ES2321329T3 - Accionador de cambio, vehiculo y metodo de montaje de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Método de montar un vehículo, incluyendo dicho vehículo un mecanismo de cambio (43) incluyendo una pluralidad de etapas de engranajes de cambio de velocidad (49, 420); un accionador de cambio (70) incluyendo un eje de accionamiento (70g), un alojamiento (70h), una primera porción de soporte (70n) para un elemento de fijación (80), y un sensor de posición (S2) para detectar una posición rotacional del eje de accionamiento (70g) para mover el mecanismo de cambio (43); y un mecanismo de transmisión de potencia de cambio (75) para conectar el mecanismo de cambio (43) y el accionador de cambio (70) y capaz de regular su longitud, incluyendo el método los pasos de: usar el elemento de fijación (80) para fijar temporalmente el eje de accionamiento (70g) con relación al alojamiento (70h) de manera que sea incapaz de girar; montar el sensor de posición (S2) en el accionador de cambio (70) en un estado en que se hace temporalmente que el eje de accionamiento (70g) sea incapaz de girar con relación al alojamiento (70h); ajustar una longitud del mecanismo de transmisión de potencia de cambio (75) en el estado en que se hace temporalmente que el eje de accionamiento (70g) sea incapaz de girar con relación al alojamiento (70h).
Description
Accionador de cambio, vehículo y método de
montaje de vehículo.
La presente invención se refiere a un método de
montar un vehículo, en particular un vehículo del tipo de montar a
horcajadas y a un accionador de cambio según el preámbulo de la
reivindicación independiente 4. Dicho accionador de cambio se puede
tomar del documento de la técnica anterior US 5.121.649.
Una motocicleta es un ejemplo conocido de
vehículo. Normalmente, una motocicleta incluye una transmisión con
la que la velocidad de rotación de un cigüeñal de un motor se cambia
y es transmitida a una rueda motriz. La transmisión incluye un
mecanismo de cambio que tiene un eje principal y un eje de
accionamiento y una pluralidad de etapas de engranajes de cambio de
velocidad, y un mecanismo de embrague para interrumpir la
transmisión de rotación al cambiar de marcha. Además, también se
conoce una motocicleta incluyendo un mecanismo de transmisión
manual automatizada (mecanismo AMT) para conmutar automáticamente un
engranaje de cambio de velocidad de una transmisión (consúltese,
por ejemplo, la referencia de patente 1).
La motocicleta incluyendo el mecanismo AMT antes
descrito incluye un accionador de cambio para mover un mecanismo de
cambio, y un mecanismo de transmisión de potencia de cambio para
conectar el accionador de cambio y el mecanismo de cambio para
transmitir una fuerza de accionamiento del accionador de cambio al
mecanismo de cambio.
El accionador de cambio incluye un motor como
una fuente de accionamiento e incluye un potenciómetro de cambio
para detectar un ángulo rotacional del motor, y está constituido
para adquirir una posición de cambio de velocidad del mecanismo de
cambio en base a un resultado de detección del potenciómetro de
cambio.
Referencia de patente 1:
JP-A-2006-017221
Mientras tanto, el mecanismo de cambio está
constituido de manera que sea capaz de girar en dos direcciones de
una dirección rotacional regular y una dirección rotacional inversa
desde una posición de referencia (posición neutra). Además, el
mecanismo de cambio está constituido de manera que sea capaz de
cambiar un engranaje de cambio de velocidad girándolo desde la
posición de referencia. Por lo tanto, según el mecanismo AMT antes
descrito, la calibración del accionador de cambio se lleva a cabo
con el fin de adaptar la posición de referencia en producción en
fábrica, el mantenimiento o análogos. Específicamente, cuando el
potenciómetro de cambio está instalado en una posición en la que su
valor de voltaje es un valor de referencia, el mecanismo de
transmisión de potencia de cambio está dispuesto en la posición de
referencia.
Sin embargo, según la calibración del accionador
de cambio de la técnica anterior, la posición del mecanismo de
transmisión de potencia de cambio es regulada manualmente por un
operador al mismo tiempo que confirma el valor de voltaje del
potenciómetro y por lo tanto, la operación es complicada. Por lo
tanto, el rendimiento de la integración y de mantenimiento de un
vehículo es bajo.
La invención se ha realizado en vista de dicha
observación y su objeto es proporcionar un método de montar un
vehículo, y un accionador de cambio como se ha indicado
anteriormente que puede promover el rendimiento de la integración y
del mantenimiento de un vehículo promoviendo la conveniencia al
realizar la calibración de un accionador de cambio.
Este objetivo se logra de una manera novedosa
con un método de montar un vehículo, que tiene las características
de la reivindicación independiente 1. Se exponen realizaciones
preferidas en las reivindicaciones dependientes.
Consiguientemente, se facilita un método de
montar ("integrar") un vehículo, en particular un vehículo del
tipo de montar a horcajadas, incluyendo dicho vehículo: un mecanismo
de cambio incluyendo una pluralidad de etapas de engranajes de
cambio de velocidad; un accionador de cambio incluyendo un eje de
accionamiento, un alojamiento, y un sensor de posición para
detectar una posición rotacional del eje de accionamiento para mover
el mecanismo de cambio; y un mecanismo de transmisión de potencia
de cambio para conectar el mecanismo de cambio y el accionador de
cambio y capaz de regular su longitud, incluyendo el método: un paso
de fijar temporalmente el eje de accionamiento relativo al
alojamiento de manera que sea incapaz de girar; un paso de montar el
sensor de posición en el accionador de cambio en un estado en el
que se hace temporalmente que el eje de accionamiento sea incapaz
de girar con relación al alojamiento; y un paso de regular la
longitud del mecanismo de transmisión de potencia de cambio en el
estado en el que se hace temporalmente que el eje de accionamiento
sea incapaz de girar con relación al
alojamiento.
alojamiento.
Preferiblemente, el eje de accionamiento es
soportado rotativamente por el alojamiento, y donde el eje de
accionamiento se fija temporalmente al alojamiento de manera que sea
incapaz de girar con relación al alojamiento. En él, el sensor de
posición puede ser soportado por el alojamiento.
En el aspecto de aparato, este objetivo se logra
con un accionador de cambio que tiene las características de la
reivindicación independiente 4. Se exponen realizaciones preferidas
en las reivindicaciones dependientes.
Consiguientemente, se puede facilitar un
vehículo incluyendo: un mecanismo de cambio incluyendo una
pluralidad de etapas de engranajes de cambio de velocidad; un
accionador de cambio incluyendo un eje de accionamiento, un
alojamiento, y un sensor de posición para detectar una posición
rotacional del eje de accionamiento para mover el mecanismo de
cambio; y un mecanismo de transmisión de potencia de cambio para
conectar el mecanismo de cambio y el accionador de cambio y capaz
de regular su longitud; donde el accionador de cambio se forma con
una primera porción de soporte para soportar un elemento de fijación
para fijar temporalmente el eje de accionamiento al accionador de
cambio de manera que sea incapaz de girar.
Preferiblemente, el eje de accionamiento es
soportado rotativamente por el alojamiento. En él, el alojamiento
se puede formar con la primera porción de soporte para soportar el
elemento de fijación.
Además, preferiblemente el sensor de posición es
soportado por el alojamiento.
Según otra realización preferida, el vehículo
incluye además una palanca pivotada de forma cooperante con la
rotación del eje de accionamiento, donde la palanca se forma con una
segunda porción de soporte para soportar el elemento de fijación
para fijar temporalmente el eje de accionamiento al alojamiento de
manera que sea incapaz de girar.
Preferiblemente, una porción del eje de
accionamiento sobresale del alojamiento, la palanca está unida a la
porción del eje de accionamiento que sobresale del alojamiento de
tal manera que al menos una porción de la palanca esté dispuesta en
una porción exterior del alojamiento, la primera porción de soporte
se forma en una superficie exterior del alojamiento, y la segunda
porción de soporte se forma en la porción de la palanca dispuesta
en la porción exterior del alojamiento.
Además, preferiblemente el elemento de fijación
es un elemento en forma de varilla, la primera porción de soporte
es una porción rebajada insertada con el elemento de fijación, y la
segunda porción de soporte es una porción de introducción pasante
en la que se inserta el elemento de fijación.
Además, preferiblemente la porción rebajada es
un agujero con fondo, y la porción de introducción pasante es un
agujero pasante.
Además, preferiblemente el vehículo es un
vehículo del tipo de montar a horcajadas.
En el aspecto de aparato, este objetivo se logra
también con un accionador de cambio incluyendo un eje de
accionamiento, un alojamiento, y un sensor de posición para detectar
una posición rotacional del eje de accionamiento para mover un
mecanismo de cambio incluyendo una pluralidad de engranajes de
cambio de velocidad; donde el accionador de cambio se forma con una
primera porción de soporte para soportar un elemento de fijación
para fijar temporalmente el eje de accionamiento al accionador de
cambio de manera que sea incapaz de girar.
Preferiblemente, el eje de accionamiento es
soportado por el alojamiento, y donde el alojamiento está provisto
de la primera porción de soporte para fijar temporalmente el eje de
accionamiento con relación al alojamiento.
Además, preferiblemente el sensor de posición es
soportado por el alojamiento.
Según otra realización preferida, el accionador
de cambio incluye además una palanca pivotada de forma cooperante
con rotación del eje de accionamiento, donde la palanca se ha
formado con una segunda porción de soporte para soportar el
elemento de fijación para fijar temporalmente el eje de
accionamiento al alojamiento de manera que sea incapaz de girar.
La presente invención se explica a continuación
con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión
con los dibujos acompañantes, donde:
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta según una realización.
La figura 2 es una vista que representa un
estado de montar respectivos elementos constituyentes de un aparato
de control de transmisión automática.
La figura 3 es una vista que representa el
estado de montar los respectivos elementos constituyentes del
aparato de control de transmisión automática.
La figura 4 es una vista que representa el
estado de montar los respectivos elementos constituyentes del
aparato de control de transmisión automática.
La figura 5 es una vista que representa el
estado de montar los respectivos elementos constituyentes del
aparato de control de transmisión automática.
La figura 6 es una vista que representa el
estado de montar los respectivos elementos constituyentes del
aparato de control de transmisión automática.
La figura 7 es una vista en sección que
representa una constitución interior de un motor.
La figura 8 es una vista de contorno de un
accionador de cambio y una varilla de cambio y un mecanismo de
cambio.
La figura 9 es una vista lateral que representa
el accionador de cambio y la varilla de cambio y el mecanismo de
cambio.
Y la figura 10 es una vista en sección tomada a
lo largo de una línea A-A de la figura 9.
- 1:
- motocicleta (vehículo del tipo de montar a horcajadas)
- 20:
- motor
- 40:
- transmisión
- 43:
- mecanismo de cambio
- 43a:
- palanca operativa de cambio
- 43b:
- eje operativo de cambio
- 43d:
- perno
- 43e, 43f:
- marcas de punzón
- 44:
- mecanismo de embrague
- 60:
- accionador de embrague
- 70:
- accionador de cambio
- 70a:
- motor de cambio
- 70h:
- alojamiento
- 70j:
- palanca operativa (palanca)
- 70k:
- perno
- 70m:
- agujero pasante (segunda porción de soporte, porción de inserción)
- 70n:
- agujero con fondo (primera porción de soporte, porción rebajada)
- 70o, 70p:
- marcas de punzón
- 75:
- varilla de cambio
\vskip1.000000\baselineskip
El autor de la presente invención ha analizado
el mecanismo AMT con detalle y ha hallado que los factores que
complican la operación de ajustar la posición de referencia del
mecanismo de cambio son los dos puntos siguientes. El primero es
que las porciones a ajustar están presentes en dos porciones del
sensor de posición y el mecanismo de transmisión de potencia de
cambio. El segundo es que las dos porciones ajustables están
conectadas directa o indirectamente con el eje de accionamiento.
Además, como resultado de realizar una búsqueda intensiva en un
método de realizar fácilmente la calibración del accionador de
cambio de los factores de los dos puntos, se ha hallado que cuando
el eje de accionamiento está fijado de manera que sea incapaz de
girar con relación a un alojamiento, constituyendo una referencia
por una posición del eje de accionamiento fijado, las dos porciones
antes descritas se pueden ajustar fácil e independientemente por
separado.
Se explicarán realizaciones con detalle con
referencia a los dibujos siguientes.
La figura 1 es una vista lateral que representa
una motocicleta 1 según la realización. Como representa la figura
1, la motocicleta 1 según la realización incluye un tubo delantero 3
y un bastidor de carrocería de vehículo 2. El bastidor de
carrocería de vehículo 2 incluye al menos un bastidor principal 4
que se extiende hacia atrás del tubo delantero 3, y un soporte de
brazo trasero 5 que se extiende a un lado inferior de una porción
trasera del bastidor principal 4. El bastidor principal 4 incluye
dos piezas de porciones de bastidor izquierda y derecha 4a (en la
figura 1, solamente se representa una pieza) que se extiende hacia
atrás del tubo delantero 3, y porciones traseras de las porciones
de bastidor 4a se extienden a un lado inferior a conectar al soporte
de brazo trasero 5.
Una horquilla delantera 10 es soportada
axialmente por el tubo delantero 3. Un extremo superior de la
horquilla delantera 10 está provisto de un manillar de dirección
11, y su extremo inferior está provisto de una rueda delantera 12.
Un depósito de carburante 13 está dispuesto en una porción superior
del bastidor principal 4, y un asiento 14 está dispuesto en un lado
trasero del depósito de carburante 13. El asiento 14 está montado
en un carril de asiento 6.
Un motor 20 está suspendido del bastidor
principal 4 y el soporte de brazo trasero 5.
El motor 20 es soportado por una porción de
montaje de motor 4c y la porción de bastidor 4a del bastidor
principal 4 y es soportado por una porción de montaje de motor (no
ilustrada) del soporte de brazo trasero 5. Además, el motor 20 no
se limita a un motor de combustión interna de un motor de gasolina o
análogos, sino que puede ser un motor eléctrico o análogos. Además,
el motor puede ser un motor de gasolina y un motor eléctrico
combinados.
Una porción de extremo delantero de un brazo
trasero 21 es soportada por el soporte de brazo trasero 5
pivotantemente en dirección hacia arriba y hacia abajo por medio de
un eje de pivote 22. Una rueda trasera 23 es soportada por una
porción de extremo trasero del brazo trasero 21. El brazo trasero 21
es soportado por el bastidor de carrocería de vehículo 2 por medio
de un mecanismo de articulación 24 y una unidad trasera de
amortiguamiento 25. El mecanismo de articulación 24 incluye una
articulación de lado de carrocería de vehículo 24a y una
articulación de lado de brazo trasero 24b. Una porción de extremo
de la articulación de lado de carrocería de vehículo 24a está
conectada pivotantemente a una porción de montaje de articulación 5f
del soporte de brazo trasero 5. Una porción de extremo de la
articulación de lado de brazo trasero 24b está conectada
pivotantemente a una porción de montaje de articulación 21a del
brazo trasero 21. Además, una porción central de la articulación de
lado de carrocería de vehículo 24a y otra porción de extremo de la
articulación de lado de brazo trasero 24b están conectadas
pivotantemente. Una porción inferior de la unidad trasera de
amortiguamiento 25 es soportada por otra porción de extremo de la
articulación de lado de carrocería de vehículo 24a y su porción
superior es soportada por una porción de montaje de amortiguador
5g. La unidad trasera de amortiguamiento 25 está dispuesta en un
lado trasero del soporte de brazo trasero 5.
Además, un carenado 27 está dispuesto en el
bastidor de carrocería de vehículo 2. El carenado 27 está
constituido por un carenado superior 27a para cubrir un lado
delantero del manillar de dirección 11, y un carenado inferior 27b
para cubrir lados izquierdo y derecho del bastidor principal 4 y
lados inferiores izquierdo y derecho del motor 20. Además, el
carenado superior 27a es soportado por el bastidor de carrocería de
vehículo 2 por medio de un soporte, no ilustrado, y una cara
delantera de una porción delantera y dos caras laterales en la
dirección izquierda y derecha de la carrocería de vehículo están
formadas por el carenado superior 27a. Además, el carenado superior
27a está unido con un parabrisas 28 incluyendo un elemento
transparente, un faro 29 o análogos dispuestos en una porción
superior en un lado delantero de la carrocería de vehículo. Un
soporte trasero 7 está dispuesto con una cubierta lateral 30 para
cubrir lados izquierdo y derecho del asiento 14 y un lado superior
de la rueda trasera 23.
Aunque el tipo del motor no está limitado en la
presente realización, según la presente realización, el motor 20 es
un motor del tipo de 4 cilindros en paralelo refrigerado por agua.
El motor 20 está dispuesto en un estado de ligera inclinación de un
eje de cilindro (no ilustrado) desde una línea horizontal a un lado
delantero del vehículo, y un cárter 32 para contener un cigüeñal 31
está suspendido y soportado por el bastidor de carrocería de
vehículo 2 en ambos lados en dirección a lo ancho del vehículo.
Además, el motor 20 está provisto de una
transmisión 40. La transmisión 40 incluye un eje principal 41
dispuesto en paralelo con el cigüeñal 31, un eje de accionamiento
42 dispuesto en paralelo con el eje principal 41, y un mecanismo de
cambio 43 incluyendo una pluralidad de etapas de engranajes de
cambio de velocidad 49, y está montada integralmente en el cárter
32. El mecanismo de embrague 44 interrumpe la transmisión de
rotación al conmutar los engranajes de cambio de velocidad 49.
El eje de accionamiento 42 está provisto de un
piñón de accionamiento 48a, y una cadena 47 está enrollada
alrededor del piñón de accionamiento 48a y un piñón accionado 48b
dispuesto en la rueda trasera 23. Por ello, la potencia del motor
se transmite a la rueda trasera 23 por medio de la cadena 47.
A continuación, se explicará un aparato de
control de transmisión automática 50 montado en la motocicleta 1.
Las figuras 2 a 6 son vistas que representan un estado de montaje de
respectivos elementos constituyentes del aparato de control de
transmisión automática 50. Como representa la figura 2, el aparato
de control de transmisión automática 50 interrumpe automáticamente
el mecanismo de embrague 44 y conmuta los engranajes de cambio de
velocidad del aparato de transmisión 40 y se forma incluyendo un
accionador de embrague 60 para mover el mecanismo de embrague 44,
un accionador de cambio 70 para conmutar los engranajes de cambio de
velocidad del aparato de transmisión 40, y un aparato de control de
motor 95 (no ilustrado en la figura 2. Consúltese la figura 8) para
controlar el accionamiento del accionador de embrague 60 y el
accionador de cambio 70.
Como representa la figura 3, el accionador de
embrague 60 está formado en una unidad operativa de embrague 63
integrada uniendo varios elementos constituyentes a una chapa de
unión 61. La chapa de unión 61 está fijada con una porción de
agujero de enganche 62 (consúltese la figura 4 y la figura 5). Como
representa la figura 4, la unidad operativa de embrague 63 se monta
enganchando la porción de agujero de enganche 62 a una porción
sobresaliente 20a fijada a una porción trasera del motor 20 y
sujetando para fijar una porción de unión 61a de la chapa de unión
61 a una porción de elemento 5d del soporte de brazo trasero 5 por
una pieza de fijación 64 de un perno o análogos. De esta forma, una
posición de colocación de la unidad operativa de embrague 63 es una
posición rodeada por el soporte de brazo trasero 5 en un lado
trasero del motor 20 en una vista lateral del mismo (consúltese la
figura 1).
Como representan las figuras 2 y 6, el
accionador de cambio 70 está integrado con un aparato detector de
posición de cambio S2 (consúltese la figura 6) y estos están
constituidos como una unidad operativa de cambio 72. Como
representa la figura 2, un soporte de montaje 73 está fijado al
soporte trasero 7. La unidad operativa de cambio 72 está unida por
fijación al accionador de cambio 70 y al soporte de montaje 73 por
una pieza de fijación 74 de un perno o análogos. De esta forma, una
posición de colocación de la unidad operativa de cambio 72 se
encuentra en un lado opuesto a la transmisión 40 interponiendo el
bastidor principal 4, y el accionador de cambio 70 está dispuesto
en un lado trasero del bastidor principal 4 en una vista lateral del
mismo.
El mecanismo de cambio 43 y el accionador de
cambio 70 están conectados por un mecanismo de transmisión de
potencia de cambio y, según la realización, el mecanismo de
transmisión de potencia de cambio está constituido por una varilla
de cambio 75.
La varilla de cambio 75 atraviesa el bastidor de
carrocería de vehículo 2 en vista lateral del mismo.
A continuación, se explicará con detalle una
constitución del mecanismo de embrague 44. La figura 7 es una vista
en sección que representa una constitución interior del motor
20.
El mecanismo de embrague 44 según la realización
es, por ejemplo, un embrague de rozamiento de discos múltiples e
incluye un alojamiento de embrague 443, una pluralidad de chapas de
rozamiento 445 dispuestas integralmente en el alojamiento de
embrague 443, un saliente de embrague 447, y una pluralidad de
chapas de embrague 449 dispuestas integralmente en el saliente de
embrague 447. Un engranaje de cigüeñal 310 del motor 20 es soportado
integralmente por el cigüeñal 31 del motor 20, y un engranaje 441
rotativo con relación al eje principal 41 y engranado con el
engranaje 310 es soportado por el eje principal 41. El alojamiento
de embrague 443 está dispuesto integralmente en el engranaje 441 y
se trasmite par desde el cigüeñal 31 al alojamiento de embrague 443
por medio del engranaje 441. El par se transmite desde el
alojamiento de embrague 443 al saliente de embrague 447 por una
fuerza de rozamiento generada entre la pluralidad de chapas de
rozamiento 445 y la pluralidad de chapas de embrague 449.
El engranaje 441 es soportado pivotantemente por
el eje principal 41 en un lado de extremo (lado derecho de la
figura 7) del eje principal 41. El alojamiento de embrague 443 puede
girar con relación al eje principal 41, estando restringido al
mismo tiempo su movimiento en una dirección axial del eje principal
41 al estar dispuesto integralmente en la porción saliente del
engranaje 441. Además, el saliente de embrague 447 está dispuesto
integralmente con el eje principal 41 en un lado de porción de
extremo (lado de porción de extremo adicional del engranaje 441)
del eje principal 41.
El saliente de embrague 447 está dispuesto en un
lado interior del alojamiento de embrague 443 en una forma
cilíndrica. Los centros de rotación del engranaje 441 y el
alojamiento de embrague 443 y el saliente de embrague 447 y el eje
principal 41 coinciden uno con otro y están presentes
concéntricamente.
La porción saliente del engranaje 441 está
provista de una porción sobresaliente de enganche 441 A en forma
cilíndrica. Un lado de porción de extremo (lado izquierdo de la
figura 7) del alojamiento de embrague 443 en forma cilíndrica está
provisto de una porción de enganche 443B formada con un agujero de
enganche 443A enganchado con la porción sobresaliente de enganche
441 A. Montando la porción sobresaliente de enganche 441 A en el
agujero de enganche 443A, el alojamiento de embrague 443 se fija al
engranaje 441.
Cada chapa de rozamiento 445 es una chapa fina
en forma parecida a aro, y un lado periférico interior de la
porción cilíndrica del alojamiento de embrague 443 soporta un borde
periférico exterior de cada chapa de rozamiento 445 de tal manera
que una cara de chapa de cada chapa de rozamiento 445 sea
sustancialmente ortogonal a la dirección axial del eje principal
41. Mediante este tipo de soporte, cada chapa de rozamiento 445 se
hace que sea ligeramente móvil en la dirección axial del eje
principal 41 con relación al alojamiento de embrague 443,
restringiéndose más de manera que no gire en una dirección
rotacional del eje principal 41 con relación al alojamiento de
embrague 443.
Además, las respectivas caras de chapa de las
respectivas chapas de rozamiento 445 están espaciadas una de otra
un intervalo predeterminado (una distancia ligeramente mayor que el
grosor de la chapa de embrague 449).
El saliente de embrague 447 está constituido por
una forma cilíndrica, y un lado de porción de extremo (lado
izquierdo de la figura 7) del saliente de embrague 447 está provisto
de una porción de pestaña 447A de forma circular que tiene un
diámetro exterior sustancialmente igual a un diámetro exterior de la
chapa de embrague 449. Una periferia exterior de una porción del
saliente de embrague 447 constituida por la forma cilíndrica
soporta la pluralidad de chapas de embrague 449. Mediante el soporte
de esta forma, se hace que cada chapa de embrague 449 sea
ligeramente móvil en la dirección axial del eje principal 41 con
relación al saliente 447, restringiéndose más de manera que no sea
capaz de girar en la dirección rotacional del eje principal 41 con
relación al saliente de embrague 447.
\newpage
Además, el saliente de embrague 447 está fijado
a un lado de porción de extremo (lado derecho de la figura 7) del
eje principal 41 de tal manera que la porción de pestaña 447A esté
dispuesta en una porción de enganche 443B del alojamiento de
embrague 443.
Cada chapa de embrague 449 está constituida por
una chapa fina en forma de aro, y un borde periférico interior de
cada chapa de embrague 449 es soportado por un lado periférico
exterior de la porción cilíndrica del saliente de embrague 447 de
tal manera que una cara de chapa de cada chapa de embrague 449 sea
sustancialmente ortogonal a la dirección axial del eje principal
41.
Además, las respectivas caras de chapa de las
respectivas chapas de embrague 449 están espaciadas una de otra un
intervalo predeterminado (una distancia ligeramente mayor que el
grosor de la chapa de rozamiento 445) entremedio.
Un diámetro exterior de cada chapa de embrague
449 es ligeramente menor que un diámetro interior de la porción
cilíndrica del alojamiento de embrague 443, y un diámetro interior
de cada chapa de rozamiento 445 es ligeramente mayor que un
diámetro exterior de la porción cilíndrica del saliente de embrague
447. Además, las chapas de rozamiento 445 y las chapas de embrague
449 están dispuestas alternativamente en la dirección axial del eje
principal 41, y se han formado pequeños intervalos entre las chapas
de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 respectivamente en
la dirección axial del eje principal 41.
Una porción de presión 447B constituida por la
porción de pestaña 447A del saliente de embrague 447 está presente
en un lado exterior en la dirección axial del eje principal 41 de
las chapas de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449
dispuestas alternativamente y en un lado (lado izquierdo de la
figura 7) de la porción de enganche 443B del alojamiento de
embrague 443. La porción de presión 447B genera fuerzas de
rozamiento entre las respectivas chapas de rozamiento 445 y las
respectivas chapas de embrague 449 junto con una chapa de presión
451 comprimiendo las chapas de rozamiento 445 y las chapas de
embrague 449 en la dirección axial del eje principal 41.
Un lado interior del saliente de embrague 447 en
forma cilíndrica está dispuesto con una pluralidad de porciones de
guía 447C en forma cilíndrica que se extienden en la dirección axial
del eje principal 41 integralmente con el saliente de embrague 447.
La chapa de presión 451 está provista de una pluralidad de porciones
de guía 451A enganchadas con porciones respectivas de las porciones
de guía 447C. Se ha previsto que la chapa de presión 451 se pueda
mover con relación al saliente de embrague 447 en la dirección axial
del eje principal 41 por las porciones de guía 447C y las porciones
de guía 451 A, girándose también simultáneamente con el saliente de
embrague 447. Además, la chapa de presión 451 es movida por el
accionador de embrague 60. El accionador de embrague 60 se
describirá más tarde con detalle con referencia a los dibujos.
Además, la chapa de presión 451 incluye una
porción de presión 451 B de forma más plana. La porción de presión
451 B está sustancialmente en paralelo con las caras de chapa de las
respectivas chapas de rozamiento 445 y las respectivas chapas de
embrague 449.
El mecanismo de embrague 44 está provisto de una
pluralidad de muelles 450 rodeando respectivas porciones de la
pluralidad de porciones de guía 447C en forma cilíndrica. Los
muelles respectivos 450 empujan la chapa de presión 451 al lado
izquierdo de la figura 7. Es decir, los muelles respectivos 450
empujan la chapa de presión 451 en una dirección en la que la
porción de presión 451 B de la chapa de presión 451 está cerca de
la porción de presión 447B del saliente de embrague 447.
La chapa de presión 451 está enganchada con un
lado de porción de extremo (lado derecho de la figura 7) de una
varilla de empuje 455 por medio de un soporte de un cojinete de
bolas de ranura profunda 457 o análogos en una porción central de
la chapa de presión 451 y se hace que sea rotativa con relación a la
varilla de empuje 455. Otra porción de extremo (lado izquierdo de
la figura 7) de la varilla de empuje 455 está enganchada al lado
interior de una porción de extremo del eje principal 41 en la forma
cilíndrica. Un lado interior del eje principal 41 en la forma
cilíndrica está provisto de una bola 459 de forma esférica contigua
a otra porción de extremo (porción de extremo izquierdo) de la
varilla de empuje 455, además, un lado izquierdo de la bola 459
está provisto de una varilla de empuje 461 contigua a la bola
459.
Una porción de extremo (porción de extremo
izquierdo) 461 A de la varilla de empuje 461 sobresale de otra
porción de extremo del eje principal 41 en la forma cilíndrica. La
porción de extremo 461 A está provista integralmente de un pistón
463.
El pistón 463 es guiado por un cuerpo de
cilindro principal 465 y se hace que pueda deslizar en la dirección
axial del eje principal 41.
Cuando se suministra un fluido operativo como un
fluido de compresión a un espacio 467 rodeado por el pistón 463 y
el cuerpo de cilindro principal 465, el pistón 463 es empujado de
manera que se desplace en la dirección derecha de la figura 7. Por
ello, el pistón 463 empuja la chapa de presión 451 en la dirección
derecha de la figura 7 por medio de la varilla de empuje 461, la
bola 459, la varilla de empuje 455 y el cojinete de bolas de ranura
profunda 457. De esta forma, cuando la chapa de presión 451 es
empujada en la dirección derecha de la figura 7, la porción de
presión 451 B de la chapa de presión 451 se separa de la chapa de
rozamiento 445, y el embrague se pone en un estado
desconectado.
Cuando el mecanismo de embrague 44 está
conectado, la chapa de presión 451 es empujada en una dirección de
la porción de pestaña 447A del saliente de embrague 447 (dirección
izquierda de la figura 7) por el muelle 450 y es movida en esa
dirección. En ese estado, se generan fuerzas de rozamiento entre las
respectivas chapas de rozamiento 445 y las respectivas chapas de
embrague 449 por la porción de presión 447B del saliente de
embrague 447 y la porción de presión 451 B de la chapa de presión
451. Por ello, se puede transmitir una fuerza de accionamiento
desde el alojamiento de embrague 443 al saliente de embrague
447.
Por otra parte, en el estado de desconectar el
mecanismo de embrague 44, la chapa de presión 451 es movida al lado
derecho de la figura 7 por la varilla de empuje 455. Además, la
porción de presión 451B de la chapa de presión 451 se separa de la
chapa de rozamiento 445 dispuesta en una posición más próxima a la
porción de presión 451 B (chapa de rozamiento 445 en el lado
derecho de la figura 7).
En ese estado, las respectivas chapas de
rozamiento 445 y las respectivas chapas de embrague 449 no están
comprimidas, pero se forman ligeros intervalos entre las respectivas
chapas de rozamiento 445 y las respectivas chapas de embrague 449.
Por lo tanto, no se generan fuerzas de rozamiento capaces de
transmitir la fuerza de accionamiento entre las respectivas chapas
de rozamiento 445 y las respectivas chapas de embrague 449.
De esta forma, la chapa de presión 451 es movida
en una u otra dirección en la dirección axial del eje principal 41
por la fuerza de accionamiento grande o pequeña del accionador de
embrague 60 y la fuerza de empuje del muelle 450, y el embrague se
pone en el estado conectado o desconectado según el movimiento.
A continuación, se explicará con detalle una
constitución del mecanismo de cambio 43 con referencia a la figura
7.
Según el motor 20, una porción de extremo del
cigüeñal 31 está provista de un sensor del número de revoluciones
del motor S30. El cigüeñal 31 está conectado al eje principal 41 por
medio del mecanismo de embrague del tipo de chapas múltiples 44. El
eje principal 41 está montado con múltiples etapas de los engranajes
de cambio de velocidad 49 y está provisto de un sensor del número
de revoluciones del eje principal S31. Los respectivos engranajes
de cambio de velocidad 49 en el eje principal 41 engranan con
engranajes de cambio de velocidad 420 montados en el eje de
accionamiento 42 en correspondencia con los engranajes de cambio de
velocidad 49 (que se representan separados uno de otro en el
dibujo). Uno o ambos engranajes de cambio de velocidad 49 y 420
están montados en el eje principal 41 o el eje de accionamiento 42
en un estado de rotación en vacío (estado de marcha en vacío)
distinto del par seleccionado de engranajes de cambio de velocidad.
Por lo tanto, la transmisión de rotación del eje principal 41 al
eje de
accionamiento 42 se lleva a cabo solamente por medio del par seleccionado de los engranajes de cambio de velocidad.
accionamiento 42 se lleva a cabo solamente por medio del par seleccionado de los engranajes de cambio de velocidad.
Una operación de cambio de engranaje para
cambiar una relación de cambio de velocidad seleccionando el
engranaje de cambio de velocidad 49 y el engranaje de cambio de
velocidad 420 se lleva a cabo por una excéntrica de cambio 421 que
constituye un eje de entrada de cambio. La excéntrica de cambio 421
incluye una pluralidad de ranuras de excéntrica 421a y horquillas
de cambio 422 están montadas en las respectivas ranuras de
excéntrica 421a. Las respectivas horquillas de cambio 422 enganchan
respectivamente con engranajes predeterminados de los engranajes de
cambio de velocidad 49 y los engranajes de cambio de velocidad 420
del eje principal 41 y el eje de accionamiento 42. Girando la
excéntrica de cambio 421, las horquillas de cambio 422 son movidas
en direcciones axiales respectivas siendo guiadas por las ranuras de
excéntrica 421a y solamente un par del engranaje de cambio de
velocidad 49 y el engranaje de cambio de velocidad 420 en posiciones
según una posición rotacional angular de la excéntrica de cambio
421 se ponen en un estado fijo respectivamente por acanaladuras con
relación al eje principal 41 y el eje de accionamiento 42. Por ello,
se determinan las posiciones de los engranajes de cambio de
velocidad, y la transmisión de rotación se lleva a cabo por la
relación predeterminada de cambio de velocidad entre el eje
principal 41 y el eje de accionamiento 42 por medio del engranaje de
cambio de velocidad 49 y el engranaje de cambio de velocidad
420.
El mecanismo de cambio 43 mueve recíprocamente
la varilla de cambio 75 moviendo el accionador de cambio 70 y gira
la excéntrica de cambio 421 un ángulo predeterminado por medio de un
mecanismo de articulación de cambio 425. Por ello, la horquilla de
cambio 422 es movida en la dirección axial una cantidad
predeterminada siguiendo la ranura excéntrica 421a, pares de los
engranajes de cambio de velocidad 49 y los engranajes de cambio de
velocidad 420 se ponen por orden en el estado de fijación al eje
principal 41 y el eje de accionamiento 42, y la fuerza de
accionamiento rotacional es transmitida por respectivas relaciones
de reducción de velocidad.
A continuación, se explicará otra constitución
detallada del accionador de cambio 70. Además, el accionador de
cambio 70 puede ser de tipo hidráulico o de tipo eléctrico.
La figura 8 es una vista de contorno del
accionador de cambio 70 y la varilla de cambio 75 y el mecanismo de
cambio 43. Como representa la figura 8, según el accionador de
cambio 70 de la realización, un motor de cambio 70a se hace girar
por una señal del aparato de control de motor 95, y un engranaje 70c
de un eje motor 70b se gira girando el motor de cambio 70a. Girando
el engranaje 70c, se hace girar un engranaje reductor de velocidad
70d de forma cooperante con el fin de que gire un eje de
accionamiento 70g.
La figura 9 es una vista lateral que representa
el accionador de cambio 70 y la varilla de cambio 75 y el mecanismo
de cambio 43. Como representa la figura 9, el soporte de montaje 73
(consúltese la figura 2) fijado al soporte trasero 7 está fijado
con un alojamiento 70h del accionador de cambio 70 por una pieza de
fijación 74.
El eje de accionamiento 70g (consúltese también
la figura 8) está provisto de una palanca operativa 70j y la
palanca operativa 70j está conectada con una porción de conexión de
la varilla de cambio 75 en un lado del accionador de cambio 70
(lado derecho en la figura 9) por un perno, no ilustrado). Se hace
que la porción de conexión de la varilla de cambio 75 en el lado
del accionador de cambio 70 pueda pivotar con relación a la palanca
operativa 70j. Además, la palanca operativa 70j está fijada al eje
de accionamiento 70g por un perno 70k, por ello, se hace que la
palanca operativa 70j sea incapaz de moverse en una dirección axial
del eje de accionamiento 70g.
El eje de accionamiento 70g está dispuesto con
el aparato detector de posición de cambio S2 (consúltese la figura
8). El aparato detector de posición de cambio S2 está dispuesto en
una porción de extremo (una porción de extremo en un lado de
profundidad de la cara del papel de la figura 9) del eje de
accionamiento 70g y está fijado al alojamiento 70h por un perno de
montaje (no ilustrado). El aparato detector de posición S2 detecta
información de posición a partir de la rotación del eje de
accionamiento 70g y transmite la información de posición al aparato
de control de motor 95. El aparato de control de motor 95 controla
el motor de cambio 70a en base a la información de posición. El
aparato detector de posición de cambio S2 antes descrito corresponde
a un sensor de posición según la presente realización.
Además, una porción de conexión de la varilla de
cambio 75 en un lado del mecanismo de cambio 43 está conectada a
una palanca operativa de cambio 43a del mecanismo de cambio 43 por
un perno (no ilustrado). Se hace que la porción de conexión de la
varilla de cambio 75 en el lado del mecanismo de cambio 43 pueda
pivotar con relación a la palanca operativa de cambio 43a. Además,
la palanca operativa de cambio 43a está fijada para fijación a un
eje operativo de cambio 43b por un perno 43d, por ello, se hace que
la palanca operativa de cambio 43a sea incapaz de moverse en la
dirección axial del eje operativo de cambio 43b.
Cuando se mueve la varilla de cambio 75, la
palanca operativa de cambio 43a se mueve según ella. El movimiento
de la palanca operativa de cambio 43a en esta ocasión es un
movimiento de pivote que constituye un eje por el eje operativo de
cambio 43b montado en la palanca operativa de cambio 43a por una
chaveta. Por lo tanto, el eje operativo de cambio 43b se hace girar
según el movimiento de la palanca operativa de cambio 43a.
La varilla de cambio 75 incluye una primera
porción de formación de varilla 75a conectada a la palanca operativa
70j por el perno, y una segunda porción de formación de varilla 75b
conectada a la palanca operativa de cambio 43a. Una porción de la
segunda porción de formación de varilla 75b en un lado del
accionador de cambio 70, se ha formado con una porción roscada; una
porción de la primera porción de formación de varilla 75a en un
lado del mecanismo de cambio 43, se ha formado con un agujero
roscado; y la segunda porción de formación de varilla 75b, se ha
enroscado en la primera porción de formación de varilla 75a. La
longitud de la varilla de cambio 75 se puede cambiar girando la
segunda porción de formación de varilla 75b con relación a la
primera porción de formación de varilla 75a, o girando la primera
porción de formación de varilla 75a con relación a la segunda
porción de formación de varilla 75b. Además, una estructura para
cambiar la longitud de la varilla de cambio 75 no se limita a la
representada en la figura 9, sino que se puede adoptar varias
estructuras.
Además, se ha dispuesto una tuerca de sujeción
75d cerca de una porción de la primera porción de formación de
varilla 75a conectada a la palanca operativa 70j. Fijando la tuerca
de sujeción 75d, se puede girar la primera porción de formación de
varilla 75a y se puede fijar una posición (posición rotacional) de
la primera porción de formación de varilla 75a. Además, se ha
dispuesto una tuerca de sujeción 75e cerca de una porción de la
segunda porción de formación de varilla 75b conectada a la palanca
operativa de cambio 43a. Fijando la tuerca de sujeción 75d, se
puede evitar que la segunda porción de formación de varilla 75b gire
y se puede fijar la posición (posición rotacional) de la segunda
porción de formación de varilla 75b.
La figura 10 representa una vista en sección
tomada a lo largo de una línea A-A de la figura 9.
Como representa la figura 10, la palanca operativa 70j está fijada
al eje de accionamiento 70g por el perno 70k (consúltese también la
figura 9). Por ello, se hace que la palanca operativa 70j sea
incapaz de moverse en una dirección axial (dirección izquierda y
derecha en la figura 10) del eje de accionamiento 70g. La palanca
operativa 70j se pivota constituyendo un centro por un centro de
eje del eje de accionamiento 70g según la rotación del eje de
accionamiento 70g. El eje de accionamiento 70g es soportado
rotativamente por el alojamiento 70h por medio de cojinetes 81,
82.
Se ha formado un agujero pasante 70m en una
porción superior de la palanca operativa 70j (consúltese también la
figura 9), y se ha formado un agujero con fondo 70n en el
alojamiento 70h. El agujero pasante 70m y el agujero con fondo 70n
son agujeros en una forma cilíndrica que tienen el mismo diámetro.
El agujero pasante 70m y el agujero con fondo 70n constituyen
agujeros de pasador según la presente realización.
La figura 10 representa un estado de insertar un
pasador de colocación de palanca 80 en el agujero pasante 70m y el
agujero con fondo 70n. Además, la figura 9 representa un estado en
el que el pasador de colocación de palanca 80 no está insertado.
Como representa la figura 10, el pasador de colocación de palanca 80
se inserta a través del agujero pasante 70m y monta en el agujero
con fondo 70n. Por ello, una posición en una dirección rotacional
de la palanca operativa 70j se puede mantener en una posición
apropiada. Describiéndolo a la inversa, el agujero pasante 70m y el
agujero con fondo 70n están formados de tal manera que la palanca
operativa 70j esté dispuesta en la posición apropiada cuando esté
en un estado de poder insertar el pasador de colocación de palanca
80.
A continuación, con referencia a la figura 9, se
explicará un procedimiento de unir el accionador de cambio 70 en
los pasos de integración de la motocicleta 1. En primer lugar,
usando el perno 70k, se une la palanca operativa 70j al eje de
accionamiento 70g. En esta ocasión, la posición de la palanca
operativa 70j con relación al eje de accionamiento 70g se determina
de tal manera que una marca de punzón 70o formada en una cara de
extremo del eje de accionamiento 70g y una marca de punzón 70p
formada en la palanca operativa 70j coincidan una con otra. En un
estado en el que la marca de punzón 70o y la marca de punzón 70p
coinciden una con otra, los centros de eje del agujero pasante 70m
y el agujero con fondo 70n (consúltese la figura 10) coinciden
sustancialmente uno con otro dando origen a un estado en el que es
posible insertar el pasador de colocación de palanca 80.
Cuando la palanca operativa 70j se monta,
sucesivamente, insertando el pasador de colocación de palanca 80 a
través del agujero pasante 70m y el agujero inferior 70n, la palanca
operativa 70j fija a una posición de referencia. Además, en este
estado, se lleva a cabo la calibración del aparato detector de
posición de cambio S2 (consúltese la figura 6). Es decir, se
determina una posición de instalar el aparato detector de posición
de cambio S2 de tal manera que un valor de voltaje del aparato
detector de posición de cambio S2 sea un valor predeterminado.
Además, cuando la posición de la palanca operativa 70 está fijada
por el pasador de colocación de palanca 80, se hace que el eje de
accionamiento 70g sea incapaz de girar con relación al alojamiento
70h.
Cuando se determina la posición de instalar el
aparato detector de posición de cambio S2 y se fija el aparato
detector de posición de cambio S2 en la posición, sucesivamente,
usando el perno 43d, la palanca operativa de cambio 43a se monta en
el eje operativo de cambio 43b. En esta ocasión, la posición de la
palanca operativa de cambio 43a con relación al eje operativo de
cambio 43b se determina de tal manera que una marca de punzón 43e
formada en una cara de extremo de eje del eje operativo de cambio
43b y una marca de punzón 43f formada en la palanca operativa de
cambio 43a coincidan una con otra.
Cuando la palanca operativa de cambio 43a se
monta, sucesivamente, el accionador de cambio 70 en un estado de
unión con la palanca operativa 70j se une al soporte de montaje 73
(consúltese la figura 2) usando el perno 74.
Cuando el accionador de cambio 70 está unido al
soporte de montaje 73, sucesivamente, la varilla de cambio 75 se
une a la palanca operativa 70j. Específicamente, la primera porción
de constitución de varilla 70a de la varilla de cambio 75 y la
palanca operativa 70j se fijan con un perno, no ilustrado.
Además, la primera porción de formación de
varilla 75a de la varilla de cambio 75 se ha formado con un agujero
para insertar el perno aunque se omite su ilustración. Por otra
parte, se ha formado una porción de tuerca provista de un agujero
roscado en una porción de extremo (la porción de extremo en un lado
opuesto a un lado de sujeción el perno 70k y una porción de extremo
superior de la figura 9) de la palanca operativa 70j. Además, el
agujero de la primera porción de formación de varilla 75a y el
agujero roscado de la palanca operativa 70j reciben un perno, no
ilustrado, desde una superficie lateral a un lado trasero de la cara
de papel de la figura 9. Por ello, la varilla de cambio 75 se
conecta rotativamente a la palanca operativa 70j.
Después de unir la varilla de cambio 75 a la
palanca operativa 70j como se ha descrito anteriormente,
sucesivamente, insertando el pasador de colocación de palanca 80 en
el agujero pasante 70m y el agujero con fondo 70n, la palanca
operativa 70j se fija a la posición de referencia. Además, en este
estado, la longitud de la varilla de cambio 75 se ajusta
finamente.
También la palanca operativa de cambio 43a está
provista de una porción de tuerca similar a la de la palanca
operativa 70j, aunque se omite su ilustración. Además, también la
segunda porción de formación de varilla 75b de la varilla de cambio
75 se ha formado con un agujero similar al de la primera porción de
formación de varilla 75a. Además, también la segunda porción de
formación de varilla 75b y la palanca operativa de cambio 43a están
fijadas con un perno, no ilustrado.
El ajuste antes descrito de la longitud de la
varilla de cambio 75 se lleva a cabo de tal manera que la posición
del agujero de la segunda porción de formación de varilla 75b y la
posición del agujero roscado de la palanca operativa 43a coincidan
una con otra. Específicamente, la longitud de la varilla de cambio
75 se ajusta de tal manera que cuando se introduce el perno de
montaje en el agujero de la segunda porción de formación de varilla
75b de la varilla de cambio 75, el perno de montaje se puede
introducir suavemente en la porción de tuerca de la palanca
operativa 43a. Además, la segunda porción de formación de varilla
75b está conectada pivotantemente a la palanca operativa de cambio
43a por el perno de montaje. A continuación, el pasador de
colocación de palanca 80 se saca del agujero pasante 70m y el
agu-
jero con fondo 70n, y se fijan las tuercas de sujeción 75d, 75e para fijar por ello la longitud de la varilla de cambio 75.
jero con fondo 70n, y se fijan las tuercas de sujeción 75d, 75e para fijar por ello la longitud de la varilla de cambio 75.
La figura 9 representa un estado en el que la
primera porción de formación de varilla 75a y la segunda porción de
formación de varilla 75b de la varilla de cambio 75 están cubiertas
con una cubierta. Por lo tanto, los respectivos agujeros de la
primera porción de formación de varilla 75a y la segunda porción de
formación de varilla 75b no se ilustran.
De esta forma, según la motocicleta 1, la
palanca operativa 70j y el alojamiento 70h se han formado
respectivamente con el agujero pasante 70m y el agujero con fondo
70n, e insertando el pasador de colocación de palanca 80 a través
del agujero pasante 70m para su montaje en el agujero con fondo 70n,
la posición de la palanca operativa 70j se fija en la posición
apropiada. Por lo tanto, a la calibración del accionador de cambio
70, el operador no tiene que fijar manualmente la posición de la
palanca operativa 70j. Como resultado, se mejoran la conveniencia y
la certeza al llevar a cabo la calibración.
Como se ha explicado anteriormente, según el
método de integrar (montar) la motocicleta 1 según la realización,
en un estado de fijación del eje de accionamiento 70g, el aparato
detector de posición de cambio S2 se puede fijar al alojamiento 70h
y, por lo tanto, el ajuste de la posición del aparato detector de
posición de eje S2 se puede llevar a cabo fácilmente. Además, la
posición del aparato detector de posición de cambio S2 puede ser
ajustada por un solo elemento del accionador de cambio 70, y, por lo
tanto, se puede mejorar el rendimiento de la integración. Además,
la longitud de la varilla de eje 75 se puede ajustar en el estado de
fijación del eje de accionamiento 70g, y, por lo tanto, la
operación de ajuste se puede simplificar en comparación con la
técnica anterior en la que ajuste se lleva a cabo mientras se
observa el valor de salida del aparato detector de posición de
cambio S2. Además, la operación de ajustar la longitud de la varilla
de eje 75 se puede llevar a cabo independientemente de la operación
de ajustar la posición de fijación del aparato detector de posición
de cambio S2, y, por lo tanto, se pueden mejorar las operaciones de
integración y de mantenimiento.
Además, aunque, según la realización, se ha
explicado el caso de formar el agujero pasante 70m en la palanca
operativa 70j, el agujero pasante se puede formar en cualquier
elemento según la presente realización a condición de que la
posición del eje de accionamiento 70g se puede fijar firmemente. Por
ejemplo, el agujero pasante se puede formar en la palanca operativa
de cambio 43a. Además, por ejemplo, los agujeros pasantes se pueden
formar en la palanca operativa 70j y la palanca operativa de cambio
43a. Además, también con respecto al agujero con fondo, la posición
de formación del agujero con fondo no se limita al modo de la
realización. Por ejemplo, el agujero con fondo se puede formar en
la chapa de unión 61 o análogos.
Además, según la realización, el eje de
accionamiento 70g es soportado directamente por el alojamiento 70h
por medio de los cojinetes 81, 82. Sin embargo, el eje de
accionamiento 70g puede no ser soportado directamente por el
alojamiento 70h, sino que puede ser soportado por él indirectamente.
Además, aunque según la realización, también el aparato detector de
posición S2 es soportado directamente por el alojamiento 70h, el
aparato detector de posición de cambio S2 puede ser soportado
indirectamente por el alojamiento 70h. Aunque la longitud del
mecanismo de transmisión de potencia de cambio se puede ajustar
alargando y contrayendo el mecanismo de transmisión de potencia de
cambio como en la realización, se puede construir cualquier
constitución a condición de que se pueda ajustar la longitud. Por
ejemplo, se puede formar un mecanismo de ajuste de la longitud
cambiando un ángulo de una combinación.
Según la realización, el agujero pasante 70m
para insertar el pasador de colocación de palanca 80 se ha formado
en la palanca operativa 70j dispuesta fuera del alojamiento 70h.
Además, el agujero con fondo 70n para insertar el pasador de
colocación de palanca 80 se ha formado en una superficie exterior
del alojamiento 70h. De esta forma, según la realización, el
agujero pasante 70m y el agujero con fondo 70n se han formado en un
lado exterior del alojamiento 70h, y, por lo tanto, el eje de
accionamiento 70g se puede fijar fácilmente con el pasador de
colocación de palanca 80.
Aunque, según la realización, se ha explicado un
caso en el que una primera porción de soporte para soportar el
pasador de colocación de palanca 80 como un elemento de fijación es
el agujero con fondo 70n, según la presente realización, la primera
porción de soporte no se limita al agujero con fondo 70n. Por
ejemplo, se puede formar una construcción en la que el eje de
accionamiento 70g se fije al alojamiento 70h de manera que sea
incapaz de girar formando la primera porción de soporte por una
porción sobresaliente formada en el alojamiento 70h y montando la
porción sobresaliente con un elemento de fijación. Además, la
porción sobresaliente se puede formar con una porción roscada y la
porción roscada se puede enroscar al elemento de fijación. Además,
cuando se adopta una porción rebajada del agujero con fondo 70n o
análogos como la primera porción de soporte, la forma de la porción
rebajada no está limitada. La porción rebajada no se limita a un
agujero que tiene una cara periférica interior lisa, sino que puede
ser un agujero roscado o análogos.
Además, aunque según la realización se ha
explicado un caso en el que una segunda porción de soporte para
soportar el pasador de colocación de palanca 80 es el agujero
pasante 70m, la segunda porción de soporte no se limita al agujero
pasante 70m. Además, la forma específica del agujero pasante 70m no
se limita a un agujero que tiene una cara periférica interior lisa,
sino que puede ser, por ejemplo, la de un agujero roscado formado
con una ranura roscada en su cara periférica interior. La forma del
agujero pasante 70m no está limitada, sino que se pueden adoptar
varias formas.
Como se ha explicado anteriormente, la idea de
la presente invención es útil para el accionador de cambio, el
vehículo que tiene el accionador de cambio y el método de integrar
el vehículo incluyendo el accionador de cambio.
La descripción anterior describe (entre otros),
una realización de un método de integrar un vehículo incluyendo un
mecanismo de cambio incluyendo una pluralidad de etapas de
engranajes de cambio de velocidad, un accionador de cambio
incluyendo un eje de accionamiento, un alojamiento para soportar
rotativamente el eje de accionamiento, y un sensor de posición
soportado por el alojamiento para detectar una posición rotacional
del eje de accionamiento, y un mecanismo de transmisión de potencia
de cambio para conectar el mecanismo de cambio y el accionador de
cambio y capaz de regular su longitud, incluyendo el método un paso
(primer paso) de fijar el eje de accionamiento al alojamiento de
manera que sea incapaz de girar, un paso (segundo paso) de montar el
sensor de posición en el alojamiento en un estado en el que el eje
de accionamiento se hace que sea incapaz de girar con relación al
alojamiento, y un paso (tercer paso) de ajustar la longitud del
mecanismo de transmisión de potencia de cambio en el estado en el
que el eje de accionamiento se hace que sea incapaz de girar con
relación al alojamiento.
Además, el orden del segundo paso y el tercer
paso no está limitado. El tercer paso se puede llevar a cabo
después del segundo paso, a la inversa, el segundo paso se puede
llevar a cabo después del tercer paso.
Además, un vehículo según una de las
realizaciones descritas anteriormente incluye un mecanismo de cambio
incluyendo una pluralidad de etapas de engranajes de cambio de
velocidad, un accionador de cambio incluyendo un eje de
accionamiento, un alojamiento para soportar rotativamente el eje de
accionamiento, y un sensor de posición soportado por el alojamiento
para detectar una posición rotacional del eje de accionamiento para
mover el mecanismo de cambio, y un mecanismo de transmisión de
potencia de cambio para conectar el mecanismo de cambio y el
accionador de cambio y capaz de regular su longitud, donde el
alojamiento se ha formado con una primera porción de soporte para
soportar un elemento de fijación para fijar el eje de accionamiento
al alojamiento de manera que sea incapaz de girar.
Además, un accionador de cambio según una de las
realizaciones descritas anteriormente es un accionador de cambio
incluyendo un eje de accionamiento, un alojamiento para soportar
rotativamente el eje de accionamiento, y un sensor de posición
soportado por el alojamiento para detectar una posición rotacional
del eje de accionamiento para mover un mecanismo de cambio
incluyendo una pluralidad de engranajes de cambio de velocidad,
donde el alojamiento se ha formado con una primera porción de
soporte para soportar un elemento de fijación para fijar el eje de
accionamiento al alojamiento de manera que sea incapaz de girar.
Según el método de integrar el vehículo, el
vehículo y el accionador de cambio, el sensor de posición se puede
montar en el alojamiento en un estado de fijar el eje de
accionamiento y, por lo tanto, una posición del sensor de posición
se puede ajustar fácilmente. Además, por separado del mecanismo de
transmisión de potencia de cambio, la posición del sensor de
posición puede ser ajustada por un solo elemento del accionador de
cambio. Por lo tanto, se puede mejorar el rendimiento de la
integración. Además, la longitud del mecanismo de transmisión de
potencia de cambio se puede ajustar en el estado de fijación del eje
de accionamiento y, por lo tanto, en comparación con la técnica
anterior de ajustar la longitud observando al mismo tiempo el valor
de salida del sensor, la operación de ajuste se puede simplificar.
Además, la longitud del mecanismo de transmisión de potencia de
cambio se puede ajustar independientemente del ajuste de la posición
de montaje del sensor de posición y, por lo tanto, se puede mejorar
el rendimiento de la integración y del mantenimiento.
Según la idea anterior, la conveniencia al
realizar una calibración del accionador de cambio se puede mejorar,
así como el rendimiento de integración y de mantenimiento del
vehículo.
La descripción anterior también describe una
realización preferida de un método de integrar un vehículo que es
un método de integrar un vehículo incluyendo: un mecanismo de cambio
incluyendo una pluralidad de etapas de engranajes de cambio de
velocidad; un accionador de cambio incluyendo un eje de
accionamiento, un alojamiento para soportar rotativamente el eje de
accionamiento, y un sensor de posición soportado por el alojamiento
para detectar una posición rotacional del eje de accionamiento para
mover el mecanismo de cambio; y un mecanismo de transmisión de
potencia de cambio para conectar el mecanismo de cambio y el
accionador de cambio y capaz de regular su longitud, incluyendo el
método: un paso de fijar el eje de accionamiento al alojamiento de
manera que sea incapaz de girar; un paso de montar el sensor de
posición al alojamiento en un estado en el que se hace que el eje
de accionamiento sea incapaz de girar con relación al alojamiento; y
un paso de ajustar la longitud del mecanismo de transmisión de
potencia de cambio en el estado en que se hace que el eje de
accionamiento sea incapaz de girar con relación al
alojamiento.
alojamiento.
La descripción además describe una realización
preferida de un vehículo incluyendo: un mecanismo de cambio
incluyendo una pluralidad de etapas de engranajes de cambio de
velocidad; un accionador de cambio incluyendo un eje de
accionamiento, un alojamiento para soportar rotativamente el eje de
accionamiento, y un sensor de posición soportado por el alojamiento
para detectar una posición rotacional del eje de accionamiento para
mover el mecanismo de cambio; y un mecanismo de transmisión de
potencia de cambio para conectar el mecanismo de cambio y el
accionador de cambio y capaz de regular su longitud; donde el
alojamiento se ha formado con una primera porción de soporte para
soportar un elemento de fijación para fijar el eje de accionamiento
al alojamiento de manera que sea incapaz de girar.
Preferiblemente, el vehículo incluye además: una
palanca pivotada de forma cooperante con la rotación del eje de
accionamiento; donde la palanca se ha formado con una segunda
porción de soporte para soportar el elemento de fijación para fijar
el eje de accionamiento al alojamiento de manera que sea incapaz de
girar.
Según otra realización preferida, una porción
del eje de accionamiento sobresale del alojamiento, la palanca está
unida a la porción del eje de accionamiento sobresaliendo del
alojamiento de tal manera que al menos una porción de la palanca
esté dispuesta en una porción exterior del alojamiento, la primera
porción de soporte se ha formado en una superficie exterior del
alojamiento, y la segunda porción de soporte se ha formado en la
porción de la palanca dispuesta en la porción exterior del
alojamiento.
Además, preferiblemente el elemento de fijación
es un elemento en forma de varilla, la primera porción de soporte
es una porción rebajada insertada con el elemento de fijación, y la
segunda porción de soporte es una porción de introducción pasante
en la que se inserta el elemento de fijación.
Además, preferiblemente la porción rebajada es
un agujero con fondo, y la porción de introducción pasante es un
agujero pasante.
Además, preferiblemente el vehículo es un
vehículo del tipo de montar a horcajadas.
La descripción también describe una realización
preferida de un accionador de cambio que es un accionador de cambio
incluyendo un eje de accionamiento, un alojamiento para soportar
rotativamente el eje de accionamiento, y un sensor de posición
soportado por el alojamiento para detectar una posición rotacional
del eje de accionamiento para mover un mecanismo de cambio
incluyendo una pluralidad de engranajes de cambio de velocidad;
donde el alojamiento se ha formado con una primera porción de
soporte para soportar un elemento de fijación para fijar el eje de
accionamiento al alojamiento de manera que sea incapaz de girar.
Según una realización preferida, el accionador
de cambio incluye además: una palanca pivotada de forma cooperante
con rotación del eje de accionamiento; donde la palanca se ha
formado con una segunda porción de soporte para soportar el
elemento de fijación para fijar el eje de accionamiento al
alojamiento de manera que sea incapaz de girar.
La descripción además describe, como una
realización especialmente preferida, con el fin de promover la
conveniencia y la certeza al realizar la calibración de un
accionador de cambio en un vehículo que tiene el accionador de
cambio, una realización de un accionador de cambio que incluye un
eje de accionamiento 70g, un alojamiento 70h para soportar
rotativamente el eje de accionamiento 70g, y un aparato detector de
posición de cambio para detectar una posición rotacional del eje de
accionamiento 70g, donde el eje de accionamiento 70g está conectado
a un mecanismo de cambio por medio de una palanca operativa 70j y
una varilla de cambio y análogos, la palanca operativa 70j y el
alojamiento 70h se han formado respectivamente con un agujero
pasante 70m y un agujero con fondo 70n, al integrar el accionador
de cambio, el eje de accionamiento 70g se fija insertando un pasador
de colocación de palanca 80 al agujero pasante 70m y el agujero con
fondo 70n, y en un estado de fijar el eje de accionamiento 70g, el
aparato detector de posición de cambio se une al alojamiento 70h y
se ajusta la longitud de la varilla de cambio.
Claims (11)
1. Método de montar un vehículo, incluyendo
dicho vehículo un mecanismo de cambio (43) incluyendo una pluralidad
de etapas de engranajes de cambio de velocidad (49, 420); un
accionador de cambio (70) incluyendo un eje de accionamiento (70g),
un alojamiento (70h), una primera porción de soporte (70n) para un
elemento de fijación (80), y un sensor de posición (S2) para
detectar una posición rotacional del eje de accionamiento (70g) para
mover el mecanismo de cambio (43); y un mecanismo de transmisión de
potencia de cambio (75) para conectar el mecanismo de cambio (43) y
el accionador de cambio (70) y capaz de regular su longitud,
incluyendo el método los pasos de:
usar el elemento de fijación (80) para fijar
temporalmente el eje de accionamiento (70g) con relación al
alojamiento (70h) de manera que sea incapaz de girar;
montar el sensor de posición (S2) en el
accionador de cambio (70) en un estado en que se hace temporalmente
que el eje de accionamiento (70g) sea incapaz de girar con relación
al alojamiento (70h);
ajustar una longitud del mecanismo de
transmisión de potencia de cambio (75) en el estado en que se hace
temporalmente que el eje de accionamiento (70g) sea incapaz de
girar con relación al alojamiento (70h).
2. Método según la reivindicación 1, donde el
eje de accionamiento (70g) es soportado rotativamente por el
alojamiento (70h), y donde el eje de accionamiento (70g) se fija
temporalmente al alojamiento (70h) de manera que sea incapaz de
girar con relación al alojamiento (70h).
3. Método según la reivindicación 1 o 2, donde
el sensor de posición (S2) es soportado por el alojamiento
(70h).
4. Accionador de cambio incluyendo un eje de
accionamiento (70g), un alojamiento (70h), y un sensor de posición
(S2) para detectar una posición rotacional del eje de accionamiento
(70g) para mover un mecanismo de cambio (43) incluyendo una
pluralidad de engranajes de cambio de velocidad (49, 420);
caracterizado porque
el accionador de cambio se ha formado con una
primera porción de soporte (70n) que soporta un elemento de
fijación (80), siendo capaz dicho elemento de fijación (80) de fijar
temporalmente el eje de accionamiento (70g) al accionador de cambio
de manera que sea incapaz de girar.
5. Accionador de cambio según la reivindicación
4, caracterizado porque el eje de accionamiento (70g) es
soportado por el alojamiento (70h), donde el alojamiento está
provisto de la primera porción de soporte (70n) adaptada para fijar
temporalmente el eje de accionamiento (70g) con relación al
alojamiento (70h).
6. Accionador de cambio según la reivindicación
4 o 5, caracterizado porque el sensor de posición (S2) es
soportado por el alojamiento.
7. Accionador de cambio según una de las
reivindicaciones 4 a 6, caracterizado por una palanca (70j)
pivotada de forma cooperante con la rotación del eje de
accionamiento (70g), donde la palanca (70j) se ha formado con una
segunda porción de soporte (70m) adaptada para soportar el elemento
de fijación (80) para fijar temporalmente el eje de accionamiento
(70g) al alojamiento (70h) de manera que sea incapaz de girar.
8. Accionador de cambio según la reivindicación
7, caracterizado porque una porción del eje de accionamiento
(70g) sobresale del alojamiento (70h), la palanca (70j) está unida a
la porción del eje de accionamiento (70g) que sobresale del
alojamiento (70h) de tal manera que al menos una porción de la
palanca (70j) esté dispuesta en una porción exterior del
alojamiento (70h), la primera porción de soporte (70n) se forma en
una superficie exterior del alojamiento (70h), y la segunda porción
de soporte (70m) se forma en la porción de la palanca (70j)
dispuesta en la porción exterior del alojamiento (70h).
9. Accionador de cambio según la reivindicación
8, caracterizado porque el elemento de fijación (80) es un
elemento en forma de varilla, la primera porción de soporte (70n) es
una porción rebajada insertada con el elemento de fijación (80), y
la segunda porción de soporte (70m) es una porción de introducción
pasante en la que se inserta el elemento de fijación (80).
10. Accionador de cambio según la reivindicación
9, caracterizado porque la porción rebajada (70n) es un
agujero con fondo, y la porción de introducción pasante (70m) es un
agujero pasante.
11. Vehículo, incluyendo un mecanismo de cambio
(43) incluyendo una pluralidad de etapas de engranajes de cambio de
velocidad (49, 420) y un accionador de cambio (70) según al menos
una de las reivindicaciones 4 a 10.
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