se ve en la dirección del ancho del vehículo, la unidad de eje está ubicada detrás del eje de salida, de modo que en la dirección de adelante hacia atrás, el eje de salida está ubicado entre los ejes de la unidad de eje y la leva de cambio. (D) El motor de cambio se encuentra en una segunda superficie interior del cárter. El motor de cambio está dispuesto para satisfacer las condiciones (A) - (D). (A) La unidad de eje es paralela o sustancialmente paralela a los ejes del eje de entrada, el eje de salida y la leva de cambio. (B) En la dirección del ancho del vehículo, al menos una parte de la unidad de cuerpo principal está dispuesta en el interior de una superficie exterior de una cubierta de cárter. (C) Cuando se ve en la dirección del ancho del vehículo, la unidad de eje está ubicada detrás del eje de salida, de modo que en la dirección de adelante hacia atrás, el eje de salida está ubicado entre los ejes de la unidad de eje y la leva de cambio. (D) El motor de cambio se encuentra en una segunda superficie interior del cárter. El motor de cambio está dispuesto para satisfacer las condiciones (A) - (D). (A) La unidad de eje es paralela o sustancialmente paralela a los ejes del eje de entrada, el eje de salida y la leva de cambio. (B) En la dirección del ancho del vehículo, al menos una parte de la unidad de cuerpo principal está dispuesta en el interior de una superficie exterior de una cubierta de cárter. (C) Cuando se ve en la dirección del ancho del vehículo, la unidad de eje está ubicada detrás del eje de salida, de modo que en la dirección de adelante hacia atrás, el eje de salida está ubicado entre los ejes de la unidad de eje y la leva de cambio. (D) El motor de cambio se encuentra en una segunda superficie interior del cárter. (B) En la dirección del ancho del vehículo, al menos una parte de la unidad de cuerpo principal está dispuesta en el interior de una superficie exterior de una cubierta de cárter. (C) Cuando se ve en la dirección del ancho del vehículo, la unidad de eje está ubicada detrás del eje de salida, de modo que en la dirección de adelante hacia atrás, el eje de salida está ubicado entre los ejes de la unidad de eje y la leva de cambio. (D) El motor de cambio se encuentra en una segunda superficie interior del cárter. (B) En la dirección del ancho del vehículo, al menos una parte de la unidad de cuerpo principal está dispuesta en el interior de una superficie exterior de una cubierta de cárter. (C) Cuando se ve en la dirección del ancho del vehículo, la unidad de eje está ubicada detrás del eje de salida, de modo que en la dirección de adelante hacia atrás, el eje de salida está ubicado entre los ejes de la unidad de eje y la leva de cambio. (D) El motor de cambio se encuentra en una segunda superficie interior del cárter. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo a horcajadas

Campo técnico

La presente invención se refiere a un vehículo a horcajadas.

Antecedentes de la técnica

La bibliografía de patente 1 (en adelante, referida como PTL 1) divulga una motocicleta que incluye una unidad de potencia que incluye principalmente un motor de combustión interna y un dispositivo de transmisión multietapa. El motor de combustión interna es un motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire. El dispositivo de transmisión incluye un mecanismo de acoplamiento de engranajes del dispositivo de transmisión de cuatro velocidades. El dispositivo de transmisión incluye un mecanismo de operación del cambio de marchas, un mecanismo de accionamiento del embrague, un eje de cambio, un motor de cambio de marchas, y un mecanismo de transmisión de potencia de cambio de marchas. El mecanismo de operación del cambio de marchas acciona el dispositivo de transmisión para cambiar de una etapa de engranaje a otra. El mecanismo de accionamiento del embrague acciona un embrague de cambio de marchas para desconectar o conectar el embrague. El eje de cambio acciona tanto el mecanismo de operación del cambio de marchas como el mecanismo de operación del embrague. El motor de cambio de marchas acciona el eje de cambio a través del mecanismo de transmisión de potencia del cambio de marchas. Como resultado de la rotación del eje de cambio, el mecanismo de operación del embrague acciona el embrague de cambio de marchas para desconectar o conectar el embrague, y el mecanismo de operación del cambio de marchas acciona el dispositivo de transmisión para cambiar la etapa de engranaje de una a otra.

En el dispositivo de transmisión multietapa divulgado en PTL 1, el motor de cambio de marchas, que es una fuente de accionamiento para el cambio de la etapa de engranaje, se coloca cerca del eje de cambio, que es un objetivo accionado para el cambio de la etapa de engranaje. Esto permite reducir el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa.

El documento US 2016/0288879 A1 divulga una motocicleta que comprende un motor que incluye un cárter con una primera superficie interior y una segunda superficie interior, estando la primera superficie interior situada en una primera dirección vista desde el centro del vehículo a horcajadas y orientada hacia el centro del vehículo a horcajadas, estando la segunda superficie interior situada en una segunda dirección vista desde el centro del vehículo a horcajadas y orientada hacia el centro del vehículo a horcajadas, siendo la primera dirección y la segunda dirección opuestas entre sí y constituyendo una dirección de la anchura del vehículo, un primer cubrecárter situado hacia el exterior del cárter en la primera dirección, un segundo cubrecárter situado hacia el exterior del cárter en la segunda dirección, y un cigüeñal soportado en rotación por el cárter; un dispositivo de transmisión multietapa; y una rueda de accionamiento configurada para rotar y hacer que el vehículo a horcajadas funcione al recibir la potencia de accionamiento emitida por el motor y transmitida a través del dispositivo de transmisión multietapa, en donde el dispositivo de transmisión multietapa incluye un eje de entrada soportado en rotación por el cárter, estando el eje de entrada configurado para recibir la potencia de accionamiento del cigüeñal, teniendo el eje de entrada una pluralidad de engranajes de accionamiento, un eje de salida soportado en rotación por el cárter, teniendo el eje de salida una pluralidad de engranajes accionados acoplados con sus correspondientes engranajes de accionamiento, estando el eje de salida configurado para emitir la potencia de accionamiento hacia la rueda de accionamiento, un embrague dispuesto en una trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento que se extiende desde el cigüeñal hasta el eje de salida y en un espacio entre el cárter y el primer cubrecárter, un motor de embrague configurado para transmitir al embrague, a través de un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento, la potencia de funcionamiento para conectar o desconectar, una leva de cambio soportada en rotación en el cárter, de tal forma que un eje de la leva de cambio se encuentra en el eje de salida cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, teniendo la leva de cambio una parte de leva que se extiende en una dirección circunferencial, estando la leva de cambio configurada para rotar para cambiar, entre la pluralidad de engranajes de accionamiento y la pluralidad de engranajes accionados, un engranaje de accionamiento y un engranaje accionado pareados que transmiten la potencia de accionamiento entre el eje de entrada y el eje de salida, y un motor de cambio que incluye una parte de cuerpo y una parte de eje que sobresale en rotación de la parte de cuerpo y que está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación, estando el motor de cambio configurado para rotar la leva de cambio provocando la rotación de la parte de eje para el cambio ascendente o el cambio descendente, de tal forma que una dirección de rotación de la parte de eje para el cambio ascendente y una dirección de rotación de la parte de eje para el cambio descendente son opuestas entre sí, la parte de eje del motor de cambio es paralela al eje de entrada, al eje de salida, y al eje de la leva de cambio; en donde la parte de cuerpo está parcialmente situada hacia el interior de las superficies exteriores del primer y segundo cubrecárteres en la dirección de la anchura del vehículo; y en donde, cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, la parte de eje se encuentra en la parte trasera del eje de salida; y el motor de cambio está montado en la superficie interior del cárter.

Lista de citas

Bibliografía de patente

Documento PTL 1: Patente japonesa n.° 5685105

Sumario de la invención

Problema técnico

Al desplazarse y/o realizar un giro con un vehículo a horcajadas, el conductor del vehículo a horcajadas controla la postura de la carrocería del vehículo desplazando su peso. Para que la postura del vehículo a horcajadas pueda ser controlada por el desplazamiento del peso del conductor de forma eficaz, el tamaño y el peso del vehículo a horcajadas son preferiblemente pequeños. Por lo tanto, para el vehículo a horcajadas, se ha deseado una mayor reducción del tamaño del dispositivo de transmisión multietapa.

Un objeto de la presente invención es proporcionar un vehículo a horcajadas con el que un dispositivo de transmisión multietapa pueda reducirse aún más mientras que cada mecanismo del dispositivo de transmisión multietapa se dispone en entornos adecuados.

Solución al problema

Como se ha descrito anteriormente, en el dispositivo de transmisión multietapa divulgado en PTL 1, la fuente de accionamiento para el cambio de etapa de engranaje se dispone cerca del objetivo accionado para el cambio de la etapa de engranaje. Específicamente, cuando se observa desde el lateral del vehículo, la fuente de accionamiento para el cambio de etapa de engranaje se dispone cerca del objetivo accionado para el cambio de la etapa de engranaje. Como tal, el dispositivo de transmisión multietapa convencional montado en el vehículo a horcajadas ha sido diseñado de tal forma que la fuente de accionamiento para el cambio de la etapa de engranaje se dispone cerca del objetivo accionado para el cambio de la etapa de engranaje. Por tanto, en el dispositivo de transmisión multietapa divulgado en PTL 1, el motor de cambio de marchas que funciona como fuente de accionamiento para el cambio de la etapa de engranaje sobresale hacia la izquierda en la dirección de la anchura del vehículo.

De forma adicional, en la motocicleta divulgada en PTL 1, el embrague del cambio de marchas se dispone a la derecha del centro de la motocicleta. También, un extremo de accionamiento de un tambor de cambio (leva de cambio), al que se transmite la potencia de accionamiento de la fuente de accionamiento, se dispone a la derecha del centro de la motocicleta. La potencia de accionamiento de la fuente de accionamiento, que se sitúa a la izquierda en la dirección de la anchura del vehículo, se transmite al embrague de cambio y a un engranaje proporcionado en el extremo de accionamiento del tambor de cambio (leva de cambio), que se disponen a la derecha, a través del eje de cambio dispuesto en paralelo a la dirección de la anchura del vehículo. Un sensor de detección del ángulo de rotación se dispone también a la derecha del centro de la motocicleta.

De acuerdo con un mecanismo de operación del cambio de marchas de un vehículo a horcajadas convencional general, un mecanismo de accionamiento de leva, así como un mecanismo de mantenimiento de posición de la leva de cambio, se sitúan cerca del extremo de accionamiento del tambor de cambio (leva de cambio) del dispositivo de transmisión. Por tanto, el extremo de accionamiento del tambor de cambio (leva de cambio) y sus proximidades deben estar dispuestos en un espacio en el que se suministre aceite de motor (entorno de aceite) para su lubricación. De forma adicional, en las proximidades del extremo de accionamiento del tambor de cambio (leva de cambio), un espacio para almacenar el mecanismo de accionamiento de leva y el mecanismo de mantenimiento de posición debe estar asegurado. Al mismo tiempo, un extremo sin accionamiento del tambor de cambio (leva de cambio) está provisto de un sensor de detección del ángulo de rotación. Por tanto, el extremo sin accionamiento del tambor de cambio (leva de cambio) debe estar dispuesto en un espacio en el que no se suministre aceite de motor (entorno de aire). En general, en las proximidades del extremo sin accionamiento, no se dispone de ningún dispositivo que requiera un gran espacio, aparte del sensor de detección del ángulo de rotación. La descripción anterior, centrada en el tambor de cambio (leva de cambio), muestra que el extremo de accionamiento y sus proximidades necesitan el entorno de aceite y un espacio relativamente grande. Por otro lado, el extremo sin accionamiento y sus proximidades necesitan el entorno de aire y no necesitan un espacio relativamente grande.

Ahora, centrándonos en el motor, supongamos que el motor está dividido en secciones izquierda y derecha en el centro del vehículo en la dirección de la anchura del mismo. En una sección de instalación de embrague (por ejemplo, la sección derecha), que es una de las secciones izquierda y derecha, se dispone un embrague en el entorno de aceite dentro de una caja (por ejemplo, dentro de la caja derecha), y se puede asegurar un espacio relativamente grande detrás del embrague. Al mismo tiempo, en una sección de no instalación de embrague (por ejemplo, la sección de izquierda), se dispone de una cadena de transmisión que requiere un amplio intervalo móvil, y por lo tanto es difícil asegurar un gran espacio que sobresalga en gran medida de un cárter.

Por este motivo, de acuerdo con la configuración general convencional, el extremo de accionamiento del tambor de cambio está dispuesto en la sección de instalación de embrague (por ejemplo, la sección derecha), y el extremo sin accionamiento del tambor de cambio está dispuesto en la sección de no instalación de embrague (por ejemplo, la sección de izquierda).

De acuerdo con el dispositivo de transmisión multietapa divulgado en PTL 1, un mecanismo de transmisión de potencia para transmitir la potencia de accionamiento desde la fuente de accionamiento al eje de cambio no se dispone en el entorno de aceite. Por tanto, de acuerdo con la configuración de PTL 1, el motor de cambio de marchas se dispone en la sección de no instalación de embrague. Como se ha descrito anteriormente, puesto que es difícil asegurar un espacio alrededor del motor de cambio de marchas, el motor del cambio de marchas sobresale mucho en la dirección de la anchura del vehículo. De forma adicional, como se muestra en el esquema general convencional, se adopta el eje de cambio diseñado para instalarse en paralelo con la dirección de la anchura del vehículo, de forma que el extremo de accionamiento del tambor de cambio pueda disponerse en la sección de instalación de embrague. Esto reduce el espacio utilizable para la instalación de los dispositivos. De forma adicional, de acuerdo con la disposición general convencional descrita anteriormente, el sensor de detección del ángulo de rotación está dispuesto en la sección de no instalación de embrague. Sin embargo, de acuerdo con la configuración de PTL 1, es difícil asegurar un gran espacio en la sección de no instalación de embrague, como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, para disponer del sensor de detección del ángulo de rotación en el entorno de aire, el sensor de detección del ángulo de rotación debe sobresalir en la dirección de la anchura del vehículo en la sección de instalación de embrague. Por tanto, es imposible reducir el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa divulgado en la PTL 1 mientras se dispone cada mecanismo del dispositivo de transmisión multietapa en entornos adecuados.

El inventor de la presente invención se ha centrado en un espacio alrededor del motor cuando se ve desde un lado lateral del vehículo y en un espacio entre el cárter y un cubrecárter. En un vehículo a horcajadas, un motor y un dispositivo de transmisión multietapa están dispuestos entre una rueda delantera y una rueda trasera en una dirección delantera-trasera del vehículo. Existe un espacio más allá del que el motor y el dispositivo de transmisión multietapa están dispuestos lejos de la rueda trasera. Un espacio para instalar el embrague en el espacio entre el cárter y el cubrecárter es un espacio adecuado para la instalación de un mecanismo que requiere lubricación (es decir, un espacio en el entorno de aceite).

El inventor de la presente invención se ha centrado en este espacio, y llegó a la idea de aumentar una distancia entre la fuente de accionamiento para el cambio de la etapa de engranaje y el objetivo accionado (por ejemplo, la leva de cambio) para el cambio de la etapa de engranaje. Específicamente, el inventor llegó a una disposición en la que el objetivo accionado se dispone delante del eje de salida y la fuente de accionamiento se dispone en el espacio más allá del que el motor y el dispositivo de transmisión multietapa se disponen lejos de la rueda trasera y se monta en una pared lateral interna del cárter en la sección de instalación de embrague. De acuerdo con esta disposición, es posible suprimir o reducir la protuberancia de la fuente de accionamiento en la dirección de la anchura del vehículo, asegurando un gran espacio (distancia radial) entre la fuente de accionamiento y el objetivo accionado. En este espacio, un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento, tales como engranajes, puede eliminarse. También, de acuerdo con la disposición anterior, es posible asegurar un espacio donde se disponga una trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento desde la fuente de accionamiento hasta la leva de cambio, y situar la trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento en un entorno adecuado para su lubricación. Esto mejora un grado de libertad a la hora de establecer una relación de transmisión (por ejemplo, una relación de transmisión de reducción). Por consiguiente, esto mejora un grado de libertad en la selección del tamaño de la fuente de accionamiento, también. En consecuencia, es posible seleccionar una fuente de accionamiento que tenga un tamaño adecuado para el espacio mencionado. Esto mejora un grado de libertad de la disposición de la fuente de accionamiento en el espacio mencionado, también. Como resultado, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa, mientras se dispone cada mecanismo del dispositivo de transmisión multietapa en entornos adecuados. El inventor ha completado la presente invención basándose en los conocimientos descritos anteriormente específicos del vehículo a horcajadas. Para ser específicos, la presente invención emplea las siguientes características.

(1) Un vehículo a horcajadas incluye:

un motor que incluye

un cárter con una primera superficie interior y una segunda superficie interior, estando la primera superficie interior situada en una primera dirección vista desde el centro del vehículo a horcajadas y orientada hacia el centro del vehículo a horcajadas, estando la segunda superficie interior situada en una segunda dirección vista desde el centro del vehículo a horcajadas y orientada hacia el centro del vehículo a horcajadas, siendo la primera dirección y la segunda dirección opuestas entre sí y constituyendo una dirección de la anchura del vehículo,

un primer cubrecárter situado hacia el exterior del cárter en la primera dirección,

un segundo cubrecárter situado hacia el exterior del cárter en la segunda dirección, y

un cigüeñal soportado en rotación por el cárter;

un dispositivo de transmisión multietapa; y

una rueda de accionamiento configurada para rotar y hacer que el vehículo a horcajadas funcione al recibir la potencia de accionamiento emitida por el motor y transmitida a través del dispositivo de transmisión multietapa, en donde

el dispositivo de transmisión multietapa incluye

un eje de entrada soportado en rotación por el cárter, estando el eje de entrada configurado para recibir la potencia de accionamiento del cigüeñal, teniendo el eje de entrada una pluralidad de engranajes de accionamiento,

un eje de salida soportado en rotación por el cárter, teniendo el eje de salida una pluralidad de engranajes accionados acoplados con sus correspondientes engranajes de accionamiento, estando el eje de salida configurado para emitir la potencia de accionamiento hacia la rueda de accionamiento,

un embrague dispuesto en una trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento que se extiende desde el cigüeñal hasta el eje de salida y en un espacio entre el cárter y el primer cubrecárter, un motor de embrague configurado para transmitir al embrague, a través de un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento, la potencia de funcionamiento para conectar o desconectar el embrague, una leva de cambio soportada en rotación en el cárter, de tal forma que un eje de la leva de cambio se encuentra delante del eje de salida cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, teniendo la leva de cambio una parte de leva que se extiende en una dirección circunferencial, estando la leva de cambio configurada para rotar para cambiar, entre la pluralidad de engranajes de accionamiento y la pluralidad de engranajes accionados, un engranaje de accionamiento y un engranaje accionado pareados que transmiten la potencia de accionamiento entre el eje de entrada y el eje de salida, y

un motor de cambio que incluye una parte de cuerpo y una parte de eje que sobresale en rotación de la parte de cuerpo y que está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación, estando el motor de cambio configurado para rotar la leva de cambio provocando la rotación de la parte de eje para el cambio ascendente o el cambio descendente, de tal forma que una dirección de rotación de la parte de eje para el cambio ascendente y una dirección de rotación de la parte de eje para el cambio descendente son opuestas entre sí, estando el motor de cambio dispuesto para satisfacer todas las condiciones (A) a (D): (A) la parte de eje es paralela o sustancialmente paralela al eje de entrada, al eje de salida, y al eje de la leva de cambio; (B) la parte de cuerpo está situada, al menos parcialmente, hacia el interior de las superficies exteriores del primer y segundo cubrecárteres en la dirección de la anchura del vehículo; (C) cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, la parte de eje está situada en la parte trasera del eje de salida, de tal forma que el eje de salida está situado entre la parte de eje y el eje de la leva de cambio en una dirección delantera-trasera; y (D) el motor de cambio está montado en la primera superficie interior del cárter.

De acuerdo con la configuración descrita en (1), el motor de cambio está dispuesto de forma que satisface todas las anteriores (A) a (D). Gracias a lo anterior (A), los ejes pueden disponerse de forma compacta. Gracias a lo anterior (B), se evita o se reduce la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo. Gracias a lo anterior (C), el motor de cambio se coloca en un lugar que está en la parte trasera de la leva de cambio y está relativamente lejos de la leva de cambio en la dirección delantera-trasera. Gracias a lo anterior (D), una trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento desde el motor de cambio hasta la leva de cambio puede estar dispuesta en un espacio al que se suministra aceite de motor (entorno de aceite). Por tanto, por la combinación de las anteriores (A) a (D), es posible disponer la trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento desde la fuente de accionamiento hasta la leva de cambio en un entorno adecuado, mientras se disponen los ejes de forma compacta, evitar o reducir la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo, y asegurar un espacio relativamente grande entre el motor de cambio y la leva de cambio (es decir, una distancia relativa entre la parte de eje del motor de cambio y el eje de la leva de cambio en sus direcciones radiales). Por consiguiente, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento, tal como los engranajes, puede estar dispuesto en el espacio entre el motor de cambio y la leva de cambio. Esto mejora un grado de libertad a la hora de establecer una relación de transmisión (por ejemplo, una relación de transmisión de reducción). Esto mejora también un grado de libertad en la selección del tamaño del motor de cambio. En consecuencia, es posible seleccionar un motor de cambio con un tamaño adecuado para un espacio entre el motor y la rueda trasera. Esto aporta una mejora en el grado de libertad de la disposición del motor de cambio utilizando este espacio, también. Como resultado, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa, mientras se dispone cada mecanismo del dispositivo de transmisión multietapa en entornos adecuados.

(2) El vehículo a horcajadas descrito en (1) está configurado de tal forma que

la parte de cuerpo del motor de cambio está montada en la primera superficie interior del cárter de tal forma que la parte de eje se extiende hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo desde la parte de cuerpo.

Con la configuración descrita en (2), la parte de cuerpo del motor de cambio está provista en la primera superficie interior del cárter de tal forma que la parte de eje del motor de cambio se extiende hacia afuera (es decir, en la primera dirección) en la dirección de la anchura del vehículo desde la parte de cuerpo. En consecuencia, la parte de eje del motor de cambio sobresale en el espacio entre el cárter y el primer cubrecárter. Es decir, con la configuración descrita en (2), la trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento desde el motor de cambio hasta la leva de cambio puede estar dispuesta en el espacio al que se suministra aceite de motor. Como resultado, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa, mientras se dispone el mecanismo de transmisión de potencia del dispositivo de transmisión multietapa en un entorno adecuado.

(3) El vehículo a horcajadas descrito en (1) o (2) está configurado de tal forma que

el cárter tiene una pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal, y

la parte de cuerpo del motor de cambio está montada en la pared de soporte de tal forma que la parte de cuerpo del motor de cambio se soporta al menos en la pared de soporte.

La pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal es un miembro esencial para el cárter. Puesto que la pared de soporte soporta el cigüeñal, que se relaciona con el dispositivo de transmisión de potencia de accionamiento, la pared de soporte tiene una resistencia mecánica relativamente alta. Por tanto, con la configuración descrita en (3), se puede omitir o simplificar un miembro de soporte al que se suministra la parte de cuerpo del motor de cambio. De forma adicional, la pared de soporte está situada relativamente hacia dentro del motor en la dirección de la anchura del vehículo. El "hacia dentro" se refiere aquí a una dirección orientada hacia el centro de la carrocería del vehículo. En particular, en motores monocilíndricos, una pared de soporte que soporta un cigüeñal suele estar dispuesta en un lugar más interior en la dirección de la anchura del vehículo. Por tanto, al montar el motor de cambio en la pared de soporte, es posible evitar o reducir la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo. Gracias a la prevención o reducción de la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo, los efectos en la posición de un reposapiés, la posición de instalación de una cadena de transmisión, un equilibrio del peso del vehículo, y/o similares se suprimen o reducen, también. Por consiguiente, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa de forma adecuada para el vehículo a horcajadas. La pared de soporte que soporta la parte de cuerpo del motor de cambio tiene la primera superficie interior, por ejemplo.

La configuración descrita en (3) se basa en un nuevo concepto de diseño que difiere de los convencionales. La razón se explicará más adelante.

El motor de cambio es un motor que opera al momento de cambiar de marcha. Para cambiar de una etapa de engranaje a otra, el motor de cambio debe girar a una velocidad y a un ángulo precisos, de tal forma que la dirección de rotación para el cambio ascendente y la dirección de rotación para el cambio descendente sean opuestas. De forma adicional, puesto que el motor de cambio debe funcionar con el motor en marcha, el motor de cambio puede verse afectado por las vibraciones y el calor generados mientras el motor está en marcha.

Se ha instalado un motor de cambio convencional en un modo en el que el motor de cambio apenas se ve afectado por las vibraciones y el calor. Más específicamente, un motor de cambio convencional se ha montado en un cubrecárter unido a un cárter mediante una junta, y otro motor de cambio convencional se ha montado en una caja de accionamiento independiente de un motor. Por tanto, convencionalmente, los expertos en la materia no han concebido el montaje del motor de cambio en el cárter (la pared de soporte del cigüeñal), que está directamente sometido a las vibraciones y al calor.

Por otro lado, como se ha descrito anteriormente, el inventor ha encontrado que, al disponer el motor de cambio en la forma que satisface todas las anteriores (A) a (D), es posible disponer de un miembro de reducción de vibraciones y calor entre el motor de cambio y el cárter, evitando al mismo tiempo el aumento de tamaño del motor y del dispositivo de transmisión multietapa. Por lo tanto, incluso si el motor de cambio está montado en la pared de soporte, el motor de cambio apenas se ve afectado por las vibraciones y el calor. Al montar el motor de cambio en la pared de soporte, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa, como se ha descrito anteriormente.

(4) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (1) a (3) está configurado de tal forma que

el cárter tiene una pared de soporte que soporta al menos el eje de salida y el eje de entrada, y

En el vehículo a horcajadas que incluye el dispositivo de transmisión multietapa, la pared de soporte que soporta al menos el eje de salida y el eje de entrada es un miembro esencial para el cárter. Puesto que la pared de soporte soporta el eje de salida y el eje de entrada, cada uno de los que se relaciona con el dispositivo de transmisión de potencia de accionamiento, la pared de soporte tiene una resistencia mecánica relativamente alta. Por lo tanto, con la configuración descrita en (4), se puede omitir o simplificar un miembro de soporte al que se monta la parte de cuerpo del motor de cambio. De forma adicional, la pared de soporte está situada relativamente hacia dentro del motor en la dirección de la anchura del vehículo. En particular, en motores monocilíndricos, la pared de soporte que soporta el eje de salida y el eje de entrada suele estar dispuesta en un lugar más interior en la dirección de la anchura del vehículo. Por tanto, al montar el motor de cambio en la pared de soporte, se evitará o reducirá la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo. Gracias a la prevención o reducción de la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo, los efectos sobre la posición del reposapiés, la posición de instalación de la cadena de transmisión, el equilibrio del peso del vehículo, y/o similares se suprimen o reducen, también. Por consiguiente, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa de forma adecuada para el vehículo a horcajadas. La pared de soporte que soporta el eje de salida y el eje de entrada puede ser idéntica o diferente a la pared de soporte que soporta el cigüeñal.

La configuración descrita en (4) se basa en un nuevo concepto de diseño que difiere de los convencionales. La razón se explicará más adelante.

Como se ha descrito anteriormente, el motor de cambio puede verse afectado por las vibraciones y el calor generados mientras el motor está en marcha. Por tanto, convencionalmente, los expertos en la materia no han concebido el montaje del motor de cambio en el cárter (la pared de soporte del eje de entrada y el eje de salida), que está directamente sometido a las vibraciones y al calor.

(5) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (2) a (4) está configurado de tal forma que

el motor de embrague tiene una parte de cuerpo y una parte de eje que sobresale en rotación de la parte de cuerpo y que está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación, y

la parte de cuerpo del motor de embrague está montada en la segunda superficie interior del cárter de tal forma que la parte de eje se extiende hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo desde la parte de cuerpo.

Con la configuración descrita en (5), el motor de cambio se soporta en la primera superficie interior del cárter. Al mismo tiempo, el motor de embrague se soporta en la segunda superficie interior del cárter. La parte de eje del motor de cambio y la parte de eje del motor de embrague se extienden hacia lados opuestos en la dirección de la anchura del vehículo. Por tanto, la posición de instalación del motor de cambio y la posición de instalación del motor de embrague no se superponen en la dirección delantera-trasera ni en la dirección superior-inferior. Es decir, las posiciones de instalación del motor pueden estar separadas. En consecuencia, el dispositivo de transmisión multietapa que incluye el motor de cambio y el motor de embrague puede disponerse de forma compacta como un conjunto. Obsérvese que la pared de soporte que soporta la parte de cuerpo del motor de embrague incluye la segunda superficie interior, por ejemplo.

(6) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (2) a (5) está configurado de tal forma que

el cárter tiene una pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal, y

la parte de cuerpo del motor de embrague está montada en la pared de soporte de tal forma que la parte de cuerpo del motor de embrague se soporta al menos en la pared de soporte.

La pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal es un miembro esencial para el cárter. Puesto que la pared de soporte soporta el cigüeñal, que se relaciona con el dispositivo de transmisión de potencia de accionamiento, la pared de soporte tiene una resistencia mecánica relativamente alta. Por lo tanto, con la configuración descrita en (6), se puede omitir o simplificar un miembro de soporte al que se monta la parte de cuerpo del motor de embrague. De forma adicional, la pared de soporte está situada relativamente hacia dentro del motor en la dirección de la anchura del vehículo. Por tanto, al montar el motor de cambio en la pared de soporte, se evitará o reducirá la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo. Gracias a la prevención o reducción de la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo, los efectos sobre la posición del reposapiés, la posición de instalación de la cadena de transmisión, el equilibrio del peso del vehículo, y/o similares se suprimen o reducen, también. Por consiguiente, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa de forma adecuada para el vehículo a horcajadas.

(7) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (2) a (6) está configurado de tal forma que

La pared de soporte que soporta al menos el eje de salida y el eje de entrada es un miembro esencial para el cárter. Puesto que la pared de soporte soporta el eje de salida y el eje de entrada, cada uno de los que se relaciona con el dispositivo de transmisión de potencia de accionamiento, la pared de soporte tiene una resistencia mecánica relativamente alta. Por lo tanto, con la configuración descrita en (7), se puede omitir o simplificar un miembro de soporte al que se monta la parte de cuerpo del motor de embrague. De forma adicional, la pared de soporte está situada relativamente hacia dentro del motor en la dirección de la anchura del vehículo. Por tanto, al montar el motor de cambio en la pared de soporte, se evitará o reducirá la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo. Gracias a la prevención o reducción de la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo, los efectos sobre la posición del reposapiés, la posición de instalación de la cadena de transmisión, el equilibrio del peso del vehículo, y/o similares se suprimen o reducen, también. Por consiguiente, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa de forma adecuada para el vehículo a horcajadas. (8) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (1) a (7) está configurado de tal forma que

el cárter es de tipo dividido de izquierda-derecha, el cárter está montado en el vehículo a horcajadas de tal forma que un plano de acoplamiento del cárter se extiende a lo largo de la dirección delantera-trasera, y

la parte de cuerpo del motor de cambio está dispuesta para superponerse a un plano que incluye el plano de acoplamiento del cárter.

Con la configuración descrita en (8), se evita o se reduce aún más la protuberancia del motor de cambio en la dirección de la anchura del vehículo. Por consiguiente, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa de forma adecuada para el vehículo a horcajadas.

(9) El vehículo a horcajadas descrito en (8) está configurado de tal forma que

el cárter está constituido por un primer miembro de caja dispuesto en la primera dirección con respecto al plano de acoplamiento del cárter cuando se ve desde el centro del vehículo a horcajadas y un segundo miembro de caja dispuesto en la segunda dirección con respecto al plano de acoplamiento del cárter cuando se ve desde el centro del vehículo a horcajadas, y

el primer miembro de caja tiene la primera superficie interior.

Con la configuración descrita en (9), el motor de cambio está unido a la primera superficie interior del primer miembro de caja del cárter. En consecuencia, la trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento desde el motor de cambio hasta la leva de cambio puede estar dispuesta en el espacio al que se suministra aceite de motor. Como resultado, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa, mientras se dispone el mecanismo de transmisión de potencia del dispositivo de transmisión multietapa en un entorno adecuado.

(10) El vehículo a horcajadas descrito en (9) está configurado de tal forma que

el segundo miembro de caja tiene la segunda superficie interior, y

el motor de embrague está montado en la segunda superficie interior.

Con la configuración descrita en (10), el motor de cambio se soporta en la primera superficie interior del primer miembro del cárter. Al mismo tiempo, el motor de embrague se soporta en la segunda superficie interior del segundo miembro del cárter. Por tanto, la posición de instalación del motor de cambio y la posición de instalación del motor de embrague no se superponen en la dirección delantera-trasera ni en la dirección superior-inferior. Es decir, las posiciones de instalación del motor pueden estar separadas. De forma adicional, dos motores, específicamente, el motor de cambio y el motor de embrague se instalan respectivamente en las partes izquierda y derecha del cárter de tipo dividido de izquierda-derecha de forma separada. Por tanto, se puede evitar o reducir la protuberancia de las posiciones de instalación del motor en estas partes del cárter. En consecuencia, el dispositivo de transmisión multietapa que incluye el motor de cambio y el motor de embrague puede disponerse de forma compacta como un conjunto.

(11) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (1) a (10) está configurado de tal forma que la leva de cambio tiene un engranaje accionado situado en la primera dirección cuando se ve desde el centro del vehículo a horcajadas, estando la leva de cambio configurada para recibir la potencia de accionamiento transmitida desde el motor de cambio.

Con la configuración descrita en (11), el engranaje de la leva de cambio puede disponerse fácilmente en un espacio al que se suministra aceite de motor (un espacio en el entorno de aceite).

(12) El vehículo a horcajadas descrito en (10) está configurado de tal forma que

la leva de cambio está provista de un sensor de fase de la leva de cambio situado en la segunda dirección cuando se ve desde el centro del vehículo a horcajadas, estando el sensor de fase de la leva de cambio configurado para detectar una posición de rotación en la dirección circunferencial de la leva de cambio.

Con la configuración descrita en (12), el sensor de fase de la leva de cambio puede estar dispuesto en un espacio al que no llega el aceite del motor (un espacio en el entorno de aire).

(13) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (1) a (12) está configurado de tal forma que

el motor tiene una cilindrada de 300 cc o menos,

la rueda de accionamiento está dispuesta en la parte trasera del motor en la dirección delantera-trasera, y el motor de cambio está situado entre una línea de eje de rotación del cigüeñal del motor con una cilindrada igual o inferior a 300 cc y la rueda de accionamiento cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo.

De acuerdo con la configuración descrita en (13), un vehículo a horcajadas que incluya un motor relativamente pequeño con una cilindrada igual o inferior a 300 cc puede incluir un motor de cambio dispuesto de tal forma que satisfaga todas las condiciones (A) a (D). Esto hace que se pueda utilizar eficazmente, como un espacio de instalación del motor de cambio, un espacio entre el motor y la rueda de accionamiento en la dirección delantera-trasera. Por tanto, en el vehículo a horcajadas que incluye el motor relativamente pequeño, el dispositivo de transmisión multietapa que incluye el motor de cambio puede disponerse de forma compacta como un conjunto.

(14) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (1) a (13) está configurado de tal forma que tanto el motor de cambio como la leva de cambio están dispuestos en un área inferior o en un área superior, residiendo el área inferior debajo del eje de salida, residiendo el área superior por encima del eje de salida.

Con la configuración descrita en (14), es posible asegurar un espacio relativamente grande entre el motor de cambio y la leva de cambio, mientras se emplea el modo en el que el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento desde el motor de cambio hasta la leva de cambio puede disponerse en una forma relativamente fácil. Como resultado, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa.

(15) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (1) a (14) está configurado de tal forma que

el embrague está montado en el cigüeñal o en el eje de entrada, y el embrague está configurado para cambiar entre un estado de transmisión donde una fuerza de rotación del cigüeñal se transmite a la rueda de accionamiento y un estado de interrupción donde la fuerza de rotación se interrumpe, y

el motor de cambio está dispuesto para tener un espacio entre el motor de cambio y el embrague cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo.

Con la configuración descrita en (15), es posible lograr una disposición compacta, y asegurar una larga distancia entre el motor de cambio y los ejes (el eje de entrada, el eje de salida y el cigüeñal). En consecuencia, es posible asegurar un espacio mucho mayor entre el motor de cambio y la leva de cambio. Esto permite mejorar un grado de libertad en la selección de un motor de cambio y un grado de libertad de la disposición del motor de cambio. Como resultado, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa.

(16) El vehículo a horcajadas descrito en uno cualquiera de (1) a (15) está configurado de tal forma que

el cárter incluye dos porciones de suspensión de motor dispuestas en lugares diferentes entre sí en una dirección superior-inferior cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, y

el motor de cambio está dispuesto de tal forma que la parte de cuerpo del motor de cambio se sitúa, al menos parcialmente, entre las dos porciones de suspensión de motor en la dirección superior-inferior y se superpone a las dos porciones de suspensión de motor en la dirección superior-inferior.

Con la configuración descrita en (16), es posible disponer el motor de cambio en una ubicación que está en la parte trasera de la leva de cambio y está relativamente lejos de la leva de cambio en la dirección delantera-trasera, y evitar o reducir la reubicación hacia atrás de las porciones de suspensión de motor cuando se dispone el motor de cambio. Por ejemplo, es posible disponer el motor de cambio en una ubicación que está en la parte trasera de la leva de cambio y está relativamente lejos de la leva de cambio con las posiciones convencionales de las porciones de suspensión de motor mantenidas. En consecuencia, es posible reducir aún más el tamaño del dispositivo de transmisión multietapa, evitar o reducir los cambios en la configuración del vehículo.

El vehículo a horcajadas se refiere a un vehículo que incluye un asiento en el que un conductor puede ir a horcajadas. El vehículo a horcajadas está configurado para desplazarse o realizar un giro desplazando el peso del conductor. El vehículo a horcajadas incluye un manillar que puede ser sujetado por el conductor. Al circular o realizar un giro con el vehículo a horcajadas, el conductor controla la postura del vehículo desplazando su peso mientras sujeta el manillar con las manos. El vehículo a horcajadas incluye la rueda de accionamiento. No existe ninguna limitación particular para el vehículo a horcajadas. Entre los ejemplos del vehículo a horcajadas se encuentran una motocicleta (una motocicleta de dos ruedas y una motocicleta de tres ruedas) y un vehículo todoterreno (ATV). El vehículo a horcajadas de acuerdo con la presente enseñanza es preferentemente un vehículo a horcajadas configurado para realizar un giro en una postura inclinada. El vehículo a horcajadas puede emplear una estructura de bastidor de tipo underbone, por ejemplo. El vehículo a horcajadas incluye un brazo oscilante que soporta la rueda de accionamiento y está montado en rotación en la carrocería del vehículo, por ejemplo. En este caso, la rueda de accionamiento es una rueda trasera, por ejemplo. Como alternativa, una rueda delantera puede ser una rueda de accionamiento. Como alternativa adicional, una rueda delantera y una trasera pueden ser ruedas de accionamiento. En el caso de una motocicleta de tres ruedas que incluye dos ruedas delanteras, las dos ruedas delanteras pueden ser ruedas de accionamiento o una sola rueda trasera puede ser una rueda de accionamiento. En el caso de un vehículo de motor de tres ruedas que incluya dos ruedas traseras, una sola rueda delantera puede ser una rueda de accionamiento o las dos ruedas traseras pueden ser ruedas de accionamiento.

Un ejemplo del motor es un motor de cuatro tiempos. Un ejemplo de motor puede ser un motor de gasolina. Como alternativa, otro ejemplo de motor puede ser un motor diésel. Un ejemplo de motor puede ser un motor refrigerado por agua. Como alternativa, el motor puede ser un motor refrigerado por aire. El motor puede ser del tipo de inyección por tubo de admisión, por ejemplo. Como alternativa, el motor puede ser del tipo de inyección directa. El motor puede ser un motor monocilíndrico, por ejemplo. Como alternativa, el motor puede ser un motor multicilíndrico. El motor es preferentemente un motor monocilíndrico o un motor de bicilíndrico. El motor es preferentemente un motor monocilíndrico, un motor de bicilíndrico paralelos, o un motor de bicilíndrico en forma de V. Es preferible que el motor sea monocilíndrico o de bicilíndrico paralelo. El motor multicilíndrico puede ser un motor de explosión a intervalos iguales o un motor de explosión a intervalos desiguales. Lo mismo ocurre con el motor de bicilíndrico. El motor monocilíndrico o el motor de bicilíndrico incluye un cigüeñal relativamente corto, y por lo tanto, puede disponerse en una posición relativamente baja mientras se evita la interferencia con una línea de bancada. Al situar el eje de entrada, en el que se monta el embrague, en un lugar por encima del eje de salida y del cigüeñal en este estado, es posible evitar o reducir el contacto entre el embrague y el aceite, al tiempo que se evita la interferencia entre el embrague y la línea de bancada. Por tanto, el motor es preferentemente un motor monocilíndrico o bicilíndrico, y el eje de entrada, en el que se monta el embrague, se encuentra preferentemente por encima del eje de salida y del cigüeñal. No hay ninguna limitación particular para cuanto a la cilindrada del motor. Sin embargo, la cilindrada del motor es preferiblemente de 300 cc o menos, por ejemplo. En un vehículo a horcajadas que incluye un motor relativamente pequeño con una cilindrada de 300 cc o menos, un espacio entre un motor y una rueda de accionamiento en una dirección delantera-trasera puede utilizarse eficazmente como espacio de instalación de un motor de cambio, de forma que un dispositivo de transmisión multietapa que incluye un motor de cambio pueda disponerse de forma compacta como un conjunto.

El cárter está configurado para soportar en giro el cigüeñal. Un ejemplo de cárter tiene dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal. Las dos paredes de soporte están dispuestas de tal forma que las dos paredes de soporte están separadas entre sí en la dirección axial del cigüeñal. La dirección axial del cigüeñal es paralela a la dirección de la anchura del vehículo, por ejemplo. El cárter tiene dos paredes de soporte que soportan el eje de entrada y el eje de salida, por ejemplo. Las dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal pueden tener un espesor idéntico al de las dos paredes de soporte que soportan el eje de entrada y el eje de salida, o las dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal pueden tener un espesor diferente al de las dos paredes de soporte que soportan el eje de entrada y el eje de salida. Las dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal pueden estar situadas en lugares diferentes de las dos paredes de soporte que soportan el eje de entrada y el eje de salida en la dirección axial del cigüeñal. Como alternativa, las dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal pueden estar situadas en lugares idénticos a las dos paredes de soporte que soportan el eje de entrada y el eje de salida en la dirección axial del cigüeñal. El cárter está diseñado para cubrir un área alrededor de las partes giratorias del cigüeñal, para que esté separado del mismo en la dirección radial del cigüeñal, por ejemplo. El cárter puede estar integrado en un bloque de cilindros o puede estar separado del bloque de cilindros.

El cubrecárter está dispuesto hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo del cárter. Por ejemplo, el cubrecárter está diseñado para cubrir el cárter para que quede separado de la misma en la dirección de la anchura del vehículo.

El dispositivo de transmisión multietapa tiene múltiples etapas de engranaje. De forma adicional, el dispositivo de transmisión multietapa puede tener una posición de punto muerto. No hay ninguna limitación particular para cuanto al número de etapas de engranaje. Por ejemplo, el dispositivo de transmisión multietapa puede tener de cuatro a seis etapas de engranaje, además de la posición de punto muerto. El dispositivo de transmisión multietapa puede tener además una posición de aparcamiento. El dispositivo de transmisión multietapa puede tener además una posición de marcha atrás. El dispositivo de transmisión multietapa es un dispositivo de transmisión de tipo punto muerto inferior, por ejemplo. Como alternativa, el dispositivo de transmisión multietapa puede ser un dispositivo de transmisión de tipo punto muerto medio (tipo bottomlow). El tipo punto muerto inferior se refiere a un patrón de cambio en el que una posición de punto muerto está dispuesta por debajo de la primera velocidad. El tipo de punto muerto medio se refiere a un patrón de cambio en el que la posición de punto muerto está dispuesta entre la primera velocidad y la segunda velocidad. El dispositivo de transmisión multietapa es un dispositivo de transmisión de tipo retorno, por ejemplo. Como alternativa, el dispositivo de transmisión multietapa puede ser un dispositivo de transmisión de tipo rotativo.

El eje de entrada es paralelo o sustancialmente paralelo al cigüeñal. El eje de entrada tiene un engranaje acoplable con el engranaje proporcionado al cigüeñal, por ejemplo. El eje de entrada está configurado para recibir la potencia de accionamiento introducida desde el cigüeñal a través del engranaje. El eje de entrada es coaxial al cigüeñal. El eje de entrada tiene engranajes accionados asociados a sus correspondientes etapas de engranaje. Los engranajes de accionamiento están dispuestos uno al lado del otro en una dirección axial del eje de entrada, por ejemplo.

El eje de salida es paralelo o sustancialmente paralelo al eje de entrada. El eje de salida tiene engranajes accionados asociados a sus correspondientes etapas de engranaje. Los engranajes accionados se acoplan con sus correspondientes engranajes de accionamiento. Por ejemplo, el eje de salida está provisto de una rueda dentada, alrededor de la que se enrolla una cadena de transmisión. El eje de salida transmite la potencia de accionamiento a la rueda de accionamiento a través de la cadena de transmisión. El modo para transmitir la potencia de potencia del eje de salida a la rueda de accionamiento no se limita a este ejemplo.

La leva de cambio se soporta en rotación en el cárter. La leva de cambio tiene una parte de leva que se extiende en una dirección circunferencial. Por ejemplo, la parte de la leva puede ser una ranura o un saliente. A la parte de la leva se acopla un miembro (por ejemplo, una horquilla de cambio, que se describirá más adelante) configurado para poder moverse en la dirección axial. La parte de leva está formada para hacer que el miembro se mueva en la dirección axial cuando rota la leva de cambio. Como resultado de la rotación de la leva de cambio, la leva de cambio hace que el miembro se mueva en la dirección axial. Esto cambia, entre los engranajes de accionamiento y los engranajes accionados, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado pareados que transmiten la potencia de accionamiento entre el eje de entrada y el eje de salida. Por ejemplo, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado pareados se cambian por acoplamiento de perro, que se describirá más adelante. Como alternativa, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado pareados pueden cambiarse mediante un trinquete.

El motor de cambio incluye la parte de cuerpo y la parte de eje. La parte de cuerpo está diseñada para alojar un estator y un rotor en su interior. La parte de eje sobresale en rotación de la parte de cuerpo. La parte de eje está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación. No hay ninguna limitación particular para el motor de cambio. Se puede adoptar un motor conocido convencionalmente. El dispositivo de transmisión multietapa incluye el motor de embrague además del motor de cambio. El motor de embrague es un motor para conectar o desconectar el embrague. El motor de cambio no funciona tampoco como el motor de embrague. La potencia de funcionamiento del motor de cambio se utiliza para rotar la leva de cambio, pero no se utiliza para conectar o desconectar el embrague.

El embrague está configurado para ser conectado o desconectado por el motor de embrague. El embrague se instala en la trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento desde el cigüeñal hasta el eje de salida. La trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento es una trayectoria constituida por el cigüeñal, el eje de entrada, los engranajes de accionamiento, los engranajes accionados, y el eje de salida en este orden. Por ejemplo, el embrague está montado en cualquiera del cigüeñal, el eje de entrada, o el eje de salida. Para otro ejemplo, el embrague está montado en el cigüeñal o en el eje de entrada. Para otro ejemplo más, el embrague está montado en el eje de entrada. El motor de embrague está configurado para transmitir la potencia de funcionamiento al embrague a través del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento. La conexión o desconexión del embrague por medio del motor de embrague puede llevarse a cabo en respuesta a la manipulación del embrague por parte del conductor, o puede no llevarse a cabo en respuesta a la manipulación del embrague por parte del conductor. Incluso con una configuración en la que la conexión o desconexión del embrague se lleva a cabo en respuesta a la manipulación del embrague por parte del conductor, la conexión o desconexión del embrague no se ejecuta mediante una fuerza de manipulación aplicada por el conductor, sino que se ejecuta por el motor de embrague (embrague por cable).

El motor de embrague incluye la parte de cuerpo y la parte de eje. La parte de cuerpo está diseñada para alojar un estator y un rotor en su interior. La parte de eje sobresale en rotación de la parte de cuerpo. La parte de eje está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación. No hay ninguna limitación particular para el motor de embrague. Como alternativa, se puede adoptar un motor conocido convencionalmente.

El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento transmite la potencia de funcionamiento del motor de embrague al embrague, de forma que la desconexión o la conexión del embrague se ejecuta mediante la potencia de funcionamiento del motor de embrague, por ejemplo. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento incluye un mecanismo de conversión configurado para convertir un movimiento de rotación causado por la potencia de funcionamiento emitida desde el motor de embrague en un movimiento recíproco para la desconexión o conexión del embrague, por ejemplo. El mecanismo de conversión está preferiblemente incluido, al menos parcialmente, en el espacio entre el cárter y el cubrecárter. Esto puede evitar o reducir el aumento de tamaño del dispositivo de transmisión multietapa. De forma adicional, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento incluye un mecanismo de engranaje reductor para mejorar el par de la potencia de funcionamiento emitida por el motor de embrague, por ejemplo. El mecanismo de reducción está preferiblemente incluido, al menos parcialmente, en el espacio entre el cárter y el cubrecárter. Esto puede evitar o reducir el aumento de tamaño del dispositivo de transmisión multietapa.

La terminología utilizada en el presente documento sirve únicamente para definir determinadas realizaciones y no pretende limitar la invención.

enseñanza. Como se usa en el presente documento, el término "y/o" incluye todas y cada una de las combinaciones de uno o más de los artículos enumerados asociados. Como se usa en el presente documento, las expresiones "que incluye", "que comprende", o "que tiene", y sus variaciones especifican la presencia de las características, etapas, operaciones, elementos, componentes indicados y/o sus equivalentes, y puede incluir una o más de las etapas, operaciones, elementos, componentes, y/o sus grupos. Como se usa en el presente documento, los términos "fijado/a", "conectado/a", "acoplado/a", y/o sus equivalentes se utilizan en un sentido amplio, e incluyen tanto la fijación, conexión y acoplamiento directo como indirecto. De forma adicional, los términos "conectado/a" y "acoplado/a" pueden significar no solo conexión o acoplamiento físico o mecánico, sino también una conexión o acoplamiento eléctrico directo o indirecto. A menos que se defina lo contrario, todos los términos (incluyendo términos científicos y técnicos) utilizados en el presente documento tienen el mismo significado que el conocido comúnmente por un experto habitual en la materia a la que pertenece la presente invención. Se entenderá además que términos, tales como los definidos en diccionarios de uso común, deben interpretarse con un significado que es consistente con su significado en el contexto de la presente divulgación y técnica relevante y no se deben interpretarse en un dirección formal excesivo o idealizado a menos que así se defina expresamente en el presente documento. En la descripción que se da a continuación, con fines de explicación, se exponen numerosos detalles específicos para proporcionar una comprensión profunda de la presente invención. Será evidente, sin embargo, que los expertos en la materia pueden implementar la presente invención sin estos detalles específicos. La presente divulgación debe considerarse como una ilustración de la presente invención, y no pretende limitar la presente invención a las realizaciones específicas ilustradas por los dibujos o las descripciones siguientes.

Efectos ventajosos de la invención

De acuerdo con la presente invención, es posible proporcionar un vehículo a horcajadas con el que se puede reducir aún más el tamaño de un dispositivo de transmisión multietapa.

Breve descripción de los dibujos

[Figura 1] Un dibujo para explicar el esquema de una motocicleta de acuerdo con una realización.

[Figura 2] Una vista lateral izquierda que ilustra esquemáticamente la motocicleta de acuerdo con la realización.

[Figura 3] Una vista lateral izquierda que ilustra esquemáticamente un motor y un dispositivo de transmisión multietapa incluidos en la motocicleta mostrada en la Figura 2.

[Figura 4] Una vista parcial ampliada de una parte de la vista de la Figura 3.

[Figura 5] Una vista parcial ampliada de otra parte de la vista de la Figura 3.

[Figura 6] Una vista lateral que ilustra esquemáticamente un cubrecárter que cubre el extremo izquierdo de un cigüeñal.

[Figura 7] Una vista lateral derecha que ilustra esquemáticamente el motor y el dispositivo de transmisión multietapa incluidos en la motocicleta mostrada en la Figura 2.

[Figura 8] Una vista parcial ampliada de una parte de la vista de la Figura 7.

[Figura 9] Una vista transversal vertical del dispositivo de transmisión multietapa mostrado en la Figura 7.

[Figura 10] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea I-I de la Figura 9.

[Figura 11] Una vista en sección transversal esquemática tomada a lo largo de la línea II-II de la Figura 9.

[Figura 12] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea III-III en las Figuras 5 y 6.

[Figura 13] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea IV-IV en las Figuras 3 y 4.

[Figura 14] Una vista en sección transversal esquemática tomada a lo largo de la línea V-V de la Figura 5.

Descripción de las realizaciones

[Estructura global]

En primer lugar, con referencia a la Figura 1, a continuación se describirá un esquema de una motocicleta de acuerdo con una realización. La Figura 1 es un dibujo para explicar un esquema de la motocicleta. Una parte superior de la Figura 1 corresponde a la Figura 2. La parte inferior izquierda de la Figura 1 corresponde a la Figura 8. La parte inferior derecha de la Figura 1 corresponde a la Figura 13.

Una motocicleta 1 incluye un motor 11, un dispositivo de transmisión multietapa 13, y una rueda trasera 5 que es una rueda de accionamiento. El motor 11 incluye un cárter 610 (610R, 610L), cubrecárteres 620R y 620L, y un cigüeñal 90. En una dirección Z de la anchura del vehículo, el cárter 610 tiene una primera superficie interior 613RW2, que está situada en una dirección derecha Z1 cuando se ve desde un centro (línea central CL) de la motocicleta 1, y que está orientada hacia el centro (línea central CL) de la motocicleta 1, y una segunda superficie interior 613LW1, que está situada en una dirección izquierda Z2 cuando se ve desde el centro (línea central CL) de la motocicleta 1 y que está orientada hacia el centro (línea central CL) de la motocicleta 1. En la dirección Z de la anchura del vehículo, el cubrecárter 620R está dispuesto hacia el exterior en la dirección Z1 del cárter 610. En la dirección Z de la anchura del vehículo, el cubrecárter 620L está dispuesto hacia fuera en la dirección izquierda Z2 del cárter 610. El cigüeñal 90 se soporta en rotación en el cárter 610. Al recibir la potencia de accionamiento emitida por el motor 11 y transmitida a través del dispositivo de transmisión multietapa 13, la rueda trasera 5 rota para hacer funcionar la motocicleta 1. En la presente realización, el lado derecho Z1 corresponde a la primera dirección, y la dirección izquierda Z2 corresponde a la segunda dirección. Sin embargo, la primera dirección y la segunda dirección no se limitan a este ejemplo. Como alternativa, la primera dirección y la segunda dirección pueden sustituirse entre sí.

El dispositivo de transmisión multietapa 13 incluye un eje de entrada 20 y un eje de salida 30. El eje de entrada 20 se soporta en rotación en el cárter 610. El eje de entrada 20 recibe la potencia de accionamiento del cigüeñal 90. El eje de entrada 20 tiene una pluralidad de engranajes de accionamiento 241 a 245. El eje de salida 30 se soporta en rotación en el cárter 610. El eje de salida 30 incluye una pluralidad de engranajes accionados 341 a 345. Los engranajes accionados 341 a 345 se acoplan con sus correspondientes engranajes de accionamiento 241 a 245. El eje de salida 30 transmite la potencia de accionamiento a la rueda trasera 5.

El dispositivo de transmisión multietapa 13 incluye una leva de cambio 50 y un motor de cambio 600. La leva de cambio 50 está soportada en rotación por el cárter 610 de tal forma que un eje 50S está situado delante del eje de salida 30 cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo. La leva de cambio 50 tiene ranuras de leva 52a a 52c (véase Figura 10) que se extienden en una dirección circunferencial. Las ranuras de leva 52a a 52c son un ejemplo de la parte de leva. La leva de cambio 50 gira para cambiar, entre los engranajes de accionamiento 241 a 245 y los engranajes accionados 341 a 345, el engranaje de accionamiento y engranaje accionado pareados que transmiten la potencia de accionamiento entre el eje de entrada 20 y el eje de salida 30.

El motor de cambio 600 incluye una parte de cuerpo 600a y una parte de eje 600b. La parte de eje 600b sobresale en rotación de la parte de cuerpo 600a, y está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación. El motor de cambio 600 está configurado para hacer que la leva de cambio 50 rote haciendo que la parte de eje 600b rote para el cambio ascendente o descendente, de tal forma que una dirección de rotación para el cambio ascendente y una dirección de rotación para el cambio descendente sean opuestas entre sí. El motor de cambio 600 está dispuesto en una forma que satisface todas de (A) a (D) siguientes. (A) La parte de eje 600b es paralela o sustancialmente paralela al eje de entrada 20, al eje de salida 30, y al eje 50S de la leva de cambio 50. (B) La parte de cuerpo 600a está dispuesta, al menos parcialmente, hacia el interior de las superficies exteriores 620LS y 620RS de los cubrecárteres 620L y 620R en la dirección de la anchura del vehículo. (C) Cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, la parte de eje 600b está situada en la parte trasera del eje de salida 30, de tal forma que el eje de salida 30 está situado entre la parte de eje 600b y el eje 50S de la leva de cambio 50 en una dirección delantera-trasera. (D) El motor de cambio 600 está montado en la superficie interior 613RW2 del cárter 610.

El dispositivo de transmisión multietapa 13 incluye un embrague 12, un motor de embrague 700, y un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640. El embrague 12 se instala en una trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento desde el cigüeñal 90 hasta el eje de salida 30. La trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento es una trayectoria constituida por el cigüeñal 90, el eje de entrada 20, los engranajes de accionamiento 241 a 245, los engranajes accionados 341 a 345, y el eje de salida 30 en este orden. El embrague 12 está montado en el eje de entrada 20. El motor de embrague 700 incluye una parte de cuerpo 700a y una parte de eje 700b. El motor de embrague 700 emite potencia de accionamiento para conectar o desconectar el embrague 12. La parte de eje 700b sobresale en rotación de la parte de cuerpo 700a, y está configurada para emitir la potencia por rotación. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 está configurado para transmitir la potencia de funcionamiento del motor de embrague 700 al embrague 12. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 está incluido, al menos parcialmente, en un espacio SL entre el cárter 610 y el cubrecárter 620L.

Con referencia a los dibujos, a continuación se describirán los detalles de la motocicleta 1 de acuerdo con la realización. La dirección X corresponde a una dirección delantera-trasera de la motocicleta 1. La dirección Y corresponde a una dirección superior-inferior de la motocicleta 1. La dirección Z corresponde a la dirección de la anchura del vehículo de la motocicleta 1. En la Figura 2, la dirección Z coincide con la dirección de salida y entrada del plano de dibujo de la Figura 2. La Figura 2 es una vista lateral que ilustra el conjunto de la motocicleta 1. La Figura 2 muestra el motor 11 y el dispositivo de transmisión multietapa 13 de la motocicleta 1, así como las estructuras internas de la misma para indicar las posiciones del motor 11, del dispositivo de transmisión multietapa 13, y de las estructuras internas del mismo.

La motocicleta 1 es un ejemplo de vehículo a horcajadas. La motocicleta 1 es una motocicleta de tipo bajo-hueso. La motocicleta 1 emplea una estructura de bastidor de tipo subestructural. Como se muestra en las Figuras 3 y 7, la motocicleta 1 incluye un bastidor 550 de la carrocería del vehículo. El bastidor 550 de la carrocería del vehículo incluye una tubería principal 551, un bastidor de tubería principal 552, bastidores de tuberías traseras 553L y 553R, bastidores de tuberías inferiores 554L y 554R, miembros de refuerzo 555L, 555R, 556L, y 556R, y soportes 557L y 557R.

La tubería principal 551 soporta en giro una horquilla delantera 570 (véase Figura 2). El bastidor de tubería principal 552 se extiende diagonalmente hacia un lado trasero inferior desde la tubería principal 551. Los bastidores de tuberías traseras 553L y 553R, que constituyen un par, están dispuestos respectivamente en los lados izquierdo y derecho. Como se muestra en las Figuras 3 y 7, los bastidores de tuberías traseras 553L y 553R están constituidos, respectivamente, por porciones 553L1 y 553R1 que se extienden desde el extremo trasero o sus proximidades del bastidor de tubería principal 552 en diagonal hacia un lado trasero inferior, porciones curvas 553L2 y 553R2 que se curvan desde los extremos traseros de las porciones 553L1 y 553R1 en diagonal hacia un lado trasero superior, y porciones 553L3 y 553R3 que se extienden desde los extremos traseros de las porciones curvas 553L2 y 553R2 en diagonal hacia un lado trasero superior cuando se ve desde un lado lateral del vehículo. Aunque no se muestra en los dibujos, en una vista en planta del vehículo, los bastidores de tuberías traseras 553L y 553R tienen porciones que se extienden hacia atrás desde el extremo trasero o sus proximidades del bastidor de tubería principal 552 mientras se separan gradualmente entre sí en la dirección de la anchura del vehículo y se extienden después en paralelo entre sí.

Los bastidores de tuberías inferiores 554L y 554R, que constituyen un par, están dispuestos respectivamente en los lados izquierdo y derecho. Los bastidores de tuberías inferiores 554L y 554R se extienden desde los extremos traseros o sus proximidades a las porciones 553L1 y 553R1 en diagonal hacia la parte trasera inferior. Los miembros de refuerzo 555L y 555R, que constituyen un par, están dispuestos respectivamente en los lados izquierdo y derecho. Los miembros de refuerzo 555L y 555R son miembros en forma de tubería conectados a los bastidores de tuberías inferiores 554L y 554R y a las porciones 553L3 y 553R3. Los miembros de refuerzo 556L y 556R, que constituyen un par, están también dispuestos respectivamente en los lados izquierdo y derecho. Los miembros de refuerzo 556L y 556R son miembros en forma de tubería conectados a los bastidores de tuberías inferiores 554L y 554R y a las porciones 553L3 y 553R3. Las porciones a través de las que los miembros de refuerzo 556L y 556R están conectados a los bastidores de tuberías inferiores 554L y 554R están ubicados debajo de las porciones a través de las que los miembros de refuerzo 555L y 555R están conectados a los bastidores de tuberías inferiores 554L y 554R. Las porciones a través de las que los miembros de refuerzo 556L y 556R están conectados a las porciones 553L3 y 553R3 están situadas en la parte trasera de las porciones a través de las que los miembros de refuerzo 555L y 555R están conectados a las porciones 553L3 y 553R3. Los soportes 557L y 557R, que constituyen un par, están dispuestos respectivamente en los lados izquierdo y derecho. Los soportes 557L y 557R se extienden hacia abajo desde los extremos traseros o sus proximidades a los bastidores de tuberías inferiores 554L y 554R.

Los soportes 557L y 557R soportan los brazos oscilantes pareados izquierdo y derecho 590 (véase Figura 2) de tal forma que los brazos oscilantes 590 pueden rotar sobre las porciones de pivote 580L (véase Figuras 2 y 3) y 580R (véase Figura 7). Los brazos oscilantes 590 están suspendidos de forma oscilante por el bastidor 550 de la carrocería del vehículo (véase Figuras 3 y 7) a través de una suspensión trasera (no mostrada).

La motocicleta 1 incluye un asiento 2, un manillar 3, una rueda delantera 4, la rueda trasera 5 que es la rueda de accionamiento, y una unidad de motor 6. No hay ninguna limitación particular para la rueda de accionamiento. Como alternativa, la rueda delantera 4 puede ser una rueda de accionamiento, o la rueda delantera 4 y la rueda trasera 5 pueden ser ruedas de accionamiento. La unidad de motor 6 incluye el motor 11 y el dispositivo de transmisión multietapa 13. El dispositivo de transmisión multietapa 13 incluye el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700. Cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z), el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 están situados en la parte trasera de una línea de eje de rotación 90P del cigüeñal 90 y delante de la rueda trasera 5. El motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 funcionan en el momento de cambio de marcha de la motocicleta 1 (es decir, en el momento de la operación de cambio de marchas del dispositivo de transmisión multietapa 13). El motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 funcionan bajo el control de una unidad de control electrónico (ECU) (no mostrada) de la motocicleta 1, por ejemplo. El tiempo de cambio de marchas de la motocicleta 1 puede determinarse mediante la manipulación por parte del conductor de una pieza de operación del cambio de marchas proporcionada en la motocicleta 1, por ejemplo.

A continuación, con referencia a las Figuras 3 a 14, a continuación se describirá el motor 11 y el dispositivo de transmisión multietapa 13 de acuerdo con la presente realización. Como se muestra en las Figuras 2 a 5, 7 y 8, la unidad de motor 6 incluye el motor 11 y el dispositivo de transmisión multietapa 13. En la unidad de motor 6, la potencia de accionamiento generada por la unidad de motor 11 se transmite del cigüeñal 90 al eje de salida 30 (por ejemplo, véase r Figura 3) del dispositivo de transmisión multietapa 13. La potencia de accionamiento que ha llegado al eje de salida 30 se transmite a la rueda trasera 5 (véase Figura 2) a través de una rueda dentada de accionamiento 9 (por ejemplo, véase Figura 3), la cadena de transmisión 10 (véase Figura 2), y una rueda dentada de accionamiento 5a de la rueda trasera (véase Figura 2). En consecuencia, se acciona la rueda trasera 5, para que la motocicleta 1 funcione.

[Motor]

El motor 11 es un motor monocilíndrico. El motor es de cuatro tiempos. El motor 11 es un motor refrigerado por agua. El motor es de gasolina. El motor 11 tiene una cilindrada de 150 cc, por ejemplo. Como se muestra en las Figuras 3 y 7, el motor 11 incluye una culata 96, un cuerpo de cilindro 95, y el cárter 610. El cárter 610 es del tipo dividido de izquierda-derecha (véase Figuras 10 y 13). Como se muestra en la Figura 13, el cárter 610 está constituido por un miembro de caja 610L, que corresponde a una mitad izquierda, y un miembro de caja 610R, que corresponde a una mitad derecha, acoplados entre sí en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). En la Figura 13, un plano de acoplamiento 610C entre los miembros de caja 610L y 610R se superpone a la línea central CL del motor 11 en la dirección de la anchura del vehículo. En la dirección de la anchura del vehículo, el cubrecárter 620L está dispuesto en un lado exterior izquierdo del cárter 610 (es decir, hacia fuera del miembro de caja 610L) (véase Figura 6). A la izquierda del plano de acoplamiento 610C se encuentra un plano de acoplamiento 611L entre el cárter 610 y el cubrecárter 620L. En la dirección de la anchura del vehículo, el cubrecárter 620R está dispuesto en un lado exterior derecho del cárter 610 (es decir, hacia fuera del miembro del caso 610R). A la derecha del plano de acoplamiento 610C se encuentra un plano de acoplamiento 611R entre el cárter 610 y el cubrecárter 620R.

Como se muestra en la Figura 7, el motor 11 se inclina hacia delante de tal forma que la culata 96 se sitúa delante y por encima del cuerpo de cilindro 95. En el cuerpo de cilindro 95, se proporciona un pistón 93 de tal forma que el pistón 93 puede moverse recíprocamente entre un lado trasero inferior y un lado delantero superior. El pistón 93 está conectado a una biela 94. La biela 94 está conectada al cigüeñal 90. Como se muestra en la Figura 13, el cigüeñal 90 está dispuesto en rotación en un espacio SC del cárter 610 para estar paralelo a la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). El cigüeñal 90 se soporta en rotación en las paredes de soporte 610LW1 y 610RW1 del cárter 610 a través de los cojinetes 90L y 90R. La pared de soporte 610LW1 es una porción del cárter 610 (miembro de caja 610L), siendo la porción perpendicular al cigüeñal 90. La pared de soporte 610RW1 es una porción del cárter 610 (miembro de caja 610R), siendo la porción perpendicular al cigüeñal 90. Mientras el motor 11 está en marcha, el pistón 93 se desplaza recíprocamente en el cuerpo de cilindro 95, provocando así la rotación del cigüeñal 90.

En la culata de cilindro 96, un árbol de levas 18 se proporciona en rotación (véase Figuras. 3 y 4, por ejemplo). Una cadena de leva 16 se enrolla alrededor de un engranaje de leva 18a proporcionado en el eje de leva 18 y en el cigüeñal 90. En el cuerpo de cilindro 95 hay una guía de cadena de leva 17 y un tensor de cadena 19, la culata 96 y el cárter 610. La guía de cadena de leva 17 está en contacto con un lado de tensión de la cadena de leva 16. El tensor de cadena 19 está en contacto con un lado flojo de la cadena de leva 16.

El engranaje de leva 18a, la cadena de leva 16, la guía de cadena de leva 17, y el tensor de cadena 19 están dispuestos en el espacio SL entre el cárter 610 (miembro de caja 610L) y el cubrecárter 620L. El espacio SL está en el entorno de aceite para permitir la rotación a alta velocidad del engranaje de leva 18a y de la cadena de leva 16.

En una porción derecha del cigüeñal 90 mostrado en la Figura 13, se montan los engranajes 90a, 90b, y 90c coaxialmente con respecto al cigüeñal 90 y en rotación junto con el cigüeñal 90. El engranaje 90a está acoplado a un engranaje de accionamiento de embrague 129. El engranaje de accionamiento de embrague 129 está montado en el eje de entrada 20 de tal forma que el engranaje de accionamiento de embrague 129 es coaxial al eje de entrada 20 y puede rotar en relación con el eje de entrada 20 (véase Figuras 9 y 13). El engranaje 90b está acoplado a un engranaje de accionamiento de contrapeso 91a (véase Figura 9). El engranaje de accionamiento de contrapeso 91a se proporciona coaxialmente con respecto a un contrapeso 91 (véase Figuras 7 y 8) y en rotación junto con el contrapeso 91. El engranaje 90c está acoplado a un engranaje de accionamiento de bomba 92a (véase Figura 9). Junto con la rotación del engranaje de accionamiento de bomba 92a, una bomba (no mostrada) proporcionada en el cárter 610 funciona. En un extremo izquierdo del cigüeñal 90 mostrado en la Figura 13, se proporciona un generador de arranque 14.

[Embrague]

En un extremo derecho del eje de entrada 20 mostrado en las Figuras 10 y 13, se monta el embrague 12. El embrague 12 es un embrague húmedo multidisco. El embrague 12 incluye un alojamiento de embrague 121, un bulón de embrague 122, una pluralidad de discos de fricción 123, una pluralidad de discos de embrague 124, y un disco de presión 125. El embrague 12 incluye el engranaje de accionamiento de embrague 129. En un estado donde el embrague está conectado, el engranaje de accionamiento de embrague 129 transmite, al eje de entrada 20, la potencia de accionamiento suministrada por el cigüeñal 90. El alojamiento de embrague 121 está configurado para girar junto con el engranaje de accionamiento de embrague 129. Por consiguiente, el alojamiento de embrague 121 rota junto con el cigüeñal 90.

El alojamiento de embrague 121 tiene forma de cilindro con fondo. El alojamiento de embrague 121 se proporciona de forma coaxial con respecto al eje de entrada 20 y en rotación con respecto al eje de entrada 20. El alojamiento de embrague 121 tiene una superficie periférica interior provista de la pluralidad de discos de fricción 123 proporcionados de forma permanente para extenderse hacia un lado radialmente interior del alojamiento de embrague 121. La pluralidad de discos de fricción 123 están dispuestos a intervalos en una dirección axial del eje de entrada 20.

El bulón de embrague 122 tiene una forma tubular. El bulón de embrague 122 está dispuesto en un lugar hacia el interior del alojamiento de embrague 121 en una dirección radial del eje de entrada 20. El bulón de embrague 122 gira junto con el eje de entrada 20. El bulón de embrague 122 tiene una superficie periférica exterior provista de la pluralidad de discos de embrague 124 proporcionados de manera permanente para extenderse hacia un lado radialmente exterior del bulón de embrague 122. La pluralidad de discos de embrague 124 están dispuestos a intervalos en la dirección axial del eje de entrada 20. Cada uno de los discos de fricción 123 y los discos de embrague 124 están dispuestos alternativamente en la dirección axial del eje de entrada 20.

El disco de presión 125 está separado del bulón de embrague 122 en la dirección axial del eje de entrada 20. El disco de presión 125 se inclina hacia el bulón de embrague 122 (en la dirección izquierda en las Figuras 10 y 13) mediante un muelle de embrague 125a. Cuando el disco de presión 125 hace que los discos de fricción 123 y los discos de embrague 124 se presionen mutuamente al recibir la fuerza de empuje del muelle de embrague 125a, el embrague 12 se conecta. Al mismo tiempo, cuando el disco de presión 125 hace que los discos de fricción 123 y los discos de embrague 124 se separen entre sí contra la fuerza de empuje del muelle de embrague 125a, el embrague 12 se desconecta. El funcionamiento del disco de presión 125 es controlado por la potencia de funcionamiento emitida por el motor de embrague 700 y transmitida a través del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 (véase Figuras 12 y 13).

El embrague 12 está dispuesto en un espacio SR entre el cárter 610 (miembro de caja 610R) y el cubrecárter 620R. El espacio SR se suministra con aceite de motor, puesto que el embrague 12, que es un embrague húmedo multidisco, se dispone en el espacio SR. El espacio SR está en el entorno de aceite.

[Motor de embrague]

El motor de embrague 700 incluye la parte de cuerpo 700a y la parte de eje 700b (véase Figuras 12 y 13, por ejemplo). La parte de cuerpo 700a incluye un estator y un rotor (no mostrado). Por ejemplo, en el motor de embrague 700, cualquiera de los dos, el estator y el rotor, incluye un imán permanente (no mostrado). La parte de eje 700b sobresale en rotación de la parte de cuerpo 700a. La parte de eje 700b está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación. La potencia de funcionamiento del motor de embrague 700 se utiliza para conectar o desconectar el embrague 12. El motor de embrague 700 está configurado de tal forma que la parte de eje 700b rota de tal forma que una dirección de rotación del elemento de eje 700b para la conexión del embrague 12 y una dirección de rotación de la parte de eje 700b para la desconexión del embrague 12 son opuestas entre sí. El motor de embrague 700 se soporta en el cárter 610 (miembro de caja 610L) de tal forma que la parte de eje 700b se encuentra en el espacio SL entre el cárter 610 (miembro de caja 610L) y el cubrecárter 620l . La parte de eje 700b está en paralelo con el cigüeñal 90. El motor de embrague 700 está dispuesto de tal forma que la parte de cuerpo 700a se superpone a un plano que incluye el plano de acoplamiento 610C del cárter 610. El plano se superpone a la línea central CL. Como se muestra en las Figuras 7 y 8, el motor de embrague 700 está situado por encima del eje de entrada 20 y del eje de salida 30 en la dirección superior-inferior (dirección Y). Cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z), el motor de embrague 700 está dispuesto de tal forma que la parte de eje 700b se encuentra entre la línea del eje de rotación 90P del cigüeñal 90 y el eje de salida 30 en la dirección delantera-trasera (dirección X) (véase Figura 4). El motor de embrague 700 está dispuesto para que su altura sea al menos parcialmente idéntica a la del cuerpo de cilindro 95. El motor de embrague 700 está dispuesto para superponerse, al menos parcialmente, al cigüeñal 90.

[Mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento]

Como se muestra en las Figuras 12 y 13, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 está configurado para transmitir, al embrague 12, la potencia de funcionamiento emitida por el motor de embrague 700. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 incluye un eje de soporte 622, un engranaje 641, un engranaje circunferencial parcial 642, un collarín 643, una primera parte de rotación relativa 644, una segunda parte de rotación relativa 645, una bola 646, un collarín 647, una parte de balancín 623, un pasador de soporte 624, una varilla de empuje 625, una bola 625a, y un miembro de conexión 626. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 tiene una parte (es decir, el eje de soporte 622, el engranaje 641, el engranaje circunferencial parcial 642, el collarín 643, la primera parte de rotación relativa 644, la segunda parte de rotación relativa 645, la bola 646, el collarín 647, y la parte de balancín 623) incluidos en el espacio SL entre el cárter 610 y el cubrecárter 620L.

El eje de soporte 622 se soporta en el cárter 610 (miembro de caja 610L) y en el cubrecárter 620L para estar en paralelo con la parte de eje 700b en el espacio SL. El engranaje 641 está soportado en rotación por el eje de soporte 622 para acoplarse con la parte de eje 700b del motor de embrague 700. Como se muestra en las Figuras 4 y 13, el engranaje circunferencial parcial 642 está fijado al collarín 643, que se proporciona en la periferia exterior del cigüeñal 90, de tal forma que el engranaje circunferencial parcial 642 se acopla con el engranaje 641 y puede rotar con respecto al cigüeñal 90.

El collarín 643 puede rotar con respecto al cigüeñal 90 (véase Figura 13). El engranaje circunferencial parcial 642 y el collarín 643 están configurados para poder girar con respecto al cigüeñal 90. El engranaje circunferencial parcial 642 y el collarín 643 giran en respuesta a la rotación del engranaje 641. Como se muestra en la Figura 4, solo una parte de la periferia exterior de la rueda dentada circunferencial parcial 642 está acoplada con el engranaje 641. De esta forma, se prevé un ahorro de espacio. El collarín 643 incluye una parte de engranaje 643a que tiene un diámetro menor que un diámetro del engranaje circunferencial parcial 642. Es decir, el collarín 643 funciona como un engranaje de dos etapas que incluye el engranaje circunferencial parcial 642 que tiene un diámetro grande y la parte de engranaje 643a que tiene un diámetro pequeño.

La primera parte de rotación relativa 644 incluye una parte de engranaje circunferencial parcial 644a mostrada en las Figuras 4, 5, y 13, y una parte de retención de bolas 644b mostrada en la Figura 12. Como se muestra en la Figura 13, la parte de engranaje circunferencial parcial 644a se acopla con la parte de engranaje 643a del collarín 643. Como se ha descrito anteriormente, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 incluye un mecanismo de engranaje de reducción para mejorar un par motor. El mecanismo de reducción se encuentra en el espacio SL. La parte de retención de bolas 644b retiene la bola 646 de tal forma que la bola 646 queda intercalada entre la parte de retención de bolas 644b y una parte de retención de bolas 645b de la segunda parte de rotación relativa 645, que se describirá más adelante.

La segunda parte de rotación relativa 645 incluye la parte de retención de bolas 645b mostrada en la Figura 12. La segunda parte de rotación relativa 645 está fijada a la periferia exterior del collarín 647, que se proporciona en la periferia exterior del eje de soporte 622. El collarín 647 es un miembro tubular proporcionado en el eje de soporte 622 de tal forma que el collarín 647 pueda deslizar en una dirección axial del eje de soporte 622. La segunda parte de rotación relativa 645 es móvil en la dirección axial del eje de soporte 622 junto con el collarín 647. La primera parte de rotación relativa 644 se proporciona en la periferia exterior del collarín 647, pero no está fijado a la misma. Cuando la primera parte de rotación relativa 644 rota en respuesta a la potencia de funcionamiento transmitida desde la parte de engranaje circunferencial parcial 644a, la segunda parte de rotación relativa 645 y el collarín 647 no rotan. En consecuencia, la primera parte de rotación relativa 644 y la segunda parte de rotación relativa 645 rotan una respecto a la otra con la bola 646 interpuesta entre las mismas. Las partes de retención de bolas 644b y 645b están conformadas para hacer, como resultado de la rotación relativa, que la segunda parte de rotación relativa 645 se mueva en la dirección axial del eje de soporte 622 para cambiar una distancia entre la primera parte de rotación relativa 644 y la segunda parte de rotación relativa 645. Cuando la segunda parte de rotación relativa 645 se mueve en la dirección axial del eje de soporte 622 junto con el collarín 647, la primera parte de rotación relativa 644 no se mueve.

La Figura 12 muestra un estado en el que la primera parte de rotación relativa 644 y la segunda parte de rotación relativa 645 están separadas entre sí por la distancia más corta. Cuando la segunda parte de rotación relativa 645 se mueve en una dirección (la dirección izquierda en los dibujos) lejos de la primera parte de rotación relativa 644 como resultado de la rotación relativa, una porción de tope 648 proporcionada a un extremo distal del collarín 647 en la dirección del movimiento empuja un primer extremo 623a (un extremo superior en los dibujos) de la parte de balancín 623 en la dirección del movimiento. La porción de tope 648 es un miembro en forma de placa anular dispuesto para rodear la periferia exterior del eje de soporte 622. Entre el collarín 647 y la porción de tope 648, se proporciona un muelle 647a de tal forma que el muelle 647a se enrolla alrededor de la periferia exterior del eje de soporte 622. El muelle 647a presiona la porción de tope 648 empujando la porción de tope 648 sobre el primer extremo 623a de la parte de balancín 623.

Como se muestra en las Figuras 6 y 12, la parte de balancín 623 se soporta en el pasador de soporte 624 de tal forma que la parte de balancín 623 pueda oscilar en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z) en el espacio SL con un extremo distal del pasador de soporte 624 como punto de soporte. El pasador de soporte 624 se soporta en el cubrecárter 620L de tal forma que el pasador de soporte 624 sobresale en el espacio SL, como se muestra en la Figura 12. Haciendo referencia a la Figura 12, cuando la porción de tope 648 empuja el primer extremo 623a de la parte de balancín 623 hacia la izquierda, la parte de balancín 623 oscila, por lo que un segundo extremo 623b de la parte de balancín 623 empuja la varilla de empuje 625 hacia la derecha.

Como se muestra en la Figura 13, la varilla de empuje 625 está dispuesta en un hueco formado en el interior del eje de entrada 20 y que se extiende en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z), de tal forma que la varilla de empuje 625 se desplaza recíprocamente en la dirección de la anchura del vehículo. Un extremo izquierdo 625c de la varilla de empuje 625 mostrada en la Figura 13 sobresale del eje de entrada 20 en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z) de tal forma que el extremo izquierdo 625c se sitúa en el espacio SL. Un extremo derecho 625b de la varilla de empuje 625 se enfrenta a un extremo izquierdo 626b del miembro de conexión 616 de tal forma que una bola 625a se interpone entre el extremo derecho 625b de la varilla de empuje 625 y el extremo izquierdo 626b del miembro de conexión 626. La bola 625a se puede mover en la dirección de la anchura del vehículo junto con la varilla de empuje 625 y el miembro de conexión 626. El miembro de conexión 626 es un miembro en forma de barra cuya dirección longitudinal es paralela a la dirección de la anchura del vehículo. El extremo izquierdo del miembro de conexión 626 se inserta en el hueco que se forma dentro del eje de entrada 20 y que se extiende en la dirección de la anchura del vehículo, de tal forma que el extremo izquierdo del miembro de conexión 626 se puede mover recíprocamente en la dirección de la anchura del vehículo. Un extremo derecho 626a del miembro de conexión 626 se inserta en un orificio en un centro radial de la placa de presión 125 para que se soporte en el mismo. El miembro de conexión 626 y la placa de presión 125 pueden rotar uno respecto al otro.

Ahora, véase Figura 13. Cuando la varilla de empuje 625 es empujada por la oscilación de la parte de balancín 623, la fuerza de empuje resultante empuja la placa de presión 125 a través de la varilla de empuje 625, la bola 625a, y el miembro de conexión 626. En consecuencia, el disco de presión 125 se desplaza en dirección contraria al bulón de embrague 122 (la dirección derecha en los dibujos) contra la fuerza de empuje del muelle de embrague 125a. Por consiguiente, el disco de presión 125 pierde la fuerza para hacer que los discos de fricción 123 y los discos de embrague 124 se presionen mutuamente. Como resultado, el embrague 12 se desconecta. En un estado donde el embrague 12 está desconectado, la potencia de accionamiento del cigüeñal 90 no se introduce en el eje de entrada 20. Al mismo tiempo, cuando la presión de empuje de la varilla de empuje 625 se libera por la oscilación de la parte de balancín 623, la varilla de empuje 625 se mueve hacia la parte de balancín 623 por la fuerza de empuje del muelle de embrague 125a. En consecuencia, el disco de presión 125 se desplaza hacia el bulón de embrague 122. Por consiguiente, el disco de presión 125 hace que los discos de fricción 123 y los discos de embrague 124 se presionen mutuamente. Como resultado, el embrague 12 se conecta. En un estado en el que el embrague 12 está conectado, la potencia de accionamiento del cigüeñal 90 se introduce en el eje de entrada 20 a través del embrague 12.

Como se ha descrito anteriormente, en el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640, la potencia de accionamiento del motor de embrague 700 se transmite al collarín 643, que se proporciona en la periferia exterior del cigüeñal 90, a través del engranaje 641 proporcionado al eje de soporte 622, por lo que el collarín 643 rota. La rotación del collarín 643 se transmite a la primera parte de rotación relativa 644, que proporciona en el eje de soporte 622. Una trayectoria para transmitir la potencia de funcionamiento va de un lado a otro entre el eje de soporte 622 y el cigüeñal 90. En la presente realización, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 está configurado de tal forma que, en el espacio SL, la trayectoria para transmitir la potencia de funcionamiento se extiende desde la parte de eje 700b del motor de embrague 700 hacia el cigüeñal 90 y se extiende de nuevo hacia la aproximación a la parte de eje 700b. Como trayectoria de transmisión de potencia de funcionamiento, se puede asegurar una trayectoria relativamente largo de forma compacta. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 incluye un mecanismo que está dispuesto en el espacio SL y que está configurado para convertir un movimiento de rotación del motor de embrague 700 en un movimiento recíproco para conectar o desconectar el embrague 12.

El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 empuja, con la varilla de empuje 625, el disco de presión 125 del embrague 12 hacia el exterior desde un centro en la dirección de la anchura del vehículo. En la presente realización, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 puede estar parcialmente dispuesto en el espacio entre el cárter 610L y el cubrecárter 620L para empujar el disco de presión 125 del embrague 12 hacia fuera desde el interior del embrague 12. Con esta configuración, es posible evitar o reducir la protuberancia de la unidad de motor en la dirección de la anchura del vehículo, incluso sin disponer del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento fuera del embrague 12. En consecuencia, el dispositivo de transmisión multietapa 13 puede disponerse de forma compacta.

[Dispositivo de transmisión multietapa]

Como se muestra en las Figuras 10 y 13, el eje de entrada 20 se soporta en rotación en las paredes de soporte 610LW1 y 610RW1 del cárter 610 a través de los cojinetes 20L y 20R. Como se muestra en las Figuras 7 y 8, el eje de entrada 20 se sitúa por encima de la línea del eje de rotación 90P del cigüeñal 90 en la dirección superior-inferior (dirección Y). En la dirección delantera-trasera, el eje de entrada 20 se sitúa en la parte trasera de la línea del eje de rotación 90P del cigüeñal 90. Como se muestra en la Figura 13, el eje de entrada 20 se dispone en paralelo con el cigüeñal 90. El eje de entrada 20 está provisto de una pluralidad de (cinco) engranajes de accionamiento 241 a 245 (véase Figuras 10 y 13). La pluralidad de engranajes de accionamiento 241 a 245 están dispuestos en el siguiente orden desde la izquierda en la Figura 13: 242 - 243 - 244 - 245 - 241. El engranaje de accionamiento de primera velocidad 241 y el engranaje de accionamiento de segunda velocidad 242 están integrados en el eje de entrada 20. El engranaje de accionamiento de tercera velocidad 243, y el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 244, que están en paralelo con el eje de entrada 20, se integran entre sí para constituir una corredera 440b. La corredera 440b se suministra al eje de entrada 20 por medio de un empalme para que pueda moverse en una dirección (dirección Z) paralela al eje de entrada 20. La corredera 440b tiene una ranura de acoplamiento 440bG que está situada en un lugar entre el engranaje de accionamiento de tercera velocidad 243 y el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 244 y que se extiende alrededor de toda una circunferencia de la corredera 440b en una dirección circunferencial. El engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 244 tiene una superficie lateral que está orientada hacia el engranaje de accionamiento de quinta velocidad 245 y que tiene un elemento de perro 440aR que se acopla con un rebaje de la superficie lateral 245a del engranaje de accionamiento de quinta velocidad 245. El engranaje de accionamiento de quinta velocidad 245 se proporciona en el eje de entrada 20 en rotación con respecto al eje de entrada 20. Cuando la corredera 440b se mueve en la dirección derecha en los dibujos y, en consecuencia, el elemento de perro 440aR se acopla con el rebaje 245a de la superficie lateral, el engranaje de accionamiento de quinta velocidad 245 rota junto con el eje de entrada 20 y la corredera 440b.

Como se muestra en la Figura 13, el eje de salida 30 se soporta en rotación en las paredes de soporte 610LW2 y 610RW2 del cárter 610 a través de los cojinetes 30L y 30R. En la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z), una distancia entre las paredes de soporte 610LW2 y 610RW2 es mayor que una distancia entre las paredes de soporte 610LW1 y 610RW1.

Como se muestra en la Figura 10, el motor de cambio 600 se soporta en la pared de soporte 610RW2, que soporta el eje de entrada 20 y el eje de salida 30. La pared de soporte 610RW2 tiene la superficie interior 613RW2. La superficie interior 613RW2 está orientada hacia la línea central CL en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). La superficie interior 613RW2 corresponde a la primera superficie interior descrita anteriormente. La parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 se monta en la superficie interior 613RW2 de tal forma que la parte de eje 600b se extiende hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo desde la parte de cuerpo 600a. Entre la parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 y la superficie interior 613RW2 de la pared de soporte 610RW2, se proporciona un miembro de control de vibración resistente al calor 601. El miembro de control de la vibración resistente al calor 601 está en contacto tanto con la parte de cuerpo 600a como con la superficie interior 613RW2. El miembro de control de vibración resistente al calor 601 es un miembro en forma de placa anular que está radialmente separado de la parte de eje 600b y rodea circunferencialmente la parte de eje 600b. El miembro de control de la vibración resistente al calor 601 está hecho de una goma de control de vibración resistente al calor, por ejemplo.

Como se muestra en la Figura 12, el motor de embrague 700 se soporta en la pared de soporte 610LW1, que soporta el cigüeñal 90. La pared de soporte 610LW1 tiene la superficie interior 613LW1. La superficie interior 613LW1 está orientada hacia la línea central CL en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). La superficie interior 613LW1 corresponde a la segunda superficie interior descrita anteriormente. La parte de cuerpo 700a del motor de embrague 700 se monta en la superficie interior 613LW1 de tal forma que la parte de eje 700b se extiende hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo desde la parte de cuerpo 700a. Entre la parte de cuerpo 700a del motor de embrague 700 y la superficie interior 613LW1 de la pared de soporte 610LW1, se proporciona un miembro de control de vibración resistente al calor 701. El miembro de control de la vibración resistente al calor 701 está en contacto tanto con la parte de cuerpo 700a como con la superficie interior 613LW1. El miembro de control de vibración resistente al calor 701 es un miembro en forma de placa anular que está radialmente separado de la parte de eje 700b y circunferencialmente 701 está hecho de una goma de control de vibración resistente al calor, por ejemplo.

En la presente realización, el motor de cambio 600 se soporta en la pared de soporte 610RW2 del cárter 610R. Al mismo tiempo, el motor de embrague 700 se soporta en la pared de soporte 610LW1 del cárter 610L, que no es el cárter 610R. La parte de eje 600b del motor de cambio 600 y la parte de eje 700b del motor de embrague 700 se extienden hacia lados opuestos en la dirección de la anchura del vehículo. Por tanto, la posición de instalación del motor de cambio 600 y la posición de instalación del motor de embrague 700 no se superponen en la dirección delantera-trasera ni en la dirección superior-inferior. Es decir, las posiciones de instalación del motor pueden ser dispersas. De forma adicional, dos motores, específicamente, el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 se instalan respectivamente en las partes izquierda y derecha del cárter de tipo dividido de izquierda-derecha de forma dispersa. Por tanto, se puede evitar o reducir la protuberancia de las posiciones de instalación del motor en estas partes del cárter. En consecuencia, el dispositivo de transmisión multietapa 13, que incluye el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700, puede disponerse de forma compacta como un conjunto.

Como se muestra en las Figuras 7 y 8, el eje de salida 30 se sitúa por debajo del eje de entrada 20 en la dirección superior-inferior (dirección Y). En la dirección delantera-trasera, el eje de salida 30 está situado en la parte trasera del eje de entrada 20. El eje de entrada 20, que está provisto del embrague 12, se sitúa por encima del cigüeñal 90 y del eje de salida 30.

Como se muestra en la Figura 13, el eje de salida 30 está situado en paralelo con el cigüeñal 90. El eje de salida 30 está provisto de una pluralidad de (cinco) engranajes accionados 341 a 345 (véase Figura 13). La pluralidad de engranajes accionados 341 a 345 están dispuestos para acoplarse con sus correspondientes engranajes de accionamiento 241 a 245. El engranaje accionado de primera velocidad 341 al engranaje accionado de cuarta velocidad 344 se montan en el eje de salida 30 en rotación con respecto al eje de salida 30.

Entre el engranaje accionado de segunda velocidad 342 y el engranaje accionado de tercera velocidad 343, se proporciona una corredera 440a. La corredera 440a se proporciona en el eje de salida 30 por medio de un empalme para que pueda moverse en la dirección (dirección Z) paralela al eje de salida 30. La corredera 440a tiene una ranura de acoplamiento 440aG que se extiende alrededor de toda la circunferencia de la corredera 440a en una dirección circunferencial. La corredera 440a tiene una superficie lateral que está orientada hacia el engranaje accionado de segunda velocidad 342 y que tiene un elemento de perro 440aL que se puede acoplar con un rebaje 342a de la superficie lateral del engranaje accionado de segunda velocidad 342. Cuando la corredera 440a se mueve en la dirección izquierda en los dibujos y, en consecuencia, el perro 440a se mueve en la dirección izquierda en los dibujos y, en consecuencia, el elemento de perro 440aL se acopla con el rebaje 342a de la superficie lateral, el engranaje accionado de segunda velocidad 342 rota junto con el eje de salida 30 junto con la corredera 440a. La corredera 440a tiene una superficie lateral que está orientada hacia el engranaje accionado de tercera velocidad 343 y que tiene un elemento de perro 440aR que se puede acoplar con un rebaje 343a de la superficie lateral del engranaje accionado de tercera velocidad 343. Cuando la corredera 440a se mueve en la dirección derecha en los dibujos y, en consecuencia, el elemento de perro 440aR se acopla con el rebaje 343a de la superficie lateral, el engranaje accionado de tercera velocidad 343 rota junto con el eje de salida 30 junto con la corredera 440a.

Entre el engranaje accionado de cuarta velocidad 344 y el engranaje accionado de primera velocidad 341, se proporciona una corredera 440c diseñada para incluir el engranaje accionado de quinta velocidad 345. La corredera 440c se proporciona en el eje de salida 30 por medio de un empalme para que pueda moverse en la dirección paralela al eje de salida 30. La corredera 440c tiene una ranura de acoplamiento 440cG que se extiende alrededor de toda la circunferencia de la corredera 440c en una dirección circunferencial. La corredera 440c tiene una superficie lateral orientada hacia el engranaje accionado de cuarta velocidad 344 y tiene un elemento de perro 440cL que se acopla con un rebaje 344a de la superficie lateral del engranaje accionado de cuarta velocidad 344. Cuando la corredera 440c se mueve en la dirección izquierda en los dibujos de forma que el elemento de perro 440cL se acopla con el rebaje 344a de la superficie lateral, el engranaje accionado de cuarta velocidad 344 rota junto con el eje de salida 30 y la corredera 440c. La corredera 440c tiene una superficie lateral orientada hacia el engranaje accionado de primera velocidad 341 y tiene un elemento de perro 440cR que se acopla con un rebaje 341 a de la superficie lateral del engranaje accionado de primera velocidad 341. Cuando la corredera se mueve en la dirección derecha en los dibujos y, en consecuencia, el elemento de perro 440cR se acopla con el rebaje 341a de la superficie lateral, el engranaje accionado de primera velocidad 341 gira junto con el eje de salida 30 y la corredera 440c.

Como resultado del movimiento de cada una de las correderas 440a a 440c a lo largo del eje de entrada 20 o del eje de salida 30 en la dirección izquierda-derecha en los dibujos, una etapa de engranaje se establece. Como se muestra en la Figura 13, cuando las correderas 440a a 440c se sitúan respectivamente en "punto muerto", "punto muerto", y "punto muerto", el dispositivo de transmisión multietapa 13 se establece en una posición de punto muerto. Cuando las correderas 440a a 440c se sitúan respectivamente en "punto muerto", "punto muerto", y a la "derecha", el dispositivo de transmisión multietapa 13 se establece en la primera velocidad. Cuando las correderas 440a a 440c se sitúan respectivamente a la "izquierda", "punto muerto", y "punto muerto", el dispositivo de transmisión multietapa 13 se establece en la segunda velocidad. Cuando las correderas 440a a 440c se sitúan respectivamente a la "derecha", "punto muerto", y "punto muerto", el dispositivo de transmisión multietapa 13 se establece en la tercera velocidad. Cuando las correderas 440a a 440c se sitúan respectivamente en "punto muerto", "punto muerto", y a la "izquierda", el dispositivo de transmisión multietapa 13 se establece en la cuarta velocidad. Cuando las correderas 440a a 440c se sitúan respectivamente en "punto muerto", a la "derecha", y "punto muerto", el dispositivo de transmisión multietapa 13 se establece en la quinta velocidad. El "punto muerto" corresponde a la posición de punto muerto (la posición mostrada en la Figura 13). A la "derecha" corresponde a la posición en la que el elemento de perro de una de las correderas correspondientes que se ha desplazado desde la posición de punto muerto hacia la derecha se acopla con uno de los rebajes de la superficie lateral correspondiente. A la "izquierda" corresponde a la posición en la que el elemento de perro de una de las correderas correspondientes que se ha desplazado desde la posición de punto muerto hacia la izquierda se acopla con uno de los rebajes de la superficie lateral correspondiente.

El eje de salida 30 tiene un primer extremo 30a que penetra a través del cojinete 30L y sobresale hacia el exterior del cárter 610. El primer extremo 30a del eje de salida 30 está provisto de la rueda dentada de accionamiento 9. Como se ha descrito anteriormente, la potencia de accionamiento transmitida al eje de salida 30 se transmite a la rueda trasera 5 (véase Figura 2), que es la rueda de accionamiento.

Las operaciones de las correderas 440a a 440c para establecer una etapa de engranaje son controladas por el motor de cambio 600. Mediante el motor de cambio 600, la corredera 440b, que proporciona en el eje de entrada 20, y las correderas 440a y 440c, que se proporcionan en el eje de salida 30, son operadas. Los objetivos que van a ser operados por el motor de cambio 600 se proporcionan en el eje de entrada 20 o en el eje de salida 30.

[Motor de cambio]

El motor de cambio 600 incluye la parte de cuerpo 600a con forma de cilindro con fondo y la parte de eje 600b (véase Figuras 10 y 13, por ejemplo). La parte de cuerpo 600a incluye un estator y un rotor. Por ejemplo, en el motor de cambio 600, cualquiera de los dos, el estator y el rotor, incluye un imán permanente. La parte de eje 600b sobresale en giro de la parte de cuerpo 600a. La parte de eje 600b está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación. El motor de cambio 600 está configurado para hacer que la parte de eje 600b cambie hacia arriba o hacia abajo, de tal forma que una dirección de rotación de la parte de eje 600b para el cambio ascendente y una dirección de rotación de la parte de eje 600b para el cambio descendente sean opuestas entre sí. El motor de cambio 600 satisface todos los puntos (A) a (C) siguientes.

(A) La parte de eje 600b está en paralelo o sustancialmente en paralelo al eje de entrada 20, al eje de salida 30, y al eje 50S (véase Figura 10) de la leva de cambio 50. La expresión "sustancialmente" significa aquí que se permite una tolerancia o un error de fabricación. Estos ejes están en paralelo con la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z), por ejemplo.

(B) En la dirección de la anchura del vehículo, la parte de cuerpo 600a está situada, al menos parcialmente, hacia dentro de las superficies exteriores 620LS y 620RS de los cubrecárteres 620L y 620R. La expresión "hacia dentro" significa una posición que está más cerca de la línea central CL en la dirección de la anchura del vehículo.

Aquí, las porciones de las superficies laterales exteriores 620LS y 620RS de los cubrecárteres 620L y 620R que deben compararse en su ubicación con la parte de cuerpo 600a son "porciones más externas en la dirección de la anchura del vehículo", por ejemplo. Centrándonos en el lado derecho del vehículo, la "porción más externa en la dirección de la anchura del vehículo" de la superficie lateral externa 620RS es una porción que está situada hacia fuera del embrague 12 y al lado del embrague 12 en la dirección de la anchura del vehículo, como se muestra en la Figura 13. La parte de cuerpo 600a está más cerca de la línea central CL que la porción cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo. Centrándonos en el lado izquierdo del vehículo, la "porción más externa en la dirección de la anchura del vehículo" de la superficie lateral externa 620LS es una porción que está situada al lado del generador de arranque 14 en la dirección de la anchura del vehículo, como se muestra en la Figura 13. La parte de cuerpo 600a está más cerca de la línea central CL que la porción cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo. Como se ha descrito anteriormente, la motocicleta 1 de acuerdo con la presente realización está configurada de tal forma que tanto la parte izquierda como la derecha del vehículo satisfacen el requisito (B). Como alternativa, la motocicleta 1 puede estar configurada de tal forma que cualquiera de las partes izquierda y derecha del vehículo satisfaga el requisito (B).

Las porciones de las superficies laterales exteriores 620LS y 620RS de los cubrecárteres 620L y 620R que deben compararse en su ubicación con la parte de cuerpo 600a pueden ser, alternativamente, "porciones que están situadas lado a lado con la parte de cuerpo 600a o que se superponen a la misma en la dirección de la anchura del vehículo". En la presente realización, centrándonos en la parte derecha del vehículo, la parte de cuerpo 600a está más cerca de la línea central CL que la "porción que está situada al lado de la parte de cuerpo 600a o que se solapa con la misma en la dirección de la anchura del vehículo" de la superficie lateral exterior 620RS, como se muestra en la Figura 13.

Como la condición (B) descrita anteriormente, puede adoptarse alternativamente la siguiente condición. El motor de cambio 600 puede estar dispuesto de tal forma que la parte de cuerpo 600a esté situada, al menos parcialmente, hacia el interior del plano de acoplamiento 611L entre el cárter 610 y el cubrecárter 620L y el plano de acoplamiento 611R entre el cárter 610 y el cubrecárter 620R. Este requisito puede aplicarse a una sola de las partes izquierda y derecha del vehículo o a ambas. El motor de cambio 600 puede estar dispuesto de tal forma que la parte de cuerpo 600a se superponga al plano de acoplamiento 610C. El motor de cambio 600 puede estar dispuesto de tal forma que la totalidad de la parte de cuerpo 600a se sitúe entre los planos de acoplamiento 611L y 611R en la dirección de la anchura del vehículo. En consecuencia, es posible evitar o reducir la protuberancia del motor de cambio 600 en la dirección de la anchura del vehículo de forma más eficaz.

(C) La parte de eje 600b está situada en la parte trasera del eje de salida 30 en la dirección delantera-trasera (dirección X), cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo (véase Figura 8, por ejemplo). El eje de salida 30 está situado entre la parte de eje 600b y el eje 50S de la leva de cambio 50. El eje 50S de la leva de cambio 50 está situado delante del eje de salida 30. Al satisfacer (C) así como (A) y (B), el excelente efecto de la reducción del tamaño del dispositivo de transmisión multietapa 13 puede ser alcanzado.

De acuerdo con la presente realización, el cárter 610 tiene, en su interior, el espacio SC que tiene una porción superior trasera en la que se alojan el eje de salida 30 y los engranajes accionados 341 a 345, como se muestra en las Figuras 7 y 8. Para este fin, el propio cárter 610 tiene un perfil (contorno) que define el espacio SC cuya parte superior trasera sobresale más hacia atrás que la parte inferior trasera del espacio SC. Las porciones salientes 612b y 612c, que se describirán más adelante, están formadas fuera del espacio SC para que la unidad de motor 6 esté suspendida de las porciones salientes 612b y 612c. Las porciones salientes 612b y 612c no son salientes de la propia caja, y no afectan al perfil de la misma. En la dirección delantera-trasera (dirección X), la parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 está dispuesta para superponerse a la parte trasera inferior del espacio SC. La parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 está dispuesta en la parte trasera de la parte trasera inferior del espacio SC, en lugar de en la parte trasera de la parte superior trasera del espacio SC.

Como se muestra en las Figuras 7 y 8, las porciones salientes 612b y 612c del cárter 610 están situadas fuera del espacio SC del cárter 610. La porción saliente 612b sobresale de una parte superior trasera del cárter 610 hacia una parte superior trasera fuera del espacio SC. La porción saliente 612b tiene un extremo distal provisto de una porción de suspensión de motor 630b. El saliente 612c sobresale de una parte trasera inferior del cárter 610 hacia una parte trasera inferior fuera del espacio SC. El saliente 612c tiene un extremo distal provisto de una porción de suspensión de motor 630c. La culata 96 tiene una parte superior trasera provista de una porción de suspensión de motor 630a. La unidad de motor 6 está suspendida del bastidor 550 de la carrocería del vehículo a través de las porciones de suspensión de motor 630a a 630c. El cárter 610 tiene las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c. Las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c están dispuestas en diferentes posiciones en la dirección superiorinferior (dirección Y). En la presente realización, las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c están dispuestas de forma que se solapan, al menos parcialmente, en la dirección superior-inferior.

El motor de cambio 600 está dispuesto de tal forma que la parte de cuerpo 600a está al menos parcialmente situada entre las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c en la dirección superior-inferior (dirección Y). La parte de cuerpo 600a solapa al menos parcialmente las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c en la dirección superior-inferior. Cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z), la parte de cuerpo 600a se superpone al menos parcialmente a una línea recta que pasa por las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c. El motor de cambio 600 está dispuesto a lo largo de un perfil de una porción trasera del propio cárter 610. Con esta configuración, es posible evitar o reducir que el motor de cambio 600 sobresalga mucho hacia el exterior. Es posible evitar o reducir el aumento de tamaño de la forma exterior del motor 11. El cárter 610 no tiene un rebaje donde se pueda almacenar el motor de cambio 600. Puesto que el motor de cambio 600 no se almacena en el rebaje, el motor de cambio 600 se enfría fácilmente y, por lo tanto, se puede evitar o reducir el aumento de la temperatura del motor de cambio 600. Una superficie lateral (superficie lateral izquierda) del motor de cambio 600 en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z) no está cubierta por ningún miembro constitutivo del propio motor 11, sino que está expuesta (véase Figuras 4, 5, 10 y 13). Los elementos móviles que constituyen el motor 11 no están dispuestos en una línea axial del motor de cambio 600. Los elementos móviles pueden ser elementos rotativos. Los ejemplos de elementos rotativos abarcan el embrague 12, los engranajes de accionamiento 241 a 245, y los engranajes accionados 341 a 345. Obsérvese que la cadena de accionamiento 10 para transmitir la potencia de accionamiento a la rueda trasera 5 no está incluida en los elementos móviles del motor 11.

En la presente realización, tanto el motor de cambio 600 como la leva de cambio 50 están dispuestos en un área (área inferior) por debajo del eje de salida 30 en la dirección superior-inferior. Es decir, en la dirección superior-inferior (dirección Y), la parte de eje 600b y el eje 50S de la leva de cambio 50 están situados por debajo del eje de entrada 20 y del eje de salida 30 cuando se ven en la dirección de la anchura del vehículo (véase la Figura 8, por ejemplo). El eje de salida 30 está situado entre la parte de eje 600b y el eje 50S de la leva de cambio 50. La disposición del motor de cambio y de la leva de cambio no se limita al ejemplo mostrado en la realización.

Como se muestra en la Figura 9, el motor de cambio 600 está dispuesto de tal forma que existe un espacio entre el motor de cambio 600 y el embrague 12 cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). En otras palabras, el motor de cambio 600 está dispuesto para no superponerse al embrague 12 en la dirección radial. Como se muestra en la Figura 9, el embrague 12 tiene una forma circular en su conjunto cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). Cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, el embrague 12 es un elemento relativamente grande entre los elementos constitutivos del motor 11. Por ejemplo, el diámetro del embrague 12 es mayor que el del engranaje de accionamiento de velocidad máxima 245 entre los engranajes de accionamiento 241 a 245 para todas las etapas de engranaje (véase Figura 13). El diámetro del embrague 12 es mayor que el del engranaje accionado de velocidad mínima 341 de los engranajes accionados 341 a 345 para todas las etapas de engranaje (véase Figura 13). Por tanto, se asegura una gran distancia entre el motor de cambio 600 y el eje de entrada 20, se asegura una gran distancia entre el motor de cambio 600 y el eje de salida 30, y se asegura una gran distancia entre el motor de cambio 600 y el cigüeñal 90. De acuerdo con la motocicleta 1, el dispositivo de transmisión multietapa 13 puede disponerse de forma compacta en su conjunto, y pueden asegurarse grandes distancias entre el motor de cambio 600 y los ejes.

El motor de cambio 600 hace que las correderas 440a a 440c funcionen a través de un mecanismo de acoplamiento de perro 70 (véase Figuras 10 y 13). El mecanismo de acoplamiento de perro 70 incluye engranajes locos 62 y 64, una leva de índice 130, la leva de cambio 50, horquillas de cambio 53a a 53c, y un eje de guía popular 60.

Como se muestra en la Figura 10, el engranaje loco 62 es un engranaje de dos etapas constituido por un engranaje de gran diámetro 62a y un engranaje de pequeño diámetro 62b. El engranaje loco 64 es un engranaje de dos etapas constituido por un engranaje de gran diámetro 64a y un engranaje de pequeño diámetro 64b. Los engranajes locos 62 y 64 se soportan en rotación en el cárter 610 (miembro de caja 610R) y en el cubrecárter 620R de tal forma que las líneas del eje de rotación de los engranajes locos 62 y 64 están en paralelo con la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). Los engranajes locos 62 y 64 se proporcionan en rotación en el espacio SR entre el cárter 610 (miembro de caja 610R) y el cubrecárter 620R. La parte de eje 600b del motor de cambio 600 se acopla con el engranaje de gran diámetro 62a del engranaje loco 62. El engranaje de diámetro pequeño 62b del engranaje loco 62 se acopla con el engranaje de diámetro grande 64a del engranaje loco 64. El engranaje de diámetro pequeño 64b del engranaje loco 64 se acopla con una parte de engranaje 130a de la leva de índice 130. Por tanto, los engranajes locos 62 y 64 funcionan como engranajes de reducción. En la presente realización, se puede asegurar una distancia relativamente larga entre la parte de eje 600b del motor de cambio 600 y el eje 50S de la leva de cambio 50 en sus direcciones radiales. Específicamente, el eje 50S puede estar dispuesto delante del eje de salida 30, y la parte de eje 600b puede estar dispuesta en la parte trasera del eje de salida 30.

Como se muestra en la Figura 10, la leva de índice 130 se fija a un primer extremo (el extremo derecho en los dibujos) de la leva de cambio 50 coaxialmente con respecto a la leva de cambio 50. El primer extremo de la leva de cambio 50 se soporta en rotación en el cárter 610 (miembro de caja 610R) a través del cojinete 50R. Un segundo extremo (el extremo izquierdo en los dibujos) de la leva de cambio 50 se soporta en rotación en el cárter 610 (miembro de caja 610L). La leva de cambio 50 rota junto con la leva de índice 130 con su línea de eje de rotación en paralelo a la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). El segundo extremo de la leva de cambio 50 está provisto de un eje detectado 50a, que es coaxial a la leva de cambio 50. El cárter 610 está provisto de un sensor de fase 720 de la leva de cambio, que está dispuesto en un lugar alejado del segundo extremo de la leva de cambio 50 en la dirección axial de la leva de cambio 50. El sensor de fase 720 de la leva de cambio está configurado para detectar una fase (una posición de rotación en una dirección circunferencial) de la leva de cambio 50 mediante la detección del eje detectado 50a. Como se muestra en las Figuras 9 a 11, la leva de índice 130 incluye la parte de engranaje 130a que tiene forma de disco y una parte en forma de estrella 130b que tiene forma de estrella. La parte de engranaje 130a y la parte en forma de estrella 130b están fijadas para que sean adyacentes entre sí en la dirección de la anchura del vehículo. La parte en forma de estrella 130b tiene una superficie periférica exterior radial con salientes y rebajes que están dispuestos de forma continua en la dirección circunferencial y que definen una forma cóncava y convexa en la dirección radial. Múltiples (seis) rebajes (véase Figura 9) que constituyen partes rebajadas de la forma cóncava y convexa funcionan como las posiciones de etapas de engranaje de la leva de cambio 50 para las etapas de engranaje, respectivamente. Las posiciones de etapas de engranaje están asociadas a las posiciones de engranajes, respectivamente. En la presente realización, el dispositivo de transmisión multietapa 13 es un dispositivo de transmisión de cinco velocidades de tipo inferior-punto muerto. El dispositivo de transmisión multietapa 13 tiene cinco etapas de engranaje, además de la posición de punto muerto.

Como se muestra en las Figuras 9 y 11, un mecanismo de mantenimiento de fase (mecanismo de mantenimiento de posición) 145 se proporciona en una ubicación hacia fuera de la parte en forma de estrella 130b de la leva de índice 130 en una dirección radial de la leva de índice 130. El mecanismo de mantenimiento de fase 145 es un mecanismo para mantener una fase de la leva de índice 130. Mientras no se realiza el cambio de marcha, el mecanismo de mantenimiento de fase 145 mantiene la leva de índice 130 en una fase definida por su correspondiente ángulo de rotación determinado, es decir, en una posición de la etapa de engranaje descrita anteriormente. Mientras se mantiene la leva índice 130, la leva de cambio 50 se mantiene también. Como se muestra en las Figuras 9 y 11, el mecanismo de mantenimiento de fase 145 incluye un rodillo 140, un retenedor 141, un muelle 142, y una parte de cierre 143.

El rodillo 140 está soportado por un eje 141c del retenedor 141 de tal forma que el rodillo 140 permite la rotación de la parte en forma de estrella 130b mientras está en contacto con la parte en forma de estrella 130b. Como se muestra en la Figura 9, el retenedor 141 es un miembro con forma de placa plana que tiene un orificio 141 a, un eje 141b, y un eje 141c dispuestos en forma de triángulo visto en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z). El retenedor 141 se soporta en el eje 141b para poder rotar en relación con el cárter 610 (miembro de caja 610R). El muelle 142 se acopla en el orificio 141a del retenedor 141 y en la parte de cierre 143, de forma que el muelle 142 genera una fuerza de tracción. La fuerza de tracción generada por el muelle 142 hace que el retenedor 141 rote alrededor del eje 141 b. En consecuencia, el rodillo 140, que se soporta en rotación en el eje 141 c del retenedor 141, se inclina hacia la parte en forma de estrella 130b para presionarse sobre la parte en forma de estrella 130b. Esta configuración permite la rotación de la leva de índice 130 y de la leva de cambio 50 mientras se realiza el cambio de marcha, y mantiene las fases de la leva de índice 130 y de la leva de cambio 50 mientras no se realiza el cambio de marcha.

La parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 se monta en la superficie interior 613RW2 de tal forma que la parte de eje 600b se extiende hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo desde la parte de cuerpo 600a. Esto permite que la parte de eje 600b del motor de cambio 600 sobresalga en el espacio SR. Al disponer el motor de cambio 600 de esta forma, es posible disponer los engranajes locos 62 y 64 y la leva de índice 130 en el espacio SR entre el cárter 610 (miembro de caja 610R) y el cubrecárter 620R. La leva de cambio 50 recibe la potencia de accionamiento del motor de cambio 600 a través de la leva de índice 130 y los engranajes locos 62 y 64. Es decir, con la disposición en la que los engranajes locos 62 y 64 y la leva de índice 130 están dispuestos en el espacio SR, en el que se suministra el aceite del motor, la trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento que se extiende desde el motor de cambio 600 hasta la leva de índice 130 puede disponerse en un entorno adecuado para la lubricación. De forma adicional, puesto que el engranaje loco 62 está dispuesto en el espacio SR, el mecanismo de mantenimiento de fase 145, que está configurado para mantener la fase de la leva índice 130, puede disponerse también en el espacio SR, que se encuentra en un entorno que considera la lubricación.

Como se muestra en las Figuras 3 a 5 y 10, el sensor de fase 720 de la leva de cambio está dispuesto en un lugar que está en el segundo extremo de la leva de cambio 50 (es decir, el extremo izquierdo en los dibujos) y que está fuera del cárter 610 (miembro de caja 610L), que define el espacio SL. Como se muestra en las Figuras 3 a 5, un espacio alrededor de la posición de instalación del sensor de fase 720 de la leva de cambio incluye la rueda dentada de accionamiento 9 dispuesta en el mismo, y se encuentra en el entorno de aire. De forma adicional, alrededor de esta posición, existe la cadena de accionamiento 10 (véase Figura 2), que está unida a la rueda dentada de accionamiento 9 y requiere un gran rango de movilidad, por lo que se limita el espacio ocupado por el saliente del cárter 610 (miembro de caja 610L) y el saliente del cubrecárter 620L. Por lo tanto, el sensor de fase 720 de la leva de cambio puede disponerse evitando el espacio SL, que está en el entorno de aceite. En consecuencia, el sensor de fase 720 de la leva de cambio puede estar dispuesto en el entorno de aire, al que no se le suministra aceite de motor.

Como se ha descrito anteriormente, la leva de cambio 50 se soporta en rotación en el cárter 610. Como se muestra en la Figura 10, la leva de cambio 50 tiene una superficie periférica exterior provista de las ranuras de leva 52a a 52c. Las ranuras de leva 52a a 52c son un ejemplo de la parte de leva. La parte de leva no es necesariamente una ranura, y puede ser alternativamente un saliente. Al recibir la potencia de accionamiento emitida por el motor de cambio 600, la leva de cambio 50 gira intermitentemente. La leva de cambio 50 está en paralelo con el eje de entrada 20 y el eje de salida 30.

Las ranuras de leva 52a a 52c están configuradas para aceptar respectivamente partes de las horquillas de cambio 53a a 53c que son guiadas por las ranuras de leva 52a a 52c para moverse en la dirección axial de la leva de cambio 50 junto con la rotación de la leva de cambio 50 (véase Figura 10). Las horquillas de cambio 53a a 53c están dispuestas de forma móvil sobre el eje de guía popular 60 en la dirección axial, y residen en las ranuras de acoplamiento 440aG a 440cG de las correderas 440a a 440c, respectivamente. El eje de guía popular 60 está dispuesto en paralelo con la leva de cambio 50 (véase Figura 10).

En el dispositivo de transmisión multietapa 13, la pluralidad de engranajes de accionamiento 241 a 245 están constantemente engranados con sus correspondientes engranajes de accionamiento 341 a 345. El dispositivo de transmisión multietapa 13 es un dispositivo de transmisión de tipo malla constante. En el dispositivo de transmisión multietapa 13, mediante la rotación de la leva de cambio 50 se selecciona una combinación de un engranaje de accionamiento y un engranaje accionado para la transmisión de la potencia de accionamiento. Cuando la leva de cambio 50 gira, las horquillas de cambio 53a a 53c se mueven en dirección axial a lo largo de las ranuras de leva 52a a 52c. En consecuencia, las correderas 440a a 440c se mueven en dirección axial junto con las horquillas de cambio 53a a 53c. Las relaciones de correspondencia entre las posiciones de cada una de las correderas 440a a 440c y cada una de las etapas de engranaje son como se ha descrito anteriormente.

Como se ha descrito anteriormente, en la presente realización, la leva de cambio 50 está configurada para hacer, por su rotación, que las horquillas de cambio 53a a 53a acopladas a las partes de leva (ranuras de leva 52a a 52c) se muevan, provocando así el movimiento de las correderas 440a a 440c. La corredera 440b se proporciona en el eje de entrada 20. Las correderas 440a y 440c se proporcionan en el eje de salida 30. Como se ha descrito anteriormente, la leva de cambio 50 está configurada para hacer, por su rotación, que los objetivos de control (por ejemplo, las horquillas de cambio 53a a 53c) montados en cada uno del eje de entrada 20 y del eje de salida 30 se muevan. Los objetivos de control pueden ser proporcionados solo en el eje de entrada 20 o solo en el eje de salida 30.

En la presente realización, el motor de embrague 700 se sitúa por encima del eje de entrada 20 y del eje de salida 30 en la dirección superior-inferior (dirección Y). Cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo (dirección Z), el motor de embrague 700 está dispuesto de tal forma que la parte de eje 700b se encuentra entre la línea del eje de rotación 90P del cigüeñal 90 y el eje de salida 30 en la dirección delantera-trasera (dirección X) (véase Figura 4). Al mismo tiempo, el motor de cambio 600 está dispuesto de tal forma que la parte de eje 600b está situada en la parte trasera del eje de salida 30 en la dirección delantera-trasera (dirección X) y la parte de eje 600b está situada debajo del eje de entrada 20 y del eje de salida 30 en la dirección superior-inferior (dirección Y). El eje de salida 30 está situado entre la parte de eje 600b y el eje 50S de la leva de cambio 50. En consecuencia, el dispositivo de transmisión multietapa 13 está configurado de tal forma que el motor de embrague 700 puede estar dispuesto en la parte superior trasera del espacio SC, en el que se almacenan el eje de salida 30 y los engranajes accionados 341 a 345, y el motor de cambio 600 puede estar dispuesto en la parte trasera inferior del espacio SC. En consecuencia, el dispositivo de transmisión multietapa 13, que incluye el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700, puede disponerse de forma compacta como un conjunto.

la presente invención se define por las reivindicaciones adjuntas y no está limitada por los ejemplos anteriores.

Lista de signos de referencia

1 motocicleta

5 rueda trasera (rueda de accionamiento)

6 unidad de motor

11 motor

12 embrague

13 dispositivo de transmisión multietapa

20 eje de entrada

30 eje de salida

leva de cambio

cigüeñal

,242, 243, 244, 245 engranaje de accionamiento

,342, 343, 344, 345 engranaje accionado

motor de cambio

cárter

L, 620R cubrecárter

mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento motor de embrague

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo a horcajadas (1) que comprende:

un motor (11) que incluye

un cárter (610) que tiene una primera superficie interior (613RW2) y una segunda superficie interior (613LW1), estando la primera superficie interior (613RW2) situada en una primera dirección vista desde un centro del vehículo a horcajadas (1) y orientada hacia el centro del vehículo a horcajadas (1), estando la segunda superficie interior (613LW1) situada en una segunda dirección vista desde el centro del vehículo a horcajadas (1) y orientada hacia el centro del vehículo a horcajadas (1), siendo la primera dirección y la segunda dirección opuestas entre sí y constituyendo una dirección de la anchura del vehículo,

un primer cubrecárter (620R) situado hacia el exterior del cárter (610) en la primera dirección,

un segundo cubrecárter (620L) situado hacia el exterior del cárter (610) en la segunda dirección, y un cigüeñal (90) soportado giratoriamente por el cárter (610);

un dispositivo de transmisión multietapa (13); y

una rueda de accionamiento (5) configurada para rotar y hacer que el vehículo a horcajadas (1) funcione al recibir la potencia de accionamiento emitida por el motor (11) y transmitida a través del dispositivo de transmisión multietapa (13), en donde

el dispositivo de transmisión multietapa (13) incluye

un eje de entrada (20) soportado en giro por el cárter (610), estando el eje de entrada (20) configurado para recibir la potencia de accionamiento del cigüeñal (90), teniendo el eje de entrada (20) una pluralidad de engranajes de accionamiento (241 - 245),

un eje de salida (30) soportado en giro por el cárter (610), teniendo el eje de salida (30) una pluralidad de engranajes de accionamiento (341 - 345) acoplados con sus correspondientes engranajes de accionamiento (241 - 245), estando el eje de salida (30) configurado para emitir la potencia de accionamiento hacia la rueda de accionamiento (5),

un embrague (12) dispuesto en una trayectoria de transmisión de potencia de accionamiento que se extiende desde el cigüeñal (90) hasta el eje de salida (30) y en un espacio entre el cárter (610) y el primer cubrecárter (620R),

un motor de embrague (700) configurado para transmitir al embrague (12) a través de un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento (640) la potencia de funcionamiento para conectar o desconectar el embrague (12),

una leva de cambio (50) soportada en rotación por el cárter (610), de tal forma que un eje (50S) de la leva de cambio (50) se encuentra delante del eje de salida (30) cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, teniendo la leva de cambio (50) una parte de leva (52a - 52c) que se extiende en una dirección circunferencial, estando la leva de cambio (50) configurada para rotar para cambiar, entre la pluralidad de engranajes de accionamiento (241 - 245) y la pluralidad de engranajes accionados (341 - 345), un engranaje de accionamiento (241 - 245) y un engranaje accionado (341 - 345) pareados que transmiten la potencia de accionamiento entre el eje de entrada (20) y el eje de salida (30), y

un motor de cambio (600) que incluye una parte de cuerpo (600a) y una parte de eje (600b) que sobresale en rotación de la parte de cuerpo (600a) y que está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación, estando el motor de cambio (600) configurado para rotar la leva de cambio (50) provocando la rotación de la parte de eje (600b) para el cambio ascendente o descendente, de tal forma que una dirección de rotación de la parte de eje (600b) para el cambio ascendente y una dirección de rotación de la parte de eje (600b) para el cambio descendente son opuestas entre sí, estando el motor de cambio (600) dispuesto para satisfacer todos de (A) a (D): (A) la parte de eje (600b) es paralela o sustancialmente paralela al eje de entrada (20), al eje de salida (30), y al eje (50S) de la leva de cambio (50); (B) la parte de cuerpo (600a) está situada al menos parcialmente hacia el interior de las superficies exteriores (620LS, 620RS) del primer y segundo cubrecárteres (620R, 620L) en la dirección de la anchura del vehículo; (C) cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, la parte de eje (600b) está situada en la parte trasera del eje de salida (30) de tal forma que el eje de salida (30) está situado entre la parte de eje (600b) y el eje (50S) de la leva de cambio (50) en una dirección delantera-trasera; y (D) el motor de cambio (600) está montado en la primera superficie interior (613RW2) del cárter (610).

2. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde

la parte de cuerpo (600a) del motor de cambio (600) está montada en la primera superficie interior (613RW2) del cárter (610) de tal forma que la parte de eje (600b) se extiende hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo desde la parte de cuerpo (600a).

3. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en donde

el cárter (610) tiene una pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal (90), y

la parte de cuerpo (600a) del motor de cambio (600) está montada en la pared de soporte, de tal forma que la parte de cuerpo (600a) del motor de cambio (600) se soporta al menos en la pared de soporte.

4. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde

el cárter (610) tiene una pared de soporte que soporta al menos el eje de salida (30) y el eje de entrada (20), y la parte de cuerpo (600a) del motor de cambio (600) está montada en la pared de soporte, de tal forma que la parte de cuerpo (600a) del motor de cambio (600) se soporta al menos en la pared de soporte.

5. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, en donde

el motor de embrague (700) tiene una parte de cuerpo (700a) y una parte de eje (700b) que sobresale en rotación de la parte de cuerpo (700a) y que está configurada para emitir la potencia de funcionamiento por rotación, y al menos uno de:

a) la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) está montada en la segunda superficie interior (613LW1) del cárter (610) de tal forma que la parte de eje (700b) se extiende hacia fuera en la dirección de la anchura del vehículo desde la parte de cuerpo (700a),

b) el cárter (610) tiene una pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal (90), y la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) está montada en la pared de soporte de tal forma que la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) se soporta al menos en la pared de soporte, y

c) el cárter (610) tiene una pared de soporte que soporta al menos el eje de salida (30) y el eje de entrada (20), y la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) está montada en la pared de soporte de tal forma que la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) se soporta al menos en la pared de soporte.

6. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde

el cárter (610) es del tipo dividido de izquierda-derecha, el cárter (610) está montado en el vehículo a horcajadas (1) de tal forma que un plano de acoplamiento del cárter (610) se extiende a lo largo de la dirección delanteratrasera, y

la parte de cuerpo (600a) del motor de cambio (600) está dispuesta para solapar un plano que incluye el plano de acoplamiento del cárter (610).

7. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con la reivindicación 6, en donde

el cárter (610) está constituido por un primer miembro de caja (610R) dispuesto en la primera dirección con respecto al plano de acoplamiento del cárter (610) cuando se ve desde el centro del vehículo a horcajadas (1) y un segundo miembro de caja (610L) dispuesto en la segunda dirección con respecto al plano de acoplamiento del cárter (610) cuando se ve desde el centro del vehículo a horcajadas (1), y

el primer miembro de caja (610R) tiene la primera superficie interior (613RW2).

8. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con la reivindicación 7, en donde

el segundo miembro de caja (610L) tiene la segunda superficie interior (613LW1), y

el motor de embrague (700) está montado en la segunda superficie interior (613LW1).

9. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en donde

la leva de cambio (50) tiene un engranaje accionado situado en la primera dirección cuando se ve desde el centro del vehículo a horcajadas (1), estando la leva de cambio (50) configurada para recibir la potencia de accionamiento transmitida por el motor de cambio (600).

10. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con la reivindicación 9, en donde

la leva de cambio (50) está provista de un sensor de fase (720) de la leva de cambio situado en la segunda dirección cuando se ve desde el centro del vehículo a horcajadas (1), estando el sensor de fase (720) de la leva de cambio configurado para detectar una posición de rotación en la dirección circunferencial de la leva de cambio (50).

11. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en donde

el motor (11) tiene una cilindrada igual o inferior a 300 cc,

la rueda de accionamiento (5) está dispuesta en la parte trasera del motor (11) en la dirección delantera-trasera, y el motor de cambio (600) está situado entre una línea de eje de rotación del cigüeñal (90) del motor (11) con una cilindrada igual o inferior a 300 cc y la rueda de accionamiento (5) cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo.

12. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en donde tanto el motor de cambio (600) como la leva de cambio (50) están dispuestos en un área inferior o en un área superior, residiendo el área inferior debajo del eje de salida (30), residiendo el área superior por encima del eje de salida (30).

13. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, en donde el embrague (12) está montado en el cigüeñal (90) o en el eje de entrada (20), y el embrague (12) está configurado para cambiar entre un estado de transmisión donde una fuerza de rotación del cigüeñal (90) se transmite a la rueda de accionamiento (5) y un estado de interrupción donde la fuerza de rotación se interrumpe, y

el motor de cambio (600) está dispuesto para tener un espacio entre el motor de cambio (600) y el embrague (12) cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo.

14. El vehículo a horcajadas (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, en donde el cárter (610) incluye dos porciones de suspensión de motor dispuestas en lugares diferentes entre sí en una dirección superior-inferior cuando se ve en la dirección de la anchura del vehículo, y

el motor de cambio (600) está dispuesto de tal forma que la parte de cuerpo (600a) del motor de cambio (600) se sitúa, al menos parcialmente, entre las dos porciones de suspensión de motor en la dirección superior-inferior y se superpone a las dos porciones de suspensión de motor en la dirección superior-inferior.