ES2947160T3

ES2947160T3 - Vehículo para montar a horcajadas

Info

Publication number: ES2947160T3
Application number: ES19811342T
Authority: ES
Inventors: Yoshihiko Takeuchi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2018-06-01
Filing date: 2019-05-30
Publication date: 2023-08-02
Anticipated expiration: 2039-05-30
Also published as: TW202004060A; JPWO2019230914A1; EP3798481B1; EP3798481A1; EP3798481A4; TWI700449B; WO2019230914A1; JP7258018B2

Abstract

Se proporciona un vehículo montado a horcajadas con el que se puede reducir el tamaño total de un dispositivo de transmisión multietapa que incluye un motor de embrague. Este vehículo montado a horcajadas está equipado con un motor, un dispositivo de transmisión multietapa y una rueda motriz, y el dispositivo de transmisión multietapa está equipado con un eje de entrada, un eje de salida, un embrague, un motor de embrague y una fuerza de operación. mecanismo de transmisión. El mecanismo de transmisión de la fuerza operativa está configurado para transmitir la fuerza operativa desde el motor del embrague al embrague, y al menos una parte del mecanismo de transmisión de la fuerza operativa se proporciona para estar contenido en un espacio entre un cárter y una tapa del cárter. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo para montar a horcajadas

Campo técnico

La presente invención se refiere a un vehículo para montar a horcajadas.

Técnica anterior

El documento de patente 1 (denominado a continuación en el presente documento PTL 1) da a conocer una motocicleta que incluye un motor y un dispositivo de transmisión automático. El dispositivo de transmisión automático incluye un embrague, un motor de embrague que funciona como un accionador de embrague para controlar un funcionamiento del embrague, y un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento para transmitir potencia de funcionamiento desde el motor de embrague hasta el embrague. El motor de embrague y el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento están dispuestos por encima del cárter, detrás del cilindro del motor. Es decir, el motor de embrague y el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento están dispuestos fuera del cárter.

El motor de embrague tiene un árbol cuyo extremo distal está dotado de un engranaje de tornillo sin fin. El engranaje de tornillo sin fin está enganchado con un sector dentado del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento incluye el sector dentado, un elemento de palanca, un primer elemento de acoplamiento, un segundo elemento de acoplamiento dispuesto de manera coaxial con el primer elemento de acoplamiento, un resorte helicoidal dispuesto entre el primer elemento de acoplamiento y el segundo elemento de acoplamiento, una palanca de accionamiento y un vástago de desconexión de embrague. El sector dentado rota junto con la rotación del engranaje de tornillo sin fin. El elemento de palanca está integrado con el sector dentado, tiene una forma en V sustancial y está configurado para rotar junto con la rotación del sector dentado. El primer elemento de acoplamiento está diseñado para empujarse por el elemento de palanca que está rotando. Cuando el primer elemento de acoplamiento se empuja por el elemento de palanca, el resorte helicoidal se comprime. Mediante una fuerza de desviación del resorte helicoidal, el segundo elemento de acoplamiento se empuja hacia fuera para separarse alejándose del primer elemento de acoplamiento. Cuando el segundo elemento de acoplamiento se empuja hacia fuera, la palanca de accionamiento rota. La rotación de la palanca de accionamiento empuja hacia fuera el vástago de desconexión de embrague. Por consiguiente, se desconecta el embrague.

El documento de patente 2 (denominado a continuación en el presente documento PTL 2) da a conocer un mecanismo que incluye un motor de cambio que también funciona como motor de embrague y que está configurado para cambiar una etapa de engranaje de una a otra y para conectar o desconectar el embrague. En un dispositivo de transmisión de múltiples etapas según el documento PTL 2, se transmite potencia desde el motor de cambio hasta un eje de cambio mediante trenes de engranajes de reducción. El eje de cambio está dotado de un mecanismo de cambio de engranaje y un mecanismo de funcionamiento de embrague. En el dispositivo de transmisión de múltiples etapas según el documento PTL 2, cuando el eje de cambio se acciona por la potencia a partir del motor de cambio, el mecanismo de cambio de engranaje hace que el tambor de cambio rote y el mecanismo de funcionamiento de embrague desconecta o conecta un embrague de cambio de engranaje en este momento. Según el documento PTL 2, la operación de arranque del vehículo se realiza mediante un embrague centrífugo que no es el embrague de cambio de engranaje.

El documento US 2016/0288879 A1 da a conocer una motocicleta que comprende una unidad de potencia, comprendiendo la unidad de potencia un motor, un generador, un embrague de arranque previsto en un cigüeñal del motor, y un aparato de cambio de marcha automático. El aparato de cambio de marcha automático incluye una transmisión con engranaje normal de cuatro marchas directa, un embrague de cambio, un mecanismo de funcionamiento de embrague, un mecanismo de funcionamiento de cambio de engranaje y un mecanismo de accionador adaptado para accionar el mecanismo de funcionamiento de embrague y el mecanismo de cambio de engranaje.

El documento JP S6334358 A enseña un motor de arranque para un motor de combustión interna, en el que un árbol inactivo de un mecanismo de engranaje de reducción está establecido entre un cojinete de un árbol de equilibrado que rota de manera síncrona con un cigüeñal y un cojinete de una caja externa unida a un cárter. Con esta constitución, el árbol inactivo está establecido sobre una extensión del árbol de equilibrado.

El documento US 2017/350506 A1 da a conocer un vehículo para montar a horcajadas que comprende: un motor que incluye un cárter, una cubierta de cárter ubicada hacia fuera del cárter en una dirección de anchura de vehículo, y un cigüeñal soportado de manera rotatoria por el cárter; un dispositivo de transmisión de múltiples etapas; y una rueda de accionamiento configurada para rotar para hacer que el vehículo para montar a horcajadas se desplace al recibir potencia de accionamiento emitida a partir del motor y transmitida mediante el dispositivo de transmisión de múltiples etapas, en el que el dispositivo de transmisión de múltiples etapas incluye un árbol de entrada soportado de manera rotatoria por el cárter, estando el árbol de entrada configurado para recibir potencia de accionamiento a partir del cigüeñal, teniendo el árbol de entrada una pluralidad de engranajes de accionamiento, un árbol de salida soportado de manera rotatoria por el cárter, teniendo el árbol de salida una pluralidad de engranajes accionados enganchados con sus engranajes de accionamiento correspondientes, estando el árbol de salida configurado para emitir potencia de accionamiento hacia la rueda de accionamiento, una leva de cambio configurada para rotar para cambiar, entre la pluralidad de engranajes de accionamiento y la pluralidad de engranajes accionados, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado emparejados que transmiten la potencia de accionamiento entre el árbol de entrada y el árbol de salida, un motor de cambio que incluye una parte de cuerpo y una parte de árbol que sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo y que está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación, estando el motor de cambio configurado para hacer que la leva de cambio rote haciendo que la parte de árbol rote para subir de marcha o bajar de marcha de tal manera que un sentido de rotación de la parte de árbol para subir de marcha y un sentido de rotación de la parte de árbol para bajar de marcha son opuestos entre sí, un embrague de arranque dispuesto en un trayecto de transmisión de potencia de accionamiento desde el cigüeñal hasta el árbol de salida, un motor de embrague además del motor de cambio y que incluye una parte de cuerpo y una parte de árbol que sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo y que está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación, estando el motor de embrague configurado para emitir potencia de funcionamiento para conectar o desconectar el embrague de arranque, y un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento configurado para transmitir la potencia de funcionamiento desde el motor de embrague hasta el embrague de arranque, estando el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento dispuesto para estar al menos parcialmente incluido en un espacio entre el cárter y la cubierta de cárter, en el que el cárter tiene una pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal.

Lista de referencias

Bibliografía de patentes

PTL1: publicación internacional n.° WO 2006/004008

PTL 2: patente japonesa n.° 6190410

Sumario de la invención

Problema técnico

Al desplazarse y/o realizar un giro con un vehículo para montar a horcajadas, un conductor sobre el vehículo para montar a horcajadas controla la postura del cuerpo de vehículo desplazando su peso. Para que la postura del vehículo para montar a horcajadas pueda controlarse mediante el desplazamiento del peso del conductor de una manera eficiente, preferiblemente el tamaño y peso del vehículo para montar a horcajadas son pequeños. Por tanto, para el vehículo para montar a horcajadas, se desea una reducción de tamaño adicional del dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye el motor de embrague.

Un objetivo de la presente invención es proporcionar un vehículo para montar a horcajadas con el que pueda reducirse el tamaño de la totalidad de un dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye un motor de embrague.

Solución al problema

Con el fin de manipular el embrague, se requiere una carga relativamente grande. Por tanto, es probable que el accionador de embrague, tal como el motor de embrague, sea de gran tamaño. Por otro lado, teniendo en cuenta la característica del vehículo para montar a horcajadas de que la postura del vehículo se controla mediante desplazamiento del peso del conductor, se requieren reducciones del tamaño y peso del vehículo para montar a horcajadas. Por tanto, no es preferible un aumento de tamaño del accionador de embrague.

Según el dispositivo de transmisión automático del documento PTL 1, la desaceleración de la rotación emitida a partir del motor de embrague y el uso de la fuerza de desviación del resorte helicoidal se llevan a cabo dentro del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento. Esto hace posible generar un par requerido para manipular el embrague al tiempo que se suprime o se reduce el aumento de tamaño del motor de embrague. Sin embargo, esto requiere un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento relativamente grande, tal como los descritos en el documento PTL 1. Además, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento incluye múltiples elementos de transmisión de potencia (por ejemplo, engranajes) que se usan para la desaceleración y están dispuestos unos al lado de otros. Por tanto, se requiere un espacio relativamente grande. Por consiguiente, el motor de embrague está dispuesto en una ubicación separada del árbol de embrague. Por tanto, resulta difícil reducir el tamaño de la totalidad de la unidad de transmisión automática. Tal como se describió anteriormente, de manera convencional, se ha considerado que el motor de embrague necesita estar dispuesto en una ubicación separada del embrague árbol con el fin de disponer el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento para lograr una relación de engranajes de reducción adecuada.

Según el dispositivo de transmisión de múltiples etapas del documento PTL 2, el motor de cambio realiza únicamente un funcionamiento del embrague de cambio de engranaje. En este caso, resulta difícil que el motor de cambio también realice un funcionamiento del embrague de arranque. Esto se debe a que se necesita controlar el embrague de arranque de una manera más minuciosa que el embrague de cambio de engranaje, y se necesita controlar el motor teniendo en cuenta efectos de calor y vibración sobre el embrague. Por tanto, es imposible hacer que el motor de cambio soporte la función de realizar el control para conectar o desconectar el embrague de arranque con el fin de reducir el tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas. Por tanto, se necesita realizar el control del embrague de arranque por un motor dedicado.

En contra de los conceptos de diseño convencionales tal como se describieron anteriormente, el inventor de la presente invención ha llegado a una idea de disponer, en un espacio entre el cárter y la cubierta de cárter, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento para transmitir potencia desde el motor de embrague, que no es el motor de cambio, hasta el embrague de arranque. Usando este espacio, es posible obtener un espacio adecuado para instalar el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento y también reducir una distancia entre el motor de embrague y el embrague de arranque. Gracias a la obtención del espacio adecuado para instalar el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento, es posible obtener un trayecto de transmisión de potencia de funcionamiento relativamente largo y una relación de engranajes de reducción. Por consiguiente, es posible impedir o reducir el aumento de tamaño del motor de embrague. Además, gracias a la configuración en la que el motor de embrague está dispuesto cerca del embrague de arranque, es posible impedir o reducir que el motor de embrague sobresalga en gran medida hacia fuera desde el cárter, haciendo de ese modo posible impedir o reducir el aumento de tamaño de la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas. Además, realizando el control del embrague de arranque por el motor de embrague dedicado, es posible realizar el control del embrague de arranque de una manera minuciosa. Por consiguiente, puede reducirse el tamaño de la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye el motor de embrague. El inventor ha completado la presente invención basándose en el conocimiento anteriormente descrito específico para el vehículo para montar a horcajadas. De manera más específica, la presente invención proporciona.

Según la invención, un vehículo para montar a horcajadas incluye:

un motor que incluye

un cárter,

una cubierta de cárter ubicada hacia fuera del cárter en una dirección de anchura de vehículo, y

un cigüeñal soportado de manera rotatoria por el cárter;

un dispositivo de transmisión de múltiples etapas; y

una rueda de accionamiento configurada para rotar para hacer que el vehículo para montar a horcajadas funcione al recibir potencia de accionamiento emitida a partir del motor y transmitida mediante el dispositivo de transmisión de múltiples etapas, en el que

el dispositivo de transmisión de múltiples etapas incluye

un árbol de entrada soportado de manera rotatoria por el cárter, estando el árbol de entrada configurado para recibir potencia de accionamiento a partir del cigüeñal, teniendo el árbol de entrada una pluralidad de engranajes de accionamiento,

un árbol de salida soportado de manera rotatoria por el cárter, teniendo el árbol de salida una pluralidad de engranajes accionados enganchados con sus engranajes de accionamiento correspondientes, estando el árbol de salida configurado para emitir potencia de accionamiento hacia la rueda de accionamiento,

una leva de cambio configurada para rotar para cambiar, entre la pluralidad de engranajes de accionamiento y la pluralidad de engranajes accionados, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado emparejados que transmiten la potencia de accionamiento entre el árbol de entrada y el árbol de salida,

un motor de cambio que incluye una parte de cuerpo y una parte de árbol que sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo y que está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación, estando el motor de cambio configurado para hacer que la leva de cambio rote haciendo que la parte de árbol rote para subir de marcha o bajar de marcha de tal manera que un sentido de rotación de la parte de árbol para subir de marcha y un sentido de rotación de la parte de árbol para bajar de marcha son opuestos entre sí,

un embrague de arranque dispuesto en un trayecto de transmisión de potencia de accionamiento desde el cigüeñal hasta el árbol de salida,

un motor de embrague además del motor de cambio y que incluye una parte de cuerpo y una parte de árbol que sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo y que está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación, estando el motor de embrague configurado para emitir potencia de funcionamiento para conectar o desconectar el embrague de arranque, y

un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento configurado para transmitir la potencia de funcionamiento desde el motor de embrague hasta el embrague de arranque, estando el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento dispuesto para estar al menos parcialmente incluido en un espacio entre el cárter y la cubierta de cárter.

Con la configuración descrita en el punto (1), dado que el control del embrague de arranque se realiza por el motor de embrague dedicado, el embrague de arranque puede controlarse de una manera minuciosa. El motor de embrague está dispuesto de tal manera que el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento, que está configurado para transmitir la potencia de funcionamiento desde el motor de embrague hasta el embrague de arranque, está al menos parcialmente incluido en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter. Este espacio es una parte del entorno del cigüeñal, y está ubicado entre el cárter y la cubierta de cárter, por ejemplo. Usando este espacio, es posible obtener un espacio adecuado para instalar el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento y también reducir una distancia entre el motor de embrague y el embrague de arranque. Por tanto, es posible garantizar un trayecto de transmisión de potencia de funcionamiento relativamente largo, haciendo de ese modo posible garantizar una relación de engranajes de reducción. Por consiguiente, es posible impedir o reducir el aumento de tamaño del motor de embrague. Además, gracias a la configuración en la que el motor de embrague está dispuesto cerca del embrague de arranque, es posible impedir o reducir que el motor de embrague sobresalga en gran medida hacia fuera desde el cárter, haciendo de ese modo posible impedir o reducir el aumento de tamaño de la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas. Por consiguiente, en el vehículo para montar a horcajadas, puede reducirse adicionalmente el tamaño de la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye el motor de embrague.

Además, según la presente invención

el cárter tiene una pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal, y

la parte de cuerpo del motor de embrague está soportada al menos por la pared de soporte.

La pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal es un elemento esencial para el cárter. Dado que la pared de soporte soporta el cigüeñal, que está relacionado con la transmisión de potencia de accionamiento, la pared de soporte tiene una resistencia mecánica relativamente alta. Por tanto, con la configuración descrita en el punto (2), puede omitirse o simplificarse un elemento de soporte en el que está montada la parte de cuerpo del motor de embrague. Además, la pared de soporte está posicionada relativamente hacia dentro del motor en la dirección de anchura de vehículo. "Hacia dentro" en el presente documento se refiere un sentido orientado hacia el centro del cuerpo de vehículo. En particular, en motores de un solo cilindro, con frecuencia una pared de soporte que soporta un cigüeñal está dispuesta en una ubicación más interna en una dirección de anchura de vehículo. Por tanto, montando el motor de embrague en la pared de soporte, es posible impedir o reducir que el motor de embrague sobresalga en la dirección de anchura de vehículo. Gracias a impedir o reducir que el motor de embrague sobresalga en la dirección de anchura de vehículo, también se suprimen o se reducen los efectos sobre la posición de un reposapiés, la posición de instalación de una cadena de transmisión, el equilibrio del peso del vehículo y similares. Por consiguiente, es posible reducir adicionalmente el tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas de una manera adecuada para el vehículo para montar a horcajadas.

La configuración descrita anteriormente se basa en un nuevo concepto de diseño que es diferente de los convencionales. El motivo se explicará a continuación.

El motor de embrague es un motor que funciona para el arranque, la parada y el cambio de engranaje del vehículo. Con el fin de controlar un grado de desconexión o conexión del embrague de arranque, el motor de embrague necesita rotar a una velocidad precisa y a un ángulo preciso. Dado que el motor de embrague necesita funcionar incluso mientras el motor está en funcionamiento, es probable que el motor de embrague se vea afectado por vibraciones y calor generados mientras el motor está en funcionamiento.

Un motor de embrague convencional se ha instalado de una manera en la que el motor de embrague casi no se ve afectado por las vibraciones y el calor. Más específicamente, un motor de embrague convencional se monta en una cubierta de cárter unida a un cárter mediante una junta, y otro motor de embrague convencional se monta en una caja de accionador independiente de un motor. Por tanto, de manera convencional, los expertos en la técnica no han concebido montar el motor de embrague en el cárter (la pared de soporte para el cigüeñal), que está directamente sometida a las vibraciones y al calor.

Sin embargo, tal como se describió anteriormente, el inventor de la presente invención encontró que la configuración en la que el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento para transmitir potencia desde el motor de embrague hasta el embrague de arranque está dispuesto en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter hace posible proporcionar un elemento de reducción de vibraciones y calor en una ubicación entre el motor de embrague y el cárter incluso sin aumentar el tamaño del motor y el dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye el motor de embrague. Por tanto, aunque el motor de embrague esté montado en la pared de soporte, el motor de embrague casi no se ve afectado por las vibraciones y el calor. Montando el motor de embrague en la pared de soporte, es posible reducir adicionalmente el tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas, tal como se describió anteriormente.

Según una realización de la invención, el vehículo para montar a horcajadas está configurado de tal manera que

el cárter tiene una pared de soporte que soporta al menos el árbol de salida y el árbol de entrada, y

la parte de cuerpo del motor de embrague está montada en la pared de soporte de tal manera que la parte de cuerpo del motor de embrague está soportada al menos por la pared de soporte.

En el vehículo para montar a horcajadas que incluye el dispositivo de transmisión de múltiples etapas, la pared de soporte que soporta al menos el árbol de salida y el árbol de entrada es un elemento esencial para el cárter. Dado que la pared de soporte soporta el árbol de salida y el árbol de entrada, cada uno de los cuales está relacionado con la transmisión de potencia de accionamiento, la pared de soporte tiene una resistencia mecánica relativamente alta. Por tanto, puede omitirse o simplificarse un elemento de soporte en el que está montada la parte de cuerpo del motor de embrague. Además, la pared de soporte está posicionada relativamente hacia dentro del motor en la dirección de anchura de vehículo. En particular, en motores de un solo cilindro, con frecuencia la pared de soporte que soporta el árbol de salida y el árbol de entrada está dispuesta en una ubicación más interna en la dirección de anchura de vehículo. Por tanto, montando el motor de embrague en la pared de soporte, es posible impedir o reducir que el motor de embrague sobresalga en la dirección de anchura de vehículo. Gracias a impedir o reducir que el motor de embrague sobresalga en la dirección de anchura de vehículo, también se suprimen o se reducen los efectos sobre la posición del reposapiés, la posición de instalación de la cadena de transmisión, el equilibrio del peso del vehículo y similares. Por consiguiente, es posible reducir adicionalmente el tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas de una manera adecuada para el vehículo para montar a horcajadas. La pared de soporte que soporta el árbol de salida y el árbol de entrada puede ser idéntica a, o diferente de, la pared de soporte que soporta el cigüeñal.

La configuración descrita anteriormente se basa en un nuevo concepto de diseño que difiere de los convencionales. El motivo se explicará a continuación.

Tal como se describió anteriormente, es probable que el motor de embrague se vea afectado por vibraciones y calor generados mientras el motor está en funcionamiento. Por tanto, de manera convencional, los expertos en la técnica no han concebido montar el motor de embrague en el cárter (la pared de soporte para el árbol de entrada y el árbol de salida), que está directamente sometida a las vibraciones y al calor.

Sin embargo, tal como se describió anteriormente, el inventor de la presente invención encontró que la configuración en la que el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento está dispuesto en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter hace posible proporcionar un elemento de reducción de vibraciones y calor en una ubicación entre el motor de embrague y el cárter incluso sin aumentar el tamaño del motor y el dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye el motor de embrague. Por tanto, aunque el motor de embrague esté montado en la pared de soporte, el motor de embrague casi no se ve afectado por las vibraciones y el calor. Montando el motor de embrague en la pared de soporte, es posible reducir adicionalmente el tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas, tal como se describió anteriormente.

la pared de soporte tiene una superficie interior orientada hacia un centro del vehículo para montar a horcajadas en la dirección de anchura de vehículo, y

la parte de cuerpo del motor de embrague está montada en la superficie interior de la pared de soporte de tal manera que la parte de árbol se extiende hacia fuera en la dirección de anchura de vehículo desde la parte de cuerpo.

Con esta configuración, se impide o reduce adicionalmente que el motor de embrague sobresalga en la dirección de anchura de vehículo. Por consiguiente, es posible reducir adicionalmente el tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas de una manera más adecuada para el vehículo para montar a horcajadas.

el cárter es un cárter de tipo con división izquierda-derecha, el cárter está montado en el vehículo para montar a horcajadas de tal manera que un plano de acoplamiento del cárter se extiende a lo largo de una dirección delantedetrás, y

la parte de cuerpo del motor de embrague está dispuesta para solaparse con un plano que incluye el plano de acoplamiento del cárter.

Según una realización de

la invención el vehículo para montar a horcajadas está configurado de tal manera que

el motor tiene una cilindrada de 300 cc o menos, y

el motor de embrague está dispuesto por encima del cigüeñal del motor que tiene una cilindrada de 300 cc o menos y el árbol de salida cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo.

Según la configuración descrita anteriormente, en el vehículo para montar a horcajadas que incluye un motor relativamente pequeño que tiene una cilindrada de 300 cc o menos, el motor de embrague está dispuesto de tal manera que el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento está al menos parcialmente ubicado en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter. Con esto, es posible usar eficazmente, como espacio de instalación del motor de embrague, un espacio por encima del cigüeñal del motor relativamente pequeño y el árbol de salida. Por tanto, en el vehículo para montar a horcajadas que incluye el motor relativamente pequeño, la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye el motor de embrague puede disponerse de una manera compacta.

el motor de embrague está dispuesto de tal manera que la parte de árbol del motor de embrague está ubicada entre el cigüeñal y el árbol de salida en la dirección delante-detrás cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo.

Según la configuración descrita anteriormente, el motor de embrague está dispuesto de tal manera que el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento está al menos parcialmente ubicado en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter y la parte de árbol del motor de embrague está ubicada entre el cigüeñal y el árbol de salida cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo. Con esta configuración, el motor de embrague y el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento pueden disponerse de una manera compacta.

el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento está configurado de tal manera que, en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter, un trayecto para transmitir la potencia de funcionamiento se extiende desde la parte de árbol del motor de embrague hacia el cigüeñal y se extiende de vuelta hacia la parte de árbol del motor de embrague.

Con la configuración descrita anteriormente, como trayecto para transmitir la potencia de funcionamiento, puede garantizarse un trayecto relativamente largo de una manera compacta. Por consiguiente, es posible impedir o reducir el aumento de tamaño del motor de embrague. Por consiguiente, puede reducirse adicionalmente el tamaño de la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye el motor de embrague.

Según una realización de la invención, el vehículo para montar a horcajadas incluye además un mecanismo de ayuda de motor de embrague dispuesto para estar incluido en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter, estando el mecanismo de ayuda de motor de embrague configurado para recibir potencia de funcionamiento transmitida a partir del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento, para sujetar el embrague de arranque en un estado conectado o un estado desconectado, y para ayudar con potencia de funcionamiento para llevar el embrague de arranque al estado desconectado desde el estado conectado, aplicándose la potencia de funcionamiento por el motor de embrague.

Al embrague de arranque se le aplica una fuerza de desviación por el resorte de embrague en un sentido para conectar el embrague de arranque. Cuando se lleva el embrague de arranque al estado desconectado desde el estado conectado, el motor de embrague debe rotar contra la fuerza de desviación del resorte de embrague para arrancar.

Con la configuración descrita anteriormente, el mecanismo de ayuda de motor de embrague ayuda a la fuerza de rotación del motor de embrague hasta que el embrague de arranque pasa desde el estado conectado hasta el estado desconectado. Por tanto, con la configuración descrita anteriormente, es posible reducir la carga proporcionada al motor de embrague en el momento durante la transición del embrague de arranque desde el estado conectado hasta el estado desconectado. Además, con la configuración descrita en el punto (9), dado que el mecanismo de ayuda de motor de embrague sujeta el embrague de arranque en el estado conectado o el estado desconectado, es posible sujetar el embrague de arranque en el estado conectado o el estado desconectado de una manera fija mientras el motor de embrague no está en funcionamiento.

Según una realización adicional de la invención, el vehículo para montar a horcajadas dado a conocer en el párrafo [0035] está configurado de tal manera que

el mecanismo de ayuda de motor de embrague incluye

un engranaje configurado para recibir la potencia de funcionamiento transmitida a partir del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento y

un mecanismo de resorte conectado de manera rotatoria al engranaje, estando el mecanismo de resorte configurado para sujetar el embrague de arranque en el estado conectado o el estado desconectado y para ayudar con la potencia de funcionamiento para llevar el embrague de arranque al estado desconectado desde el estado conectado, aplicándose la potencia de funcionamiento por el motor de embrague.

Con la configuración descrita anteriormente, el mecanismo de ayuda de motor de embrague está constituido por el engranaje y el mecanismo de resorte. Por tanto, el mecanismo de ayuda de motor de embrague puede estar estructurado de una manera sencilla.

Según una realización adicional de la invención, el vehículo para montar a horcajadas dado a conocer en el párrafo [0035] está configurado de tal manera que el mecanismo de resorte está configurado para proporcionar al engranaje una fuerza de rotación para llevar el embrague de arranque al estado desconectado desde el estado conectado.

Por tanto, con la configuración descrita anteriormente, es posible reducir la carga proporcionada al motor de embrague durante la transición del embrague de arranque desde el estado conectado hasta el estado desconectado.

Según una realización adicional de la invención el vehículo para montar a horcajadas dado a conocer en el párrafo [0040] está configurado de tal manera que el mecanismo de resorte está configurado para recibir una fuerza de desviación proporcionada por un resorte helicoidal.

Con la configuración descrita anteriormente, es posible reducir la carga sobre el motor de embrague mediante la fuerza del resorte helicoidal.

El vehículo para montar a horcajadas descrito en el párrafo [0040] puede estar configurado de tal manera que

el mecanismo de resorte está configurado para recibir una fuerza de desviación facilitada por un imán permanente.

Con la configuración descrita anteriormente, es posible reducir la carga sobre el motor de embrague, gracias a una fuerza de repulsión del imán permanente.

el vehículo para montar a horcajadas se refiere a un vehículo que incluye un asiento en el que puede sentarse un conductor. El vehículo para montar a horcajadas está configurado para desplazarse y/o realizar un giro mediante el cambio del peso del conductor. El vehículo para montar a horcajadas incluye un manillar que puede sujetar el conductor. Al desplazarse y/o realizar un giro con el vehículo para montar a horcajadas, el conductor controla la postura del vehículo cambiando su peso mientras sujeta el manillar con sus manos. El vehículo para montar a horcajadas incluye una rueda de accionamiento. Los ejemplos del tipo de vehículo para montar a horcajadas no tienen ninguna limitación y pueden abarcar una motocicleta (una motocicleta de dos ruedas y una motocicleta de tres ruedas) y un vehículo todoterreno (ATV). El vehículo para montar a horcajadas según la presente invención es preferiblemente un vehículo para montar a horcajadas configurado para realizar un giro en una postura inclinada. El vehículo para montar a horcajadas puede emplear una estructura de bastidor de tipo de estructura inferior, por ejemplo. El vehículo para montar a horcajadas incluye un brazo oscilante que soporta de manera rotatoria la rueda de accionamiento y que está montado de manera oscilante en el cuerpo de vehículo, por ejemplo. En este caso, la rueda de accionamiento es una rueda trasera, por ejemplo. Alternativamente, una rueda delantera puede ser una rueda de accionamiento. De manera adicionalmente alternativa, una rueda delantera y una rueda trasera pueden ser ruedas de accionamiento. En un caso de una motocicleta de tres ruedas que incluye dos ruedas delanteras, las dos ruedas delanteras pueden ser ruedas de accionamiento o una única rueda trasera puede ser una rueda de accionamiento. En un caso de un vehículo a motor de tres ruedas que incluye dos ruedas traseras, una única rueda delantera puede ser una rueda de accionamiento o las dos ruedas traseras pueden ser ruedas de accionamiento.

Un ejemplo del motor es un motor de cuatro tiempos. Un ejemplo del motor puede ser un motor de gasolina. Alternativamente, otro ejemplo del motor puede ser un motor de diésel. Un ejemplo del motor puede ser un motor refrigerado por agua. Alternativamente, el motor puede ser un motor refrigerado por aire. El motor puede ser un motor de tipo de inyección por tubo de admisión, por ejemplo. Alternativamente, el motor puede ser un motor de tipo de inyección directa. El motor puede ser un motor de un solo cilindro, por ejemplo. Alternativamente, el motor puede ser un motor de múltiples cilindros. El motor es preferiblemente un motor de un solo cilindro o un motor de cilindro doble. El motor es más preferiblemente un motor de un solo cilindro, un motor de cilindro doble paralelo o un motor de cilindro doble en forma de V. El motor es mucho más preferiblemente un motor de un solo cilindro o un motor de cilindro doble paralelo. El motor de múltiples cilindros puede ser un motor de explosión de intervalos iguales o un motor de explosión de intervalos diferentes. Lo mismo se aplica al motor de cilindro doble. El motor de un solo cilindro o el motor de cilindro doble incluye un cigüeñal relativamente corto y, por tanto, puede disponerse en una posición relativamente baja al tiempo que se impide la interferencia con una línea de bancada. Posicionando el árbol de entrada, en el que está montado el embrague de arranque, en una ubicación por encima del árbol de salida y el cigüeñal en este estado, es posible impedir o reducir el contacto entre el embrague de arranque y el aceite al tiempo que se impide la interferencia entre el embrague de arranque y la línea de bancada. Por tanto, el motor es preferiblemente un motor de un solo cilindro o motor de cilindro doble, y el árbol de entrada, en el que está montado el embrague de arranque, está preferiblemente dispuesto por encima del árbol de salida y el cigüeñal. No hay ninguna limitación particular en cuanto a la cilindrada del motor. Sin embargo, la cilindrada del motor es preferiblemente de 300 cc o menos, por ejemplo. En un vehículo para montar a horcajadas que incluye un motor relativamente pequeño que tiene una cilindrada de 300 cc o menos, puede usarse eficazmente un espacio entre un motor y una rueda de accionamiento en una dirección delantedetrás como espacio de instalación de un motor de cambio, de modo que la totalidad de un dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye un motor de cambio puede disponerse de una manera compacta.

El cárter está configurado para soportar de manera rotatoria el cigüeñal. Un ejemplo del cárter tiene dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal. Las dos paredes de soporte están dispuestas de tal manera que las dos paredes de soporte están separadas una de otra en la dirección axial del cigüeñal. La dirección axial del cigüeñal es paralela a la dirección de anchura de vehículo, por ejemplo. El cárter tiene dos paredes de soporte que soportan el árbol de entrada y el árbol de salida, por ejemplo. Las dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal pueden ser idénticas en cuanto al grosor a las dos paredes de soporte que soportan el árbol de entrada y el árbol de salida, o las dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal pueden ser diferentes en cuanto al grosor de las dos paredes de soporte que soportan el árbol de entrada y el árbol de salida. Las dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal pueden estar posicionadas en ubicaciones diferentes de las dos paredes de soporte que soportan el árbol de entrada y el árbol de salida en la dirección axial del cigüeñal. Alternativamente, las dos paredes de soporte que soportan el cigüeñal pueden estar posicionadas en ubicaciones idénticas a las dos paredes de soporte que soportan el árbol de entrada y el árbol de salida en la dirección axial del cigüeñal. El cárter está diseñado para cubrir una zona alrededor de partes rotatorias del cigüeñal para estar separado del cigüeñal en la dirección radial del cigüeñal, por ejemplo. El cárter puede estar integrado con un bloque de cilindros o puede estar separado del bloque de cilindros.

La cubierta de cárter está dispuesta hacia fuera en la dirección de anchura de vehículo del cárter. Por ejemplo, la cubierta de cárter está diseñada para cubrir el cárter para estar separada del cárter en la dirección de anchura de vehículo.

El dispositivo de transmisión de múltiples etapas tiene múltiples etapas de engranajes. Además, el dispositivo de transmisión de múltiples etapas puede tener una posición de punto muerto. No hay ninguna limitación particular en cuanto al número de etapas de engranajes. Por ejemplo, el dispositivo de transmisión de múltiples etapas puede tener de cuatro a seis etapas de engranajes además de la posición de punto muerto. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas puede tener además una posición de estacionamiento. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas puede tener además una posición de marcha atrás. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas es un dispositivo de transmisión de tipo de punto muerto inferior, por ejemplo. Alternativamente, el dispositivo de transmisión de múltiples etapas puede ser un dispositivo de transmisión de tipo de punto muerto medio (tipo de parte baja inferior). El tipo de punto muerto inferior se refiere a un patrón de cambio en el que una posición de punto muerto está dispuesta por debajo de la primera marcha. El tipo de punto muerto medio se refiere a un patrón de cambio en el que la posición de punto muerto está dispuesta entre la primera marcha y la segunda marcha. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas es un dispositivo de transmisión de tipo de retorno, por ejemplo. Alternativamente, el dispositivo de transmisión de múltiples etapas puede ser un dispositivo de transmisión de tipo rotatorio.

El árbol de entrada es paralelo o sustancialmente paralelo al cigüeñal. El árbol de entrada tiene un engranaje que puede engancharse con el engranaje proporcionado en el cigüeñal, por ejemplo. El árbol de entrada está configurado para recibir potencia de accionamiento introducida a partir del cigüeñal a través del engranaje. El árbol de entrada es coaxial al cigüeñal. El árbol de entrada tiene engranajes de accionamiento asociados con sus etapas de engranajes correspondientes. Los engranajes de accionamiento están dispuestos unos al lado de otros en una dirección axial del árbol de entrada, por ejemplo.

El árbol de salida es paralelo o sustancialmente paralelo al árbol de entrada. El árbol de salida tiene engranajes accionados asociados con sus etapas de engranajes correspondientes. Los engranajes accionados se enganchan con sus engranajes de accionamiento correspondientes. Por ejemplo, el árbol de salida está dotado de una rueda dentada, alrededor de la cual está enrollada una cadena de transmisión. El árbol de salida transmite potencia de accionamiento a la rueda de accionamiento mediante la cadena de transmisión. El modo de transmisión de potencia de accionamiento desde el árbol de salida hasta la rueda de accionamiento no se limita a este ejemplo.

La leva de cambio está soportada de manera rotatoria por el cárter. La leva de cambio tiene una parte de leva que se extiende en una dirección circunferencial. Por ejemplo, la parte de leva puede ser un surco o una protuberancia. En la parte de leva, se engancha un elemento (por ejemplo, una horquilla de cambio, que se describirá más adelante) configurado para poder moverse en la dirección axial. La parte de leva está formada para hacer que el elemento se mueva en la dirección axial a medida que rota la leva de cambio. Como resultado de la rotación de la leva de cambio, la leva de cambio hace que el elemento se mueva en la dirección axial. Esto cambia, entre los engranajes de accionamiento y los engranajes accionados, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado emparejados que transmiten potencia de accionamiento entre el árbol de entrada y el árbol de salida. Por ejemplo, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado emparejados se cambian mediante enganche de garra, que se describirá más adelante. Alternativamente, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado emparejados pueden cambiarse por medio de un trinquete.

El motor de cambio incluye la parte de cuerpo y la parte de árbol. La parte de cuerpo está diseñada para albergar un estator y un rotor en la misma. La parte de árbol sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo. La parte de árbol está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación. No hay ninguna limitación particular en cuanto al tipo de motor de cambio ya que puede adoptarse un motor conocido de manera convencional. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas incluye el motor de embrague además del motor de cambio. El motor de embrague es un motor para conectar o desconectar el embrague de arranque. El motor de cambio no funciona además como motor de embrague. La potencia de funcionamiento a partir del motor de cambio se usa para hacer que la leva de cambio rote, pero no se usa para conectar o desconectar el embrague de arranque.

El embrague de arranque está configurado para conectarse o desconectarse mediante el motor de embrague. El embrague de arranque también puede funcionar como embrague de cambio de engranaje usado para una operación de cambio de engranaje. Es decir, el embrague de arranque puede estar configurado no solo para arrancar el vehículo empezando a conectar el embrague sino además para realizar el cambio de engranaje en un estado en el que el embrague está desconectado. El embrague de arranque está instalado en el trayecto de transmisión de potencia de accionamiento desde el cigüeñal hasta el árbol de salida. El trayecto de transmisión de potencia de accionamiento es un trayecto constituido por el cigüeñal, el árbol de entrada, los engranajes de accionamiento, los engranajes accionados y el árbol de salida en este orden. Por ejemplo, el embrague de arranque está montado en uno cualquiera del cigüeñal, el árbol de entrada o el árbol de salida. Para otro ejemplo, el embrague de arranque está montado en el cigüeñal o el árbol de entrada. Para un ejemplo adicional, el embrague de arranque está montado en el árbol de entrada. El motor de embrague está configurado para transmitir potencia de funcionamiento al embrague de arranque mediante el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento. La conexión o desconexión del embrague de arranque por medio del motor de embrague puede llevarse a cabo en respuesta a la manipulación por parte del conductor del embrague de arranque, o puede llevarse a cabo no en respuesta a la manipulación por parte del conductor del embrague de arranque. Incluso con una configuración en la que la conexión o desconexión del embrague de arranque se lleva a cabo en respuesta a la manipulación por parte del conductor del embrague de arranque, la conexión o desconexión del embrague de arranque no se ejecuta mediante una fuerza de manipulación aplicada por el conductor, sino que se ejecuta por el motor de embrague (embrague por cable).

El motor de embrague incluye la parte de cuerpo y la parte de árbol. La parte de cuerpo está diseñada para albergar un estator y un rotor en la misma. La parte de árbol sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo. La parte de árbol está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación. No hay ninguna limitación particular en cuanto al motor de embrague. Alternativamente puede adoptarse un motor conocido de manera convencional. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas incluye el motor de cambio además del motor de embrague. El motor de cambio es un motor para hacer que la leva de cambio rote para realizar una operación de cambio de engranaje. El motor de embrague no funciona además como motor de cambio. La potencia de funcionamiento a partir del motor de embrague no se usa para hacer que la leva de cambio rote, pero se usa para conectar o desconectar el embrague de arranque.

El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento transmite potencia de funcionamiento desde el motor de embrague hasta el embrague de arranque de modo que se ejecuta la desconexión o conexión del embrague de arranque mediante la potencia de funcionamiento a partir del motor de embrague, por ejemplo. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento incluye un mecanismo de conversión configurado para convertir un movimiento de rotación provocado por la potencia de funcionamiento emitida a partir del motor de embrague en un movimiento de vaivén para conectar o desconectar el embrague de arranque, por ejemplo. El mecanismo de conversión está preferiblemente al menos parcialmente incluido en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter. Esto puede impedir o reducir el aumento de tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas. Además, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento incluye un mecanismo de engranaje de reducción para mejorar el par de la potencia de funcionamiento emitida a partir del motor de embrague, por ejemplo. El mecanismo de engranaje de reducción está preferiblemente al menos parcialmente incluido en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter. Esto puede impedir o reducir el aumento de tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas.

El mecanismo de ayuda de motor de embrague ayuda con la potencia de funcionamiento para llevar el embrague de arranque al estado desconectado desde el estado conectado, potencia de funcionamiento que se aplica por el motor de embrague, por ejemplo. El mecanismo de ayuda de motor de embrague sujeta el embrague de arranque en el estado conectado o el estado desconectado, por ejemplo. El mecanismo de ayuda de motor de embrague está preferiblemente al menos parcialmente incluido en el espacio entre el cárter y la cubierta de cárter. Esto puede impedir o reducir el aumento de tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas.

La terminología usada en el presente documento es únicamente para definir realizaciones particulares y no se pretende que limite la invención. Tal como se usa en el presente documento, el término “y/o” incluye todas y cada una de las combinaciones de uno o más de los elementos indicados asociados. Tal como se usan en el presente documento, los términos "incluir", "comprender" o "tener", y variaciones de los mismos, especifican la presencia de características, etapas, operaciones, elementos, componentes y/o equivalentes de los mismos mencionados, y pueden incluir una o más de las etapas, operaciones, elementos, componentes y/o sus grupos. Tal como se usan en el presente documento, los términos "unido", "conectado", "acoplado" y/o equivalentes de los mismos se usan en un sentido amplio e incluyen unión, conexión y acoplamiento tanto directos como indirectos. Además, los términos "conectado" y "acoplado" pueden significar no solo conexión física o mecánica sino también conexión o acoplamiento eléctrico directo o indirecto. A menos que se defina lo contrario, todos los términos (incluyendo términos técnicos y científicos) usados en el presente documento tienen el mismo significado que el entendido habitualmente por un experto habitual en la técnica a la que pertenece la presente invención. Se entenderá además que debe interpretarse que los términos, tales como los definidos en diccionarios habitualmente usados, tienen un significado que es compatible con su significado en el contexto de la presente divulgación y la técnica relevante y no deben interpretarse en un sentido idealizado o excesivamente formal a menos que se defina expresamente de ese modo en el presente documento. Se entenderá que la descripción de la presente invención da a conocer varias técnicas y etapas. En la descripción facilitada a continuación, con fines de explicación, se exponen numerosos detalles específicos con el fin de proporcionar una comprensión exhaustiva de la presente invención. Sin embargo, resultará evidente que los expertos en la técnica pueden poner en práctica la presente invención sin estos detalles específicos. La presente divulgación debe considerarse como una ejemplificación de la presente invención y no se pretende que limite la presente invención a las realizaciones específicas ilustradas mediante dibujos o las siguientes descripciones.

Efectos ventajosos de la invención

Según la presente invención, es posible proporcionar un vehículo para montar a horcajadas con el que puede reducirse el tamaño de la totalidad de un dispositivo de transmisión de múltiples etapas que incluye un motor de embrague.

Breve descripción de los dibujos

[Figura 1] Un dibujo para explicar un contorno de una motocicleta según una realización.

[Figura 2] Una vista lateral izquierda que ilustra esquemáticamente la motocicleta según la realización.

[Figura 3] Una vista lateral izquierda que ilustra esquemáticamente un motor y un dispositivo de transmisión de múltiples etapas incluido en la motocicleta mostrada en la figura 2.

[Figura 4] Una vista a escala ampliada parcial de una parte de la vista de la figura 3.

[Figura 5] Una vista a escala ampliada parcial de otra parte de la vista de la figura 3.

[Figura 6] Una vista lateral que ilustra esquemáticamente una cubierta de cárter que cubre un extremo izquierdo de un cigüeñal.

[Figura 7] Una vista lateral derecha que ilustra esquemáticamente el motor y el dispositivo de transmisión de múltiples etapas incluido en la motocicleta mostrada en la figura 2.

[Figura 8] Una vista a escala ampliada parcial de una parte de la vista de la figura 7.

[Figura 9] Una vista en sección transversal vertical del dispositivo de transmisión de múltiples etapas mostrado en la figura 7.

[Figura 10] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea I-I en la figura 9.

[Figura 11] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea M-M en la figura 9.

[Figura 12] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea MI-MI en las figuras 5 y 6.

[Figura 13] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea MI-MI en las figuras 5 y 6.

[Figura 14] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea III-III en las figuras 5 y 6.

[Figura 15] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea IV-IV en las figuras 3 y 4.

[Figura 16] Una vista desarrollada en sección transversal tomada a lo largo de la línea V-V en las figuras 3, 4 y 5.

[Figura 17] Una vista a escala ampliada parcial de otra parte de la vista de la figura 3.

[Figura 18] Una vista a escala ampliada parcial de otra parte de la vista de la figura 3.

[Figura 19] Una vista a escala ampliada parcial de otra parte de la vista de la figura 3.

Descripción de las realizaciones

En primer lugar, con referencia a la figura 1, a continuación se describe un contorno de una motocicleta según una realización. La figura 1 es un dibujo para explicar un contorno de la motocicleta. Una parte superior de la figura 1 corresponde a la figura 2. Una parte inferior derecha de la figura 1 corresponde a la figura 15.

[Estructura global]

Una motocicleta 1 incluye un motor 11, un dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 y una rueda trasera 5 que es una rueda de accionamiento. El motor 11 incluye un cárter 610, cubiertas de cárter 620L y 620R dispuestas hacia fuera del cárter 610 en una dirección de anchura de vehículo, y un cigüeñal 90 soportado de manera rotatoria por el cárter 610. Al recibir potencia de accionamiento emitida a partir del motor 11 y transmitida mediante un dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13, la rueda trasera 5 rota para hacer la motocicleta 1 se desplace.

El dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 incluye un árbol de entrada 20 y un árbol de salida 30. El árbol de entrada 20 está soportado de manera rotatoria por el cárter 610, está configurado para recibir la potencia de accionamiento a partir del cigüeñal 90, y tiene una pluralidad de engranajes de accionamiento 241 a 245. El árbol de salida 30 está soportado de manera rotatoria por el cárter 610, tiene una pluralidad de engranajes accionados 341 a 345 enganchados con sus engranajes de accionamiento correspondientes 241 a 245 y está configurado para emitir la potencia de accionamiento hacia la rueda trasera 5.

El dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 incluye un embrague de arranque 12, un motor de embrague 700 y un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640. El embrague de arranque 12 está instalado en un trayecto de transmisión de potencia de accionamiento desde el cigüeñal 90 hasta el árbol de salida 30. En la presente realización, el embrague de arranque 12 se usa para arrancar el vehículo. No solo esto, el embrague de arranque 12 también funciona como embrague de cambio de engranaje para permitir el cambio de engranaje proporcionando un estado desconectado. En la presente realización, el embrague de arranque 12 se denominará a continuación en el presente documento embrague 12. El trayecto de transmisión de potencia de accionamiento es un trayecto constituido por el cigüeñal 90, el árbol de entrada 20, los engranajes de accionamiento 241 a 245, los engranajes accionados 341 a 345 y el árbol de salida 30 en este orden. El embrague 12 está montado en el árbol de entrada 20. El motor de embrague 700 incluye una parte de cuerpo 700a y una parte de árbol 700b. El motor de embrague 700 emite potencia de funcionamiento para conectar o desconectar el embrague 12. La parte de árbol 700b sobresale de manera rotatoria desde la parte de cuerpo 700a y está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 está configurado para transmitir la potencia de funcionamiento desde el motor de embrague 700 hasta el embrague 12. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 está al menos parcialmente incluido en un espacio SL entre el cárter 610 y la cubierta de cárter 620L.

El dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 incluye una leva de cambio 50 y un motor de cambio 600. La leva de cambio 50 está soportada de manera rotatoria por el cárter 610 de tal manera que un árbol 50S está ubicado delante del árbol de salida 30 cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo. La leva de cambio 50 tiene surcos de leva 52a a 52c (véase la figura 10) que se extienden en una dirección circunferencial. Los surcos de leva 52a a 52c son un ejemplo de la parte de leva. La leva de cambio 50 rota para cambiar, entre los engranajes de accionamiento 241 a 245 y los engranajes accionados 341 a 345, el engranaje de accionamiento y el engranaje accionado emparejados que transmiten potencia de accionamiento entre el árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30.

El motor de cambio 600 incluye una parte de cuerpo 600a y una parte de árbol 600b. La parte de árbol 600b sobresale de manera rotatoria desde la parte de cuerpo 600a y está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación. El motor de cambio 600 está configurado para hacer que la leva de cambio 50 rote haciendo que la parte de árbol 600b rote para subir de marcha o bajar de marcha de tal manera que un sentido de rotación para subir de marcha y un sentido de rotación para bajar de marcha son opuestos entre sí. El motor de cambio 600 está dispuesto de una manera que satisface la totalidad de los siguientes puntos (A) a (D). (A) La parte de árbol 600b es paralela o sustancialmente paralela al árbol de entrada 20, al árbol de salida 30 y al árbol 50S de la leva de cambio 50. (B) La parte de cuerpo 600a está al menos parcialmente dispuesta hacia dentro de las superficies exteriores 620LS y 620RS de las cubiertas de cárter 620L y 620R en la dirección de anchura de vehículo. (C) Cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo, la parte de árbol 600b está ubicada detrás del árbol de salida 30 de tal manera que el árbol de salida 30 está ubicado entre la parte de árbol 600b y el árbol 50S de la leva de cambio 50 en una dirección delantedetrás. (D) El motor de cambio 600 está montado en la superficie interior 613RW2 del cárter 610.

Con referencia a los dibujos, a continuación se describirán detalles de la motocicleta 1 según la realización. La dirección X corresponde a una dirección delante-detrás de la motocicleta 1. La dirección Y corresponde a una dirección arriba-abajo de la motocicleta 1. La dirección Z corresponde a la dirección de anchura de vehículo de la motocicleta 1. En la figura 2, la dirección Z coincide con la dirección de salir y entrar en el plano de dibujo de la figura 2. La figura 2 es una vista lateral que ilustra la totalidad de la motocicleta 1. La figura 2 muestra el motor 11 y el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 de la motocicleta 1 así como estructuras internas de la misma con el fin de indicar las posiciones del motor 11, el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 y las estructuras internas de la misma.

La motocicleta 1 es un ejemplo del vehículo para montar a horcajadas. La motocicleta 1 es una motocicleta de tipo de estructura inferior. La motocicleta 1 emplea una estructura de bastidor de tipo de estructura inferior. Tal como se muestra en las figuras 3 y 7, la motocicleta 1 incluye un bastidor de cuerpo de vehículo 550. El bastidor de cuerpo de vehículo 550 incluye un tubo colector 551, un bastidor de tubo principal 552, bastidores de tubos traseros 553L y 553R, bastidores de tubos inferiores 554L y 554R, elementos de refuerzo 555L, 555R, 556L y 556R, y soportes 557L y 557R.

El tubo colector 551 soporta de manera rotatoria una horquilla delantera 570 (véase la figura 2). El bastidor de tubo principal 552 se extiende en diagonal hacia un lado inferior trasero desde el tubo colector 551. Los bastidores de tubos traseros 553L y 553R, que constituyen un par, están respectivamente dispuestos en los lados izquierdo y derecho. Tal como se muestra en las figuras 3 y 7, los bastidores de tubos traseros 553L y 553R están constituidos respectivamente por porciones 553L1 y 553R1 que se extienden desde el extremo trasero o sus inmediaciones del bastidor de tubo principal 552 en diagonal hacia un lado inferior trasero, porciones curvadas 553L2 y 553R2 que se curvan desde los extremos traseros de las porciones 553L1 y 553R1 en diagonal hacia un lado superior trasero, y porciones 553L3 y 553R3 que se extienden desde los extremos traseros de las porciones curvadas 553L2 y 553R2 en diagonal hacia un lado superior trasero cuando se observa desde un lado lateral del vehículo. Aunque no se muestra en los dibujos, en una vista en planta del vehículo, los bastidores de tubos traseros 553L y 553R tienen porciones que están formadas para separarse gradualmente alejándose del extremo trasero o sus inmediaciones del bastidor de tubo principal 552 una de otra en la dirección de anchura de vehículo y después para extenderse en paralelo entre sí.

Los bastidores de tubos inferiores 554L y 554R, que constituyen un par, están respectivamente dispuestos en los lados izquierdo y derecho. Los bastidores de tubos inferiores 554L y 554R se extienden desde los extremos traseros o sus inmediaciones de las porciones 553L1 y 553R1 en diagonal hacia el lado inferior trasero. Los elementos de refuerzo 555L y 555R, que constituyen un par, están respectivamente dispuestos en los lados izquierdo y derecho. Los elementos de refuerzo 555L y 555R son elementos en forma de tubo conectados a los bastidores de tubos inferiores 554L y 554R y a las porciones 553L3 y 553R3. Los elementos de refuerzo 556L y 556R, que constituyen un par, también están respectivamente dispuestos en los lados izquierdo y derecho. Los elementos de refuerzo 556L y 556R son elementos en forma de tubo conectados a los bastidores de tubos inferiores 554L y 554R y a las porciones 553L3 y 553R3. Las porciones mediante las cuales los elementos de refuerzo 556L y 556R están conectados a los bastidores de tubos inferiores 554L y 554R están ubicadas por debajo de las porciones mediante las cuales los elementos de refuerzo 555L y 555R están conectados a los bastidores de tubos inferiores 554L y 554R. Las porciones mediante las cuales los elementos de refuerzo 556L y 556R están conectados a las porciones 553L3 y 553R3 están ubicadas detrás de las porciones mediante las cuales los elementos de refuerzo 555L y 555R están conectados a las porciones 553L3 y 553R3. Los soportes 557L y 557R, que constituyen un par, están respectivamente dispuestos en los lados izquierdo y derecho. Los soportes 557^ly 557R se extienden hacia abajo desde los extremos traseros o sus inmediaciones de los bastidores de tubos inferiores 554L y 554R.

Los soportes 557L y 557R soportan brazos oscilantes 590 emparejados izquierdo y derecho (véase la figura 2) de tal manera que los brazos oscilantes 590 pueden rotar alrededor de porciones de pivote 580L (véanse las figuras 2 y 3) y 580R (véase la figura 7). Los brazos oscilantes 590 están suspendidos de manera oscilante por el bastidor de cuerpo de vehículo 550 (véanse las figuras 3 y 7) mediante una suspensión trasera (no mostrada).

La motocicleta 1 incluye un asiento 2, un manillar 3, una rueda delantera 4, la rueda trasera 5 que es la rueda de accionamiento y una unidad de motor 6. No hay ninguna limitación particular en cuanto a la rueda de accionamiento. Alternativamente, la rueda delantera 4 puede ser una rueda de accionamiento, o la rueda delantera 4 y la rueda trasera 5 pueden ser ruedas de accionamiento. La unidad de motor 6 incluye el motor 11 y el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 incluye el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700. Cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z), el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 están ubicados en la parte trasera de una línea de eje de rotación 90P del cigüeñal 90 y delante de la rueda trasera 5. El motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 funcionan en el momento de cambio de engranaje de la motocicleta 1 (es decir, en el momento de la operación de cambio de engranaje del dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13). El motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 funcionan bajo el control de una unidad de control electrónico (ECU) (no mostrada) de la motocicleta 1, por ejemplo. El momento de cambio de engranaje de la motocicleta 1 puede determinarse por la manipulación por parte del conductor de un elemento de operación de cambio de engranaje proporcionado en la motocicleta 1, por ejemplo.

A continuación, con referencia a las figuras 3 a 16, a continuación se describe el motor 11 y el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 según la presente realización. Tal como se muestra en las figuras 2 a 5, 7 y 8, la unidad de motor 6 incluye el motor 11 y el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13. En la unidad de motor 6, la potencia de accionamiento generada por la unidad de motor 11 se transmite desde el cigüeñal 90 hasta el árbol de salida 30 (por ejemplo, véase la figura 3) del dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13. La potencia de accionamiento que ha alcanzado el árbol de salida 30 se transmite a la rueda trasera 5 (véase la figura 2) mediante una rueda dentada de accionamiento 9 (por ejemplo, véase la figura 3), la cadena de transmisión 10 (véase la figura 2) y una rueda dentada de accionamiento de rueda trasera 5a (véase la figura 2). Por consiguiente, se acciona la rueda trasera 5 de modo que se desplaza la motocicleta 1.

[Motor]

El motor 11 es un motor de un solo cilindro. El motor es un motor de cuatro tiempos. El motor 11 es un motor refrigerado por agua. El motor es un motor de gasolina. El motor 11 tiene una cilindrada de 150 cc, por ejemplo. Tal como se muestra en las figuras 3 y 7, el motor 11 incluye una culata de cilindro 96, un cuerpo de cilindro 95 y el cárter 610. El cárter 610 es de tipo con división izquierda-derecha (véanse las figuras 10 y 15). Tal como se muestra en la figura 15, el cárter 610 está constituido por un elemento de caja 610L, que corresponde a una mitad izquierda, y un elemento de caja 610R, que corresponde a una mitad derecha, acoplados entre sí en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). En la figura 15, un plano de acoplamiento 610C entre los elementos de caja 610L y 610R se solapa con una línea central CL del motor 11 en la dirección de anchura de vehículo. En la dirección de anchura de vehículo, la cubierta de cárter 620L está dispuesta en un lado izquierdo exterior del cárter 610 (es decir, hacia fuera del elemento de caja 610L) (véase la figura 6). Un plano de acoplamiento 611L entre el cárter 610 y la cubierta de cárter 620L está ubicado en la izquierda del plano de acoplamiento 610C. En la dirección de anchura de vehículo, la cubierta de cárter 620R está dispuesta en un lado derecho exterior del cárter 610 (es decir, hacia fuera del elemento de caja 610R). Un plano de acoplamiento 611R entre el cárter 610 y la cubierta de cárter 620R está ubicado en la derecha del plano de acoplamiento 610C.

Tal como se muestra en la figura 7, el motor 11 está inclinado hacia delante de tal manera que la culata de cilindro 96 está posicionada delante y por encima del cuerpo de cilindro 95. En el cuerpo de cilindro 95, está proporcionado un pistón 93 de tal manera que el pistón 93 puede moverse en vaivén entre un lado inferior trasero y un lado superior delantero. El pistón 93 está conectado a un vástago de conexión 94. El vástago de conexión 94 está conectado al cigüeñal 90. Tal como se muestra en la figura 15, el cigüeñal 90 está dispuesto de manera rotatoria en un espacio SC en el cárter 610 para estar en paralelo a la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). El cigüeñal 90 está soportado de manera rotatoria por paredes de soporte 610LW1 y 610RW1 del cárter 610 mediante cojinetes 90L y 90R. La pared de soporte 610LW1 es una porción del cárter 610 (elemento de caja 610L), siendo la porción perpendicular al cigüeñal 90. La pared de soporte 610RW1 es una porción del cárter 610 (elemento de caja 610R), siendo la porción perpendicular al cigüeñal 90. Mientras el motor 11 está en funcionamiento, el pistón 93 se mueve en vaivén en el cuerpo de cilindro 95, provocando de ese modo que rote el cigüeñal 90.

En la culata de cilindro 96, está proporcionado de manera rotatoria un árbol de leva 18 (véanse las figuras 3 y 4, por ejemplo). Una cadena de leva 16 está enrollada alrededor de un engranaje de leva 18a proporcionado en el árbol de leva 18 y el cigüeñal 90. Una guía de cadena de leva 17 y un tensor de cadena 19 están proporcionados en el cuerpo de cilindro 95, la culata de cilindro 96 y el cárter 610. La guía de cadena de leva 17 está en contacto con un lado de tensión de la cadena de leva 16. El tensor de cadena 19 está en contacto con un lado no tenso de la cadena de leva 16.

En una porción derecha del cigüeñal 90 mostrado en la figura 15, están montados engranajes 90a, 90b, y 90c de manera coaxial con el cigüeñal 90 y de manera rotatoria junto con el cigüeñal 90. El engranaje 90a está enganchado con un engranaje de accionamiento de embrague 129. El engranaje de accionamiento de embrague 129 está montado en el árbol de entrada 20 de tal manera que el engranaje de accionamiento de embrague 129 es coaxial al árbol de entrada 20 y puede rotar con respecto al árbol de entrada 20 (véanse las figuras 9 y 15). El engranaje 90b está enganchado con un engranaje de accionamiento de contrapeso 91a (véase la figura 9). El engranaje de accionamiento de contrapeso 91a está proporcionado de manera coaxial a un contrapeso 91 (véanse las figuras 7 y 8) y de manera rotatoria junto con el contrapeso 91. El engranaje 90c está enganchado con un engranaje de accionamiento de bomba 92a (véase la figura 9). Junto con la rotación del engranaje de accionamiento de bomba 92a, funciona una bomba (no mostrada) proporcionada en el cárter 610. En un extremo izquierdo del cigüeñal 90 mostrado en la figura 15, está proporcionado un generador de arranque 14.

[Embrague]

En un extremo derecho del árbol de entrada 20 mostrado en las figuras 10 y 15, está montado el embrague 12. El embrague 12 es un embrague de fricción de múltiples placas. El embrague 12 incluye un alojamiento de embrague 121, una protuberancia de embrague 122, una pluralidad de placas de fricción 123, una pluralidad de placas de embrague 124 y una placa de presión 125. El embrague 12 incluye el engranaje de accionamiento de embrague 129. En un estado en el que el embrague está conectado, el engranaje de accionamiento de embrague 129 transmite, al árbol de entrada 20, potencia de accionamiento suministrada a partir del cigüeñal 90. El alojamiento de embrague 121 está configurado para rotar junto con el engranaje de accionamiento de embrague 129. Por consiguiente, el alojamiento de embrague 121 rota junto con el cigüeñal 90.

El alojamiento de embrague 121 está conformado como un cilindro con fondo. El alojamiento de embrague 121 se proporciona de manera coaxial al árbol de entrada 20 y de manera rotatoria con respecto al árbol de entrada 20. El alojamiento de embrague 121 tiene una superficie periférica interna dotada de la pluralidad de placas de fricción 123 proporcionadas de una manera erguida para extenderse hacia un lado radialmente interno del alojamiento de embrague 121. La pluralidad de placas de fricción 123 están dispuestas a intervalos en una dirección axial del árbol de entrada 20.

La protuberancia de embrague 122 tiene una forma tubular. La protuberancia de embrague 122 está dispuesta en una ubicación hacia dentro del alojamiento de embrague 121 en una dirección radial del árbol de entrada 20. La protuberancia de embrague 122 rota junto con el árbol de entrada 20. La protuberancia de embrague 122 tiene una superficie periférica externa dotada de la pluralidad de placas de embrague 124 proporcionadas de una manera erguida para extenderse hacia un lado radialmente externo de la protuberancia de embrague 122. La pluralidad de placas de embrague 124 están dispuestas a intervalos en la dirección axial del árbol de entrada 20. Cada una de las placas de fricción 123 y las placas de embrague 124 están dispuestas de manera alternante en la dirección axial del árbol de entrada 20.

La placa de presión 125 está dispuesta de tal manera que está separada de la protuberancia de embrague 122 en la dirección axial del árbol de entrada 20. La placa de presión 125 está desviada hacia la protuberancia de embrague 122 (en el sentido izquierdo en las figuras 10 y 15) mediante un resorte de embrague 125a. Cuando la placa de presión 125 hace que las placas de fricción 123 y las placas de embrague 124 presionen unas contra otras al recibir la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a, el embrague 12 está conectado. Mientras tanto, cuando la placa de presión 125 hace que las placas de fricción 123 y las placas de embrague 124 se separen unas de otras contra la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a, el embrague 12 está desconectado. El funcionamiento de la placa de presión 125 se controla mediante la potencia de funcionamiento emitida a partir del motor de embrague 700 y transmitida mediante el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 (véanse las figuras 12 y 15).

[Motor de embrague]

El motor de embrague 700 incluye la parte de cuerpo 700a y la parte de árbol 700b (véanse las figuras 12 y 15, por ejemplo). La parte de cuerpo 700a incluye un estator y un rotor (no mostrado). Por ejemplo, en el motor de embrague 700, uno cualquiera del estator y el rotor incluye un imán permanente (no mostrado). La parte de árbol 700b sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo 700a. La parte de árbol 700b está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación. La potencia de funcionamiento a partir del motor de embrague 700 se usa para conectar o desconectar el embrague 12. El motor de embrague 700 está configurado de tal manera que la parte de árbol 700b rota de tal manera que un sentido de rotación de la parte de árbol 700b para la conexión del embrague 12 y un sentido de rotación de la parte de árbol 700b para la desconexión del embrague 12 son opuestos entre sí. El motor de embrague 700 está soportado por el cárter 610 (elemento de caja 610L) de tal manera que la parte de árbol 700b está ubicada en el espacio SL entre el cárter 610 (elemento de caja 610L) y la cubierta de cárter 620L. La parte de árbol 700b está en paralelo al cigüeñal 90. El motor de embrague 700 está dispuesto de tal manera que la parte de cuerpo 700a se solapa con un plano que incluye el plano de acoplamiento 610C del cárter 610. El plano se solapa con la línea central CL. Tal como se muestra en las figuras 7 y 8, el motor de embrague 700 está ubicado por encima tanto del árbol de entrada 20 como del árbol de salida 30 en la dirección arriba-abajo (dirección Y). Cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z), el motor de embrague 700 está dispuesto de tal manera que la parte de árbol 700b está ubicada entre la línea de eje de rotación 90P del cigüeñal 90 y el árbol de salida 30 en la dirección delante-detrás (dirección X) (véase la figura 4). El motor de embrague 700 está dispuesto para ser al menos parcialmente idéntico en cuanto a la altura al cuerpo de cilindro 95. El motor de embrague 700 está dispuesto para solaparse al menos parcialmente con el cigüeñal 90.

[Mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento]

Tal como se muestra en las figuras 12 y 15, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 está configurado para transmitir, al embrague 12, la potencia de funcionamiento emitida a partir del motor de embrague 700. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 incluye un árbol de soporte 622, un engranaje 641, un engranaje circunferencial parcial 642, un collar 643, una primera parte de rotación relativa 644, una segunda parte de rotación relativa 645, una esfera 646, un collar 647, una parte de balancín 623, un pasador de soporte 624, un vástago de empuje 625, una esfera 625a y un elemento de conexión 626. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 tiene una parte (es decir, el árbol de soporte 622, el engranaje 641, el engranaje circunferencial parcial 642, el collar 643, la primera parte de rotación relativa 644, la segunda parte de rotación relativa 645, la esfera 646, el collar 647 y la parte de balancín 623) incluida en el espacio SL entre el cárter 610 y la cubierta de cárter 620L.

El árbol de soporte 622 está soportado por el cárter 610 (elemento de caja 610L) y la cubierta de cárter 620L para estar en paralelo a la parte de árbol 700b en el espacio SL. El engranaje 641 está soportado de manera rotatoria por el árbol de soporte 622 para engancharse con la parte de árbol 700b del motor de embrague 700. El engranaje circunferencial parcial 642 incluye una parte de engranaje de gran diámetro 642a y una parte de engranaje de pequeño diámetro 642b. Tal como se muestra en las figuras 4 y 15, el engranaje circunferencial parcial 642 está fijado al collar 643, que se proporciona en la periferia exterior del cigüeñal 90, de tal manera que la parte de engranaje de gran diámetro 642a está enganchada con el engranaje 641 y puede rotar con respecto al cigüeñal 90.

El collar 643 puede rotar con respecto al cigüeñal 90 (véase la figura 15). El engranaje circunferencial parcial 642 y el collar 643 están configurados para poder rotar con respecto al cigüeñal 90. El engranaje circunferencial parcial 642 y el collar 643 rotan en respuesta a la rotación del engranaje 641. Tal como se muestra en la figura 4, la parte de engranaje de gran diámetro 642a y la parte de engranaje de pequeño diámetro 642b se proporcionan únicamente en una parte de la periferia exterior del engranaje circunferencial parcial 642. De esta manera, se planifica un ahorro de espacio. El collar 643 incluye una parte de engranaje 643a que tiene un diámetro más pequeño que un diámetro del engranaje circunferencial parcial 642. Es decir, el collar 643 funciona como un engranaje de tres etapas que incluye la parte de engranaje de gran diámetro 642a del engranaje circunferencial parcial 642, la parte de engranaje de pequeño diámetro 642b del engranaje circunferencial parcial 642, y la parte de engranaje 643a, que tiene un diámetro pequeño.

La primera parte de rotación relativa 644 incluye una parte de engranaje circunferencial parcial 644a mostrada en las figuras 4, 5, y 15 y una parte de retención de esfera 644b mostrada en la figura 12. Tal como se muestra en la figura 15, la parte de engranaje circunferencial parcial 644a está enganchada con la parte de engranaje 643a del collar 643. Tal como se describió anteriormente, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 incluye un mecanismo de engranaje de reducción para mejorar un par. El mecanismo de engranaje de reducción está ubicado en el espacio SL. La parte de retención de esfera 644b retiene la esfera 646 de tal manera que la esfera 646 está intercalada entre la parte de retención de esfera 644b y una parte de retención de esfera 645b de la segunda parte de rotación relativa 645, que se describirá más adelante.

La segunda parte de rotación relativa 645 incluye la parte de retención de esfera 645b mostrada en la figura 12. La segunda parte de rotación relativa 645 está fijada a la periferia exterior del collar 647, que se proporciona en la periferia exterior del árbol de soporte 622. El collar 647 es un elemento tubular proporcionado en el árbol de soporte 622 de tal manera que el collar 647 puede deslizarse en una dirección axial del árbol de soporte 622. La segunda parte de rotación relativa 645 puede moverse en la dirección axial del árbol de soporte 622 junto con el collar 647. La primera parte de rotación relativa 644 se proporciona en la periferia exterior del collar 647, pero no está fijada al mismo. Cuando la primera parte de rotación relativa 644 rota en respuesta a la potencia de funcionamiento transmitida a partir de la parte de engranaje circunferencial parcial 644a, la segunda parte de rotación relativa 645 y el collar 647 no rotan. Por consiguiente, la primera parte de rotación relativa 644 y la segunda parte de rotación relativa 645 rotan una con respecto a la otra con la esfera 646 interpuesta entremedias. Las partes de retención de esfera 644b y 645b están conformadas para hacer, como resultado de la rotación relativa, que la segunda parte de rotación relativa 645 se mueva en la dirección axial del árbol de soporte 622 para cambiar una distancia entre la primera parte de rotación relativa 644 y la segunda parte de rotación relativa 645. Cuando la segunda parte de rotación relativa 645 se mueve en la dirección axial del árbol de soporte 622 junto con el collar 647, la primera parte de rotación relativa 644 no se mueve.

La figura 12 muestra un estado en el que la primera parte de rotación relativa 644 y la segunda parte de rotación relativa 645 están separadas una de otra por la distancia más corta. El collar 647 tiene un extremo en un sentido (el sentido izquierdo en los dibujos) en el que se hace que se mueva el collar 647 mediante el movimiento de la primera parte de rotación relativa 644 del collar 647, proporcionándose el extremo con una porción de tope 648. Cuando se mueve la primera parte de rotación relativa 644 del collar 647, la porción de tope 648 entra en contacto con el collar 647 para empujar un primer extremo 623a (el extremo superior en los dibujos) de la parte de balancín 623 en el sentido del movimiento. La porción de tope 648 es un elemento en forma de placa anular dispuesto para rodear la periferia exterior del árbol de soporte 622. Entre el collar 647 y la porción de tope 648, se proporciona un resorte 647a de tal manera que el resorte 647a está enrollado alrededor de la periferia exterior del árbol de soporte 622. El resorte 647a realiza una desviación empujando la porción de tope 648 sobre el primer extremo 623a de la parte de balancín 623.

Tal como se muestra en las figuras 6 y 12 a 14, la parte de balancín 623 está soportada por el pasador de soporte 624 de tal manera que la parte de balancín 623 puede oscilar en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z) en el espacio SL con un extremo distal 624a del pasador de soporte 624 como fulcro. El pasador de soporte 624 está soportado por la cubierta de cárter 620L de tal manera que el pasador de soporte 624 sobresale al interior del espacio SL, tal como se muestra en la figura 12. Haciendo referencia a las figuras 12 a 14, cuando la porción de tope 648 empuja el extremo 623a de la parte de balancín 623 a la izquierda, la parte de balancín 623 oscila, mediante lo cual un extremo opuesto 623b de la parte de balancín 623 empuja el vástago de empuje 625 a la derecha.

El pasador de soporte 624 tiene una porción sobresaliente que sobresale al interior del espacio SL, y la longitud de la porción sobresaliente del pasador de soporte 624 puede ajustarse mediante un mecanismo de ajuste 624b. Con referencia a las figuras 12 a 14, a continuación se describe el mecanismo de ajuste 624b para el pasador de soporte 624. El mecanismo de ajuste 624b ajusta la longitud de la porción sobresaliente del pasador de soporte 624 en el espacio SL, para proporcionar una zona despejada para una carrera del embrague 12. Por consiguiente, aunque el embrague 12 cambie su tamaño debido, por ejemplo, a dilatación térmica, tal cambio puede absorberse en el trayecto de funcionamiento. La figura 12 muestra un estado en el que el embrague 12 está conectado, el resorte 647a está comprimido y el collar 647 y la porción de tope 648 están en contacto entre sí. En el estado mostrado en la figura 12, la zona despejada de la carrera del embrague 12 es nula.

Ajustando el mecanismo de ajuste 624b del pasador de soporte 624 de modo que la longitud de la porción sobresaliente del pasador de soporte 624 al interior del espacio SL se reduce en el estado mostrado en la figura 12, el resorte 647a se extiende tal como se muestra en la figura 13, mediante lo cual se empuja la porción de tope 648 en un sentido para separar el primer extremo 623a de la parte de balancín 623 alejándolo del collar 647. Esto proporciona un estado en el que se proporciona una zona despejada inicial para la carrera del embrague 12. En el estado mostrado en la figura 13, la segunda parte de rotación relativa 645 se mueve en un sentido (el sentido izquierdo en los dibujos) en el que la segunda parte de rotación relativa 645 se separa alejándose de la primera parte de rotación relativa 644. Entonces, el collar 647 también se mueve en un sentido en el que el collar 647 se separa alejándose de la primera parte de rotación relativa 644. Como resultado del movimiento del collar 647 en este sentido, se comprime el resorte 647a, de modo que el collar 647 y la porción de tope 648 entran en contacto entre sí. Esto proporciona un estado en el que el embrague 12 está justo a punto de empezar la carrera, tal como se muestra en la figura 14. Después de eso, cuando la segunda parte de rotación relativa 645 se mueve adicionalmente en el sentido (el sentido izquierdo en los dibujos) en el que la segunda parte de rotación relativa 645 se separa alejándose de la primera parte de rotación relativa 644, la porción de tope 648 empuja el primer extremo 623a (el extremo superior en los dibujos) de la parte de balancín 623 en el sentido del movimiento (el sentido izquierdo en los dibujos). Por consiguiente, la parte de balancín 623 oscila, de modo que el segundo extremo 623b empuja el vástago de empuje 625 a la derecha.

Tal como se muestra en la figura 15, el vástago de empuje 625 está dispuesto en un hueco que está formado dentro del árbol de entrada 20 y que se extiende en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z), de tal manera que el vástago de empuje 625 puede moverse en vaivén en la dirección de anchura de vehículo. Un extremo izquierdo 625c del vástago de empuje 625 mostrado en la figura 15 sobresale a partir del árbol de entrada 20 en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z) de tal manera que el extremo izquierdo 625c está posicionado en el espacio SL. Un extremo derecho 625b del vástago de empuje 625 está orientado hacia un extremo izquierdo 626b del elemento de conexión 616 de tal manera que una esfera 625a está interpuesta entre el extremo derecho 625b del vástago de empuje 625 y el extremo izquierdo 626b del elemento de conexión 626. La esfera 625a puede moverse en la dirección de anchura de vehículo junto con el vástago de empuje 625 y el elemento de conexión 626. El elemento de conexión 626 es un elemento en forma de barra cuya dirección longitudinal es paralela a la dirección de anchura de vehículo. El extremo izquierdo del elemento de conexión 626 está insertado en el hueco que está formado dentro del árbol de entrada 20 y que se extiende en la dirección de anchura de vehículo, de tal manera que el extremo izquierdo del elemento de conexión 626 puede moverse en vaivén en la dirección de anchura de vehículo. Un extremo derecho 626a del elemento de conexión 626 está insertado en un orificio formado en un centro radial de la placa de presión 125 para fijarse de ese modo.

Ahora, véase la figura 15. Cuando se empuja el vástago de empuje 625 mediante oscilamiento de la parte de balancín 623, la fuerza de empuje resultante empuja la placa de presión 125 mediante el vástago de empuje 625, la esfera 625a y el elemento de conexión 626. Por consiguiente, la placa de presión 125 se mueve en un sentido alejándose de la protuberancia de embrague 122 (el sentido derecho en los dibujos) contra la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a. Por consiguiente, la placa de presión 125 pierde la fuerza que hace que las placas de fricción 123 y las placas de embrague 124 presionen unas contra otras. Como resultado, se desconecta el embrague 12. En un estado en el que el embrague 12 está desconectado, la potencia de accionamiento a partir del cigüeñal 90 no se introduce en el árbol de entrada 20. Mientras tanto, cuando se libera la presión de empuje del vástago de empuje 625 mediante oscilamiento de la parte de balancín 623, el vástago de empuje 625 se mueve hacia la parte de balancín 623 mediante la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a. Por consiguiente, la placa de presión 125 se mueve hacia la protuberancia de embrague 122. Por consiguiente, la placa de presión 125 hace que las placas de fricción 123 y las placas de embrague 124 presionen unas contra otras. Como resultado, se conecta el embrague 12. En un estado en el que el embrague 12 está conectado, la potencia de accionamiento a partir del cigüeñal 90 se introduce en el árbol de entrada 20 mediante el embrague 12.

Tal como se describió anteriormente, en el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640, la potencia de funcionamiento a partir del motor de embrague 700 se transmite al collar 643, que se proporciona en la periferia exterior del cigüeñal 90, mediante el engranaje 641 proporcionado en el árbol de soporte 622, mediante lo cual el collar 643 rota. La rotación del collar 643 se transmite a la primera parte de rotación relativa 644, que se proporciona en el árbol de soporte 622. Un trayecto para transmitir potencia de funcionamiento discurre hacia delante y hacia atrás entre el árbol de soporte 622 y el cigüeñal 90. En la presente realización, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 está configurado de tal manera que, en el espacio SL, el trayecto para transmitir la potencia de funcionamiento se extiende desde la parte de árbol 700b del motor de embrague 700 hacia el cigüeñal 90 y se extiende de vuelta hacia la parte de árbol 700b. Como trayecto para transmitir la potencia de funcionamiento, puede garantizarse un trayecto relativamente largo de una manera compacta. El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 incluye un mecanismo que está dispuesto en el espacio SL y que está configurado para convertir un movimiento de rotación del motor de embrague 700 en un movimiento de vaivén para conectar o desconectar el embrague 12.

El mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 empuja, con el vástago de empuje 625, la placa de presión 125 del embrague 12 hacia fuera desde un centro en la dirección de anchura de vehículo. En la presente realización, el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 puede estar parcialmente dispuesto en el espacio entre el cárter 610L y la cubierta de cárter 620L para empujar la placa de presión 125 del embrague 12 hacia fuera desde el interior del embrague 12. Con esta configuración, es posible impedir o reducir que la unidad de motor sobresalga en la dirección de anchura de vehículo sin disponer el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento fuera del embrague 12. Por consiguiente, el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 puede disponerse de una manera compacta.

Tal como se muestra en las figuras 10 y 15, el árbol de entrada 20 está soportado de manera rotatoria por las paredes de soporte 610LW1 y 610RW1 del cárter 610 mediante cojinetes 20L y 20R. Tal como se muestra en las figuras 7 y 8, el árbol de entrada 20 está posicionado por encima de la línea de eje de rotación 90P del cigüeñal 90 en la dirección arriba-abajo (dirección Y). En la dirección delante-detrás, el árbol de entrada 20 está posicionado detrás de la línea de eje de rotación 90P del cigüeñal 90. Tal como se muestra en la figura 15, el árbol de entrada 20 está dispuesto en paralelo al cigüeñal 90. El árbol de entrada 20 está dotado de la pluralidad de (cinco) engranajes de accionamiento 241 a 245 (véanse las figuras 10 y 15). Los engranajes de accionamiento 241 a 245 están dispuestos en el siguiente orden desde la izquierda en la figura 15: 242 - 243 - 244 - 245 - 241. El engranaje de accionamiento de primera marcha 241 y el engranaje de accionamiento de segunda marcha 242 están integrados con el árbol de entrada 20. El engranaje de accionamiento de tercera marcha 243 y el engranaje de accionamiento de cuarta marcha 244, que están en paralelo al árbol de entrada 20, están integrados entre sí para constituir una corredera 440b. La corredera 440b se proporciona en el árbol de entrada 20 mediante ajuste estriado para poder moverse en una dirección (dirección Z) paralela al árbol de entrada 20. La corredera 440b tiene un surco de enganche 440bG que está ubicado en una ubicación entre el engranaje de accionamiento de tercera marcha 243 y el engranaje de accionamiento de cuarta marcha 244 y que se extiende alrededor de toda la circunferencia de la corredera 440b en una dirección circunferencial. El engranaje de accionamiento de cuarta marcha 244 tiene una superficie lateral que está orientada hacia el engranaje de accionamiento de quinta marcha 245 y que tiene un elemento de garra 440aR que puede engancharse con un rebaje de superficie lateral 245a del engranaje de accionamiento de quinta marcha 245. El engranaje de accionamiento de quinta marcha 245 se proporciona en el árbol de entrada 20 de manera rotatoria con respecto al árbol de entrada 20. Cuando la corredera 440b se mueve en el sentido derecho en los dibujos y, por consiguiente, el elemento de garra 440aR se engancha con el rebaje de superficie lateral 245a, el engranaje de accionamiento de quinta marcha 245 rota junto con el árbol de entrada 20 junto con la corredera 440b.

Tal como se muestra en la figura 15, el árbol de salida 30 está soportado de manera rotatoria por las paredes de soporte 610LW2 y 610RW2 del cárter 610 mediante cojinetes 30L y 30R. En la dirección de anchura de vehículo (dirección Z), una distancia entre las paredes de soporte 610LW2 y 610RW2 es más larga que una distancia entre las paredes de soporte 610LW1 y 610RW1.

[Mecanismo de ayuda de motor de embrague]

Tal como se muestra en las figuras 3 y 4, el mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 está configurado para ayudar con potencia de funcionamiento que se emite a partir del motor de embrague 700 en un sentido para conectar el embrague 12 o un sentido para desconectar el embrague 12. El mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 incluye un engranaje 711 y un mecanismo de resorte 712. El mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 está incluido en el espacio SL entre el cárter 610 y la cubierta de cárter 620SL.

Tal como se muestra en la figura 16, el engranaje 711 es un engranaje circunferencial parcial dotado de un engranaje en una parte de su periferia exterior. El engranaje 711 incluye una parte de engranaje circunferencial parcial 711a, una parte de conexión de mecanismo de resorte 711b proporcionada en una parte de la periferia exterior, parte en la que no se proporciona la parte de engranaje circunferencial parcial 711a, un pasador central 711d y un pasador de conexión 711e. En un centro 711c del engranaje 711, está insertado de manera rotatoria el pasador central 711d, que es un eje de rotación central. El pasador central 711d está soportado por el cárter 610 para estar en paralelo a una línea de eje de rotación del cigüeñal 90. La parte de engranaje circunferencial parcial 711a del engranaje 711 puede engancharse con la parte de engranaje de pequeño diámetro 642b del engranaje circunferencial parcial 642. En la parte de conexión de mecanismo de resorte 711b está insertado de manera rotatoria el pasador de conexión 711e. El pasador de conexión 711e tiene un eje central que está en paralelo a la línea de eje de rotación del pasador central 711d. El pasador de conexión 711e puede rotar alrededor del pasador central 711d.

El mecanismo de resorte 712 incluye una brida de tubo exterior 713, una brida de tubo interior 714 y un resorte helicoidal 715. La brida de tubo exterior 713 está constituida por una parte de tubo exterior 713a, una parte de brida 713b y una parte de conexión de engranaje 713c. Tal como se muestra en la figura 17, la parte de brida 713b está dispuesta en una porción de la periferia exterior de la parte de tubo exterior 713a, estando la porción cerca de un primer extremo (el extremo superior izquierdo en los dibujos). La parte de conexión de engranaje 713c se proporciona para cubrir el primer extremo de la parte de tubo exterior 713a. La parte de tubo exterior 713a tiene un segundo extremo (el extremo inferior derecho en los dibujos) que está abierto. La brida de tubo interior 714 está constituida por una parte de tubo interior 714a, una parte de brida 714b y una parte de soporte de cárter 714c. Tal como se muestra en la figura 17, la parte de brida 714b está dispuesta en una porción de la periferia exterior de la parte de tubo interior 714a, estando la porción cerca de un primer extremo (el extremo inferior derecho en los dibujos). La parte de soporte de cárter 714c se proporciona para cubrir el primer extremo de la parte de tubo interior 714a. La parte de tubo interior 714a tiene un segundo extremo (el extremo superior izquierdo en los dibujos) que está abierto. La parte de tubo exterior 713a de la brida de tubo exterior 713 tiene un diámetro interno mayor que un diámetro externo de la parte de tubo interior 714a de la brida de tubo interior 714. El segundo extremo de la parte de tubo interior 714a de la brida de tubo interior 714 está insertado de manera deslizante en el segundo extremo de la parte de tubo exterior 713a de la brida de tubo exterior 713. El resorte helicoidal 715 se proporciona en la periferia exterior de la parte de tubo exterior 713a de la brida de tubo exterior 713. El resorte helicoidal 715 está en contacto con la parte de brida 713b de la brida de tubo exterior 713 y la parte de brida 714b de la brida de tubo interior 714 para proporcionar una fuerza de desviación en un sentido para hacer que la brida de tubo exterior 713 y la brida de tubo interior 714 se separen una de otra. En la parte de conexión de engranaje 713c de la brida de tubo exterior 713, está insertado de manera rotatoria el pasador de conexión 711e del engranaje 711. La parte de soporte de cárter 714c de la brida de tubo interior 714 está soportada de manera rotatoria por una parte de soporte 614G del cárter 610. La brida de tubo interior 714 rota alrededor de la parte de soporte de cárter 714c.

Con referencia a las figuras 17 a 19, a continuación se describe específicamente una relación entre el funcionamiento del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 640 y el motor de embrague que ayuda al funcionamiento del mecanismo de ayuda de motor de embrague 710. En primer lugar, a continuación se describe cómo pasa el embrague 12 desde un estado conectado hasta un estado desconectado. La figura 17 muestra un estado en el que el embrague 12 está conectado. En el estado de la figura 17, la parte de árbol 700b del motor de embrague 700 rota en sentido contrario a las agujas del reloj en los dibujos. En este momento, el engranaje 641 rota en el sentido de las agujas del reloj, mediante lo cual el engranaje circunferencial parcial 642 y la parte de engranaje 643a del collar 643 rotan en sentido contrario a las agujas del reloj. Por consiguiente, la parte de engranaje circunferencial parcial 644a de la primera parte de rotación relativa 644 rota en el sentido de las agujas del reloj, de modo que la esfera 646 hace que la segunda parte de rotación relativa 645 se mueva en un sentido alejándose de la primera parte de rotación relativa 644 (en el sentido que sale del plano de dibujo de los dibujos). Como resultado del movimiento de la segunda parte de rotación relativa 645 en el sentido que sale del plano de dibujo de los dibujos, un estado en el que el collar 647 y la porción de tope 648 están separados uno de otro (véanse las figuras 13 y 17) se convierte en un estado en el que el collar 647 y la porción de tope 648 están en contacto entre sí (véanse las figuras 14 y 18). Después de eso, el collar 647 hace que la porción de tope 648 y el primer extremo 623a de la parte de balancín 623 se muevan en el sentido que sale del plano de dibujo de los dibujos, de modo que el segundo extremo 623b de la parte de balancín 623 empuja el vástago de empuje 625 en el sentido que entra en el plano de dibujo de los dibujos (véase la figura 14). Contra la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a, el vástago de empuje 625 empuja la placa de presión 125 en el sentido que entra en el plano de dibujo de los dibujos (véase la figura 14). Por consiguiente, el embrague 12 pasa desde el estado conectado (figura 18) hasta el estado desconectado (figura 19) a través de un estado de semiembrague.

En el estado en el que el embrague 12 está conectado (figura 17), el pasador de conexión 711e del engranaje 711 del mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 está ubicado a la derecha de un segmento de línea que conecta el pasador central 711d del engranaje 711 y la parte de soporte de cárter 714c del mecanismo de resorte 712 en la figura 17 (este estado se denominará a continuación en el presente documento estado X). En este momento, la parte de engranaje de pequeño diámetro 642b del engranaje circunferencial parcial 642 rota en sentido contrario a las agujas del reloj, de modo que el engranaje 711 del mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 rota en el sentido de las agujas del reloj. Como resultado del movimiento en el sentido de las agujas del reloj del engranaje 711, el mecanismo de resorte 712 rota en sentido contrario a las agujas del reloj mostrado en los dibujos con la parte de soporte de cárter 714c como fulcro. Esto lleva el mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 a un estado en el que el pasador central 711d del engranaje 711, el pasador de conexión 711e del engranaje 711 y la parte de soporte de cárter 714c del mecanismo de resorte 712 están alineados en una línea recta, tal como se muestra en la figura 18 (este estado se denominará a continuación en el presente documento estado Y). Durante la transición desde el estado X hasta el estado Y, el mecanismo de resorte 712 rota estando toda su longitud (es decir, una longitud desde la parte de conexión de engranaje 713c hasta la parte de soporte de cárter 714c) comprimida. Es decir, el mecanismo de resorte 712 rota alrededor de la parte de soporte de cárter 714c al tiempo que se opone a la fuerza de desviación del resorte helicoidal 715. Dicho de otro modo, el mecanismo de resorte 712 proporciona al engranaje 711 una fuerza de rotación contra la fuerza de rotación en el sentido de las agujas del reloj. En el estado mostrado en la figura 18 (estado Y), toda la longitud del mecanismo de resorte 712 está comprimida al máximo. El estado mostrado en la figura 18 (estado Y) corresponde a un estado en el que el embrague 12 está justo a punto de empezar la carrera, es decir, un estado en el que el collar 647 está en contacto con la porción de tope 648 y el collar 647 está justo a punto de empujar el primer extremo 623a de la parte de balancín 623 (véase la figura 14). Por tanto, en el estado en el que el embrague 12 está conectado, durante la transición del estado en el que el collar 647 y la porción de tope 648 están separados uno de otro (estado X) al estado en el que el collar 647 y la porción de tope 648 entran en contacto entre sí (estado Y), la fuerza contra la fuerza de rotación se aplica a la parte de árbol 700b del motor de embrague 700.

Después de eso, la parte de engranaje de pequeño diámetro 642b del engranaje circunferencial parcial 642 rota adicionalmente en sentido contrario a las agujas del reloj desde el estado Y, y por consiguiente el engranaje 711 rota adicionalmente en el sentido de las agujas del reloj. Como resultado de la rotación en el sentido de las agujas del reloj del engranaje 711, el mecanismo de resorte 712 rota adicionalmente en sentido contrario a las agujas del reloj en los dibujos con la parte de soporte de cárter 714c como fulcro. Esto lleva el mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 a un estado en el que el pasador de conexión 711e del engranaje 711 está ubicado a la izquierda de un segmento de línea que conecta el pasador central 711d del engranaje 711 y la parte de soporte de cárter 714c del mecanismo de resorte 712, tal como se muestra en la figura 19 (este estado se denominará a continuación en el presente documento estado Z). Durante la transición desde el estado Y hasta el estado Z, el mecanismo de resorte 712 rota estando toda su longitud (es decir, la longitud desde la parte de conexión de engranaje 713c hasta la parte de soporte de cárter 714c) extendida. Es decir, el mecanismo de resorte 712 rota alrededor de la parte de soporte de cárter al tiempo que recibe la fuerza de desviación del resorte helicoidal 715. Dicho de otro modo, el mecanismo de resorte 712 proporciona al engranaje 711 una fuerza de rotación para ayudar a la fuerza de rotación en el sentido de las agujas del reloj, contra la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a. En el estado mostrado en la figura 19 (estado Z), toda la longitud del mecanismo de resorte 712 está extendida al máximo, y el embrague 12 está desconectado. Por tanto, durante la transición desde el estado en el que el embrague 12 está justo a punto de empezar la carrera (estado Y) hasta el estado en el que el embrague 12 está desconectado (estado Z) a través del estado de semiembrague, la fuerza para ayudar con la fuerza de rotación se aplica a la parte de árbol 700a del motor de embrague 700.

A continuación, se describe cómo el embrague 12 pasa desde el estado desconectado hasta el estado conectado. La figura 19 muestra el estado en el que el embrague 12 está desconectado. En el estado de la figura 19, la parte de árbol 700b del motor de embrague 700 rota en el sentido de las agujas del reloj. En este momento, el engranaje 641 rota en sentido contrario a las agujas del reloj en los dibujos, mediante lo cual el engranaje circunferencial parcial 642 y la parte de engranaje 643a del collar 643 rotan en el sentido de las agujas del reloj. Por consiguiente, la parte de engranaje circunferencial parcial 644a de la primera parte de rotación relativa 644 rota en sentido contrario a las agujas del reloj, de modo que la esfera 646 hace que la segunda parte de rotación relativa 645 se mueva en una dirección acercándose a la primera parte de rotación relativa 644 (en el sentido que entra en el plano de dibujo de los dibujos). Como resultado, la segunda parte de rotación relativa 645 hace que el primer extremo 623a de la parte de balancín 623 en el sentido que entra en el plano de dibujo de los dibujos, de modo que el segundo extremo 623b de la parte de balancín 623 se empuja por el vástago de empuje 625 en el sentido que sale del plano de dibujo de los dibujos. El vástago de empuje 625 se empuja en el sentido que sale del plano de dibujo de los dibujos por la placa de presión 125 a la que se le aplica la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a. Por consiguiente, el embrague 12 pasa desde el estado desconectado (figura 19) hasta el estado conectado (figura 18) a través del estado de semiembrague. Después de conectarse el embrague 12, la parte de engranaje circunferencial parcial 644a de la primera parte de rotación relativa 644 rota adicionalmente en sentido contrario a las agujas del reloj, de modo que la esfera 646 hace que la segunda parte de rotación relativa 645 se mueva adicionalmente en la dirección acercándose a la primera parte de rotación relativa 644 (en el sentido que entra en el plano de dibujo de la figura 18). Después, se extiende el resorte 647a, de modo que el collar 647 y la porción de tope 648 se separan alejándose uno de otro (figura 17).

En este momento, la parte de engranaje de pequeño diámetro 642b del engranaje circunferencial parcial 642 rota en el sentido de las agujas del reloj, mediante lo cual el engranaje 711 del mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 rota en sentido contrario a las agujas del reloj. Como resultado de la rotación en sentido contrario a las agujas del reloj del engranaje 711, el mecanismo de resorte 712 rota en el sentido de las agujas del reloj con la parte de soporte de cárter 714c como fulcro. Por consiguiente, el mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 pasa desde el estado Z mostrado en la figura 19 hasta el estado Y mostrado en la figura 18. Durante la transición desde el estado Z hasta el estado Y, el mecanismo de resorte 712 rota estando toda su longitud (es decir, la longitud desde la parte de conexión de engranaje 713c hasta la parte de soporte de cárter 714c) comprimida. Es decir, el mecanismo de resorte 712 rota alrededor de la parte de soporte de cárter 714c al tiempo que se opone a la fuerza de desviación del resorte helicoidal 715. Dicho de otro modo, el mecanismo de resorte 712 proporciona al engranaje 711 una fuerza de rotación contra la fuerza de rotación en sentido contrario a las agujas del reloj. Por tanto, durante la transición desde el estado en el que el embrague 12 está desconectado (estado Z) hasta el estado en el que el embrague 12 está conectado (estado Y) a través del estado de semiembrague, la fuerza contra la fuerza de rotación se aplica a la parte de árbol 700a del motor de embrague 700.

Después de eso, la parte de engranaje de pequeño diámetro 642b del engranaje circunferencial parcial 642 rota adicionalmente en el sentido de las agujas del reloj desde el estado Y, y por consiguiente el engranaje 711 rota adicionalmente en sentido contrario a las agujas del reloj. Como resultado de la rotación en sentido contrario a las agujas del reloj del engranaje 711, el mecanismo de resorte 712 rota adicionalmente en el sentido de las agujas del reloj alrededor de la parte de soporte de cárter 714c. Por consiguiente, el mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 pasa desde el estado Y mostrado en la figura 18 hasta el estado X mostrado en la figura 17. Durante la transición desde el estado Y hasta el estado X, el mecanismo de resorte 712 rota estando toda su longitud extendida. Por tanto, el mecanismo de resorte 712 rota alrededor de la parte de soporte de cárter 714c al tiempo que recibe la fuerza de desviación del resorte helicoidal 715. Dicho de otro modo, el mecanismo de resorte 712 proporciona al engranaje 711 una fuerza de rotación para ayudar a la fuerza de rotación en sentido contrario a las agujas del reloj. Por tanto, en el estado en el que el embrague 12 está conectado, durante la transición desde el estado en el que el collar 647 y la porción de tope 648 están en contacto entre sí (estado Y, véase la figura 14) hasta el estado en el que el collar 647 y la porción de tope 648 están separados uno de otro (estado Z, véase la figura 13), la fuerza para ayudar a la fuerza de rotación se aplica a la parte de árbol 700b del motor de embrague 700.

En este caso, 01 designa un ángulo de rotación mediante el cual rota el engranaje 711 en sentido contrario a las agujas del reloj desde el estado Y para alcanzar el estado en el que el embrague 12 está completamente conectado (estado X). Mientras tanto, 02 designa un ángulo de rotación mediante el cual rota el engranaje 711 en el sentido de las agujas del reloj desde el estado Y para alcanzar el estado en el que el embrague 12 está completamente desconectado (estado Z). En la presente realización, el ángulo de rotación 01 se establece menor que el ángulo de rotación 02.

Es decir, el mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 incluye los siguientes mecanismos.

1. Con el fin de llevar el embrague 12 al estado desconectado (estado Z (figura 19)) desde el estado conectado (estado X (figura 17)), el motor de embrague 700 necesita rotar contra la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a. Durante un periodo hasta que se alcanza el estado desconectado (estado Z (figura 19)) después de haber iniciado el embrague 12 la carrera (estado Y (figura 18)), el mecanismo de resorte E ayuda, mediante la fuerza de desviación, a la fuerza de rotación del motor de embrague 700 contra la fuerza de desviación del resorte de embrague 125a. Con esto, el mecanismo de ayuda de motor de embrague 710 reduce la carga aportada al motor de embrague 700 durante la transición del embrague 12 desde el estado conectado (estado X) hasta el estado desconectado (estado Z).

2. En el estado en el que el embrague 12 está conectado (estado X), se aplica una fuerza de rotación en un sentido opuesto al sentido de la fuerza de rotación del motor de embrague 700 aplicada para desconectar el embrague 12. Mientras tanto, en el estado en el que el embrague 12 está desconectado (estado Z), se aplica una fuerza de rotación en un sentido opuesto al sentido de la fuerza de rotación del motor de embrague 700 aplicada para conectar el embrague 12. Con esto, es posible sujetar el embrague 12 en el estado conectado o el estado desconectado.

(Variaciones)

En lugar del resorte helicoidal 715, el mecanismo de resorte 712 puede emplear un imán permanente para lograr la fuerza de desviación. Específicamente, puede unirse un imán permanente al interior de la parte de tubo exterior 713a de la brida de tubo exterior 713, y puede unirse un imán permanente al interior de la parte de tubo interior 714a de la brida de tubo interior 714. Estos imanes permanentes están dispuestos de tal manera que sus lados que tienen la misma polaridad están orientados uno hacia otro cuando la brida de tubo interior se inserta en la brida de tubo exterior. Esto puede proporcionar una fuerza de desviación aplicada en un sentido para hacer que se extienda el mecanismo de resorte 712, incluso sin usar el resorte helicoidal 715.

[Dispositivo de transmisión de múltiples etapas]

Tal como se muestra en la figura 10, el motor de cambio 600 está soportado por la pared de soporte 610RW2, que soporta el árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30. La pared de soporte 610RW2 tiene la superficie interior 613RW2. La superficie interior 613RW2 está orientada hacia la línea central CL en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). La parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 está montada en la superficie interior 613RW2 de tal manera que la parte de árbol 600b se extiende hacia fuera en la dirección de anchura de vehículo desde la parte de cuerpo 600a. Entre la parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 y la superficie interior 613RW2 de la pared de soporte 610RW2, se proporciona un elemento de control de vibración resistente al calor 601. El elemento de control de vibración resistente al calor 601 está en contacto tanto con la parte de cuerpo 600a como con la superficie interior 613RW2. El elemento de control de vibración resistente al calor 601 es un elemento en forma de placa anular que está radialmente separado de la parte de árbol 600b y rodea circunferencialmente la parte de árbol 600b. El elemento de control de vibración resistente al calor 601 está realizado de un caucho de control de vibración resistente al calor, por ejemplo.

Tal como se muestra en la figura 12, el motor de embrague 700 está soportado por la pared de soporte 610LW1, que soporta el cigüeñal 90. La pared de soporte 610LW1 tiene la superficie interior 613LW1. La superficie interior 613LW1 está orientada hacia la línea central CL en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). La parte de cuerpo 700a del motor de embrague 700 está montada en la superficie interior 613LW1 de tal manera que la parte de árbol 700b se extiende hacia fuera en la dirección de anchura de vehículo desde la parte de cuerpo 700a. Entre la parte de cuerpo 700a del motor de embrague 700 y la superficie interior 613LW1 de la pared de soporte 610LW1, se proporciona un elemento de control de vibración resistente al calor 701. El elemento de control de vibración resistente al calor 701 está en contacto tanto con la parte de cuerpo 700a como con la superficie interior 613LW1. El elemento de control de vibración resistente al calor 701 es un elemento en forma de placa anular que está radialmente separado de la parte de árbol 700b y rodea circunferencialmente la parte de árbol 700b. El elemento de control de vibración resistente al calor 701 está realizado de un caucho de control de vibración resistente al calor, por ejemplo.

En la presente realización, el motor de cambio 600 está soportado por la pared de soporte 610RW2 del cárter 610R. Mientras tanto, el motor de embrague 700 está soportado por la pared de soporte 610LW1 del cárter 610L, que no es el cárter 610R. La parte de árbol 600b del motor de cambio 600 y la parte de árbol 700b del motor de embrague 700 se extienden hacia lados opuestos en la dirección de anchura de vehículo. Por tanto, la posición de instalación de motor del motor de cambio 600 y la posición de instalación de motor del motor de embrague 700 no se solapan entre sí en la dirección delante-detrás y la dirección arriba-abajo. Es decir, las posiciones de instalación de motor pueden estar dispersadas. Además, dos motores, específicamente, el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700, están instalados respectivamente en las partes izquierda y derecha del cárter de tipo con división izquierda-derecha de una manera dispersada. Por tanto, puede impedirse o reducirse que las posiciones de instalación de motor sobresalgan en estas partes del cárter. Por consiguiente, la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 que incluye el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 puede disponerse de una manera compacta.

Tal como se muestra en las figuras 7 y 8, el árbol de salida 30 está posicionado por debajo del árbol de entrada 20 en la dirección arriba-abajo (dirección Y). En la dirección delante-detrás, el árbol de salida 30 está posicionado detrás del árbol de entrada 20. El árbol de entrada 20, que está dotado del embrague 12, está posicionado por encima del cigüeñal 90 y el árbol de salida 30.

Tal como se muestra en la figura 15, el árbol de salida 30 está posicionado en paralelo al cigüeñal 90. El árbol de salida 30 está dotado de la pluralidad de (cinco) engranajes accionados 341 a 345 (véase la figura 10). La pluralidad de engranajes accionados 341 a 345 están dispuestos para engancharse con sus engranajes de accionamiento correspondientes 241 a 245. Del engranaje accionado de primera marcha 341 al engranaje accionado de cuarta marcha 344 están montados en el árbol de salida 30 de manera rotatoria con respecto al árbol de salida 30.

Entre el engranaje accionado de segunda marcha 342 y el engranaje accionado de tercera marcha 343, se proporciona una corredera 440a. La corredera 440a se proporciona en el árbol de salida 30 mediante ajuste estriado para poder moverse en la dirección (dirección Z) paralela al árbol de salida 30. La corredera 440a tiene un surco de enganche 440aG que se extiende alrededor de toda la circunferencia de la corredera 440a en una dirección circunferencial. La corredera 440a tiene una superficie lateral que está orientada hacia el engranaje accionado de segunda marcha 342 y que tiene un elemento de garra 440aL que puede engancharse con un rebaje de superficie lateral 342a del engranaje accionado de segunda marcha 342. Cuando la corredera 440a se mueve en el sentido izquierdo en los dibujos y, por consiguiente, el elemento de garra 440aL se engancha con el rebaje de superficie lateral 342a, el engranaje accionado de segunda marcha 342 rota junto con el árbol de salida 30 junto con la corredera 440a. La corredera 440a tiene una superficie lateral que está orientada hacia el engranaje accionado de tercera marcha 343 y que tiene un elemento de garra 440aR que puede engancharse con un rebaje de superficie lateral 343a del engranaje accionado de tercera marcha 343. Cuando la corredera 440a se mueve en el sentido derecho en los dibujos y, por consiguiente, el elemento de garra 440aR se engancha con el rebaje de superficie lateral 343a, el engranaje accionado de tercera marcha 343 rota junto con el árbol de salida 30 junto con la corredera 440a.

Entre el engranaje accionado de cuarta marcha 344 y el engranaje accionado de primera marcha 341, se proporciona una corredera 440c diseñada para incluir el engranaje accionado de quinta marcha 345. La corredera 440c se proporciona en el árbol de salida 30 mediante ajuste estriado para poder moverse en la dirección paralela al árbol de salida 30. La corredera 440c tiene un surco de enganche 440cG que se extiende alrededor de toda la circunferencia de la corredera 440c en una dirección circunferencial. La corredera 440c tiene una superficie lateral que está orientada hacia el engranaje accionado de cuarta marcha 344 y que tiene un elemento de garra 440CL que puede engancharse con un rebaje de superficie lateral 344a del engranaje accionado de cuarta marcha 344. Cuando la corredera 440c se mueve en el sentido izquierdo en los dibujos de modo que el elemento de garra 440CL se engancha con el rebaje de superficie lateral 344a, el engranaje accionado de cuarta marcha 344 rota junto con el árbol de salida 30 junto con la corredera 440c. La corredera 440c tiene una superficie lateral que está orientada hacia el engranaje accionado de primera marcha 341 y que tiene un elemento de garra 440cR que puede engancharse con un rebaje de superficie lateral 341a del engranaje accionado de primera marcha 341. Cuando la corredera 440c se mueve en el sentido derecho en los dibujos y, por consiguiente, el elemento de garra 440cR se engancha con el rebaje de superficie lateral 341a, el engranaje accionado de primera marcha 341 rota junto con el árbol de salida 30 junto con la corredera 440c.

Como resultado del movimiento de cada una de las correderas 440a a 440c a lo largo del árbol de entrada 20 o el árbol de salida 30 en la dirección izquierda-derecha en los dibujos, se establece una etapa de engranaje. Tal como se muestra en la figura 15, cuando las correderas 440a a 440c están posicionadas respectivamente en "punto muerto", "punto muerto" y "punto muerto", el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 se establece en una posición de punto muerto. Cuando las correderas 440a a 440c están posicionadas respectivamente en "punto muerto", "punto muerto" y "derecha", el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 se establece a la primera marcha. Cuando las correderas 440a a 440c están posicionadas respectivamente en "izquierda", "punto muerto" y "punto muerto", el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 se establece a la segunda marcha. Cuando las correderas 440a a 440c están posicionadas respectivamente en "derecha", "punto muerto" y "punto muerto", el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 se establece a la tercera marcha. Cuando las correderas 440a a 440c están posicionadas respectivamente en "punto muerto", "punto muerto" e "izquierda", el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 se establece a la cuarta marcha. Cuando las correderas 440a a 440c están posicionadas respectivamente en "punto muerto", "derecha" y "punto muerto", el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 se establece a la quinta marcha. El "punto muerto" corresponde a la posición de punto muerto (la posición mostrada en la figura 15). La "derecha" corresponde a la posición en la que el elemento de garra de una correspondiente de las correderas que se ha movido desde la posición de punto muerto hasta la derecha está enganchado con uno correspondiente de los rebajes de superficie lateral. La "izquierda" corresponde a la posición en la que el elemento de garra de una correspondiente de las correderas que se ha movido desde la posición de punto muerto hasta la izquierda está enganchado con uno correspondiente de los rebajes de superficie lateral.

El árbol de salida 30 tiene un primer extremo 30a que penetra a través del cojinete 30L y sobresale hasta el exterior del cárter 610. El primer extremo 30a del árbol de salida 30 está dotado de la rueda dentada de accionamiento 9. Tal como se describió anteriormente, la potencia de accionamiento transmitida al árbol de salida 30 se transmite a la rueda trasera 5 (véase la figura 2), que es la rueda de accionamiento.

Los funcionamientos de las correderas 440a a 440c para establecer una etapa de engranaje se controlan mediante el motor de cambio 600. Mediante el motor de cambio 600, se hace funcionar la corredera 440b, que se proporciona en el árbol de entrada 20, y las correderas 440a y 440c, que se proporcionan en el árbol de salida 30. Los objetivos que tienen que hacerse funcionar mediante el motor de cambio 600 se proporcionan en cada uno del árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30.

[Motor de cambio]

El motor de cambio 600 incluye la parte de cuerpo 600a conformada como un cilindro con fondo y la parte de árbol 600b (por ejemplo, véanse las figuras 10 y 15). La parte de cuerpo 600a incluye un estator y un rotor. Por ejemplo, en el motor de cambio 600, uno cualquiera del estator y el rotor incluye un imán permanente. La parte de árbol 600b sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo 600a. La parte de árbol 600b está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación. El motor de cambio 600 está configurado para hacer que la parte de árbol 600b rote para subir de marcha o bajar de marcha de tal manera que un sentido de rotación de la parte de árbol 600b para subir de marcha y un sentido de rotación de la parte de árbol 600b para bajar de marcha son opuestos entre sí. El motor de cambio 600 satisface la totalidad de los siguientes puntos (A) a (C).

(A) La parte de árbol 600b es paralela o sustancialmente paralela al árbol de entrada 20, al árbol de salida 30 y al árbol 50S (véase la figura 10) de la leva de cambio 50. La expresión "sustancialmente" en el presente documento significa que se permite una tolerancia o un error de fabricación. Estos árboles son paralelos a la dirección de anchura de vehículo (dirección Z), por ejemplo.

(B) En la dirección de anchura de vehículo, la parte de cuerpo 600a está al menos parcialmente ubicada hacia dentro de las superficies exteriores 620LS y 620RS de las cubiertas de cárter 620L y 620R. La expresión "hacia dentro" significa una posición que está más cerca de la línea central CL en la dirección de anchura de vehículo.

En este caso, porciones de las superficies laterales exteriores 620LS y 620RS de las cubiertas de cárter 620L y 620R cuya ubicación va a compararse con la parte de cuerpo 600a son "porciones más hacia fuera en la dirección de anchura de vehículo", por ejemplo. Centrándose en el lado derecho del vehículo, la "porción más hacia fuera en la dirección de anchura de vehículo" de la superficie lateral exterior 620RS es una porción que está ubicada hacia fuera del embrague 12 y al lado del embrague 12 en la dirección de anchura de vehículo, tal como se muestra en la figura 15. La parte de cuerpo 600a está más cerca de la línea central CL de lo que lo está la porción cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo. Centrándose en el lado izquierdo del vehículo, la "porción más hacia fuera en la dirección de anchura de vehículo" de la superficie lateral exterior 620LS es una porción que está ubicada al lado del generador de arranque 14 en la dirección de anchura de vehículo, tal como se muestra en la figura 15. La parte de cuerpo 600a está más cerca de la línea central CL de lo que lo está la porción cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo. Tal como se describió anteriormente, la motocicleta 1 según la presente realización está configurada de tal manera que las partes tanto izquierda como derecha del vehículo satisfacen el requisito (B). Alternativamente, la motocicleta 1 puede estar configurada de tal manera que una cualquiera de las partes izquierda y derecha del vehículo satisface el requisito (B).

Las porciones de las superficies laterales exteriores 620LS y 620RS de las cubiertas de cárter 620L y 620R cuya ubicación va a compararse con la parte de cuerpo 600a pueden ser alternativamente "porciones que están ubicadas al lado de, o se solapan con, la parte de cuerpo 600a en la dirección de anchura de vehículo". En la presente realización, centrándose en la parte derecha del vehículo, la parte de cuerpo 600a está más cerca de la línea central CL de lo que lo está la "porción que está ubicada al lado de, o se solapa con, la parte de cuerpo 600a en la dirección de anchura de vehículo" de la superficie lateral exterior 620RS, tal como se muestra en la figura 15.

Como condición (B) descrita anteriormente, alternativamente puede adoptarse la siguiente condición. El motor de cambio 600 puede disponerse de tal manera que la parte de cuerpo 600a está al menos parcialmente ubicada hacia dentro del plano de acoplamiento 611L entre el cárter 610 y la cubierta de cárter 620L y el plano de acoplamiento 611R entre el cárter 610 y la cubierta de cárter 620R. Este requisito puede aplicarse únicamente a una de las partes izquierda y derecha del vehículo o a ambas de las partes izquierda y derecha del vehículo. El motor de cambio 600 puede disponerse de tal manera que la parte de cuerpo 600a se solapa con el plano de acoplamiento 610C. El motor de cambio 600 puede disponerse de tal manera que la totalidad de la parte de cuerpo 600a está posicionada entre los planos de acoplamiento 611L y 611R en la dirección de anchura de vehículo. Por consiguiente, es posible impedir o reducir más eficazmente que el motor de cambio 600 sobresalga en la dirección de anchura de vehículo.

(C) La parte de árbol 600b está ubicada detrás del árbol de salida 30 en la dirección delante-detrás (dirección X), cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (véase la figura 8, por ejemplo). El árbol de salida 30 está ubicado entre la parte de árbol 600b y el árbol 50S de la leva de cambio 50. El árbol 50S de la leva de cambio 50 está ubicado delante del árbol de salida 30. Al satisfacer (C) así como (A) y (B), puede obtenerse el excelente efecto de la reducción de tamaño del dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13.

Según la presente realización, el cárter 610 tiene, en su interior, el espacio SC que tiene una porción superior trasera en la que están albergados el árbol de salida 30 y los engranajes accionados 341 a 345, tal como se muestra en las figuras 7 y 8. Con este fin, el propio cárter 610 tiene un perfil (contorno) que define el espacio SC cuya porción superior trasera sobresale más hacia atrás que la porción inferior trasera del espacio SC. Las porciones sobresalientes 612b y 612c, que se describirán más adelante, están formadas fuera del espacio SC de modo que la unidad de motor 6 está suspendida desde las porciones sobresalientes 612b y 612c. Las porciones sobresalientes 612b y 612c no son protuberancias de la propia caja y no afectan al perfil de la caja. En la dirección delante-detrás (dirección X), la parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 está dispuesta para solaparse con la porción inferior trasera del espacio SC. La parte de cuerpo 600a del motor de cambio 600 está dispuesta detrás de la porción inferior trasera del espacio SC, en vez de detrás de la porción superior trasera del espacio SC.

Tal como se muestra en las figuras 7 y 8, las porciones sobresalientes 612b y 612c del cárter 610 están ubicadas fuera del espacio SC del cárter 610. La porción sobresaliente 612b sobresale desde una parte superior trasera del cárter 610 hacia un lado superior trasero fuera del espacio SC. La porción sobresaliente 612b tiene un extremo distal dotado de una porción de suspensión de motor 630b. La protuberancia 612c sobresale desde una parte inferior trasera del cárter 610 hacia un lado inferior trasero fuera del espacio SC. La protuberancia 612c tiene un extremo distal dotado de una porción de suspensión de motor 630c. La culata de cilindro 96 tiene una porción superior trasera dotada de una porción de suspensión de motor 630a. La unidad de motor 6 está suspendida desde el bastidor de cuerpo de vehículo 550 mediante la pluralidad de porciones de suspensión de motor 630a a 630c. El cárter 610 tiene las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c. las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c están dispuestas en posiciones diferentes en la dirección arriba-abajo (dirección Y). En la presente realización, las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c están dispuestas para solaparse al menos parcialmente entre sí en la dirección arriba-abajo.

El motor de cambio 600 está dispuesto de tal manera que la parte de cuerpo 600a está al menos parcialmente ubicada entre las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c en la dirección arriba-abajo (dirección Y). La parte de cuerpo 600a se solapa al menos parcialmente con las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c en la dirección arriba-abajo. Cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z), la parte de cuerpo 600a se solapa al menos parcialmente con una línea recta que pasa a través de las dos porciones de suspensión de motor 630b y 630c. El motor de cambio 600 está dispuesto a lo largo de un perfil de una porción trasera del propio cárter 610. Con esta configuración, es posible impedir o reducir que el motor de cambio 600 sobresalga en gran medida hacia fuera. Por consiguiente, es posible impedir o reducir el aumento de tamaño de la forma exterior del motor 11. El cárter 610 no tiene un rebaje en el que pueda almacenarse el motor de cambio 600. Dado que el motor de cambio 600 no está almacenado en el rebaje, el motor de cambio 600 se enfría fácilmente y, por tanto, puede impedirse o reducirse un aumento de temperatura del motor de cambio 600. Una superficie lateral (superficie lateral izquierda) del motor de cambio 600 en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z) no está cubierta con ningún elemento constituyente del motor 11, sino que está expuesta (véanse las figuras 4, 5, 10 y 15). Los elementos móviles del motor 11 no están dispuestos en una línea axial del motor de cambio 600. Los elementos móviles pueden ser elementos rotatorios. Los ejemplos de los elementos rotatorios abarcan el embrague 12, los engranajes de accionamiento 241 a 245 y los engranajes accionados 341 a 345. Obsérvese que la cadena de transmisión 10 para transmitir potencia de accionamiento a la rueda trasera 5 no está incluida en los elementos móviles del motor 11.

En la presente realización, tanto el motor de cambio 600 como la leva de cambio 50 están dispuestos en una zona (zona inferior) por debajo del árbol de salida 30 en la dirección arriba-abajo. Es decir, en la dirección arriba-abajo (dirección Y), la parte de árbol 600b y el árbol 50S de la leva de cambio 50 están ubicados por debajo del árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30 cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (véase la figura 8, por ejemplo). El árbol de salida 30 está ubicado entre la parte de árbol 600b y el árbol 50S de la leva de cambio 50. La disposición del motor de cambio y la leva de cambio no se limita al ejemplo mostrado en la realización.

Tal como se muestra en la figura 9, el motor de cambio 600 está dispuesto de tal manera que existe un hueco entre el motor de cambio 600 y el embrague 12 cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). Dicho de otro modo, el motor de cambio 600 está dispuesto para no solaparse radialmente con el embrague 12. Tal como se muestra en la figura 9, el embrague 12 tiene una forma circular en una vista completa cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). Cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo, el embrague 12 es un elemento relativamente grande entre los elementos constituyentes del motor 11. Por ejemplo, el embrague 12 tiene un diámetro mayor que el engranaje de accionamiento marcha máxima 245 entre los engranajes de accionamiento 241 a 245 para todas las etapas de engranajes (véase la figura 15). El embrague 12 tiene un diámetro mayor que el engranaje accionado de marcha mínima 341 de los engranajes accionados 341 a 345 para todas las etapas de engranajes (véase la figura 15). Por tanto, se garantiza una distancia larga entre el motor de cambio 600 y el árbol de entrada 20, se garantiza una distancia larga entre el motor de cambio 600 y el árbol de salida 30, y se garantiza una distancia larga entre el motor de cambio 600 y el cigüeñal 90. Según la motocicleta 1, la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 puede disponerse de una manera compacta y pueden garantizarse distancias largas entre el motor de cambio 600 y los árboles.

El motor de cambio 600 hace que las correderas 440a a 440c funcionen mediante un mecanismo de enganche de garra 70 (véanse las figuras 10 y 15). El mecanismo de enganche de garra 70 incluye engranajes intermedios 62 y 64, una leva de índice 130, la leva de cambio 50, horquillas de cambio 53a a 53c y un árbol de guía de horquilla 60.

Tal como se muestra en la figura 10, el engranaje intermedio 62 es un engranaje de dos etapas constituido por un engranaje de gran diámetro 62a y un engranaje de pequeño diámetro 62b. El engranaje intermedio 64 es un engranaje de dos etapas constituido por un engranaje de gran diámetro 64a y un engranaje de pequeño diámetro 64b. Los engranajes intermedios 62 y 64 están soportados de manera rotatoria por el cárter 610 (elemento de caja 610R) y la cubierta de cárter 620R de tal manera que las líneas de eje de rotación de los engranajes intermedios 62 y 64 están en paralelo a la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). Los engranajes intermedios 62 y 64 se proporcionan de manera rotatoria en el espacio SR entre el cárter 610 (elemento de caja 610R) y la cubierta de cárter 620R. La parte de árbol 600b del motor de cambio 600 está enganchada con el engranaje de gran diámetro 62a del engranaje intermedio 62. El engranaje de pequeño diámetro 62b del engranaje intermedio 62 está enganchado con el engranaje de gran diámetro 64a del engranaje intermedio 64. El engranaje de pequeño diámetro 64b del engranaje intermedio 64 está enganchado con una parte de engranaje 130a de la leva de índice 130. Por tanto, los engranajes intermedios 62 y 64 funcionan como engranajes de reducción. En la presente realización, puede garantizarse una distancia relativamente larga entre la parte de árbol 600b del motor de cambio 600 y el árbol 50S de la leva de cambio 50 en sus direcciones radiales. Específicamente, el árbol 50S puede disponerse delante del árbol de salida 30, y la parte de árbol 600b puede disponerse detrás del árbol de salida 30.

Tal como se muestra en la figura 10, la leva de índice 130 está fijada a un primer extremo (el extremo derecho en los dibujos) de la leva de cambio 50 de manera coaxial a la leva de cambio 50. El primer extremo de la leva de cambio 50 está soportado de manera rotatoria por el cárter 610 (elemento de caja 610R) mediante el cojinete 50R. Un segundo extremo (el extremo izquierdo en los dibujos) de la leva de cambio 50 está soportado de manera rotatoria por el cárter 610 (elemento de caja 610L). La leva de cambio 50 rota junto con la leva de índice 130 estando su línea de eje de rotación en paralelo a la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). El segundo extremo de la leva de cambio 50 está dotado de un árbol detectado 50a, que es coaxial a la leva de cambio 50. El cárter 610 está dotado de un sensor de fase de leva de cambio 720, que está dispuesto en una ubicación alejada del segundo extremo de la leva de cambio 50 en la dirección axial de la leva de cambio 50. El sensor de fase de leva de cambio 720 está configurado para detectar una fase (una posición de rotación en una dirección circunferencial) de la leva de cambio 50 detectando el árbol detectado 50a. Tal como se muestra en las figuras 9 a 11, la leva de índice 130 incluye la parte de engranaje 130a que tiene una forma de tipo disco y una parte en forma de estrella 130b que tiene una forma de tipo estrella. La parte de engranaje 130a y la parte en forma de estrella 130b están fijadas para ser adyacentes entre sí en la dirección de anchura de vehículo. La parte en forma de estrella 130b tiene una superficie periférica externa radial que tiene protuberancias y rebajes que están dispuestos de manera continua en la dirección circunferencial y que definen una forma cóncava y convexa en la dirección radial. Múltiples (seis) rebajes (véase la figura 9) que constituyen partes rebajadas de la forma cóncava y convexa funcionan como posiciones de etapa de engranaje de la leva de cambio 50 para las etapas de engranajes, respectivamente. Las posiciones de etapa de engranaje están asociadas con las posiciones de engranaje, respectivamente. En la presente realización, el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 es un dispositivo de transmisión de cinco marchas de tipo de punto muerto inferior. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 tiene cinco etapas de engranajes además de la posición de punto muerto.

Tal como se muestra en las figuras 9 y 11, se proporciona un mecanismo de mantenimiento de fase 145 en una ubicación hacia fuera de la parte en forma de estrella 130b de la leva de índice 130 en una dirección radial de la leva de índice 130. El mecanismo de mantenimiento de fase 145 es un mecanismo para mantener una fase de la leva de índice 130. Mientras no se realiza un cambio de engranaje, el mecanismo de mantenimiento de fase 145 mantiene la leva de índice 130 en una fase definida por su determinado ángulo de rotación correspondiente, es decir, en una posición de etapa de engranaje descrita anteriormente. Cuando se mantiene la leva de índice 130, también se mantiene la leva de cambio 50. Tal como se muestra en las figuras 9 y 11, el mecanismo de mantenimiento de fase 145 incluye un rodillo 140, un elemento de retención 141, un resorte 142 y una parte enclavada 143.

El rodillo 140 está soportado por un árbol 141c del elemento de retención 141 de tal manera que el rodillo 140 permite la rotación de la parte en forma de estrella 130b mientras está en contacto con la parte en forma de estrella 130b. Tal como se muestra en la figura 9, el elemento de retención 141 es un elemento en forma de placa plana que tiene un orificio 141a, un árbol 141b y un árbol 141c dispuestos en un triángulo cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z). El elemento de retención 141 está soportado por el árbol 141b para poder rotar con respecto al cárter 610 (elemento de caja 610R). El resorte 142 está enganchado en el orificio 141a del elemento de retención 141 y la parte enclavada 143 de modo que el resorte 142 genera una fuerza de tracción. La fuerza de tracción generada por el resorte 142 hace que el elemento de retención 141 gire alrededor del árbol 141b. Por consiguiente, el rodillo 140, que está soportado de manera rotatoria por el árbol 141c del elemento de retención 141, se desvía hacia la parte en forma de estrella 130b para presionarse sobre la parte en forma de estrella 130b. Esta configuración permite la rotación de la leva de índice 130 y la leva de cambio 50 mientras se realiza el cambio de engranaje y mantiene las fases de la leva de índice 130 y la leva de cambio 50 mientras no se realiza el cambio de engranaje.

Tal como se describió anteriormente, la leva de cambio 50 está soportada de manera rotatoria por el cárter 610. Tal como se muestra en la figura 10, la leva de cambio 50 tiene una superficie periférica externa dotada de los surcos de leva 52a a 52c. Los surcos de leva 52a a 52c son un ejemplo de la parte de leva. La parte de leva no es necesariamente un surco y puede ser alternativamente una protuberancia. Tras la recepción de la potencia de accionamiento emitida a partir del motor de cambio 600, la leva de cambio 50 rota de manera intermitente. La leva de cambio 50 está en paralelo al árbol de entrada 20 y al árbol de salida 30.

Los surcos de leva 52a a 52c están configurados para aceptar respectivamente partes de las horquillas de cambio 53a a 53c que se guían por los surcos de leva 52a a 52c para moverse en la dirección axial de la leva de cambio 50 junto con la rotación de la leva de cambio 50 (véase la figura 10). Las horquillas de cambio 53a a 53c están dispuestas de manera móvil sobre el árbol de guía de horquilla 60 en la dirección axial y residen en los surcos de enganche 440aG a 440cG de las correderas 440a a 440c, respectivamente. El árbol de guía de horquilla 60 está dispuesto en paralelo a la leva de cambio 50 (véase la figura 10).

En el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13, la pluralidad de engranajes de accionamiento 241 a 245 están constantemente enganchados con su pluralidad de engranajes accionados correspondientes 341 a 345. El dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 es un dispositivo de transmisión de tipo de engranaje constante. En el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13, una combinación de un engranaje de accionamiento y un engranaje accionado para transmitir potencia de accionamiento se selecciona mediante la rotación de la leva de cambio 50. Cuando la leva de cambio 50 rota, las horquillas de cambio 53a a 53c se mueven en la dirección axial a lo largo de los surcos de leva 52a a 52c. Por consiguiente, las correderas 440a a 440c se mueven en la dirección axial junto con las horquillas de cambio 53a a 53c. Las relaciones de correspondencia entre las posiciones de cada una de las correderas 440a a 440c y cada una de las etapas de engranajes son tal como se describió anteriormente.

Tal como se describió anteriormente, en la presente realización, la leva de cambio 50 está configurada para hacer, mediante su rotación, que las horquillas de cambio 53a a 53a enganchadas con las partes de leva (surcos de leva 52a a 52c) se muevan, haciendo de ese modo que las correderas 440a a 440c se muevan. La corredera 440b se proporciona en el árbol de entrada 20. Las correderas 440a y 440c se proporcionan en el árbol de salida 30. Tal como se describió anteriormente, la leva de cambio 50 está configurada para hacer, mediante su rotación, que los objetivos de control (por ejemplo, las horquillas de cambio 53a a 53c) montados en cada uno del árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30 se muevan. Los objetivos de control pueden proporcionarse únicamente en el árbol de entrada 20 o únicamente en el árbol de salida 30.

En la presente realización, el motor de embrague 700 está posicionado por encima tanto del árbol de entrada 20 como del árbol de salida 30 en la dirección arriba-abajo (dirección Y). Cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo (dirección Z), el motor de embrague 700 está dispuesto de tal manera que la parte de árbol 700b está ubicada entre la línea de eje de rotación 90P del cigüeñal 90 y el árbol de salida 30 en la dirección delante-detrás (dirección X) (véase la figura 4). Mientras tanto, el motor de cambio 600 está dispuesto de tal manera que la parte de árbol 600b está ubicada detrás del árbol de salida 30 en la dirección delante-detrás (dirección X) y la parte de árbol 600b está ubicada por debajo del árbol de entrada 20 y el árbol de salida 30 en la dirección arriba-abajo (dirección Y). El árbol de salida 30 está ubicado entre la parte de árbol 600b y el árbol 50S de la leva de cambio 50. Por consiguiente, el dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 está configurado de tal manera que el motor de embrague 700 puede disponerse en la porción superior trasera del espacio SC, en el que están almacenados el árbol de salida 30 y los engranajes accionados 341 a 345, y el motor de cambio 600 puede disponerse en la porción inferior trasera del espacio SC. Por consiguiente, la totalidad del dispositivo de transmisión de múltiples etapas 13 que incluye el motor de cambio 600 y el motor de embrague 700 puede disponerse de una manera compacta.

Los términos y expresiones usados en el presente documento se usan para explicación y no se pretende que limiten la interpretación. No se excluye ningún equivalente de las características indicadas y descritas en el presente documento y deben permitirse diversas modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones de la presente invención. La presente invención se define por las reivindicaciones adjuntas y no se limita a las realizaciones descritas en la memoria descriptiva de la presente solicitud.

Lista de signos de referencia

1 motocicleta

5 rueda trasera (rueda de accionamiento)

6 unidad de motor

11 motor

12 embrague

13 dispositivo de transmisión de múltiples etapas

20 árbol de entrada

30 árbol de salida

50 leva de cambio

90 cigüeñal

241, 242, 243, 244, 245 engranaje de accionamiento

341, 342, 343, 344, 345 engranaje accionado

600 motor de cambio

610 cárter

620L, 620R cubierta de cárter

640 mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento 700 motor de embrague

710 mecanismo de ayuda de motor de embrague

Claims

REIVINDICACIONES
Vehículo para montar a horcajadas (1) que comprende:

un motor (11) que incluye

un cárter (610),

una cubierta de cárter (620L, 620R) ubicada hacia fuera del cárter (610) en una dirección de anchura de vehículo, y

un cigüeñal (90) soportado de manera rotatoria por el cárter (610);

un dispositivo de transmisión de múltiples etapas (13); y

una rueda de accionamiento (5) configurada para rotar para hacer que el vehículo para montar a horcajadas (1) funcione al recibir potencia de accionamiento emitida a partir del motor (11) y transmitida mediante el dispositivo de transmisión de múltiples etapas (13), en el que

el dispositivo de transmisión de múltiples etapas (13) incluye

un árbol de entrada (20) soportado de manera rotatoria por el cárter (610), estando el árbol de entrada (20) configurado para recibir potencia de accionamiento a partir del cigüeñal (90), teniendo el árbol de entrada (20) una pluralidad de engranajes de accionamiento (241 - 245),

un árbol de salida (30) soportado de manera rotatoria por el cárter (610), teniendo el árbol de salida (30) una pluralidad de engranajes accionados (341 - 345) enganchados con sus engranajes de accionamiento correspondientes (241 - 245), estando el árbol de salida (30) configurado para emitir potencia de accionamiento hacia la rueda de accionamiento (5),

una leva de cambio (50) configurada para rotar para cambiar, entre la pluralidad de engranajes de accionamiento (241 - 245) y la pluralidad de engranajes accionados (341 - 345), el engranaje de accionamiento (241 - 245) y el engranaje accionado (341 - 345) emparejados que transmiten la potencia de accionamiento entre el árbol de entrada (20) y el árbol de salida (30),

un motor de cambio (600) que incluye una parte de cuerpo (600a) y una parte de árbol (600b) que sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo (600a) y que está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación, estando el motor de cambio (600) configurado para hacer que la leva de cambio (50) rote haciendo que la parte de árbol (600b) rote para subir de marcha o bajar de marcha de tal manera que un sentido de rotación de la parte de árbol (600b) para subir de marcha y un sentido de rotación de la parte de árbol (600b) para bajar de marcha son opuestos entre sí,

un embrague de arranque (12) dispuesto en un trayecto de transmisión de potencia de accionamiento desde el cigüeñal (90) hasta el árbol de salida (30),

un motor de embrague (700) además del motor de cambio y que incluye una parte de cuerpo (700a) y una parte de árbol (700b) que sobresale de manera rotatoria a partir de la parte de cuerpo (700a) y que está configurada para emitir potencia de funcionamiento mediante rotación, estando el motor de embrague (700) configurado para emitir potencia de funcionamiento para conectar o desconectar el embrague de arranque (12), y

un mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento (640) configurado para transmitir la potencia de funcionamiento desde el motor de embrague (700) hasta el embrague de arranque (12), estando el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento (640) dispuesto para estar al menos parcialmente incluido en un espacio entre el cárter (610) y la cubierta de cárter (620L, 620R),

en el que el cárter (610) tiene una pared de soporte que soporta al menos el cigüeñal (90), y

la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) está soportada al menos por la pared de soporte. Vehículo para montar a horcajadas (1) según la reivindicación 1, en el que

el cárter (610) tiene una pared de soporte que soporta al menos el árbol de salida (30) y el árbol de entrada (20), y

la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) está montada en la pared de soporte de tal manera que la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) está soportada al menos por la pared de soporte.
3. Vehículo para montar a horcajadas (1) según la reivindicación 1 o 2, en el que

la pared de soporte tiene una superficie interior orientada hacia un centro del vehículo para montar a horcajadas (1) en la dirección de anchura de vehículo, y

la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) está montada en la superficie interior de la pared de soporte de tal manera que la parte de árbol (700b) se extiende hacia fuera en la dirección de anchura de vehículo desde la parte de cuerpo (700a).
4. Vehículo para montar a horcajadas (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que

el cárter (610) es un cárter de tipo con división izquierda-derecha, el cárter (610) está montado en el vehículo para montar a horcajadas (1) de tal manera que un plano de acoplamiento del cárter (610) se extiende a lo largo de una dirección delante-detrás, y

la parte de cuerpo (700a) del motor de embrague (700) está dispuesta para solaparse con un plano que incluye el plano de acoplamiento del cárter (610).
5. Vehículo para montar a horcajadas (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que

el motor (11) tiene una cilindrada de 300 cc o menos, y

el motor de embrague (700) está dispuesto por encima del cigüeñal (90) del motor (11) que tiene una cilindrada de 300 cc o menos y el árbol de salida (30) cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo.
6. Vehículo para montar a horcajadas (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que

el motor de embrague (700) está dispuesto de tal manera que la parte de árbol (700b) del motor de embrague (700) está ubicada entre el cigüeñal (90) y el árbol de salida (30) en la dirección delante-detrás cuando se observa en la dirección de anchura de vehículo.
7. Vehículo para montar a horcajadas (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que

el mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento (640) está configurado de tal manera que, en el espacio entre el cárter (610) y la cubierta de cárter (620L, 620R), un trayecto para transmitir la potencia de funcionamiento se extiende desde la parte de árbol (700b) del motor de embrague (700) hacia el cigüeñal (90) y se extiende de vuelta hacia la parte de árbol (700b) del motor de embrague (700).
8. Vehículo para montar a horcajadas (1) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, que comprende además un mecanismo de ayuda de motor de embrague (710) dispuesto para estar incluido en el espacio entre el cárter (610) y la cubierta de cárter (620L, 620R), estando el mecanismo de ayuda de motor de embrague (710) configurado para recibir potencia de funcionamiento transmitida a partir del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento (640), para sujetar el embrague de arranque (12) en un estado conectado o un estado desconectado, y para ayudar con potencia de funcionamiento para llevar el embrague de arranque (12) al estado desconectado desde el estado conectado, aplicándose la potencia de funcionamiento por el motor de embrague (700).
9. Vehículo para montar a horcajadas (1) según la reivindicación 8, en el que

el mecanismo de ayuda de motor de embrague (710) incluye

un engranaje (711) configurado para recibir la potencia de funcionamiento transmitida a partir del mecanismo de transmisión de potencia de funcionamiento (640) y

un mecanismo de resorte (712) conectado de manera rotatoria al engranaje (711), estando el mecanismo de resorte (712) configurado para sujetar el embrague de arranque (12) en el estado conectado o el estado desconectado y para ayudar con la potencia de funcionamiento para llevar el embrague de arranque (12) al estado desconectado desde el estado conectado, aplicándose la potencia de funcionamiento por el motor de embrague (700).
10. Vehículo para montar a horcajadas (1) según la reivindicación 9, en el que

el mecanismo de resorte (712) está configurado para dar al engranaje (711) una fuerza de rotación para llevar el embrague de arranque (12) al estado conectado o al estado desconectado desde el estado conectado.
11. Vehículo para montar a horcajadas (1) según la reivindicación 10, en el que

el mecanismo de resorte (712) está configurado para recibir una fuerza de desviación facilitada por un resorte helicoidal (715).
12. Vehículo para montar a horcajadas (1) según la reivindicación 10, en el que

el mecanismo de resorte (712) está configurado para recibir una fuerza de desviación facilitada por un imán permanente.