ES2441517T3 - Vehículo del tipo de montar a horcajadas - Google Patents

Abstract

Vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo: un bastidor de carrocería (2), un motor (20), suspendido del bastidor de carrocería (2),una transmisión (40) dispuesta en el motor (20), y una unidad de control de transmisión (50) incluyendo un accionador de cambio (70) para operar un mecanismo decambio (43) de la transmisión (40), estando montado dicho accionador de cambio (70) en el bastidor de carrocería(2), caracterizado porque el accionador de cambio (70) incluido en la unidad de control de transmisión (50) para operarel mecanismo de cambio (43) está dispuesto enfrente de la transmisión (40) con el bastidor de carrocería (2)entremedio, según se ve desde el lado.

Description

Vehículo del tipo de montar a horcajadas

La presente invención se refiere a un vehículo del tipo de montar a horcajadas que se ha mejorado en la disposición de una unidad de control de transmisión automática.

Los vehículos del tipo de montar a horcajadas conocidos incluyen las motocicletas. Las motocicletas suelen tener una transmisión. La rotación del cigüeñal de un motor es cambiada por la transmisión y transmitida a una rueda motriz. La transmisión incluye un mecanismo de cambio que tiene un eje principal, un eje de accionamiento, y un engranaje de cambio de velocidad de etapas múltiples, y un mecanismo de embrague que interrumpe la transmisión de la rotación a la conmutación del engranaje de cambio de velocidad. Otra motocicleta conocida tiene un mecanismo de transmisión manual automatizada para operar automáticamente el mecanismo de embrague y conmutar el engranaje de cambio de velocidad de la transmisión (consúltese, por ejemplo, JP-A-2003-320861).

También se conoce en la técnica EP 0 952 078, en la que se describe un vehículo con una unidad de control de transmisión automática. Dicho vehículo incluye un bastidor de carrocería, un motor, suspendido del bastidor de carrocería, y una transmisión, suspendida del motor. La unidad de control de transmisión allí indicada incluye un accionador de cambio para operar un mecanismo de cambio de la transmisión. Dicho accionador de cambio está montado en el bastidor de carrocería o en el alojamiento de transmisión.

Dado que el accionador de cambio del mecanismo convencional de transmisión manual automatizada se ha colocado detrás del motor y directamente sobre el motor, el accionador de cambio es vulnerable al calor y la vibración del motor. Además, dado que el accionador de cambio se ha colocado entre el motor y el bastidor de carrocería, se necesita un espacio para el accionador de cambio entre el motor y el bastidor de carrocería, planteando así el problema de la dificultad de reducir el tamaño de todo el vehículo.

La presente invención se ha llevado a cabo con el objetivo de resolver dichos problemas, y tiene por objeto la provisión de un vehículo del tipo de montar a horcajadas en el que el accionador de cambio es menos vulnerable al calor y la vibración del motor, y que puede ser de tamaño reducido en conjunto.

Este objetivo se logra de manera novedosa con las características de la reivindicación 1.

Preferiblemente, el vehículo del tipo de montar a horcajadas incluye además un tubo delantero, donde el bastidor de carrocería incluye un bastidor principal que se extiende hacia atrás del tubo delantero.

Además, preferiblemente el mecanismo de cambio incluido en la transmisión tiene un engranaje de cambio de velocidad de etapas múltiples.

Además, preferiblemente el vehículo del tipo de montar a horcajadas también incluye un mecanismo de embrague que interrumpe la transmisión de rotación a la conmutación de un engranaje de cambio de velocidad de la transmisión.

La unidad de control de transmisión puede ser una unidad de control de transmisión automática, que opere el mecanismo de embrague y conmute automáticamente el engranaje de cambio de velocidad de la transmisión.

Según otra realización preferida, el vehículo del tipo de montar a horcajadas incluye además un elemento de transmisión de potencia de cambio que une el mecanismo de cambio y el accionador de cambio uno a otro.

Ventajosamente, el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza el bastidor de carrocería, según se ve desde el lado.

Además, en el vehículo del tipo de montar a horcajadas, del bastidor principal puede estar suspendida al menos parte del motor, y el elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar el bastidor principal, según se ve desde el lado.

Igualmente, en el vehículo del tipo de montar a horcajadas, el bastidor de carrocería puede incluir una ménsula de brazo trasero que se extiende hacia abajo de la parte trasera del bastidor principal, un carril de asiento conectado al bastidor principal, y un soporte trasero conectado al bastidor principal o la ménsula de brazo trasero, detrás de la porción conectada del bastidor principal y el carril de asiento, y el elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar la parte entre la porción de conexión del bastidor principal con el carril de asiento y la porción de conexión con el soporte trasero, según se ve desde el lado.

Adicionalmente, en el vehículo del tipo de montar a horcajadas, el bastidor principal puede incluir un bastidor que se extiende hacia atrás del tubo delantero, y el elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar el bastidor.

Además, en el vehículo del tipo de montar a horcajadas, el bastidor principal puede incluir dos bastidores que se extienden a la parte trasera derecha e izquierda desde el tubo delantero, y el elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar uno de los bastidores.

Preferiblemente, el elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar una porción de pequeña anchura de los bastidores que se curvan hacia dentro a lo largo de la anchura del vehículo.

Además, en el vehículo del tipo de montar a horcajadas, el bastidor de carrocería puede incluir una ménsula de brazo trasero que se extiende hacia abajo de la parte trasera del bastidor principal; un carril de asiento conectado al bastidor principal; y un soporte trasero conectado al bastidor principal o la ménsula de brazo trasero, debajo del carril de asiento, y conectado al carril de asiento, detrás de la porción conectada entre el bastidor principal y el carril de asiento, y el accionador puede incluir un motor dispuesto en la región rodeada por al menos el bastidor principal, el carril de asiento, y el soporte trasero, según se ve desde el lado.

Según otra realización preferida, el elemento de transmisión de potencia de cambio está formado por un vástago de cambio cuya longitud se puede ajustar.

Según otra realización preferida, el vehículo del tipo de montar a horcajadas incluye además una unidad de control de cambio incluyendo el accionador de cambio y un detector de posición de cambio que detecta la posición de control de cambio del accionador de cambio, donde la unidad de control de cambio está montada en el bastidor de carrocería.

Según otra realización preferida, el accionador de cambio incluye un motor de cambio, la unidad de control de cambio incluye una pluralidad de engranajes de reducción que reducen la rotación del motor de cambio; y un mecanismo de transmisión de potencia que transmite la fuerza motriz de rotación del motor de cambio, y el detector de posición de cambio detecta la posición de cambio en una posición después de la deceleración por los engranajes de reducción en el mecanismo de transmisión de potencia.

La presente invención se explica a continuación con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta.

La figura 2(a) es una vista en planta de un bastidor de carrocería; y las figuras 2 (b) y 2(c) son vistas en sección transversal parcial del bastidor de carrocería.

La figura 3 es una vista frontal del bastidor de carrocería.

La figura 4 es una vista lateral que representa la disposición del accionador de una unidad de control de transmisión automática.

La figura 5 es una vista lateral ampliada que representa la disposición del accionador.

La figura 6 es una vista en planta ampliada que representa la disposición de una unidad de operación de embrague.

La figura 7 es una vista en perspectiva ampliada que representa la disposición de la unidad de operación de embrague.

La figura 8 es una vista en perspectiva de la unidad de operación de embrague.

La figura 9 es una vista en planta ampliada que representa la disposición del accionador.

La figura 10 es una vista en sección transversal del interior de un motor.

La figura 11 es un diagrama esquemático de un accionador de embrague, un vástago de cambio, y un mecanismo de cambio.

La figura 12 es una vista lateral del accionador de embrague, el vástago de cambio, y el mecanismo de cambio.

La figura 13 es una vista en sección transversal del accionador de embrague, el vástago de cambio, y el mecanismo de cambio.

La figura 14 es una vista lateral del accionador de embrague.

La figura 15 es una vista en perspectiva de una sección de conmutación de una empuñadura de manillar.

La figura 16 es un diagrama de sistema de un mecanismo de transmisión manual automatizada.

La figura 17 es una vista en sección transversal del interior de un motor según otra realización.

La figura 18 es una vista lateral que representa la disposición del accionador de una unidad de control de transmisión automática.

Y la figura 19 es una vista en planta que representa la disposición del accionador de la unidad de control de transmisión automática.

La presente invención se describe con detalle a continuación en base a realizaciones. Se ha de entender que las realizaciones de la invención son el mejor modo de la invención y la invención no se limita a ellas. En las realizaciones, una motocicleta se representa como un vehículo del tipo de montar a horcajadas, pero la invención no se limita a él, sino que puede ser un triciclo con motor, un buggy, etc.

[Primera realización]

Como se representa en la figura 1, una motocicleta 1 según la realización incluye un tubo delantero 3 y un bastidor de carrocería 2. El bastidor de carrocería 2 incluye al menos un bastidor principal 4 que se extiende hacia atrás del tubo delantero 3 y una ménsula de brazo trasero 5 que se extiende hacia abajo de la parte trasera del bastidor principal 4. El bastidor principal 4 incluye dos bastidores 4a (consúltese también la figura 2(a)) que se extienden a la parte trasera derecha e izquierda del tubo delantero 3. Las partes traseras de los dos bastidores 4a se extienden hacia abajo para conectar con la ménsula de brazo trasero 5. Como se representa en las figuras 2(a) y 3, las porciones 4b de los bastidores 4a que conectan con la ménsula de brazo trasero 5 están curvadas hacia dentro a lo largo de la anchura del vehículo formando una anchura pequeña. Como se representa en la figura 3, cada uno de los dos bastidores 4a tiene una porción de montaje de motor 4c que se extiende hacia abajo en la parte inferior y una porción de montaje de carril de asiento 4d que se extiende hacia arriba en la parte trasera de cada bastidor 4a.

Las partes superiores derecha e izquierda 5a de la ménsula de brazo trasero 5 conectan con las porciones de conexión 4b de los bastidores 4a. Cada una de las partes superiores 5a de la ménsula de brazo trasero 5 tiene una porción de montaje de soporte trasero 5b que se extiende hacia atrás (consúltese la figura 2(a)) y una porción de montaje de motor 5c que se extiende hacia delante (consúltese la figura 3). Como se representa en la figura 2(a), el elemento 5d de la ménsula de brazo trasero 5 tiene porciones de montaje de motor 5e que se extienden hacia delante (consúltese la figura 3), y porciones de montaje de articulación 5f y porciones de montaje de amortiguador 5g que se extienden hacia atrás. Como se representa en la figura 4, la parte delantera de un carril de asiento 6 está montada en la porción de montaje de carril de asiento 4d, y un soporte trasero 7 está montado en las porciones de montaje de soporte trasero 5b. La parte trasera del carril de asiento 6 y la parte trasera del soporte trasero 7 están unidas conjuntamente.

Como se representa en la figura 1, una horquilla delantera 10 pivota en el tubo delantero 3. En el extremo superior de la horquilla delantera 10 se ha dispuesto un manillar de dirección 11; en el extremo inferior se ha dispuesto una rueda delantera 12. Un depósito de carburante 13 está dispuesto en el bastidor principal 4. Detrás del depósito de carburante 13 se ha dispuesto un asiento 14. El asiento 14 está colocado sobre el carril de asiento 6.

Del bastidor principal 4 y la ménsula de brazo trasero 5 está suspendido un motor 20. El motor 20 es soportado por las porciones de montaje de motor 4c y los bastidores 4a del bastidor principal 4, y también es soportado por las porciones de montaje de motor 5c (consúltese la figura 5) y las porciones de montaje de motor 5e (consúltese la figura 3) de la ménsula de brazo trasero 5.

La ménsula de brazo trasero 5 soporta el extremo delantero de un brazo trasero 21 alrededor de un eje de pivote 22 con el fin de permitir el basculamiento vertical. El extremo trasero del brazo trasero 21 soporta una rueda trasera 23. El brazo trasero 21 es soportado por el bastidor de carrocería 2 mediante un mecanismo de articulación 24 y una unidad trasera de amortiguamiento 25. El mecanismo de articulación 24 tiene una articulación de lado de carrocería de vehículo 24a y una articulación de lado de brazo trasero 24b. Un primer extremo de la articulación de lado de carrocería de vehículo 24a conecta rotativamente con las porciones de montaje de articulación 5f de la ménsula de brazo trasero 5. Un primer extremo de la articulación de lado de brazo trasero 24b conecta rotativamente con una porción de montaje de articulación 21a del brazo trasero 21. El centro de la articulación de lado de carrocería de vehículo 24a y un segundo extremo de la articulación de lado de brazo trasero 24b están unidos rotativamente conjuntamente. La parte inferior de la unidad trasera de amortiguamiento 25 es soportada por un segundo extremo de la articulación de lado de carrocería de vehículo 24a, y la parte superior es soportada por las porciones de montaje de amortiguador 5g. La unidad trasera de amortiguamiento 25 está dispuesta detrás de la ménsula de brazo trasero 5.

Como se representa en la figura 4, la ménsula de brazo trasero 5 tiene ménsulas de estribo 26 que sobresalen hacia atrás. Estribos 99 para que el conductor ponga los pies se extienden desde las ménsulas de estribo 26 hacia fuera a

lo ancho.

Como se representa en la figura 1, el bastidor de carrocería 2 también tiene un carenado 27. El carenado 27 incluye un carenado superior 27a que cubre la parte delantera del manillar de dirección 11 y un carenado inferior 27b que cubre la parte delantera y los lados derecho e izquierdo del bastidor principal 4 y las partes inferiores derecha e izquierda del motor 20. El carenado superior 27a es soportado por el bastidor de carrocería 2 mediante un soporte (no representado). El carenado superior 27a forma la superficie delantera y los lados derecho e izquierdo del vehículo. El carenado superior 27a tiene un parabrisas transparente 28 y un faro 29 montados en la parte delantera superior del vehículo. Los soportes traseros 7 tienen cubiertas laterales 30 para cubrir los lados derecho e izquierdo del asiento 14 y un espacio encima de la rueda trasera 23.

El tipo del motor 20 no está limitado de ninguna forma. El motor 20 de esta realización es del tipo de cuatro cilindros en paralelo, de cuatro tiempos, refrigerado por agua. En el motor 20, un eje de cilindro (no representado) se inclina a la parte delantera en un ángulo pequeño con relación a una línea horizontal, y un cárter 32 conteniendo un cigüeñal 31 está suspendido en ambos lados a lo largo de la anchura del vehículo por el bastidor de carrocería 2.

Como se representa en la figura 1, el motor 20 incluye una transmisión 40. La transmisión 40 incluye un eje principal 41 dispuesto en paralelo al cigüeñal 31, un eje de accionamiento 42 dispuesto en paralelo al eje principal 41, y un mecanismo de cambio 43 incluyendo un engranaje de cambio de velocidad de etapas múltiples 49, y está integrada con el cárter 32. El eje principal 41 soporta un mecanismo de embrague 44. El mecanismo de embrague 44 interrumpe la transmisión de la rotación a la conmutación del engranaje de cambio de velocidad.

El eje de accionamiento 42 tiene un piñón de accionamiento 48a. Una cadena 47 está enrollada alrededor del piñón de accionamiento 48a y un piñón accionado 48b dispuesto en la rueda trasera 23. Así, la potencia del motor es transmitida a la rueda trasera 23 a través de la cadena 47.

Se describirá una unidad de control de transmisión hidráulica automática 50 (consúltese la figura 16, a continuación, se denomina un mecanismo de transmisión manual automatizada) dispuesta en la motocicleta 1.

El mecanismo de transmisión manual automatizada 50 opera automáticamente el mecanismo de embrague 44 y conmuta el engranaje de cambio de velocidad de la transmisión 40, e incluye un accionador de embrague 60 para accionar el mecanismo de embrague 44, un accionador de cambio 70 para conmutar el engranaje de cambio de velocidad de la transmisión 40, y otros componentes necesarios para el control de la transmisión automática (transmisión manual automatizada).

Las figuras 5 a 9 muestran la estructura del accionador de embrague 60. Como se representa en la figura 6, el accionador de embrague 60 se ha formado como una unidad de operación de embrague 63 en la que varios componentes están integrados con una chapa de montaje 61. Dado que el accionador de embrague 60 está integrado con otros componentes como la unidad de operación de embrague 63, se facilita la operación de montaje y mantenimiento. La chapa de montaje 61 tiene un agujero de enganche 62 fijado a ella (consúltese las figuras 7 y 8). Como se representa en la figura 7, la unidad de operación de embrague 63 está fijada de tal forma que el agujero de enganche 62 se monte en un saliente 20a fijado a la parte trasera del motor 20, y una porción de montaje 61a de la chapa de montaje 61 está fijada al elemento 5d de la ménsula de brazo trasero 5 con elementos de apriete 64 tales como pernos. La posición de la unidad de operación de embrague 63 está rodeada por la ménsula de brazo trasero 5 detrás del motor 20, según se ve desde el lado (consúltese la figura 1), de modo que no se manipule fácilmente.

Como se representa en las figuras 5 y 9, el accionador de cambio 70 está integrado con un detector de posición de cambio S2 (consúltese la figura 9), que se forman como una unidad de control de cambio 72. La integración como la unidad de control de cambio 72 facilita la operación de montaje, el mantenimiento y análogos. Como se representa en la figura 5, un soporte de montaje 73 está fijado al soporte trasero 7. La unidad de control de cambio 72 está montada de tal manera que el accionador de cambio 70 esté fijado a la ménsula de montaje 73 con elementos de apriete 74 tales como pernos. Así, la unidad de control de cambio 72 está dispuesta enfrente de la transmisión 40 con el bastidor principal 4 entremedio, según se ve desde el lado, y el accionador de cambio 70 está situado detrás del bastidor principal 4.

El mecanismo de cambio 43 y el accionador de cambio 70 están unidos conjuntamente con un medio de transmisión de potencia de cambio. El medio de transmisión de potencia de cambio de esta realización es un vástago de cambio

75. El vástago de cambio 75 cruza el bastidor de carrocería 2, según se ve desde el lado. En esta realización, como se representa en la figura 2, las partes traseras de los dos bastidores 4a se extienden hacia abajo para conectar con la derecha e izquierda de la ménsula de brazo trasero 5 en las porciones de conexión 4b. El vástago de cambio 75 cruza las porciones de conexión 4b (consúltese la figura 5). Las porciones de conexión 4b están curvadas hacia dentro a lo largo de la anchura del vehículo formando una anchura pequeña como se ha descrito anteriormente (consúltese la figura 2).

La estructura detallada del mecanismo de embrague 44 se describirá con referencia a la figura 10.

El mecanismo de embrague 44 de esta realización es, por ejemplo, un embrague de rozamiento de discos múltiples, que incluye un alojamiento de embrague 443; una pluralidad de discos de rozamiento 445 integrados con el alojamiento de embrague 443 y que sirven como chapas de rozamiento; un saliente de embrague 447; y una pluralidad de chapas de embrague 449 que sirven como chapas de rozamiento integradas con el saliente de embrague 447. El cigüeñal 31 del motor 20 soporta integralmente un engranaje 310. El eje principal 41 soporta un engranaje 441 que es rotativo alrededor del eje principal 41 y está en enganche con el engranaje 310. El alojamiento de embrague 443 está integrado con el engranaje 441. Se transmite par al alojamiento de embrague 443 desde el cigüeñal 31 mediante el engranaje 441. Se transmite par al saliente de embrague 447 desde el alojamiento de embrague 443 por el rozamiento generado entre la pluralidad de discos de rozamiento 445 y la pluralidad de chapas de embrague 449.

El engranaje 441 se soporta rotativamente en un primer extremo del eje principal 41 (a la derecha en la figura 10). El alojamiento de embrague 443 está integrado con el saliente del engranaje 441. Así, puede girar alrededor del eje principal 41 con limitación al movimiento a lo largo del eje del eje principal 41. El saliente de embrague 447 está integrado con el primer extremo del eje principal 41 (más próximo al extremo con relación al engranaje 441).

El saliente de embrague 447 está dispuesto dentro del alojamiento cilíndrico de embrague 443. Los centros de rotación del engranaje 441, el alojamiento de embrague 443, el saliente de embrague 447, y el eje principal 41 son los mismos, por estar en círculos concéntricos.

Un saliente cilíndrico de enganche 441A está dispuesto en el saliente del engranaje 441. Una porción de enganche 443B que tiene un agujero de enganche 443A que se ha de montar en el saliente de enganche 441A, está dispuesta en un primer extremo del alojamiento cilíndrico de embrague 443 (a la izquierda en la figura 10). El alojamiento de embrague 443 está fijado al engranaje 441 por el saliente de enganche 441A montado en el agujero de enganche 443A.

Cada uno de los discos de rozamiento 445 es una chapa fina de forma anular. El borde exterior del disco de rozamiento 445 es soportado por la circunferencia interior del alojamiento cilíndrico de embrague 443 de tal manera que el plano del disco de rozamiento 445 sea sustancialmente perpendicular al eje del eje principal 41. Esto permite que los discos de rozamiento 445 se muevan ligeramente a lo largo del eje de rotación del eje principal 41 con relación al alojamiento de embrague 443, y limita la rotación relativa del alojamiento de embrague 443 en la dirección de giro del eje principal 41.

Los planos de los discos de rozamiento 445 tienen una holgura especificada entremedio (ligeramente mayor que el grosor de la chapa de embrague 449).

El saliente de embrague 447 es cilíndrico, y tiene, en un primer extremo del saliente de embrague 447 (a la izquierda en la figura 10), una pestaña circular 447A cuyo diámetro exterior es sustancialmente igual al de la chapa de embrague 449. Alrededor de la circunferencia exterior del cilindro del saliente de embrague 447 se soporta una pluralidad de las chapas de embrague 449. Esto permite que las chapas de embrague 449 se desplacen ligeramente a lo largo del eje del eje principal 41 con relación al saliente de embrague 447, y limita la rotación relativa del saliente de embrague 447 en la dirección de giro del eje principal 41.

El saliente de embrague 447 está fijado al primer extremo del eje principal 41 (a la derecha en la figura 10) de tal manera que la pestaña 447A esté situada en el lado del alojamiento de embrague 443 adyacente a la porción de enganche 443B.

Cada una de las chapas de embrague 449 es una chapa fina de forma anular. El borde interior de la chapa de embrague 449 es soportado por la circunferencia exterior del saliente cilíndrico de embrague 447 de tal manera que el plano de la chapa de embrague 449 sea sustancialmente perpendicular al eje de rotación del eje principal 41.

Los planos de las chapas de embrague 449 tienen una holgura especificada entremedio (ligeramente mayor que el grosor del disco de rozamiento 445).

El diámetro exterior de la chapa de embrague 449 es ligeramente menor que el diámetro interior del alojamiento cilíndrico de embrague 443. El diámetro interior del disco de rozamiento 445 es ligeramente mayor que el diámetro exterior del saliente cilíndrico de embrague 447. Los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 están dispuestos alternativamente a lo largo del eje del eje principal 41. Entre cada uno de los discos de rozamiento 445 y cada una de las chapas de embrague 449 hay una ligera holgura a lo largo del eje del eje principal 41.

Hay una sección de presión 447B construida a partir de las pestañas 447A del saliente de embrague 447 en el lado del alojamiento de embrague 443 adyacente a la porción de enganche 443B (a la izquierda en la figura 10), fuera de los discos de rozamiento alternativos 445 y las chapas de embrague 449 y en el extremo exterior del eje principal 41 a lo largo del eje. La sección de presión 447B sujeta los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 conjuntamente con una chapa de presión 451 a lo largo del eje de rotación del eje principal 41 generando rozamiento entre cada disco de rozamiento 445 y cada chapa de embrague 449.

El saliente cilíndrico de embrague 447 tiene una pluralidad de guías cilíndricas 447C integradas con él y que se extienden a lo largo del eje del eje principal 41. La chapa de presión 451 incluye una pluralidad de guías 451A que están en enganche con las guías 447C. La chapa de presión 451 se puede mover con relación al saliente de embrague 447, y simultáneamente con él, por las guías 447C y las guías 451A, a lo largo del eje del eje principal 41. La chapa de presión 451 es movida y controlada por el accionador de embrague 60.

La chapa de presión 451 tiene una sección de presión más plana 451B. La sección de presión 451B es sustancialmente paralela con los planos de los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449.

El mecanismo de embrague 44 incluye una pluralidad de muelles 450 de tal manera que rodeen las guías cilíndricas 447C, respectivamente. Los muelles 450 empujan la chapa de presión 451 a la izquierda en la figura 10. En otros términos, los muelles 450 empujan la chapa de presión 451 en la dirección en la que la sección de presión 451B de la chapa de presión 451 se aproxima a la sección de presión 447B del saliente de embrague 447.

La chapa de presión 451 está en enganche rotativo con un primer extremo de un vástago de empuje 455 (a la derecha en la figura 10) en su centro, por ejemplo, mediante un cojinete de bolas de ranura profunda 457 o análogos. Un segundo extremo del vástago de empuje 455 (a la izquierda en la figura 10) está en enganche con el interior del primer extremo del eje cilíndrico principal 41. Dentro del eje cilíndrico principal 41 se ha dispuesto una bola esférica 459 junto al segundo extremo (el extremo izquierdo) del vástago de empuje 455, y un vástago de empuje 461 está dispuesto en un lado izquierdo de la bola 459.

Un primer extremo 461A del vástago de empuje 461 sobresale de un segundo extremo del eje cilíndrico principal 41. El primer extremo sobresaliente 461A del vástago de empuje 461 está integrado con un pistón 463 que forma parte del accionador de embrague 60. El pistón 463 es guiado por un cuerpo de cilindro 465 de manera que deslice libremente a lo largo del eje de rotación del eje principal 41.

Cuando se suministra fluido hidráulico, como un ejemplo de fluido comprimido, a un espacio 467 rodeado por el pistón 463 y el cuerpo de cilindro 465, el pistón 463 es empujado a la derecha en la figura 10. Así, el pistón 463 mueve la chapa de presión 451 a la derecha en la figura 10 mediante el vástago de empuje 461, la bola 459, el vástago de empuje 455, y el cojinete de bolas de ranura profunda 457. Cuando la chapa de presión 451 es empujada a la derecha en la figura 10 de esta forma, la sección de presión 451B de la chapa de presión 451 se separa de los discos de rozamiento 445, de modo que el embrague se salga de enganche.

Cuando el mecanismo de embrague 44 se pone en enganche, la chapa de presión 451 es empujada por los muelles 450 hacia la pestaña 447A del saliente de embrague 447 (a la izquierda en la figura 10). Así, los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 se intercalan entre la sección de presión 447B del saliente de embrague 447 y la sección de presión 451B de la chapa de presión 451 generando rozamiento entre los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449, permitiendo así la transmisión de par desde el alojamiento de embrague 443 al saliente de embrague 447.

Por otra parte, con el mecanismo de embrague 44 fuera de enganche (en un estado desenganchado en el que no se transmite par), la chapa de presión 451 es movida por el vástago de empuje 455 a la derecha en la figura 10. Así, la sección de presión 451B de la chapa de presión 451 se separa del disco de rozamiento 445 que está situado más próximo a la sección de presión 451B de la chapa de presión 451 (el disco de rozamiento derecho 445 en la figura 10).

En este estado, los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 no están intercalados, y así tienen una ligera holgura entremedio. Consiguientemente, no se genera rozamiento capaz de transmitir par entre los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449.

Así, la chapa de presión 451 es movida a un extremo o al otro extremo a lo largo del eje del eje principal 41 dependiendo de la fuerza de accionamiento del accionador de embrague 60 y la fuerza de empuje de los muelles

450. En respuesta al movimiento, el embrague se pone en enganche (en una condición en la que se puede transmitir potencia) o fuera de enganche (en una condición en la que no se puede transmitir potencia).

En otros términos, cuando el vástago de empuje 455 se desplaza a la derecha en la figura 10 contra la fuerza de empuje de los muelles 450, o en la dirección en la que la sección de presión 451B de la chapa de presión 451 se separa de la sección de presión 447B del saliente de embrague 447, la chapa de presión 451 también es movida por la presión del vástago de empuje 455.

En contraposición, cuando el vástago de empuje 455 se desplaza a la izquierda en la figura 10, la chapa de presión 451 es empujada a la izquierda por la fuerza de empuje de los muelles 450 y así es movida a la izquierda como lo es el vástago de empuje 455.

Para pasar el mecanismo de embrague 44 de un estado enganchado a un estado desenganchado, se acciona un

motor de embrague 60a del accionador de embrague 60 para mover un eje de salida 60g a la izquierda en la figura

10. Por el movimiento del eje de salida 60g, un pistón 601 de un cilindro 60k es empujado a la izquierda en la figura 10 y como tal, el aceite presente en una cámara de aceite 60n pasa a través de una manguera de aceite 60q al espacio 467 rodeado por el cuerpo de cilindro 465 y el pistón 463 para mover el pistón 463 a la derecha en la figura

10. La cámara de aceite 60n comunica con un depósito de reserva 60t a través de una manguera de reserva 60s (consúltese la figura 4). El depósito de reserva 60t es soportado por el carril de asiento 6.

La chapa de presión 451 es empujada por el movimiento hacia la derecha del pistón 463 mediante el vástago de empuje 461, la bola 459, el vástago de empuje 455, y el cojinete de bolas de ranura profunda 457. Cuando la presión es mayor que la fuerza con que los muelles 450 empujan la chapa de presión 451 a la izquierda en la figura 10, la chapa de presión 451 se desplaza a la derecha en la figura 10. La sección de presión 451B de la chapa de presión 451 se separa así de los discos de rozamiento 445 para desenganchar el embrague.

Ahora se describirá un caso en el que el mecanismo de embrague 44 se pasa de un estado desenganchado a un estado enganchado. Con el mecanismo de embrague 44 en el estado desenganchado, el pistón 463 del accionador de embrague 60 empuja la chapa de presión 451 a la derecha en la figura 10 mediante el vástago de empuje 461, la bola 459, el vástago de empuje 455, y el cojinete de bolas de ranura profunda 457 para mantener la sección de presión 451B de la chapa de presión 451 separada de los discos de rozamiento 445. También en este estado, la chapa de presión 451 es empujada por los muelles 450 a la izquierda en la figura 10. Así, el pistón 463 es empujado a la izquierda en la figura 10 mediante el cojinete de bolas de ranura profunda 457, el vástago de empuje 455, la bola 459, y el vástago de empuje 461.

Dado que el pistón 463 es empujado, el pistón 601 del accionador de embrague 60 también es empujado a la derecha en la figura 10 por el aceite que circula en la manguera de aceite 60q.

Cuando el eje de salida 60g del accionador de embrague 60 se desplaza gradualmente a la derecha en la figura 10 desde el estado desenganchado del mecanismo de embrague 44, el pistón 601 también se desplaza a la derecha en la figura 10. Por el movimiento del pistón 601, fluye fluido hidráulico desde el espacio 467 rodeado por el cuerpo de cilindro 465 y el pistón 463 a la cámara de aceite 60n a través de la manguera de aceite 60q.

Por el movimiento del fluido hidráulico, el pistón 463 empujado por la chapa de presión 451 y los muelles 450 son movidos gradualmente a la izquierda en la figura 10. Esto también mueve la chapa de presión 451 gradualmente a la izquierda en la figura 10. El mecanismo de embrague 44 empieza así el enganche (inicia la transmisión de potencia), moviendo más la chapa de presión 451 a la izquierda en la figura 10. Entonces, el rozamiento generado entre los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 se incrementa por la fuerza de empuje de los muelles 450. Como resultado, se elimina la mayor parte del deslizamiento relativo de los discos de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449, completando así el enganche del embrague.

La estructura del mecanismo de cambio 43 se describirá con referencia a la figura 10.

El motor 20 tiene un sensor de velocidad de motor S30 en el extremo del cigüeñal 31. El cigüeñal 31 está unido al eje principal 41 mediante el mecanismo de embrague de discos múltiples 44. El engranaje de cambio de velocidad de etapas múltiples 49 y un sensor de velocidad de eje principal S31 están montados en el eje principal 41. El engranaje de cambio de velocidad 49 en el eje principal 41 está en enganche con un engranaje de cambio de velocidad correspondiente 420 montado en el eje de accionamiento 42 (fuera de enganche en la figura). Uno o ambos del engranaje de cambio de velocidad 49 y el engranaje de cambio de velocidad 420 excepto un par seleccionado de engranajes de cambio de velocidad están montados en el eje principal 41 o el eje de accionamiento 42 en una condición de giro a marcha lenta (en vacío). Así, la rotación es transmitida desde el eje principal 41 al eje de accionamiento 42 solamente mediante el par seleccionado de engranajes de cambio de velocidad.

La operación de cambio consistente en cambiar la relación de engranaje de cambio seleccionando el engranaje de cambio de velocidad 49 y el engranaje de cambio de velocidad 420 se lleva a cabo con una excéntrica de cambio 421 que sirve como un eje de entrada de cambio. La excéntrica de cambio 421 tiene múltiples ranuras excéntricas 421a en las que están montadas horquillas de cambio 422. Las horquillas de cambio 422 están en enganche con un engranaje de cambio de velocidad especificado 49 en el eje principal 41 y un engranaje de cambio de velocidad especificado 420 en el eje de accionamiento 42. Cuando la excéntrica de cambio 421 gira, las horquillas de cambio 422 se desplazan axialmente a lo largo de la ranura de excéntrica 421a. Entonces solamente un par del engranaje de cambio de velocidad 49 y el engranaje de cambio de velocidad 420 en la posición correspondiente al ángulo de rotación de la excéntrica de cambio 421 está fijado al eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 por una acanaladura, respectivamente. Así se determina la posición de los engranajes de cambio de velocidad. Consiguientemente, la transmisión de la rotación entre el eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 se lleva a cabo a una relación de cambio de velocidad especificada mediante el engranaje de cambio de velocidad 49 y el engranaje de cambio de velocidad 420.

El mecanismo de cambio 43 mueve el vástago de cambio 75 de un lado al otro a lo largo de la flecha C por la operación del accionador de cambio 70, y gira la excéntrica de cambio 421 un ángulo especificado mediante un

mecanismo de articulación de cambio 425. Así, las horquillas de cambio 422 se mueven axialmente un ángulo especificado a lo largo de las ranuras excéntricas 421a para fijar un par del engranaje de cambio de velocidad 49 y el engranaje de cambio de velocidad 420 al eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 por orden, respectivamente, transmitiendo por ello la rotación a una relación de reducción de velocidad.

Con referencia a las figuras 11 a 14 se describirá la estructura más detallada del accionador de cambio 70 y el mecanismo de cambio 43. El accionador de cambio 70 puede ser movido por fluido hidráulico o electricidad.

Como se representa en la figura 11, el accionador de cambio 70 de esta realización gira un motor de cambio 70a según una señal procedente de un controlador de motor 95. Un engranaje 70c en un eje motor 70b se gira por la rotación del motor de cambio 70a. Como se representa en la figura 13, con la rotación del engranaje 70c, un primer engranaje reductor 70d, un segundo engranaje reductor 70e, y un tercer engranaje reductor 70f se hacen girar sincrónicamente para girar un eje de accionamiento 70g. El primer engranaje reductor 70d, el segundo engranaje reductor 70e, y el tercer engranaje reductor 70f forman un mecanismo de reducción para reducir la rotación del motor de cambio 70a. El mecanismo de reducción se aloja en cajas de engranajes 70h y 70i. El engranaje 70c del eje motor 70b, el primer engranaje reductor 70d, el segundo engranaje reductor 70e, el tercer engranaje reductor 70f, y el eje de accionamiento 70g forman un mecanismo de transmisión de potencia que transmite la rotación del motor de cambio 70a.

Como se representa en la figura 12, el eje de accionamiento 70g tiene una palanca de control 70j. La palanca de control 70j conecta con una porción de conexión de lado de accionador de cambio 75a del vástago de cambio 75 con un perno 75b (consúltese la figura 13). Como se representa en la figura 13, la porción de conexión de lado de accionador de cambio 75a puede girar alrededor del perno 75b usando un cojinete 75c.

El eje de accionamiento 70g del mecanismo de transmisión de potencia, que está en la etapa después de la deceleración, tiene un detector de posición de cambio S2. El detector de posición de cambio S2 está dispuesto en el extremo del eje de accionamiento 70g. Como se representa en la figura 14, el detector de posición de cambio S2 está fijado a la caja de engranajes 70h con pernos 70k. Como se representa en la figura 11, el detector de posición de cambio S2 obtiene información posicional a partir de la rotación del eje de accionamiento 70g, y envía la información posicional al controlador de motor 95. El controlador de motor 95 controla el motor de cambio 70a según la información posicional.

Como se representa en las figuras 12 y 13, una porción de conexión de lado de mecanismo de cambio 75d del vástago de cambio 75 conecta con una palanca de control de cambio 43a del mecanismo de cambio 43 con un perno 75e. Como se representa en la figura 13, la porción de conexión de lado de mecanismo de cambio 75d puede girar alrededor del perno 75e usando un cojinete 75f. La palanca de control de cambio 43a puede girar alrededor de un eje de control de cambio 43b. Un brazo 43c está fijado al extremo del eje de control de cambio 43b con un perno 43d. Un pasador 43e fijado al brazo 43c pasa a través de una abertura 43a1 de la palanca de control de cambio 43a. Un muelle 43f está enrollado alrededor del eje de control de cambio 43b. Un primer extremo 43f1 del muelle 43f está en enganche con el pasador 43e, y un segundo extremo 43f2 está en enganche con una pieza de enganche 43a2 de la palanca de control de cambio 43a.

Como se representa en la figura 12, cuando se desplaza el vástago de cambio 75, se mueve la palanca de control de cambio 43a. La palanca de control de cambio 43a gira el brazo 43c mediante el pasador 43e que pasa a través de la abertura 43a1. El eje de control de cambio 43b se gira con la rotación del brazo 43c para conmutar automáticamente el engranaje de cambio de velocidad de etapas múltiples 49 (consúltese la figura 10) del mecanismo de cambio 43. Cuando se genera par en el eje de control de cambio 43b a la conmutación, el par es absorbido por el muelle 43f (consúltese la figura 13), de modo que no se transmite al vástago de cambio 75 mediante la palanca de control de cambio 43a.

Como se representa en la figura 13, un primer extremo del vástago 75g del vástago de cambio 75 (a la derecha en la figura 13) está enroscado en un tornillo 75a1 de la porción de conexión de lado de accionador de cambio 75a, mientras que un segundo extremo del vástago 75g (a la izquierda en la figura 13) está enroscado a un tornillo 75d1 de la porción de conexión de lado de mecanismo de cambio 75d. Consiguientemente, las cantidades de enroscado de los tornillos 75a1 y 75d1 varían por la rotación del vástago 75g, de modo que la longitud del vástago de cambio 75 se puede ajustar fácilmente. De esta forma, la longitud del vástago de cambio 75 se puede controlar fácilmente solamente mediante la rotación del vástago 75g, incrementando así la flexibilidad de la posición del accionador de cambio 70.

El sistema del mecanismo de transmisión manual automatizada se describirá en detalle. Como se representa en la figura 15, el manillar de dirección 11 tiene, por ejemplo, un conmutador de cambio SW1 en la empuñadura izquierda. El conmutador de cambio SW1 incluye, por ejemplo, un conmutador de cambio ascendente SW1a1 y un conmutador de cambio descendente SW1a2, y cambia la posición de cambio del engranaje de cambio de velocidad entre la primera velocidad y la velocidad más alta (por ejemplo, la sexta velocidad) según sea apropiado, por la operación manual realizada por el conductor. La empuñadura izquierda tiene un conmutador de cambio SW2, un indicador SW3, una bocina SW4, y un conmutador de luz SW5. El conmutador de cambio SW2 conmuta el cambio de

engranaje entre un modo semiautomático y un modo totalmente automático.

Como se representa en la figura 16, la conmutación del mecanismo de cambio 43 y el mecanismo de embrague 44 es ejecutada por el mecanismo de transmisión manual automatizada 50. La motocicleta 1 incluye varios sensores tales como un detector de posición de embrague del accionador de embrague 60 (no representado) y un sensor de velocidad además del detector de posición de cambio S2 del accionador de cambio.

El controlador de motor 95 mueve el accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70 según datos detectados por los sensores y la instrucción del conmutador de cambio SW1. Específicamente, la serie de la operación de cambio del desenganche del mecanismo de embrague 44, la conmutación del engranaje de cambio de velocidad de la transmisión 40, y la conexión del mecanismo de embrague 44 se lleva a cabo automáticamente según un programa especificado almacenado en el controlador de motor 95 y por otros circuitos aritméticos.

Como se ha descrito anteriormente, el accionador de cambio 70 de esta realización no está montado directamente en el motor 20, sino que está fijado al soporte trasero 7 mediante la ménsula de montaje 73. Por lo tanto, esto puede reducir las influencias del calor y la vibración del motor 20 en el accionador de cambio 70. Además, el accionador de cambio 70 se puede disponer de forma compacta en una posición donde no se solape con el bastidor principal 4 y no sobresalga al lado del vehículo, reduciendo así la influencia en la postura del conductor.

En esta realización, el vástago de cambio 75 cruza por fuera del bastidor principal 4 (fuera de la anchura del vehículo y en el lado inferior en la figura 2(a)), según se ve desde el lado. Consiguientemente, el accionador de cambio 70 se puede disponer de forma compacta en una posición donde no se solape con el bastidor principal 4 y no sobresalga al lado del vehículo. El vástago de cambio 75 se puede disponer dentro de las porciones de conexión 4 del bastidor principal 4 (dentro de la anchura del vehículo), como se representa en la figura 2(b), o alternativamente, puede cruzar las porciones de conexión 4b, como se representa en la figura 2(c).

El bastidor de carrocería 2 incluye la ménsula de brazo trasero 5 que se extiende hacia abajo de la parte trasera del bastidor principal 4; el carril de asiento 6 conectado al bastidor principal 4; y el soporte trasero 7 conectado al bastidor principal 4 o la ménsula de brazo trasero 5 detrás de la porción de conexión 4d del bastidor principal 4 con el carril de asiento 6. El vástago de cambio 75 cruza la parte entre la porción de conexión 4d del bastidor principal 4 con el carril de asiento 6 y la porción de conexión 5b con el soporte trasero 7, según se ve desde el lado.

En esta realización, las partes traseras de los dos bastidores 4a del bastidor principal 4 se extienden hacia abajo uniéndose a la derecha e izquierda de la ménsula de brazo trasero 5. El vástago de cambio 75 cruza las porciones de conexión 4b. Las porciones de conexión 4b se curvan hacia dentro a lo largo de la anchura del vehículo formando una anchura pequeña. Esto puede evitar mejor que el vástago de cambio 75 sobresalga al lado del vehículo, permitiendo así una disposición compacta del accionador de cambio 70.

La porción donde el vástago de cambio 75 cruza el bastidor de carrocería 2 no se limita a la realización, sino que el vástago de cambio 75 puede cruzar una porción apropiada del bastidor de carrocería 2 por la disposición del mecanismo de cambio 43 y el accionador de cambio 70.

En esta realización, el motor de cambio 70a del accionador de cambio 70 está dispuesto en la región 100 (consúltese la figura 4) rodeada por el bastidor principal 4, la ménsula de brazo trasero 5, el carril de asiento 6, y el soporte trasero 7, según se ve desde el lado. Así, el motor de cambio 70a se puede disponer en el espacio estrecho debajo del asiento 14. Esto puede evitar mejor la proyección del accionador de cambio 70 al lado del vehículo, permitiendo una disposición compacta del accionador de cambio 70.

En esta realización, la longitud del vástago de cambio 75 se puede ajustar fácilmente, de modo que se incrementa la flexibilidad de la colocación del accionador de cambio 70.

Según la realización, la unidad de control de transmisión automática 50 incluye la unidad de control de cambio 72 que es una combinación del accionador de cambio 70 y el detector de posición de cambio S2, y la unidad de control de cambio 72 está montada en el bastidor de carrocería 2. Esta estructura facilita la operación de montaje, mantenimiento y análogos.

Según la realización, la unidad de control de cambio 72 incluye la pluralidad de engranajes de reducción 70d, 70e, y 70f que reducen la rotación del motor de cambio 70a y el mecanismo de transmisión de potencia que transmite la fuerza motriz de rotación del motor de cambio 70a; y el detector de posición de cambio S2 detecta la posición de cambio en el eje de accionamiento 70g del mecanismo de transmisión de potencia, que está en la etapa después de la deceleración. Consiguientemente, el detector de posición de cambio S2 ejecuta la detección hacia abajo de la última etapa de reducción del mecanismo de transmisión de potencia, y así puede detectar la posición de cambio de la rotación del eje de accionamiento 70g con poca influencia de la tolerancia del mecanismo de reducción. Esto incrementa la exactitud de la detección de la posición de cambio, proporcionando una operación de cambio fiable.

Con referencia a la figura 17 se describirá otra realización del mecanismo de cambio 43 y el mecanismo de

embrague 44. La figura 17 es una vista en sección transversal del interior de un motor según otra realización. En esta realización, el motor 20 incluye el cigüeñal 31. Un engranaje reductor primario de accionamiento 513 dispuesto en el cigüeñal 31 está en enganche con un engranaje reductor primario movido 515 que está montado rotativamente en el eje principal 41. Un alojamiento de embrague 517 del mecanismo de embrague 44 está fijado al engranaje reductor primario movido 515. El alojamiento de embrague 517 tiene múltiples chapas de rozamiento 519 bloqueadas a él con una garra (no representada) de modo que la potencia del alojamiento de embrague 517 sea transmitida a las chapas de rozamiento 519. Entre cada una de las chapas de rozamiento 519 se ha colocado una chapa de embrague 520. Así, la potencia es transmitida desde las chapas de rozamiento 519 a las chapas de embrague 520 por la cara de rozamiento entre las chapas 519 y 520.

Un saliente de embrague 521 está bloqueado a la garra de las chapas de embrague 520. Así, se transmite la potencia desde las chapas de embrague 520 al saliente de embrague 521, y luego es transmitida al eje principal 41.

Una chapa de presión 522 está dispuesta para poner las chapas de rozamiento 519 y las chapas de embrague 520 en contacto de presión una con otra. La chapa de presión 522 está dispuesta en el saliente 521a del saliente de embrague 521 de tal manera que se pueda mover en paralelo con el eje del eje principal 41. La chapa de presión 522 es empujada por un muelle 523 en la dirección en la que las chapas de rozamiento 519 y las chapas de embrague 520 se ponen en contacto de presión una con otra.

Por el contacto de presión de las chapas de rozamiento 519 y las chapas de embrague 520, la potencia del alojamiento de embrague 517 es transmitida al saliente de embrague 521. Un primer vástago de empuje 527, una bola 528, y un segundo vástago de empuje 529 están insertados de forma móvil en el eje principal hueco 41, que son movidos para desplazar la chapa de presión 522.

El segundo vástago de empuje 529 tiene un aro 529b. Entre el aro 529b y la chapa de presión 522 está interpuesto un soporte 533. La chapa de presión 522 es rotativa, mientras que el segundo vástago de empuje 529 no es rotativo.

El mecanismo de cambio 43 tiene un eje de cambio 535. El eje de cambio 535 conecta con el accionador de cambio 70, de modo que el eje de cambio 535 se pueda girar mediante la operación del accionador de cambio 70. Una tuerca 536a en un primer extremo de una palanca 536 está enroscada a un tornillo macho 535a del eje de cambio

535. Un segundo extremo 536b de la palanca 536 está en contacto con una porción de diámetro pequeño 527b del primer vástago de empuje 527. Un fulcro 536c en el centro de la palanca 536 está unido a un eje de soporte 537. La palanca 536 bascula alrededor del fulcro 536c.

Cuando el eje de cambio 535 es girado por el accionador de cambio 70 en la operación de cambio, la tuerca 536a de la palanca 536, que está enroscada al tornillo macho 535a del eje de cambio 535, es movida a la izquierda en la figura 17. La palanca 536 se bascula por el movimiento de la tuerca 536a, de modo que el segundo extremo 536b de la palanca 536 empuja los vástagos de empuje primero y segundo 527 y 529 a la derecha para deslizarlos en esta dirección.

La chapa de presión 522 es movida a la derecha en la figura 17 contra la fuerza de empuje del muelle 523 por el deslizamiento del segundo vástago de empuje 529, de modo que el contacto de presión entre las chapas de rozamiento 519 y las chapas de embrague 520 se cancela, desenganchando por ello el embrague.

Dado que la bola 528 está dispuesta entre el primer vástago de empuje 527 y el segundo vástago de empuje 529, los vástagos de empuje 527 y 529 se pueden mover relativamente. Consiguientemente, uno del primer vástago de empuje 527 y el segundo vástago de empuje 529 puede ser no rotativo, y el otro puede ser rotativo. Sin embargo, en esta realización, ambos vástagos de empuje 527 y 529 son no rotativos.

El primer vástago de empuje 527 está insertado en el eje principal hueco 41, y tiene la porción de diámetro pequeño 527b en el extremo izquierdo, que es de diámetro menor que la otra. La porción de diámetro pequeño 527b sobresale lateralmente del extremo izquierdo del eje principal 41. La porción sobresaliente es soportada por un soporte 539a de un cárter 539. El eje principal 41 es soportado por el cárter 539 mediante un par de cojinetes de rodillos 540. La chapa de presión 522 en un lado del eje principal 41 (a la derecha en la figura 17) puede ser movida por la operación del otro lado del eje principal 41 (a la izquierda en la figura 17), de modo que el embrague se pueda desenganchar.

[Segunda realización]

A continuación se describe un vehículo del tipo de montar a horcajadas según una segunda realización. La figura 18 es una vista lateral que representa la disposición del accionador de la unidad de control de transmisión automática. La figura 19 es una vista en planta que representa la disposición del accionador de la unidad de control de transmisión automática.

Una motocicleta 1 según esta realización tiene casi la misma estructura que la de la primera realización en las figuras 1 a 17, a excepción de que el bastidor principal 4 tiene un bastidor 4a que se extiende hacia atrás del tubo

delantero 3. La ménsula de brazo trasero 5 conecta con la parte inferior de la parte trasera del bastidor 4a (en la porción de conexión 4b con la ménsula de brazo trasero 5), y la parte delantera del carril de asiento 6 y la parte delantera del soporte trasero 7 están unidas a la parte superior de la parte trasera del bastidor 4a. El motor 20 está suspendido del bastidor 4a y la ménsula de brazo trasero 5.

Como se representa en la figura 18, en la motocicleta 1 según esta realización, la unidad de control de cambio 72 está dispuesta en el espacio rodeado por el bastidor 4a, el carril de asiento 6, y el soporte trasero 7, según se ve desde el lado. La unidad de control de cambio 72 es soportada por una ménsula 90 dispuesta en el carril de asiento 6 y una ménsula 91 unida al bastidor 4a y el soporte trasero 7. Así, también en esta realización, la unidad de control de cambio 72 está dispuesta enfrente de la transmisión 40 con el bastidor principal 4 entremedio, y el accionador de cambio 70 está dispuesto encima de la parte trasera del bastidor principal 4, según se ve desde el lado.

El mecanismo de cambio 43 y el accionador de cambio 70 están unidos conjuntamente con el vástago de cambio 75. El vástago de cambio 75 cruza el bastidor principal 4 según se ve desde el lado. En esta realización, el vástago de cambio 75 cruza un bastidor 4a del bastidor principal 4, como se representa en la figura 18. Consiguientemente, como en la primera realización, el accionador de cambio 70 se puede disponer de forma compacta en una posición donde no se solapa con el bastidor principal 4 y no sobresale al lado del vehículo.

Como se ha descrito anteriormente, la idea de la presente realización es útil para un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo una unidad de control de transmisión automática que opera automáticamente un mecanismo de embrague y conmuta el engranaje de cambio de velocidad de una unidad de transmisión.

La descripción anterior describe (entre otros) una realización de un vehículo del tipo de montar a horcajadas que incluye: un tubo delantero; un bastidor de carrocería incluyendo un bastidor principal que se extiende hacia atrás del tubo delantero; un motor suspendido del bastidor de carrocería; una transmisión dispuesta en el motor e incluyendo un mecanismo de cambio que tiene un engranaje de cambio de velocidad de etapas múltiples; un mecanismo de embrague que interrumpe la transmisión de rotación a la conmutación del engranaje de cambio de velocidad de la transmisión; y una unidad de control de transmisión automática que opera el mecanismo de embrague y conmuta automáticamente el engranaje de cambio de velocidad de la transmisión. La unidad de control de transmisión automática incluye: un accionador de cambio dispuesto enfrente de la transmisión con el bastidor de carrocería entremedio, según se ve desde el lado, para operar el mecanismo de cambio; y un elemento de transmisión de potencia de cambio que une el mecanismo de cambio y el accionador de cambio uno a otro. El accionador de cambio está montado en el bastidor de carrocería.

El bastidor principal que se extiende hacia atrás del tubo delantero indica que el bastidor principal se extiende hacia atrás con relación al tubo delantero en un sentido amplio, incluyendo una estructura en la que el bastidor principal se extiende desde el tubo delantero a la parte trasera inferior, como se ha descrito en las realizaciones anteriores.

Consiguientemente, el accionador de cambio está dispuesto enfrente de la transmisión con el bastidor de carrocería entremedio, según se ve desde el lado, y está unido al mecanismo de cambio mediante el elemento de transmisión de potencia de cambio, por lo que se monta en el bastidor de carrocería. Así, el accionador de cambio no está montado directamente en el motor. Esta estructura puede reducir las influencias del calor y la vibración del motor en el accionador de cambio. Además, dado que el accionador de cambio se puede disponer de forma compacta en una posición en la que no se solapa con el bastidor principal según se ve desde el lado, se evita al mismo tiempo que sobresalga al lado del vehículo, reduciendo así la influencia en la postura de un conductor.

Preferiblemente, el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza el bastidor de carrocería según se ve desde el lado.

Igualmente, del bastidor principal puede estar suspendida al menos parte del motor y el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza el bastidor principal según se ve desde el lado.

Además, el bastidor de carrocería puede incluir una ménsula de brazo trasero que se extiende hacia abajo de la parte trasera del bastidor principal; un carril de asiento conectado al bastidor principal; y un soporte trasero conectado al bastidor principal o la ménsula de brazo trasero, detrás de la porción conectada del bastidor principal y el carril de asiento; y el elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar la parte entre la porción de conexión del bastidor principal con el carril de asiento y la porción de conexión con el soporte trasero según se ve desde el lado.

Además, el bastidor principal puede incluir un bastidor que se extiende hacia atrás del tubo delantero y el elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar el bastidor.

Además, el bastidor principal puede incluir dos bastidores que se extienden a la parte trasera derecha e izquierda del tubo delantero, y el elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar uno de los bastidores. El elemento de transmisión de potencia de cambio puede cruzar una porción de pequeña anchura de los bastidores que están curvados hacia dentro a lo largo de la anchura del vehículo.

Según otra realización descrita anteriormente, el bastidor de carrocería incluye una ménsula de brazo trasero que se extiende hacia abajo de la parte trasera del bastidor principal; un carril de asiento conectado al bastidor principal; y un soporte trasero conectado al bastidor principal o la ménsula de brazo trasero, debajo del carril de asiento, y

5 conectado al carril de asiento, detrás de la porción conectada entre el bastidor principal y el carril de asiento; y el accionador incluye un motor dispuesto en la región rodeada por al menos el bastidor principal, el carril de asiento, y el soporte trasero, según se ve desde el lado.

Como se ha explicado anteriormente, más preferiblemente el elemento de transmisión de potencia de cambio está 10 formado por un vástago de cambio cuya longitud se puede ajustar.

Además, como se ha explicado anteriormente, se podría incluir una unidad de control de cambio incluyendo el accionador de cambio y un detector de posición de cambio que detecte la posición de control de cambio del accionador de cambio, donde la unidad de control de cambio se monta en el bastidor de carrocería.

15 Según otra realización del vehículo del tipo de montar a horcajadas explicada anteriormente, el accionador de cambio incluye un motor de cambio; la unidad de control de cambio incluye una pluralidad de engranajes de reducción que reducen la rotación del motor de cambio; y un mecanismo de transmisión de potencia que transmite la fuerza motriz de rotación del motor de cambio; y el detector de posición de cambio detecta la posición de cambio en

20 una posición después de la deceleración por los engranajes de reducción en el mecanismo de transmisión de potencia.

La descripción anterior describe, como una realización especialmente preferida, con el fin de reducir las influencias del calor y la vibración de un motor en un accionador de cambio, un vehículo del tipo de montar a horcajadas que 25 incluye: un tubo delantero 3; un bastidor de carrocería 2 incluyendo un bastidor principal 4 que se extiende hacia atrás del tubo delantero 3; un motor 20 suspendido del bastidor de carrocería 2; una transmisión 40 dispuesta en el motor 20 e incluyendo un mecanismo de cambio 43 que tiene un engranaje de cambio de velocidad de etapas múltiples; un mecanismo de embrague 44 que interrumpe la transmisión de rotación a la conmutación del engranaje de cambio de velocidad de la transmisión 40; y una unidad de control de transmisión automática que opera el

30 mecanismo de embrague 44 y conmuta automáticamente el engranaje de cambio de velocidad de la transmisión 40. La unidad de control de transmisión automática incluye un accionador de cambio 70 dispuesto enfrente de la transmisión 40 con el bastidor de carrocería 2 entremedio, según se ve desde el lado, para operar el mecanismo de cambio 43; y un vástago de cambio 75 que une el mecanismo de cambio 43 y el accionador de cambio 70 uno a otro. El accionador de cambio 70 está montado en el bastidor de carrocería 2.

Claims (15)

1. REIVINDICACIONES

   1. Vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo:

   un bastidor de carrocería (2), un motor (20), suspendido del bastidor de carrocería (2),

   una transmisión (40) dispuesta en el motor (20), y

   una unidad de control de transmisión (50) incluyendo un accionador de cambio (70) para operar un mecanismo de cambio (43) de la transmisión (40), estando montado dicho accionador de cambio (70) en el bastidor de carrocería (2),

   caracterizado porque el accionador de cambio (70) incluido en la unidad de control de transmisión (50) para operar el mecanismo de cambio (43) está dispuesto enfrente de la transmisión (40) con el bastidor de carrocería (2) entremedio, según se ve desde el lado.

2. 2.

   Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según la reivindicación 1, incluyendo además un tubo delantero (3), caracterizado porque el bastidor de carrocería (2) incluye un bastidor principal (4) que se extiende hacia atrás del tubo delantero (3).

3. 3.

   Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el mecanismo de cambio (43) incluido en la transmisión (40) tiene un engranaje de cambio de velocidad de etapas múltiples (49).

4. 4.

   Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según una de las reivindicaciones 1 a 3, incluyendo además un mecanismo de embrague (44) que interrumpe la transmisión (40) de rotación a la conmutación de un engranaje de cambio de velocidad (49) de la transmisión (40).

5. 5.

   Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según la reivindicación 4, caracterizado porque la unidad de control de transmisión (50) es una unidad de control de transmisión automática, que opera el mecanismo de embrague (44) y conmuta automáticamente el engranaje de cambio de velocidad (49) de la transmisión (40).

6. 6.

   Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según una de las reivindicaciones 1 a 5, incluyendo además un elemento de transmisión de potencia de cambio que une el mecanismo de cambio (43) y el accionador de cambio

   (70) uno a otro.

7. 7.

   Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según la reivindicación 6, caracterizado porque el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza el bastidor de carrocería (2), según se ve desde el lado.

8. 8.

   Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según la reivindicación 6 o 7, caracterizado porque del bastidor principal (4) está suspendida al menos parte del motor (20), y donde el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza el bastidor principal (4), según se ve desde el lado.

9. 9.

   Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque el bastidor de carrocería (2) incluye una ménsula de brazo trasero (5) que se extiende hacia abajo de la parte trasera del bastidor principal (4), un carril de asiento (6) conectado al bastidor principal (4), y un soporte trasero (7) conectado al bastidor principal (4) o la ménsula de brazo trasero (5), detrás de la porción conectada (4d) del bastidor principal (4) y el carril de asiento (6), y donde el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza la parte entre la porción de conexión (4d) del bastidor principal (4) con el carril de asiento (6) y la porción de conexión con el soporte trasero (5), según se ve desde el lado.

10. 10.

    Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque el bastidor principal (4) incluye un bastidor que se extiende hacia atrás del tubo delantero (3), y el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza el bastidor.

11. 11.

    Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque el bastidor principal (4) incluye dos bastidores (4a) que se extienden a la parte trasera derecha e izquierda del tubo delantero (3), y el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza uno de los bastidores (4a).

12. 12.

    Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según la reivindicación 11, caracterizado porque el elemento de transmisión de potencia de cambio cruza una porción de pequeña anchura de los bastidores (4b) que se curvan hacia dentro a lo largo de la anchura del vehículo (1).

13. 13.

    Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque el bastidor de carrocería (2) incluye una ménsula de brazo trasero (5) que se extiende hacia abajo de la parte trasera del bastidor principal (4); un carril de asiento (6) conectado al bastidor principal (4); y un soporte trasero (7) conectado al bastidor principal (4) o la ménsula de brazo trasero (5), debajo del carril de asiento (6), y conectado al

    carril de asiento (6), detrás de la porción conectada (4d) entre el bastidor principal (4) y el carril de asiento (6), y el accionador (70) incluye un motor (70a) dispuesto en la región rodeada por al menos el bastidor principal (4), el carril de asiento (6), y el soporte trasero (7), según se ve desde el lado.

    5 14. Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque el elemento de transmisión de potencia de cambio está formado por un vástago de cambio (75) cuya longitud se puede ajustar.
14. 15. Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según una de las reivindicaciones 1 a 13, incluyendo además una

    10 unidad de control de cambio (72) incluyendo el accionador de cambio (70) y un detector de posición de cambio (S2) que detecta la posición de control de cambio del accionador de cambio (70), donde la unidad de control de cambio

    (72) está montada en el bastidor de carrocería (2).
15. 16. Vehículo del tipo de montar a horcajadas (1) según la reivindicación 9, caracterizado porque el accionador de

    15 cambio (70) incluye un motor de cambio (70a), la unidad de control de cambio (72) incluye una pluralidad de engranajes de reducción (70d, 70e, 70f) que reducen la rotación del motor de cambio (70a); y un mecanismo de transmisión de potencia que transmite la fuerza motriz de rotación del motor de cambio (70a), y el detector de posición de cambio (S2) detecta la posición de cambio en una posición después de la deceleración por los engranajes de reducción (70d, 70e, 70f) en el mecanismo de transmisión de potencia.