JP7258018B2 - ストラドルドビークル - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

特許文献１は、エンジンと、自動変速装置とを備えた自動二輪車を開示している。自動変速装置は、クラッチと、クラッチの動作を制御するためのクラッチアクチュエータとしてのクラッチモータと、クラッチモータの作動力をクラッチに伝達させる作動力伝達機構とを備える。クラッチモータ及び作動力伝達機構は、エンジンのシリンダの後方において、クランクケースの上方に配置されている。即ち、クラッチモータ及び作動力伝達機構は、クランクケースの外方に配置されている。

クラッチモータの軸先端には、ウォームギアが設けられている。ウォームギアは、作動力伝達機構の扇形歯車と噛み合っている。作動力伝達機構は、扇形歯車と、レバー部材と、第１連結部と、第１連結部と同軸に配置された第２連結部と、第１連結部と第２連結部との間に設けられたコイルスプリングと、駆動レバーと、クラッチ切断ロッドとを有する。扇形歯車は、ウォームギアの回転に伴って回動する。レバー部材は、扇形歯車と一体として構成され、略Ｖ字状を有しており、扇形歯車の回動に伴って回動する。第１連結部は、回動するレバー部材によって押されるように構成されている。第１連結部がレバー部材によって押されると、コイルスプリングが圧縮される。コイルスプリングの付勢力によって、第２連結部が第１連結部から離れるように押し出される。第２連結部が押し出されると、駆動レバーが回動する。駆動レバーの回動によって、クラッチ切断ロッドが押し出される。これにより、クラッチが切断される。

また、特許文献２は、シフトモータがクラッチモータの機能を兼ね、シフトモータが変速段の切り替えとクラッチの断続を行う機構を開示している。特許文献２の多段変速装置においては、減速歯車列を介してシフトモータからシフトスピンドルに動力が伝達される。シフトスピンドルにはギアチェンジ機構とクラッチ操作機構が設けられる。特許文献２の多段変速装置においては、シフトモータの動力がシフトスピンドルを駆動することにより、ギアチェンジ機構がシフトドラムを回転させ、同時にクラッチ操作機構が変速用クラッチの切断および接続を行う。また、特許文献２において、車両の発進操作は、変速用クラッチと異なる遠心クラッチにより行われる。

国際公開第２００６／００４００８号明細書 特許第６１９０４１０号公報

鞍乗型車両では、走行時及び旋回時において、ライダーが体重移動によって車体の姿勢制御を行う。従って、鞍乗型車両は、ライダーの体重移動によって効率的に姿勢制御が行われるように小型化乃至軽量化されていることが好ましい。よって、鞍乗型車両では、クラッチモータを含む多段変速装置の更なる小型化が望まれている。

本発明は、クラッチモータを含む多段変速装置の全体としての小型化を実現可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。

クラッチ操作を行うために必要な荷重は比較的大きい。そのため、クラッチモータ等のクラッチアクチュエータは大型化し易い。しかし、鞍乗型車両では、ライダーの体重移動による姿勢制御が行われるという車両の特性上、搭載される装置の小型化・軽量化が望まれている。そのため、クラッチアクチュエータの大型化は好ましくない。

特許文献１に係る自動変速装置は、作動力伝達機構内において、クラッチモータから出力される回転の減速と、コイルスプリングによる付勢力の利用とを行う。これにより、クラッチモータの大型化を抑制しつつ、クラッチ操作に必要なトルクを生じさせることが可能になる。しかしながら、特許文献１に記載のような比較的大きな作動力伝達機構が必要になる。さらに、作動力伝達機構では、減速のために、複数の動力伝達要素（ギア等）が並べて配置される。そのため、比較的大きなスペースが必要となる。結果として、クラッチモータが、クラッチ軸から離れた位置に配置される。そのため、自動変速装置全体としての小型化は困難である。このように、従来、充分な減速比が得られるように作動力伝達機構を配置するために、クラッチモータはクラッチ軸から離れた位置に配置されなければならないと考えられていた。

特許文献２の多段変速装置においては、シフトモータは、変速用クラッチのみ操作する。ここで、シフトモータが発進用クラッチの操作も行うことは困難である。なぜなら発進用クラッチは変速用クラッチよりも緻密な制御を必要とし、熱及び振動のクラッチへの影響を考慮してモータの制御を行う必要があるからである。従って、多段変速装置を小型化するために、シフトモータに発進用クラッチの断続の制御も行わせることはできない。従って、発進用クラッチの制御は、専用のモータにより行う必要が生じる。

このような従来の設計思想に対して、本発明者は、シフトモータとは異なるクラッチモータから発進用クラッチへ動力を伝達するための作動力伝達機構を、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間を利用して配置することに想到した。当該空間を利用することにより、作動力伝達機構を配置するスペースを充分に得ることができると共に、クラッチモータと発進用クラッチとの距離を短くすることができる。作動力伝達機構を配置するスペースを充分に得ることにより、比較的長い作動力伝達経路を得ることができ、減速比を得ることができる。その結果、クラッチモータの大型化を抑制できる。また、クラッチモータが発進用クラッチの近くに配置されることにより、クラッチモータがクランクケース外方へ大きく突出することを抑制でき、多段変速装置全体としての大型化を抑制できる。さらに、発進用クラッチの制御は、専用のクラッチモータにより行うことにより、発進用クラッチの緻密な制御が可能となる。以上により、クラッチモータを含む多段変速装置の全体としての小型化が実現できる。本発明者らは、上述した鞍乗型車両特有の知見に基づいて、本発明を完成させた。具体的には、本発明は、以下の構成を採用できる。

（１） 鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、
クランクケースと、車幅方向において前記クランクケースの外方に配置されるクランクケースカバーと、前記クランクケースに回転可能に支持されるクランク軸とを有するエンジンと、
多段変速装置と、
前記エンジンから出力される動力が前記多段変速装置を介して伝達されることにより、前記鞍乗型車両を走行させるように回転する駆動輪と
を備え、
前記多段変速装置は、
前記クランクケースに回転可能に支持され、前記クランク軸から動力が入力され、複数の駆動ギアを有する入力軸と、
前記クランクケースに回転可能に支持され、それぞれが対応する前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアを有し、前記駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達を担う前記駆動ギアと前記被駆動ギアとの対を変更するように回転するシフトカムと、
本体部と、前記本体部から回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する軸部とを有し、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に前記軸部を回転させることにより前記シフトカムを回転させるように構成されたシフトモータと、
前記クランク軸から前記出力軸までの動力伝達経路上に設けられた発進用クラッチと、
本体部と、前記本体部から回転可能に突出し且つ回転により動力を出力する軸部とを有し、前記発進用クラッチの接続及び切断を行うための作動力を出力するクラッチモータと、
前記クラッチモータからの作動力を前記発進用クラッチへ伝達するように構成され、少なくとも一部が、前記クランクケースと前記クランクケースカバーとの間の空間に含まれるように設けられた作動力伝達機構と
を備える。

（１）の構成によれば、発進用クラッチの制御は、専用のクラッチモータにより行うことにより、発進用クラッチの緻密な制御が可能となる。クラッチモータは、クラッチモータからの作動力を発進用クラッチへ伝達するように構成された作動力伝達機構の少なくとも一部が、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に含まれるように、設けられる。当該空間は、例えば、クランクケースとクランクケースカバーとの間においてクランク軸の周囲に位置する。当該空間を利用することにより、作動力伝達機構を配置するスペースを充分に得ることができると共に、クラッチモータと発進用クラッチとの距離を短くすることができる。作動力伝達経路を比較的長く確保できるので、減速比を確保できる。その結果、クラッチモータの大型化を抑制できる。また、クラッチモータが発進用クラッチの近くに配置されることにより、クラッチモータがクランクケース外方へ大きく突出することを抑制でき、多段変速装置全体としての大型化を抑制できる。よって、鞍乗型車両において、クラッチモータを含む多段変速装置の全体としての更なる小型化を実現できる。

（２） （１）の鞍乗型車両であって、
前記クランクケースは、少なくとも前記クランク軸を支持する支持壁を有し、
前記クラッチモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持される。

少なくともクランク軸を支持する支持壁は、クランクケースにとって、必須の部材である。支持壁は、動力伝達に係るクランク軸を支持するので、比較的高い機械的強度を有している。そのため、（２）の構成によれば、クラッチモータの本体部を設けるための支持部材の省略又は簡素化が可能である。また、支持壁は、エンジンにとって、車幅方向において、比較的内方に位置する。ここでいう内方は、車体中心に向かう方向をいう。特に、単気筒エンジンでは、クランク軸を支持する支持壁が、車幅方向で最も内方に位置するように配置される傾向がある。そのため、クラッチモータが支持壁に設けられることにより、車幅方向へのクラッチモータの突出が抑制される。さらに、車幅方向へのクラッチモータの突出が抑制されるので、例えば、フートレスト位置、ドライブチェーンの設置位置、車両の重量バランス等への影響が抑制乃至緩和される。これにより、鞍乗型車両に適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。

（２）の構成は、従来と異なる新たな設計思想に基づいている。その理由は、以下の通りである。

クラッチモータは、車両の発進、停止及び変速時に作動するモータであり、発進用クラッチの切断又は接続の程度を制御するために、正確な速さで正確な角度を回転しなくてはならない。クラッチモータは、エンジン運転時にも作動しなくてはならないので、エンジン運転時の振動や熱の影響を受け易い。

従来、クラッチモータは、それらの影響を受け難い態様で設置されていた。具体的には、クラッチモータは、クランクケースにガスケットを介して取り付けられたクランクケースカバーにマウントされたり、エンジンとは別体のアクチュエータケースにマウントされたりしていた。そのため、従来、当業者は、クラッチモータを、振動及び熱に直接さらされるクランクケース（クランク軸の支持壁）に設けるという発想を有していなかった。

しかし、本発明者は、上述したように、クラッチモータから発進用クラッチへ動力を伝達するための作動力伝達機構を、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間を利用して配置することで、エンジン及びクラッチモータを含む多段変速装置を大型化せずとも、クラッチモータとクランクケースの間に振動、熱の低減部材を設けられる事を見出した。その結果、クラッチモータを支持壁に設けても、振動及び熱の影響を受け難い。クラッチモータを支持壁に設けることにより、上述したように、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

（３） （１）又は（２）の鞍乗型車両であって、
前記クランクケースは、少なくとも前記出力軸及び前記入力軸を支持する支持壁を有し、
前記クラッチモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。

多段変速装置を備える鞍乗型車両において、少なくとも出力軸及び入力軸を支持する支持壁は、クランクケースにとって、必須の部材である。支持壁は、動力伝達に係る出力軸及び入力軸を支持するので、比較的高い機械的強度を有している。そのため、クラッチモータの本体部を設けるための支持部材の省略又は簡素化が可能である。また、支持壁は、エンジンにとって、車幅方向において、比較的内方に位置する。特に、多気筒エンジンでは、出力軸及び入力軸を支持する支持壁が、車幅方向で最も内方に位置するように配置される傾向がある。そのため、クラッチモータが支持壁に設けられることにより、車幅方向へのクラッチモータの突出が抑制される。さらに、車幅方向へのクラッチモータの突出が抑制されるので、例えば、フートレスト位置、ドライブチェーンの設置位置、車両の重量バランス等への影響が抑制乃至緩和される。これにより、鞍乗型車両に適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。なお、出力軸及び入力軸を支持する支持壁が、クランク軸を支持する支持壁と同じであってもよく、異なっていてもよい。

（３）の構成は、従来と異なる新たな設計思想に基づいている。その理由は、以下の通りである。

クラッチモータは、上述したように、エンジン運転時の振動や熱の影響を受け易い。そのため、従来、当業者は、クラッチモータを、振動及び熱に直接さらされるクランクケース（入力軸及び出力軸の支持壁）に設けるという発想を有していなかった。

しかし、本発明者は、上述したように、作動力伝達機構を、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間を利用して配置することで、エンジン及びクラッチモータを含む多段変速装置を大型化せずとも、クラッチモータとクランクケースの間に振動、熱の低減部材を設けられる事を見出した。その結果、クラッチモータを支持壁に設けても、振動及び熱の影響を受け難い。クラッチモータを支持壁に設けることにより、上述したように、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

（４） （２）又は（３）の鞍乗型車両であって、
前記支持壁は、前記車幅方向における前記鞍乗型車両の中心に臨む内側面を有し、
前記クラッチモータの前記本体部は、前記軸部が前記本体部から前記車幅方向外方へ向かうように、前記支持壁の内側面に設けられる。

車幅方向へのクラッチモータの突出がより抑制される。鞍乗型車両により適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。

（５） （１）～（４）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
前記クランクケースは、左右分割型のクランクケースであり、前記クランクケースの合面が前後方向に向かうように前記鞍乗型車両に設けられ、
前記クラッチモータの前記本体部は、前記クランクケースの合面を含む平面と重なるように配置される。

車幅方向へのクラッチモータの突出がより抑制される。鞍乗型車両により適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。

（６） （１）～（５）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
前記エンジンは、３００ｃｃ以下の排気量を有し、
前記クラッチモータは、前記車幅方向に見て、３００ｃｃ以下の排気量を有する前記エンジンの前記クランク軸及び前記出力軸の上方に位置する。

（６）の構成によれば、３００ｃｃ以下の排気量を有する比較的小型のエンジンが搭載された鞍乗型車両において、クラッチモータは、作動力伝達機構の少なくとも一部がクランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に位置するように配置される。これにより、比較的小型のエンジンのクランク軸及び出力軸の上方のスペースを、クラッチモータの設置スペースとして有効に活用できる。比較的小型のエンジンが搭載された鞍乗型車両において、クラッチモータを含む多段変速装置全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

（７） （１）～（６）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
前記クラッチモータは、前記クラッチモータの軸部が、前記車幅方向に見て、前後方向において、前記クランク軸と前記出力軸との間に位置するように、配置されている。

（７）の構成によれば、クラッチモータは、作動力伝達機構の少なくとも一部がクランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に位置し、且つクラッチモータの軸部が、車幅方向に見て、クランク軸と出力軸との間に位置するように配置される。これにより、クラッチモータ及び作動力伝達機構のコンパクトな配置を実現できる。

（８） （１）～（７）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
前記作動力伝達機構は、前記作動力が伝達される経路が、前記クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間内において、前記クラッチモータの前記軸部から前記クランク軸へ一旦近づいた後に前記クラッチモータの前記軸部へ近づくように構成されている。

（８）の構成によれば、作動力が伝達される経路として、比較的長い経路をコンパクトに確保することができる。クラッチモータの大型化が抑制可能である。クラッチモータを含む多段変速装置の全体としての更なる小型化を実現できる。

（９） （１）～（８）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、前記作動力伝達機構から作動力が伝達され、前記発進用クラッチを接続された状態または切断された状態に保持し且つ前記クラッチモータが発進用クラッチを接続された状態から切断された状態にする作動力をアシストし、前記クランクケースと前記クランクケースカバーとの間の空間に含まれるように設けられたクラッチモータアシスト機構を備える。

発進用クラッチには、クラッチスプリングにより発進用クラッチが接続される方向への付勢力が働いている。発進用クラッチが接続された状態から切断された状態に移行するとき、クラッチモータは発進用クラッチスプリングの付勢力に逆らって回転しなければならない。

（９）の構成によれば、クラッチモータアシスト機構は、発進用クラッチが接続された状態から切断された状態になるまで、クラッチモータの回転力をアシストする。これにより、（９）の構成は、発進用クラッチが接続された状態から切断された状態に移行するときの、クラッチモータの負担を軽減することができる。また、（９）の構成によれば、クラッチモータアシスト機構が、発進用クラッチを接続された状態または切断された状態に保持するため、クラッチモータが作動しない場合には、発進用クラッチを接続された状態または切断された状態に固定できる。

（１０） （９）の鞍乗型車両であって、
前記クラッチモータアシスト機構は、
前記作動力伝達機構から作動力が伝達されるギアと、
前記ギアと回転可能に連結され、前記発進用クラッチを接続された状態または切断された状態に保持し且つ前記クラッチモータが発進用クラッチを接続された状態から切断された状態にする作動力をアシストするスプリング機構と
を備える。

（１０）の構成によれば、クラッチモータアシスト機構は、ギアとスプリング機構により構成される。これにより、クラッチモータアシスト機構は、簡単な構造により構成することができる。

（１１） （１０）の鞍乗型車両であって、
前記スプリング機構は、発進用クラッチが接続された状態から接続された状態または切断された状態になるように、前記ギアに回転力を与える。

（１１）の構成によれば、発進用クラッチが接続された状態から切断された状態に移行するときの、クラッチモータの負担を軽減することができる。

（１２） （１１）の鞍乗型車両であって、
前記スプリング機構は、コイルスプリングにより付勢力が与えられるように構成される。

（１２）の構成によれば、コイルスプリングの力により、クラッチモータの負担を軽減することができる。

（１３） （１１）の鞍乗型車両であって、
前記スプリング機構は、永久磁石により付勢力が与えられるように構成される。

（１３）の構成によれば、永久磁石の反発力により、クラッチモータの負担を軽減することができる。

鞍乗型車両とは、ライダーがサドルに跨って着座する形式の車両をいう。鞍乗型車両は、ライダーの体重移動によって走行乃至旋回を行うように構成されている。鞍乗型車両は、ライダーにより把持されるハンドルバーを備える。鞍乗型車両は、ライダーが、走行乃至旋回時に、両手でハンドルバーを把持しながら体重移動による姿勢制御を行うように構成されている。鞍乗型車両は、駆動輪を備えている。鞍乗型車両としては、特に限定されず、例えば、モータサイクル（自動二輪車や自動三輪車等）、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）が挙げられる。本発明において、鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回するように構成された鞍乗型車両であることが好ましい。鞍乗型車両は、例えば、アンダーボーン型のフレーム構造を採用可能である。鞍乗型車両は、例えば、駆動輪を回転可能に支持するとともに、車体に揺動可能に設けられたスイングアームを備える。この場合、駆動輪は、例えば、後輪である。駆動輪は、前輪であってもよく、前輪及び後輪であってもよい。前二輪の自動三輪車において、駆動輪は、２つの前輪であってもよく、１つの後輪であってもよい。後二輪の自動三輪車において、駆動輪は、１つの前輪であってもよく、２つの後輪であってもよい。

エンジンは、例えば、４ストロークエンジンである。エンジンは、例えば、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジンは、例えば、水冷式エンジンであるが、空冷式エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、吸気管噴射方式であるが、直噴射方式であってもよい。エンジンは、単気筒エンジンであってもよく、多気筒エンジンであってもよい。エンジンは、単気筒又は二気筒エンジンであることが好ましい。エンジンは、単気筒又は並列二気筒若しくはＶ型二気筒エンジンであることがより好ましい。エンジンは、単気筒又は並列二気筒エンジンであることが更に好ましい。多気筒エンジンは、等爆エンジンであってもよく、不等爆エンジンであってもよい。二気筒エンジンについても同様である。単気筒エンジン又は二気筒エンジンは、クランク軸が比較的短いので、バンクラインとの干渉を防止しつつ、比較的低い位置に配置され得る。その状態で、発進用クラッチが設けられる入力軸を出力軸及びクランク軸よりも高い位置に配置することにより、発進用クラッチとバンクラインとの干渉を防止しつつ、発進用クラッチとオイルとの接触を抑制できる。よって、エンジンが単気筒又は二気筒であり、且つ発進用クラッチが設けられる入力軸が出力軸及びクランク軸よりも高い位置に配置されることが好ましい。エンジンの排気量は、特に限定されないが、例えば、３００ｃｃ以下であることが好ましい。３００ｃｃ以下の排気量を有するような比較的小型のエンジンを搭載する鞍乗型車両では、前後方向におけるエンジンと駆動輪との間のスペースがシフトモータの設置スペースとして有効に活用されることにより、シフトモータを含む多段変速装置全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

クランクケースは、クランク軸を回転可能に支持するように構成されている。クランクケースは、例えば、クランク軸を支持する２つの支持壁を有している。２つの支持壁は、クランク軸の軸線方向に間隔を空けて配置される。クランク軸の軸線方向は、例えば、車幅方向と平行である。クランクケースは、例えば、入力軸及び出力軸を支持する２つの支持壁を有している。クランク軸を支持する２つの支持壁と、入力軸及び出力軸を支持する２つの支持壁とは、同じ厚さを有していてもよく、異なる厚さを有していてもよい。クランク軸を支持する２つの支持壁と、入力軸及び出力軸を支持する２つの支持壁とは、クランク軸の軸線方向において、異なる位置に位置してもよく、同じ位置に位置してもよい。クランクケースは、例えば、クランク軸の径方向において、クランク軸の回転部分の周囲を、クランク軸から間隔を空けて覆うように構成されている。クランクケースは、シリンダブロックと一体であってもよく、シリンダと別体であってもよい。

クランクケースカバーは、車幅方向においてクランクケースの外方に配置される。クランクケースカバーは、例えば、車幅方向において、クランクケースと間隔を空けて、クランクケースを覆うように配置される。

多段変速装置は、複数の変速段を有する。多段変速装置は、更に、ニュートラルポジションを有していてもよい。変速段数は、特に限定されず、例えば、ニュートラルポジションに加えて、４～６個の変速段を有する。多段変速装置は、更に、駐車ポジションを有していてもよい。多段変速装置は、更に、後進ポジションを有していてもよい。多段変速装置は、例えば、ボトムニュートラル式であるが、ハーフニュートラル式（ボトムロー式）であってもよい。なお、ボトムニュートラル式とは、ニュートラルポジションが第１速の下に位置するシフトパターンをいう。ハーフニュートラル式とは、ニュートラルポジションが第１速と第２速との間に位置するシフトパターンをいう。多段変速装置は、例えば、リターン式の変速装置であるが、ロータリー式であってもよい。

入力軸は、クランク軸と平行又は実質的に平行である。入力軸は、例えば、クランク軸に設けられたギアと噛み合うギアを備え、当該ギアを介してクランク軸から動力が入力されるように構成されている。入力軸は、クランク軸と同軸であってもよい。入力軸は、複数の変速段の各々に対応する複数の駆動ギアを有する。複数の駆動ギアは、例えば、入力軸の軸線方向に並ぶように配置される。

出力軸は、入力軸と平行又は実質的に平行である。出力軸は、複数の変速段の各々に対応する複数の被駆動ギアを有する。各被駆動ギアは、対応する駆動ギアと噛み合う。出力軸は、例えば、スプロケットを備え、スプロケットにはドライブチェーンが巻き掛けられており、ドライブチェーンを介して動力を駆動輪に伝達する。出力軸から駆動輪へ動力を伝達する態様は、この例に限定されない。

シフトカムは、クランクケースに回転可能に支持されている。シフトカムは、周方向に延びるカム部が形成されている。カム部は、例えば、溝であってもよく、突起であってもよい。カム部には、軸線方向に移動可能に構成された部材（例えば、後述するシフトフォーク）が係合する。カム部は、シフトカムの回転に伴って当該部材を軸線方向に移動させるように形成されている。シフトカムは、シフトカムの回転によって当該部材を軸線方向に移動させる。これにより、入力軸と出力軸との間で動力伝達を担う駆動ギアと被駆動ギアとの対が変更される。駆動ギアと被駆動ギアとの対の変更は、例えば、後述するようなドグ係合により行われるが、ラチェットにより行われてもよい。

シフトモータは、本体部と軸部とを備える。本体部は、ステータとロータとを収容するように構成される。軸部は、本体部から回転可能に突出する。軸部は、回転により作動力を出力するように構成される。シフトモータとしては、特に限定されず、従来公知のモータが採用され得る。多段変速装置は、シフトモータと別に、クラッチモータを備える。クラッチモータは、発進用クラッチの接続及び切断を行うためのモータである。シフトモータは、クラッチモータとしての機能を兼ねない。シフトモータから出力される作動力は、シフトカムの回転に用いられるが、発進用クラッチの接続及び切断には用いられない。

発進用クラッチは、クラッチモータによって発進用クラッチの接続及び切断が行われるように構成されている。発進用クラッチは、変速動作を行うときに使用する変速用クラッチを兼用してもよい。即ち、クラッチの接続を開始することにより車両の発進を行うだけでなく、クラッチを切断した状態で変速を行うように構成してもよい。発進用クラッチは、クランク軸から出力軸までの動力伝達経路上に設けられる。動力伝達経路は、クランク軸→入力軸→駆動ギア→被駆動ギア→出力軸の順の経路である。発進用クラッチは、例えば、クランク軸、入力軸又は出力軸のいずれか一つに設けられる。発進用クラッチは、例えば、クランク軸又は入力軸に設けられる。発進用クラッチは、例えば、入力軸に設けられる。クラッチモータは、作動力伝達機構を介して作動力を発進用クラッチへ伝達するように構成されている。クラッチモータによる発進用クラッチの接続及び切断は、発進用クラッチに対するライダーの操作に応じて実行されてもよく、発進用クラッチに対するライダーの操作によらずに実行されてもよい。発進用クラッチがライダーの操作に応じて接続及び切断を実行するように構成されている場合であっても、発進用クラッチの接続及び切断は、ライダーの操作力によって実行されず、クラッチモータによって実行される（クラッチ・バイ・ワイヤ）。

クラッチモータは、本体部と軸部とを備える。本体部は、ステータとロータとを収容するように構成される。軸部は、本体部から回転可能に突出する。軸部は、回転により作動力を出力するように構成される。クラッチモータとしては、特に限定されず、従来公知のモータが採用され得る。多段変速装置は、クラッチモータと別に、シフトモータを備える。シフトモータは、変速動作を行うためにシフトカムを回転させるモータである。クラッチモータは、シフトモータとしての機能を兼ねない。クラッチモータから出力される作動力は、シフトカムの回転に用いられず、発進用クラッチの接続及び切断に用いられる。

作動力伝達機構は、例えば、クラッチモータからの作動力により発進用クラッチの切断及び接続が実行されるように、クラッチモータからの作動力を発進用クラッチへ伝達する。作動力伝達機構は、例えば、クラッチモータから出力される作動力による回転運動を、発進用クラッチの切断及び接続を行うための往復運動に変換する変換機構を含む。当該変換機構の少なくとも一部が、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に含まれることが好ましい。多段変速装置の大型化が抑制され得る。また、作動力伝達機構は、例えば、クラッチモータから出力される作動力のトルクを向上させるための減速機構を含む。当該減速機構の少なくとも一部が、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に含まれることが好ましい。多段変速装置の大型化が抑制され得る。

クラッチモータアシスト機構は、例えば、クラッチモータが発進用クラッチを接続された状態から切断された状態にする作動力をアシストする。また、クラッチモータアシスト機構は、例えば、発進用クラッチを接続された状態または切断された状態に保持する。クラッチモータアシスト機構の少なくとも一部が、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に含まれることが好ましい。多段変速装置の大型化が抑制され得る。

本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「および/または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および/またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および/またはそれらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」および/またはそれらの等価物は広く使用され、直接的および間接的な取り付け、接続および結合の両方を包含する。さらに、「接続された」および「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、技術および工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

本発明によれば、クラッチモータを含む多段変速装置の全体としての小型化を実現可能な鞍乗型車両を提供できる。

一実施形態に係る自動二輪車の概要を説明するための図面である。 一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す左側面図である。 図２に示す自動二輪車が備えるエンジン及び多段変速装置を模式的に示す左側面図である。 図３の一部に係る部分拡大図である。 図３の他の一部に係る部分拡大図である。 クランク軸の左端を覆うクランクケースカバーを模式的に示す側面図である。 図２に示す自動二輪車が備えるエンジン及び多段変速装置を模式的に示す右側面図である。 図７の一部に係る部分拡大図である。 図７に示す多段変速装置の縦断面図である。 図９におけるＩ－Ｉ線に係る断面展開図である。 図９におけるＩＩ－ＩＩ線に係る断面展開図である。 図５及び図６におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線に係る断面展開図である。 図５及び図６におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線に係る断面展開図である。 図５及び図６におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線に係る断面展開図である。 図３及び図４におけるＩＶ－ＩＶ線に係る断面展開図である。 図３、図４及び図５におけるＶ－Ｖ線に係る断面展開図である。 図３の他の一部に係る部分拡大図である。 図３の他の一部に係る部分拡大図である。 図３の他の一部に係る部分拡大図である。

先ず、図１を参照して、一実施形態に係る自動二輪車の概要について説明する。図１は、自動二輪車の概要を説明するための図面である。図１の上部は、図２に相当する。図１の下部は、図１５に相当する。

［全体構成］
自動二輪車１は、エンジン１１と、多段変速装置１３と、駆動輪としての後輪５とを備える。エンジン１１は、クランクケース６１０と、車幅方向においてクランクケース６１０の外方に配置されるクランクケースカバー６２０Ｌ，６２０Ｒと、クランクケース６１０に回転可能に支持されるクランク軸９０とを有する。後輪５は、エンジン１１から出力される動力が多段変速装置１３を介して伝達されることにより、自動二輪車１を走行させるように回転する。

多段変速装置１３は、入力軸２０と、出力軸３０とを備える。入力軸２０は、クランクケース６１０に回転可能に支持され、クランク軸９０から動力が入力され、複数の駆動ギア２４１～２４５を有する。出力軸３０は、クランクケース６１０に回転可能に支持され、それぞれが対応する駆動ギア２４１～２４５と噛み合う複数の被駆動ギア３４１～３４５を有し、後輪５へ向けて動力を出力する。

多段変速装置１３は、発進用クラッチ１２と、クラッチモータ７００と、作動力伝達機構６４０とを備える。発進用クラッチ１２は、クランク軸９０から出力軸３０までの動力伝達経路上に設けられる。本実施形態において、発進用クラッチ１２は、発進の時に使用されるだけでなく、切断状態にすることにより変速を行うこともできる、変速用クラッチの機能も有する。以降、本実施形態において、発進用クラッチ１２を単にクラッチ１２とする。動力伝達経路は、クランク軸９０→入力軸２０→駆動ギア２４１～２４５→被駆動ギア３４１～３４５→出力軸３０の順の経路である。クラッチ１２は、入力軸２０に設けられる。クラッチモータ７００は、本体部７００ａと、軸部７００ｂとを有する。クラッチモータ７００は、クラッチ１２の接続及び切断を行うための作動力を出力する。軸部７００ｂは、本体部７００ａから回転可能に突出し且つ回転により動力を出力する。作動力伝達機構６４０は、クラッチモータ７００からの作動力をクラッチ１２へ伝達するように構成される。作動力伝達機構６４０の少なくとも一部が、クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間ＳＬに含まれる。

多段変速装置１３は、シフトカム５０と、シフトモータ６００とを備える。シフトカム５０は、車幅方向に見て、軸５０Ｓが出力軸３０よりも前方に位置するようにクランクケース６１０に回転可能に支持される。シフトカム５０は、周方向に延びるカム溝５２ａ～５２ｃ（図１０参照）が形成されている。カム溝５２ａ～５２ｃは、カム部の一例である。シフトカム５０は、入力軸２０と出力軸３０との間で動力伝達を担う駆動ギア２４１～２４５と被駆動ギア３４１～３４５との対を変更するように回転する。

シフトモータ６００は、本体部６００ａと、軸部６００ｂとを有する。軸部６００ｂは、本体部６００ａから回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する。シフトモータ６００は、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に軸部６００ｂを回転させることによりシフトカム５０を回転させるように構成される。シフトモータ６００は、下記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置される。（Ａ）軸部６００ｂが、入力軸２０、出力軸３０及びシフトカム５０の軸５０Ｓと互いに平行又は実質的に平行である。（Ｂ）車幅方向において、本体部６００ａの少なくとも一部が、クランクケースカバー６２０Ｌ，６２０Ｒの外側面６２０ＬＳ，６２０ＲＳよりも内方に配置される。（Ｃ）前後方向において軸部６００ｂとシフトカム５０の軸５０Ｓとの間に出力軸３０が位置するように、車幅方向に見て、軸部６００ｂが、出力軸３０よりも後方に位置する。（Ｄ）シフトモータ６００は、クランクケース６１０の内側面６１３ＲＷ２に設けられる。

以下、一実施形態に係る自動二輪車１について、図面を参照して詳細に説明する。Ｘ方向は、自動二輪車１の前後方向を示す。Ｙ方向は、自動二輪車１の上下方向を示す。Ｚ方向は、自動二輪車１の車幅方向を示す。図２において、Ｚ方向は、紙面手前－奥行方向である。図２は、自動二輪車１全体を示す側面図である。但し、図２では、自動二輪車１におけるエンジン１１及び多段変速装置１３並びにこれらの内部構成の位置を示すために、エンジン１１及び多段変速装置１３並びにこれらの内部構成が描かれている。

自動二輪車１は、鞍乗型車両の一例である。自動二輪車１は、アンダーボーン型である。自動二輪車１では、アンダーボーン型のフレーム構造が適用されている。図３及び図７に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム５５０を備えている。車体フレーム５５０は、ヘッドパイプ５５１と、メインパイプフレーム５５２と、リアパイプフレーム５５３Ｌ、５５３Ｒと、下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒと、補強部材５５５Ｌ，５５５Ｒ，５５６Ｌ，５５６Ｒと、ブラケット５５７Ｌ，５５７Ｒとを備える。

ヘッドパイプ５５１は、フロントフォーク５７０（図２参照）を回転可能に支持する。メインパイプフレーム５５２は、ヘッドパイプ５５１から斜め後下方に延びる。リアパイプフレーム５５３Ｌ，５５３Ｒは、左右一対である。各リアパイプフレーム５５３Ｌ，５５３Ｒは、図３及び図７に示すように、車両側面視において、メインパイプフレーム５５２の後端付近から斜め後下方に延びる部分５５３Ｌ１，５５３Ｒ１と、部分５５３Ｌ１，５５３Ｒ１の後端から斜め後上方へ向けて湾曲する湾曲部５５３Ｌ２，５５３Ｒ２と、湾曲部５５３Ｌ２，５５３Ｒ２の後端から斜め後上方へ延びる部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３とからなる。なお、図面には描かれていないが、車両平面視において、リアパイプフレーム５５３Ｌ，５５３Ｒは、メインパイプフレーム５５２の後端付近から後方へ向けて車幅方向に広がってから平行になるように形成されている。

下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒは、左右一対であり、部分５５３Ｌ１，５５３Ｒ１の後端付近から更に斜め後下方に延びるように構成されている。補強部材５５５Ｌ，５５５Ｒは、左右一対であり、下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒと、部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３とに連結されたパイプ状部材である。補強部材５５６Ｌ，５５６Ｒも、左右一対であり、下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒと、部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３とに連結されたパイプ状部材である。補強部材５５６Ｌ，５５６Ｒと下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒとの連結部分は、補強部材５５５Ｌ，５５５Ｒと下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒとの連結部分よりも下方に位置する。補強部材５５６Ｌ，５５６Ｒと部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３との連結部分は、補強部材５５５Ｌ，５５５Ｒと部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３との連結部分よりも後方に位置する。ブラケット５５７Ｌ，５５７Ｒは、左右一対であり、下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒの後端付近から下方へ延びるように設けられている。

ブラケット５５７Ｌ，５５７Ｒには、左右一対のスイングアーム５９０（図２参照）が、ピボット部５８０Ｌ（図２及び図３参照），５８０Ｒ（図７参照）を中心として回転するように支持されている。さらに、スイングアーム５９０は、リアサスペンション（図示せず）を介して、揺動可能に車体フレーム５５０（図３及び図７参照）に懸架されている。

自動二輪車１は、シート２と、ハンドル３と、前輪４と、駆動輪としての後輪５と、エンジンユニット６とを備えている。駆動輪は、特に限定されず、前輪４であってもよく、前輪４及び後輪５であってもよい。エンジンユニット６は、エンジン１１と、多段変速装置１３とを備えている。多段変速装置１３は、シフトモータ６００と、クラッチモータ７００とを備えている。車幅方向（Ｚ方向）に見て、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００は、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐより後方に位置し、後輪５よりも前方に位置する。シフトモータ６００及びクラッチモータ７００は、自動二輪車１の変速時（即ち多段変速装置１３の変速動作時）に動作する。シフトモータ６００及びクラッチモータ７００は、例えば、自動二輪車１が備えるＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）（図示せず）により制御され、動作する。なお、自動二輪車１の変速タイミングは、例えば、自動二輪車１に設けられた変速用操作子がライダーに操作されることにより決定されてもよい。

次に、図３～図１６も参照して、本実施形態に係るエンジン１１及び多段変速装置１３について説明する。エンジンユニット６は、図２～図５及び図７～図８に示すように、エンジン１１と、多段変速装置１３とを備えている。エンジンユニット６では、エンジン１１の動力が、クランク軸９０から、多段変速装置１３の出力軸３０（例えば図３参照）へ伝達される。出力軸３０に伝達された動力は、ドライブスプロケット９（例えば図３参照）とドライブチェーン１０（図２参照）と後輪駆動用スプロケット５ａ（図２参照）とを介して、後輪５（図２参照）に伝達される。これにより、後輪５が駆動され、自動二輪車１が走行する。

［エンジン］
エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジンは、４ストロークエンジンである。エンジン１１は、水冷式エンジンである。エンジンは、ガソリンエンジンである。エンジン１１の排気量は、例えば、１５０ｃｃである。図３及び図７に示すように、エンジン１１は、シリンダヘッド９６と、シリンダボディ９５と、クランクケース６１０とを備える。クランクケース６１０は、左右分割型である（図１０及び図１５参照）。図１５に示すように、クランクケース６１０は、左半体に相当するケース部材６１０Ｌと、右半体に相当するケース部材６１０Ｒとが車幅方向（Ｚ方向）に結合されることにより構成されている。図１５において、ケース部材６１０Ｌ、６１０Ｒの合面６１０Ｃは、車幅方向におけるエンジン１１の中心線ＣＬと重なり合う。車幅方向において、クランクケース６１０の左外方（即ちケース部材６１０Ｌの外方）には、クランクケースカバー６２０Ｌが設けられている（図６参照）。クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｌとの合面６１１Ｌは、合面６１０Ｃより左に位置する。車幅方向において、クランクケース６１０の右外方（即ちケース部材６１０Ｒの外方）には、クランクケースカバー６２０Ｒが設けられている。クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｒとの合面６１１Ｒは、合面６１０Ｃより右に位置する。

エンジン１１は、図７に示すように、シリンダヘッド９６がシリンダボディ９５よりも前方且つ上方に位置するように前傾している。シリンダボディ９５内には、後下－前上方向に往復動可能にピストン９３が設けられている。ピストン９３には、コネクティングロッド９４が接続されている。コネクティングロッド９４は、クランク軸９０と接続されている。クランク軸９０は、図１５に示すように、クランクケース６１０内の空間ＳＣにおいて、車幅方向（Ｚ方向）と平行に且つ回転可能に設けられている。クランク軸９０は、ベアリング９０Ｌ、９０Ｒを介して、クランクケース６１０の支持壁６１０ＬＷ１、６１０ＲＷ１に、回転可能に支持されている。支持壁６１０ＬＷ１は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）においてクランク軸９０と垂直な部分からなる。支持壁６１０ＲＷ１は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）においてクランク軸９０と垂直な部分からなる。エンジン１１の動作中、シリンダボディ９５内におけるピストン９３の往復動によって、クランク軸９０が回転する。

シリンダヘッド９６内には、カムシャフト１８が回転可能に設けられている（例えば図３及び図４参照）。カムシャフト１８に設けられたカムギア１８ａと、クランク軸９０とには、カムチェーン１６が巻き掛けられている。シリンダボディ９５、シリンダヘッド９６及びクランクケース６１０内には、カムチェーンガイド１７及びチェーンテンショナ１９が設けられている。カムチェーンガイド１７は、カムチェーン１６のテンションサイドと接触する。チェーンテンショナ１９は、カムチェーン１６のスラックサイドと接触する。

図１５におけるクランク軸９０の右部分には、ギア９０ａ、９０ｂ、９０ｃが、クランク軸９０と同軸であり且つクランク軸９０と共に回転するように設けられている。ギア９０ａは、クラッチ駆動ギア１２９と噛み合う。クラッチ駆動ギア１２９は、入力軸２０に、入力軸２０と同一軸心を有し、且つ入力軸２０に対して回転可能であるように設けられている（図９及び図１５参照）。ギア９０ｂは、カウンターウェイト駆動ギア９１ａと噛み合う（図９参照）。カウンターウェイト駆動ギア９１ａは、カウンターウェイト９１（図７及び図８参照）と同軸であり且つカウンターウェイト９１と共に回転するように設けられている。ギア９０ｃは、ポンプ駆動ギア９２ａと噛み合う（図９参照）。ポンプ駆動ギア９２ａの回転に伴って、クランクケース６１０内に設けられたポンプ（図示せず）が動作する。図１５におけるクランク軸９０の左端部には、始動発電機１４が設けられている。

［クラッチ］
図１０及び図１５における入力軸２０の右端部には、クラッチ１２が設けられている。クラッチ１２は、多板摩擦クラッチである。クラッチ１２は、クラッチハウジング１２１と、クラッチボス１２２と、複数の摩擦板１２３と、複数のクラッチ板１２４と、圧力板１２５とを備えている。クラッチ１２は、クラッチ駆動ギア１２９を備えている。クラッチ駆動ギア１２９は、クラッチ接続時に、クランク軸９０から入力される動力を入力軸２０へ伝達する。クラッチハウジング１２１は、クラッチ駆動ギア１２９と共に回転するように構成されている。そのため、クラッチハウジング１２１は、クランク軸９０と共に回転する。

クラッチハウジング１２１は、有底筒形状を有している。クラッチハウジング１２１は、入力軸２０と同軸であり且つ入力軸２０と相対回転可能に設けられている。クラッチハウジング１２１の内周面には、クラッチハウジング１２１の径方向内方に向かうように立設された複数の摩擦板１２３が設けられている。複数の摩擦板１２３は、入力軸２０の軸線方向に互いに間隔を空けて配置されている。

クラッチボス１２２は、筒形状を有している。クラッチボス１２２は、入力軸２０の径方向において、クラッチハウジング１２１よりも内方に設けられている。クラッチボス１２２は、入力軸２０と共に回転する。クラッチボス１２２の外周面には、クラッチボス１２２の径方向外方に向かうように立設された複数のクラッチ板１２４が設けられている。複数のクラッチ板１２４は、入力軸２０の軸線方向に互いに間隔を空けて配置されている。各摩擦板１２３と各クラッチ板１２４とは、入力軸２０の軸線方向に交互に設けられている。

圧力板１２５は、入力軸２０の軸線方向において、クラッチボス１２２と間隔を空けて配置されている。圧力板１２５は、クラッチスプリング１２５ａによって、クラッチボス１２２（図１０及び図１５における左方向）へ向けて付勢されている。圧力板１２５が、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に従い、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに押し付けると、クラッチ１２は接続される。一方、圧力板１２５が、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に反して、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに離すと、クラッチ１２は遮断される。圧力板１２５の動作は、クラッチモータ７００から出力される作動力が作動力伝達機構６４０（図１２及び図１５参照）を介して伝達されることにより制御される。

［クラッチモータ］
クラッチモータ７００は、本体部７００ａと、軸部７００ｂとを有する（例えば図１２及び図１５参照）。本体部７００ａは、図示しないステータとロータとを有する。例えば、クラッチモータ７００では、ステータ又はロータのいずれか一方が、永久磁石（図示せず）を有する。軸部７００ｂは、本体部７００ａから回転可能に突出する。軸部７００ｂは、回転により作動力を出力する。クラッチモータ７００から出力される作動力は、クラッチ１２の接続及び切断を行うために用いられる。クラッチモータ７００は、クラッチ１２を接続する時における軸部７００ｂの回転方向と、クラッチ１２を切断する時における軸部７００ｂの回転方向とが互いに反対になるように構成されている。クラッチモータ７００は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）とクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間ＳＬ内に軸部７００ｂが位置するように、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）により支持されている。軸部７００ｂは、クランク軸９０と平行である。クラッチモータ７００は、本体部７００ａが、クランクケース６１０の合面６１０Ｃを含む平面と重なるように配置される。当該平面は中心線ＣＬと重なる。クラッチモータ７００は、図７及び図８に示すように、上下方向（Ｙ方向）において、入力軸２０及び出力軸３０の両方の上方に位置する。クラッチモータ７００は、軸部７００ｂが、車幅方向（Ｚ方向）に見て、前後方向（Ｘ方向）において、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐと、出力軸３０との間に位置する（図４参照）。クラッチモータ７００は、シリンダボディ９５と少なくとも部分的に一致する高さに設けられている。クラッチモータ７００は、クランク軸９０と少なくとも部分的に重なり合うように設けられている。

［作動力伝達機構］
図１２及び図１５に示すように、作動力伝達機構６４０は、クラッチモータ７００から出力される作動力をクラッチ１２へ伝達するように構成される。作動力伝達機構６４０は、支持軸６２２と、ギア６４１と、部分周ギア６４２と、カラー６４３と、第一相対回転部６４４と、第二相対回転部６４５と、ボール６４６と、カラー６４７と、シーソー部６２３と、支持ピン６２４と、プッシュロッド６２５と、ボール６２５ａと、接続部材６２６とを含む。作動力伝達機構６４０の一部（即ち、支持軸６２２、ギア６４１、部分周ギア６４２、カラー６４３、第一相対回転部６４４、第二相対回転部６４５、ボール６４６、カラー６４７及びシーソー部６２３）は、クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間ＳＬに含まれている。

支持軸６２２は、空間ＳＬ内において軸部７００ｂと平行であるように、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）とクランクケースカバー６２０Ｌとにより支持されている。ギア６４１は、クラッチモータ７００の軸部７００ｂと噛み合うように、支持軸６２２に回転可能に支持されている。部分周ギア６４２は、大径ギア部６４２ａと、小径ギア部６４２ｂとを有する。図４及び図１５に示すように、部分周ギア６４２は、大径ギア部６４２ａとギア６４１とが噛み合い且つクランク軸９０に対して回転可能であるように、クランク軸９０の外周に設けられたカラー６４３に固定されている。

カラー６４３は、クランク軸９０に対して相対回転可能である（図１５参照）。部分周ギア６４２及びカラー６４３は、クランク軸９０に対して相対回転するように構成され、ギア６４１の回転に応じて回転する。部分周ギア６４２は、図４に示すように、外周の一部のみに、大径ギア部６４２ａ及び小径ギア部６４２ｂを有している。これにより、省スペース化が図られている。カラー６４３は、部分周ギア６４２の径よりも小さい径を有するギア部６４３ａを有する。即ち、カラー６４３は、部分周ギア６４２の大径ギア部６４２ａと、部分周ギア６４２の小径ギア部６４２ｂと、小径のギア部６４３ａとを有する三段ギアとして機能する。

第一相対回転部６４４は、図４～図５及び図１５に示す部分周ギア部６４４ａと、図１２に示すボール保持部６４４ｂとを有する。部分周ギア部６４４ａは、図１５に示すように、カラー６４３のギア部６４３ａと噛み合う。このように、作動力伝達機構６４０は、トルクを向上させるための減速機構を含む。当該減速機構は、空間ＳＬに位置している。また、ボール保持部６４４ｂは、後述する第二相対回転部６４５のボール保持部６４５ｂと共に、ボール６４６を挟むように保持する。

第二相対回転部６４５は、図１２に示すボール保持部６４５ｂを有する。第二相対回転部６４５は、支持軸６２２の外周に設けられたカラー６４７の外周に固定されている。カラー６４７は、支持軸６２２に対して支持軸６２２の軸線方向に摺動可能に設けられた筒状体である。第二相対回転部６４５は、カラー６４７と共に、支持軸６２２の軸線方向に移動可能である。第一相対回転部６４４も、カラー６４７の外周に設けられているが、固定されていない。第一相対回転部６４４が部分周ギア部６４４ａに伝達される作動力により回転しても、第二相対回転部６４５及びカラー６４７は回転しない。これにより、第一相対回転部６４４と、第二相対回転部６４５とが、ボール６４６を挟みながら、相対回転する。ボール保持部６４４ｂ、６４５ｂは、この相対回転により、第二相対回転部６４５を、第一相対回転部６４４と第二相対回転部６４５との距離が変化するように、支持軸６２２の軸線方向に移動させる形状を有する。第二相対回転部６４５がカラー６４７と共に支持軸６２２の軸線方向に移動しても、第一相対回転部６４４は移動しない。

図１２は、第一相対回転部６４４と第二相対回転部６４５との距離が最も短い状態を示している。カラー６４７の第１相対回転部６４４の移動により移動する方向（図中左方向）の先端には、当接部６４８が設けられる。当接部６４８は、カラー６４７の第１相対回転部６４４が移動すると、カラー６４７に接触して、シーソー部６２３の一端６２３ａ（図中上端）を、当該移動方向に押す。当接部６４８は、支持軸６２２の外周を囲うように設けられた円環板状体である。カラー６４７と当接部６４８との間には、スプリング６４７ａが、支持軸６２２の外周に巻かれる態様で設けられている。スプリング６４７ａは、当接部６４８をシーソー部６２３の一端６２３ａに押し当てるように付勢する。

図６及び図１２～図１４に示すように、シーソー部６２３は、支持ピン６２４により、空間ＳＬ内において、支持ピン６２４の先端６２４ａを支点として車幅方向（Ｚ方向）に揺動可能に支持されている。支持ピン６２４は、図１２に示すように、空間ＳＬ内に突出するように、クランクケースカバー６２０Ｌに支持されている。図１２～図１４において、シーソー部６２３の一端６２３ａが当接部６４８によって左に押されると、シーソー部６２３が揺動し、シーソー部６２３の他端６２３ｂがプッシュロッド６２５を右に押す。

支持ピン６２４は、アジャスター機構６２４ｂにより空間ＳＬ内に突出する部分の長さを調整することができる。ここで、図１２～図１４を使用して、支持ピン６２４は、アジャスター機構６２４ｂについて説明する。アジャスター機構６２４ｂは、支持ピン６２４の空間ＳＬ内に突出する部分の長さを調整することにより、クラッチ１２のストロークにクリアランスを持たせる。これにより、クラッチ１２の熱膨張等による寸法変化を作動系路上で吸収することができる。図１２において、クラッチ１２は接続され、スプリング６４７ａが圧縮され、カラー６４７と当接部６４８とは接触した状態である。図１２は、クラッチ１２のストロークのクリアランスがゼロの状態である。

図１２の状態から、支持ピン６２４のアジャスター機構６２４ｂを調整して、支持ピン６２４の空間ＳＬ内に突出する部分の長さを短くする。そうすると、図１３に示す通り、スプリング６４７ａが伸長し、当接部６４８はシーソー部６２３の一端６２３ａをカラー６４７から離れる方向に押される。この状態が、クラッチ１２のストロークの初期クリアランスを設けた状態である。図１３の状態から、第二相対回転部６４５が、第一相対回転部６４４から離れる方向（図中左方向）に移動すると、カラー６４７も第一相対回転部６４４から離れる方向に移動する。カラー６４７が当該移動方向により移動すると、スプリング６４７ａが圧縮され、カラー６４７と当接部６４８とが接触する。そうすると、図１４に示す通り、クラッチ１２がストロークを開始する直前の状態となる。その後、第二相対回転部６４５が、第一相対回転部６４４から更に離れる方向（図中左方向）に移動すると、当接部６４８が、シーソー部６２３の一端６２３ａ（図中上端）を、当該移動方向（図中左方向）に押す。そうすると、シーソー部６２３が揺動し、シーソー部６２３の他端６２３ｂがプッシュロッド６２５を右に押す。

プッシュロッド６２５は、図１５に示すように、入力軸２０内を車幅方向（Ｚ方向）に延びる空隙内に、車幅方向に往復動可能に設けられている。図１５に示すプッシュロッド６２５の左端６２５ｃは、空間ＳＬ内に位置するように入力軸２０から車幅方向（Ｚ方向）に突出している。プッシュロッド６２５の右端６２５ｂは、接続部材６２６の左端６２６ｂとの間にボール６２５ａが位置するように、接続部材６１６の左端６２６ｂと対向している。ボール６２５ａは、プッシュロッド６２５及び接続部材６２６と共に、車幅方向に移動可能である。接続部材６２６は、接続部材６２６の長手方向が車幅方向と平行であるように形成された棒状体である。接続部材６２６の左端は、入力軸２０に車幅方向に延びるように形成された空隙に、車幅方向に摺動可能に挿入されている。接続部材６２６の右端６２６ａは、圧力板１２５の径方向中央に形成された孔に嵌め込まれることにより固定されている。

図１５を参照する。揺動するシーソー部６２３によりプッシュロッド６２５が押されると、その押圧力は、プッシュロッド６２５、ボール６２５ａ及び接続部材６２６を介して、圧力板１２５を押す。その結果、圧力板１２５は、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に反して、クラッチボス１２２から離れる方向（図中、右方向）に移動する。これにより、圧力板１２５が、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに押し付ける力を失う。その結果、クラッチ１２は切断される。クラッチ１２が切断されている時、クランク軸９０からの動力は入力軸２０に入力されない。一方、シーソー部６２３の揺動によってプッシュロッド６２５の押圧が解除されると、プッシュロッド６２５が、クラッチスプリング１２５ａの付勢力により、シーソー部６２３へ向けて移動する。これにより、圧力板１２５は、クラッチボス１２２へ向けて移動する。これにより、圧力板１２５は、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに押し付ける。その結果、クラッチ１２は接続される。クラッチ１２が接続されている時、クランク軸９０からの動力は、クラッチ１２を介して、入力軸２０に入力される。

上述したように、作動力伝達機構６４０では、クラッチモータ７００から出力される作動力が、支持軸６２２に設けられたギア６４１を介して、クランク軸９０の外周に設けられたカラー６４３に伝達されることにより、カラー６４３が回転する。カラー６４３の回転は、支持軸６２２に設けられた第一相対回転部６４４に伝達される。作動力が伝達される経路が、支持軸６２２とクランク軸９０との間で往復する。本実施形態では、作動力伝達機構６４０は、作動力が伝達される経路が、空間ＳＬにおいて、クラッチモータ７００の軸部７００ｂからクランク軸９０へ一旦近づいた後に軸部７００ｂへ近づくように構成されている。作動力が伝達される経路として、比較的長い経路がコンパクトに確保される。また、作動力伝達機構６４０は、クラッチモータ７００の回転運動を、クラッチ１２の接続／切断に用いられる往復運動に変換するための機構を、空間ＳＬ内に有する。

作動力伝達機構６４０は、プッシュロッド６２５により、車幅方向において中心から外方に向けてクラッチ１２の圧力板１２５を押す。本実施形態において、クラッチ１２の内方から外方に向けてクラッチ１２の圧力板１２５を押すため、作動力伝達機構６４０の一部は、クランクケース６１０Ｌとクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間に含まれるように設けられることができる。これにより、クラッチ１２の外方に作動力伝達機構を配置することなく、エンジンユニットの車幅方向への突出が抑えられ、多段変速装置１３のコンパクトな配置を実現できる。

図１０及び図１５に示すように、入力軸２０は、ベアリング２０Ｌ、２０Ｒを介して、クランクケース６１０の支持壁６１０ＬＷ１、６１０ＲＷ１に、回転可能に支持されている。図７及び図８に示すように、上下方向（Ｙ方向）において、入力軸２０は、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐよりも上方に位置している。前後方向において、入力軸２０は、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐよりも後方に位置している。入力軸２０は、図１５に示すように、クランク軸９０と平行に配置されている。入力軸２０には、複数（５個）の駆動ギア２４１～２４５が設けられている（図１０及び図１５参照）。複数の駆動ギア２４１～２４５は、図１５の左から順に、２４２－２４３－２４４－２４５－２４１の順に並んでいる。第１速駆動ギア２４１及び第２速駆動ギア２４２は、入力軸２０と一体的に設けられている。第３速駆動ギア２４３及び第４速駆動ギア２４４は、入力軸２０と平行に並ぶように互いに一体的に構成されることにより、スライダ４４０ｂを構成する。スライダ４４０ｂは、スプライン嵌合により入力軸２０に設けられており、入力軸２０と平行な方向（Ｚ方向）に移動可能である。スライダ４４０ｂは、第３速駆動ギア２４３と第４速駆動ギア２４４との間に、周方向に全周に亘って延びるように形成された係合溝４４０ｂＧを有する。第４速駆動ギア２４４は、第５速駆動ギア２４５と向かい合う側面に、第５速駆動ギア２４５の側面凹部２４５ａと係合するドグ４４０ａＲを有している。第５速駆動ギア２４５は、入力軸２０に、入力軸２０と相対回転可能に設けられている。スライダ４４０ｂが図中右方向に移動してドグ４４０ａＲが側面凹部２４５ａと係合した時に、第５速駆動ギア２４５は、スライダ４４０ｂと共に、入力軸２０と回転する。

図１５に示すように、出力軸３０は、ベアリング３０Ｌ、３０Ｒを介して、クランクケース６１０の支持壁６１０ＬＷ２、６１０ＲＷ２に、回転可能に支持されている。車幅方向（Ｚ方向）において、支持壁６１０ＬＷ２、ＲＷ２間の間隔は、支持壁６１０ＬＷ１、ＲＷ１間の間隔より広い。

［クラッチモータアシスト機構］
図３及び図４に示すように、クラッチモータアシスト機構７１０は、クラッチモータ７００から出力される、クラッチ１２の接続方向又は切断方向に向かう作動力をアシストするように構成される。クラッチモータアシスト機構７１０は、ギア７１１と、スプリング機構７１２とを含む。クラッチモータアシスト機構７１０は、クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０ＳＬとの空間ＳＬに含まれている。

図１６に示すように、ギア７１１は、外周の一部にギアが形成された部分周ギアである。ギア７１１は、部分周ギア部７１１ａと、外周の部分周ギア部７１１ａ以外の部分に設けられたスプリング機構連結部７１１ｂと、中心ピン７１１ｄと、連結ピン７１１ｅとを有する。ギア７１１の中心７１１ｃには、回転の中心軸となる中心ピン７１１ｄが回転可能に挿入される。中心ピン７１１ｄは、クランク軸９０の回転軸線と並行に、クランクケース６１０に支持される。ギア７１１の部分周ギア部７１１ａは、部分周ギア６４２の小径ギア部６４２ｂと噛み合う。スプリング機構連結部７１１ｂには、連結ピン７１１ｅが回転可能に挿入される。連結ピン７１１ｅの中心軸は、中心ピン７１１ｄの回転軸線と並行である。連結ピン７１１ｅは、中心ピン７１１ｄを中心として回転する。

スプリング機構７１２は、外筒フランジ７１３と、内筒フランジ７１４と、コイルスプリング７１５とを含む。外筒フランジ７１３は、外筒部７１３ａと、フランジ部７１３ｂと、ギア連結部７１３ｃとから構成される。図１７に示すように、フランジ部７１３ｂは、外筒部７１３ａの第１の端部（図中、左上の端部）の付近の外周に設けられる。ギア連結部７１３ｃは、外筒部７１３ａの第１の端部を覆うように設けられる。外筒部７１３ａの第２の端部（図中、右下の端部）は開口している。内筒フランジ７１４は、内筒部７１４ａと、フランジ部７１４ｂと、クランクケース支持部７１４ｃとから構成される。図１７に示すように、フランジ部７１４ｂは、内筒部７１４ａの第１の端部（図中、右下の端部）付近の外周に設けられる。クランクケース支持部７１４ｃは、内筒部７１４ａの第１の端部を覆うように設けられる。内筒部７１４ａの第２の端部（図中、左上の端部）は開口している。外筒フランジ７１３の外筒部７１３ａの内径は、内筒フランジ７１４の内筒部７１４ａの外径よりも大きく形成される。内筒フランジ７１４の内筒部７１４ａの第２の端部は、外筒フランジ７１３の外筒部７１３ａの第２の端部から摺動可能に挿入される。コイルスプリング７１５は、外筒フランジ７１３の外筒部７１３ａの外周に設けられる。コイルスプリング７１５は、外筒フランジ７１３のフランジ部７１３ｂ及び内筒フランジ７１４のフランジ部７１４ｂに当接し、外筒フランジ７１３と内筒フランジ７１４とを離反する方向に付勢力を与える。外筒フランジ７１３のギア連結部７１３ｃには、ギア７１１の連結ピン７１１ｅが回転可能に挿入される。内筒フランジ７１４のクランクケース支持部７１４ｃは、クランクケース６１０の支持部６１４Ｇにより回転可能に支持される。内筒フランジ７１４は、クランクケース支持部７１４ｃを中心として回転する。

以下、作動力伝達機構６４０の動作と、クラッチモータアシスト機構７１０のクラッチモータアシスト動作との関係を、図１７～図１９を用いて具体的に説明する。先ず、クラッチ１２の接続から切断への移行について説明する。図１７はクラッチ１２が接続した状態を示している。図１７において、クラッチモータ７００の軸部７００ｂが図中反時計回りに回転する。この時、ギア６４１は時計回りに回転し、これにより部分周ギア６４２とカラー６４３のギア部６４３ａは反時計回りに回転する。そうすると第一相対回転部６４４の部分周ギア部６４４ａは時計回りに回転し、ボール６４６により第二相対回転部６４５が第一相対回転部６４４と離反する方向（図中手前方向）に移動する。これにより第二相対回転部６４５が図中手前方向に移動し、カラー６４７と当接部６４８とが離間した状態（図１３及び図１７参照）から接触した状態（図１４及び図１８参照）となる。その後、カラー６４７が当接部６４８と共にシーソー部６２３の一端６２３ａを図中手前方向に移動させ、シーソー部６２３の他端６２３ｂがプッシュロッド６２５を図中奥行方向に押す（図１４参照）。プッシュロッド６２５は、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に反して圧力板１２５を図中奥行方向に押す（図１４参照）。これにより、クラッチ１２は、接続された状態（図１８）から半クラッチを経て切断された状態になる（図１９）。

クラッチ１２が接続した状態（図１７）においては、クラッチモータアシスト機構７１０のギア７１１の連結ピン７１１ｅが、ギア７１１の中心ピン７１１ｄとスプリング機構７１２のクランクケース支持部７１４ｃとを結ぶ線分よりも紙面右方向にある（以下、状態Ｘとする）。この時、部分周ギア６４２の小径ギア部６４２ｂが反時計回りに回転することにより、クラッチモータアシスト機構７１０において、ギア７１１が時計回りに回転する。ギア７１１が時計回りに回転すると、スプリング機構７１２は、クランクケース支持部７１４ｃを支点として、図中反時計回りに回転する。そうすると、クラッチモータアシスト機構７１０は、図１８に示すように、ギア７１１の中心ピン７１１ｄと、ギア７１１の連結ピン７１１ｅと、スプリング機構７１２のクランクケース支持部７１４ｃとが一直線上に並ぶ状態（以下、状態Ｙとする）となる。この時、スプリング機構７１２は、状態Ｘから状態Ｙまで、全長（ギア接続部７１３ｃからクランクケース支持部７１４ｃまでの長さ）が圧縮されながら回転する。従って、スプリング機構７１２は、コイルスプリング７１５の付勢力に反しながらクランクケース支持部７１４ｃを中心に回転する。言い換えると、スプリング機構７１２が、ギア７１１に時計回りの回転力に対抗する回転力を与える。なお、図１８（状態Ｙ）は、スプリング機構７１２の全長が最も圧縮された状態であり、クラッチ１２がストロークを開始する直前の状態、即ちカラー６４７が当接部６４８と接触し、シーソー部６２３の一端６２３ａを押す直前の状態である（図１４参照）。従って、クラッチ１２が接続した状態において、カラー６４７と当接部６４８が離間した状態（状態Ｘ）から接触する状態（状態Ｙ）になるまで、クラッチモータ７００の軸部７００ｂに回転力に対抗する力が加わるようになる。

その後、状態Ｙから部分周ギア６４２の小径ギア部６４２ｂが反時計回りに更に回転すると、ギア７１１が時計回りに更に回転する。ギア７１１が時計回りに回転することにより、スプリング機構７１２は、クランクケース支持部７１４ｃを支点として、図中反時計回りに更に回転する。そうすると、クラッチモータアシスト機構７１０は、図１９に示すように、ギア７１１の連結ピン７１１ｅが、ギア７１１の中心ピン７１１ｄとスプリング機構７１２のクランクケース支持部７１４ｃとを結ぶ線分よりも紙面左方向にある状態（以下、状態Ｚとする）となる。この時、スプリング機構７１２は、状態Ｙから状態Ｚまで、全長（ギア接続部７１３ｃからクランクケース支持部７１４ｃまでの長さ）を伸長しながら回転する。従って、スプリング機構７１２は、コイルスプリング７１５の付勢力が加えられながらクランクケース支持部を中心に回転する。言い換えると、スプリング機構７１２は、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に対抗して、ギア７１１に時計回りの回転力をアシストする回転力を与える。なお、図１９（状態Ｚ）は、スプリング機構７１２の全長が最も伸長した状態であり、クラッチ１２は切断されている。よって、クラッチ１２がストロークを開始する直前の状態（状態Ｙ）から、半クラッチを経て、切断される状態（状態Ｚ）になるまで、クラッチモータ７００の軸部７００ｂに回転力をアシストする力が加わるようになる。

次に、クラッチ１２の切断から接続への移行について説明する。図１９はクラッチ１２の切断された状態を示している。図１９において、クラッチモータ７００の軸部７００ｂが時計回りに回転する。この時、ギア６４１は図１９の図中反時計回りに回転し、これにより部分周ギア６４２とカラー６４３のギア部６４３ａは時計回りに回転する。そうすると第一相対回転部６４４の部分周ギア部６４４ａは反時計回りに回転し、ボール６４６により第二相対回転部６４５が第一相対回転部６４４と接近する方向（図中奥行方向）に移動する。これにより第二相対回転部６４５がシーソー部６２３の一端６２３ａを図１７の図中奥行方向に移動させ、シーソー部６２３の他端６２３ｂがプッシュロッド６２５により図中手前方向に押される。プッシュロッド６２５は、クラッチスプリング１２５ａの付勢力が加わった圧力板１２５により図中手前方向に押される。これにより、クラッチ１２は、切断された状態（図１９）から半クラッチを経て接続された状態になる（図１８）。クラッチ１２の接続後、第一相対回転部６４４の部分周ギア部６４４ａは更に反時計回りに回転すると、ボール６４６により第二相対回転部６４５が更に第一相対回転部６４４と接近する方向（図１８中奥行方向）に移動する。そうすると、スプリング６４７ａが伸長し、カラー６４７と当接部６４８とが離間した状態になる（図１７）。

この時、部分周ギア６４２の小径ギア部６４２ｂが時計回りに回転することにより、クラッチモータアシスト機構７１０において、ギア７１１が反時計回りに回転する。ギア７１１が反時計回りに回転すると、スプリング機構７１２は、クランクケース支持部７１４ｃを支点として、時計回りに回転する。そうすると、クラッチモータアシスト機構７１０は、図１９の状態Ｚから、図１８の状態Ｙとなる。この時、スプリング機構７１２は、状態Ｚから状態Ｙまで、全長（ギア接続部７１３ｃからクランクケース支持部７１４ｃまでの長さ）が圧縮されながら回転する。従って、スプリング機構７１２は、コイルスプリング７１５の付勢力に反しながらクランクケース支持部７１４ｃを中心に回転する。言い換えると、スプリング機構７１２が、ギア７１１に反時計回りの回転力に対抗する回転力を与える。よって、クラッチ１２が切断（状態Ｚ）から半クラッチを経て、接続（状態Ｙ）されるまで、クラッチモータ７００の軸部７００ｂに回転力に対抗する力が加わるようになる。

その後、状態Ｙから部分周ギア６４２の小径ギア部６４２ｂが時計回りに更に回転すると、ギア７１１が反時計回りに更に回転する。ギア７１１が反時計回りに回転することにより、スプリング機構７１２は、クランクケース支持部７１４ｃを中心に、時計回りに更に回転する。そうすると、クラッチモータアシスト機構７１０は、図１８の状態Ｙから、図１７の状態Ｘとなる。この時、スプリング機構７１２は、状態Ｙから状態Ｘまで、全長を伸長しながら回転する。従って、スプリング機構７１２は、コイルスプリング７１５の付勢力が加えられながらクランクケース支持部７１４ｃを中心に回転する。言い換えると、スプリング機構７１２は、ギア７１１に反時計回りの回転力をアシストする回転力を与える。従って、クラッチ１２が接続した状態で、カラー６４７と当接部６４８が接触した状態（状態Y、図１４参照）から離間した状態（状態Ｚ、図１３参照）になるまで、クラッチモータ７００の軸部７００ｂに回転力をアシストする力が加わるようになる。

ここで、状態Ｙからギア７１１が反時計回りに回転し、完全にクラッチ１２が接続された状態（状態Ｘ）になるまでのギア７１１の回転角度をθ１とする。また、状態Ｙからギア７１１が時計回りに回転し、完全にクラッチ１２が切断された状態（状態Ｚ）になるまでのギア７１１の回転角度をθ２とする。本実施形態において、回転角度θ１は、回転角度θ２よりも小さく設定している。

即ち、クラッチモータアシスト機構７１０は、以下の機構を有する。
１．クラッチ１２が接続された状態（状態Ｘ（図１７））から切断された状態（状態Ｚ（図１９））に移行するとき、クラッチモータ７００はクラッチスプリング１２５ａの付勢力に逆らって回転しなければならない。この時、クラッチ１２がストロークを開始（状態Ｙ（図１８））してから切断された状態（状態Ｚ（図１９））になるまで、スプリング機構Ｅは、付勢力によりクラッチスプリング１２５ａの付勢力に対抗してクラッチモータ７００の回転力をアシストする。これにより、クラッチモータアシスト機構７１０は、クラッチ１２が接続（状態Ｘ）から切断（状態Ｚ）に移行するときの、クラッチモータ７００の負担を軽減する。
２．クラッチ１２が接続された状態（状態Ｘ）であるとき、クラッチモータ７００がクラッチ１２の切断方向へ回転する力に反対方向の回転力を与える。これに対し、クラッチ１２が切断された状態（状態Ｚ）であるときは、クラッチモータ７００のクラッチ１２の接続方向へ回転する力に反対方向の回転力を与える。これにより、クラッチ１２を接続された状態又は切断された状態に保持することができる。

（変形例）
スプリング機構７１２は、コイルスプリング７１５に変えて、永久磁石を使用することにより、付勢力を得ることもできる。即ち、外筒フランジ７１３の外筒部７１３ａの内部と、内筒フランジ７１４の内筒部７１４ａの内部にそれぞれ永久磁石を取付ける。この時、永久磁石の極性は、内筒フランジを外筒フランジに挿入した時に、それぞれ同じ極が向かい合うように設置する。これにより、コイルスプリング７１５を使用しなくとも、スプリング機構７１２が伸長する方向への付勢力を得ることができる。

［多段変速装置］
図１０に示すように、シフトモータ６００は、入力軸２０及び出力軸３０を支持する支持壁６１０ＲＷ２に支持されている。支持壁６１０ＲＷ２は、内側面６１３ＲＷ２を有する。内側面６１３ＲＷ２は、車幅方向（Ｚ方向）における中心線ＣＬに臨む。シフトモータ６００の本体部６００ａは、軸部６００ｂが本体部６００ａから車幅方向の外方へ向かうように、内側面６１３ＲＷ２に設けられている。シフトモータ６００の本体部６００ａと、支持壁６１０ＲＷ２の内側面６１３ＲＷ２との間には、耐熱制振部材６０１が設けられている。耐熱制振部材６０１は、本体部６００ａと内側面６１３ＲＷ２との両方に接触している。耐熱制振部材６０１は、軸部６００ｂから径方向に間隔を空けて、軸部６００ｂを周方向に囲うように設けられた円環板状体である。耐熱制振部材６０１は、例えば、耐熱制振ゴムからなる。

図１２に示すように、クラッチモータ７００は、クランク軸９０を支持する支持壁６１０ＬＷ１に支持されている。支持壁６１０ＬＷ１は、内側面６１３ＬＷ１を有する。内側面６１３ＬＷ１は、車幅方向（Ｚ方向）における中心線ＣＬに臨む。クラッチモータ７００の本体部７００ａは、軸部７００ｂが本体部７００ａから車幅方向の外方へ向かうように、内側面６１３ＬＷ１に設けられている。クラッチモータ７００の本体部７００ａと、支持壁６１０ＬＷ１の内側面６１３ＬＷ１との間には、耐熱制振部材７０１が設けられている。耐熱制振部材７０１は、本体部７００ａと内側面６１３ＬＷ１との両方に接触している。耐熱制振部材７０１は、軸部７００ｂから径方向に間隔を空けて、軸部７００ｂを周方向に囲うように設けられた円環板状体である。耐熱制振部材７０１は、例えば、耐熱制振ゴムからなる。

本実施形態において、シフトモータ６００はクランクケース６１０Ｒの支持壁６１０ＲＷ２に支持されている。これに対し、クラッチモータ７００はクランクケース６１０Ｒとは異なるクランクケース６１０Ｌの支持壁６１０ＬＷ１に支持されている。また、シフトモータ６００の軸部６００ｂとラッチモータ７００の軸部７００ｂとは、車幅方向において相反する方向に向いている。従って、シフトモータ６００のモータ取り付け位置とクラッチモータ７００のモータ取り付け位置とが前後方向及び上下方向において重ならず、モータ取り付け位置を分散させることができる。また、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００の２つのモータを、左右分割型のクランクケースのそれぞれに分散して設けているため、それぞれのクランクケースにおいて、モータ取り付け位置の突出を抑えることができる。そのため、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００を含む多段変速装置１３全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

図７及び図８に示すように、上下方向（Ｙ方向）において、出力軸３０は、入力軸２０よりも下方に位置している。前後方向において、出力軸３０は、入力軸２０よりも後方に位置している。クラッチ１２が設けられた入力軸２０が、クランク軸９０及び出力軸３０よりも上方に位置する。

出力軸３０は、図１５に示すように、クランク軸９０と平行に配置されている。出力軸３０には、複数（５個）の被駆動ギア３４１～３４５が設けられている（図１０参照）。複数の被駆動ギア３４１～３４５は、それぞれ対応する駆動ギア２４１～２４５と噛み合うように設けられる。第１速被駆動ギア３４１～第４速被駆動ギア３４４は、出力軸３０に、出力軸３０と相対回転可能に設けられている。

第２速被駆動ギア３４２と第３速被駆動ギア３４３との間には、スライダ４４０ａが設けられている。スライダ４４０ａは、スプライン嵌合により出力軸３０に設けられており、出力軸３０と平行な方向（Ｚ方向）に移動可能である。スライダ４４０ａは、周方向に全周に亘って延びるように形成された係合溝４４０ａＧを有する。スライダ４４０ａは、第２速被駆動ギア３４２と向かい合う側面に、第２速被駆動ギア３４２の側面凹部３４２ａと係合するドグ４４０ａＬを有している。スライダ４４０ａが図中左方向に移動してドグ４４０ａＬが側面凹部３４２ａと係合した時に、第２速被駆動ギア３４２は、スライダ４４０ａと共に、出力軸３０と回転する。スライダ４４０ａは、第３速被駆動ギア３４３と向かい合う側面に、第３速被駆動ギア３４３の側面凹部３４３ａと係合するドグ４４０ａＲを有している。スライダ４４０ａが図中右方向に移動してドグ４４０ａＲが側面凹部３４３ａと係合した時に、第３速被駆動ギア３４３は、スライダ４４０ａと共に、出力軸３０と回転する。

第４速被駆動ギア３４４と第１速被駆動ギア３４１との間には、第５速被駆動ギア３４５を含むように構成されたスライダ４４０ｃが設けられている。スライダ４４０ｃは、スプライン嵌合により出力軸３０に設けられており、出力軸３０と平行な方向に移動可能である。スライダ４４０ｃは、周方向に全周に亘って延びるように形成された係合溝４４０ｃＧを有する。スライダ４４０ｃは、第４速被駆動ギア３４４と向かい合う側面に、第４速被駆動ギア３４４の側面凹部３４４ａと係合するドグ４４０ｃＬを有している。スライダ４４０ｃが図中左方向に移動してドグ４４０ｃＬが側面凹部３４４ａと係合した時に、第４速被駆動ギア３４４は、スライダ４４０ｃと共に、出力軸３０と回転する。スライダ４４０ｃは、第１速被駆動ギア３４１と向かい合う側面に、第１速被駆動ギア３４１の側面凹部３４１ａと係合するドグ４４０ｃＲを有している。スライダ４４０ｃが図中右方向に移動してドグ４４０ｃＲが側面凹部３４１ａと係合した時に、第１速被駆動ギア３４１は、スライダ４４０ｃと共に、出力軸３０と回転する。

スライダ４４０ａ～４４０ｃの各々が、入力軸２０又は出力軸３０に沿って、図中における左右方向に移動することにより、変速段が設定される。図１５に示すように、スライダ４４０ａ～４４０ｃが「中」－「中」－「中」に位置することにより、多段変速装置１３は、ニュートラルポジションに設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「中」－「中」－「右」に位置することにより、多段変速装置１３は、第１速に設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「左」－「中」－「中」に位置することにより、多段変速装置１３は、第２速に設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「右」－「中」－「中」に位置することにより、多段変速装置１３は、第３速に設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「中」－「中」－「左」に位置することにより、多段変速装置１３は、第４速に設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「中」－「右」－「中」に位置することにより、多段変速装置１３は、第５速に設定される。なお、「中」は、中立位置（図１５に示す位置）である。「右」は、対応するスライダが中立位置から右に移動してドグが側面凹部に係合する時の位置である。「左」は、対応するスライダが中立位置から左に移動してドグが側面凹部に係合する時の位置である。

出力軸３０の一端部３０ａは、ベアリング３０Ｌを貫通して、クランクケース６１０の外へ突出している。出力軸３０の一端部３０ａには、ドライブスプロケット９が設けられている。上述したように、出力軸３０に伝達された動力が、駆動輪としての後輪５（図２参照）に伝達される。

変速段を設定するためのスライダ４４０ａ～４４０ｃの動作は、シフトモータ６００によって制御される。シフトモータ６００は、入力軸２０に設けられたスライダ４４０ｂと、出力軸３０に設けられたスライダ４４０ａ、４４０ｃとを動作させる。シフトモータ６００によって操作される対象は、入力軸２０及び出力軸３０の各々に設けられている。

［シフトモータ］
シフトモータ６００は、円筒形状の本体部６００ａと、軸部６００ｂとを有する（例えば図１０及び図１５参照）。本体部６００ａは、ステータとロータとを有する。例えば、シフトモータ６００では、ステータ又はロータのいずれか一方が、永久磁石を有する。軸部６００ｂは、本体部６００ａから回転可能に突出する。軸部６００ｂは、回転により作動力を出力する。シフトモータ６００は、シフトアップ時における軸部６００ｂの回転方向と、シフトダウン時における軸部６００ｂの回転方向とが反対になるように、シフトアップ時及びシフトダウン時に、軸部６００ｂを回転させるように構成されている。シフトモータ６００は、下記（Ａ）～（Ｃ）の全てを満たす。

（Ａ）軸部６００ｂは、入力軸２０、出力軸３０、及びシフトカム５０の軸５０Ｓ（図１０参照）と互いに平行又は実質的に平行である。ここで、実質的とは、公差や製造時の誤差が許容されることをいう。各軸は、例えば、車幅方向（Ｚ方向）と平行である。

（Ｂ）車幅方向において、本体部６００ａの少なくとも一部が、クランクケースカバー６２０Ｌ、６２０Ｒの外側面６２０ＬＳ、６２０ＲＳよりも内方に配置されている。内方とは、車幅方向において中心線ＣＬに、より近いことをいう。

ここで、クランクケースカバー６２０Ｌ、６２０Ｒの外側面６２０ＬＳ、６２０ＲＳのうち、本体部６００ａと位置関係について対比される部分は、例えば「車幅方向で最も外方に位置する部分」である。車両右方に関して、図１５に示すように、外側面６２０ＲＳは、車幅方向においてクラッチ１２と隣り合うようにクラッチ１２の外方に位置する部分に、「車幅方向で最も外方に位置する部分」を有する。車幅方向において、本体部６００ａは、当該部分よりも、中心線ＣＬに近い。車両左方に関して、図１５に示すように、外側面６２０ＬＳは、車幅方向において始動発電機１４と隣り合うように並ぶ部分に、「車幅方向で最も外方に位置する部分」を有する。車幅方向において、本体部６００ａは、当該部分よりも、中心線ＣＬに近い。このように、本実施形態に係る自動二輪車１は、車両の左方及び右方の両方に関して、上記（Ｂ）の要件を満足するように構成されている。但し、自動二輪車１は、車両の左方又は右方のいずれか一方に関して、上記（Ｂ）の要件を満足するように構成されていてもよい。

また、クランクケースカバー６２０Ｌ、６２０Ｒの外側面６２０ＬＳ、６２０ＲＳのうち、本体部６００ａと位置関係について対比される部分は、「車幅方向において本体部６００ａと並ぶ乃至重なり合う部分」であってもよい。本実施形態では、車両右方に関して、図１５に示すように、本体部６００ａは、外側面６２０ＲＳが有する「車幅方向において本体部６００ａと並ぶ乃至重なり合う部分」よりも、中心線ＣＬに近い。

また、上記（Ｂ）の条件として、次の条件が採用されてもよい。シフトモータ６００は、本体部６００ａの少なくとも一部が、クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｌ、６２０Ｒとの合面６１１Ｌ、６１１Ｒよりも内方に配置されてもよい。当該要件は、車両の左方又は右方のいずれか一方のみに関して満たされてもよく、車両の左方及び右方の両方に関して満たされてもよい。シフトモータ６００は、本体部６００ａが、合面６１０Ｃと重なり合うように配置されてもよい。さらに、シフトモータ６００は、本体部６００ａの全体が、車幅方向において、合面６１１Ｌ、６１１Ｒ間に位置するように配置されてもよい。車幅方向へのシフトモータ６００の突出が、より効果的に抑制される。

（Ｃ）前後方向（Ｘ方向）において、車幅方向に見て、軸部６００ｂが、出力軸３０よりも後方に位置する（例えば図８参照）。出力軸３０は、軸部６００ｂとシフトカム５０の軸５０Ｓとの間に位置する。シフトカム５０の軸５０Ｓは、出力軸３０よりも前方に位置する。上記（Ｃ）は、上記（Ａ）及び（Ｂ）と共に満たされることにより、多段変速装置１３の小型化について優れた効果を得ることができる。

本実施形態では、図７及び図８に示すように、クランクケース６１０は、クランクケース６１０内の空間ＳＣの後上部分に、出力軸３０及び被駆動ギア３４１～３４５を収容する。そのために、クランクケース６１０自体は、空間ＳＣの後上部分が空間ＳＣの後下部分よりも後方へ突出するようなプロファイル（輪郭）を有する。後述する突出部６１２ｂ、６１２ｃは、エンジンユニット６を懸架するために空間ＳＣの外部に形成されている。突出部６１２ｂ、６１２ｃは、ケース自体の突出ではなく、ケース自体のプロファイルに影響していない。前後方向（Ｘ方向）において、シフトモータ６００の本体部６００ａは、空間ＳＣの後下部分と重なり合う位置に設けられている。シフトモータ６００の本体部６００ａは、空間ＳＣの後上部分の後方ではなく、空間ＳＣの後下部分の後方に位置している。

また、クランクケース６１０は、図７及び図８に示すように、クランクケース６１０の空間ＳＣの外に、突出部６１２ｂ、６１２ｃを有している。突出部６１２ｂは、空間ＳＣの外部において、クランクケース６１０の後上部分から後上方向に突出し、先端に、エンジン懸架部６３０ｂを有する。突出部６１２ｃは、空間ＳＣの外部において、クランクケース６１０の後下部分から後下方向に突出し、先端に、エンジン懸架部６３０ｃを有する。シリンダヘッド９６の後上部分には、エンジン懸架部６３０ａが設けられている。エンジンユニット６は、複数のエンジン懸架部６３０ａ～６３０ｃによって、車体フレーム５５０に懸架されている。クランクケース６１０は、２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃを有している。２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃは、上下方向（Ｙ方向）において互いに異なる位置に設けられている。本実施形態では、２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃは、互いに、上下方向において、少なくとも部分的に重なり合うように設けられている。

シフトモータ６００は、本体部６００ａの少なくとも一部が、上下方向（Ｙ方向）において２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃの間に位置するように設けられている。本体部６００ａの少なくとも一部は、２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃと上下方向に重なる。車幅方向（Ｚ方向）に見て、本体部６００ａの少なくとも一部は、２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃを通る直線と重なる。シフトモータ６００は、クランクケース６１０自体の後部分のプロファイルに沿うように配置されている。これにより、シフトモータ６００が外方へ向けて大きく突出することが抑制され得る。エンジン１１の外形の増大が抑制され得る。クランクケース６１０は、シフトモータ６００を収容可能な凹部を有していない。シフトモータ６００は、凹部に収容されないので、シフトモータ６００が冷え易く、シフトモータ６００の温度上昇が抑制され得る。車幅方向（Ｚ方向）におけるシフトモータ６００の一側面（左側面）は、エンジン１１自体の構成部材で覆われておらず、露出している（図４、図５、図１０及び図１５参照）。シフトモータ６００の軸線上に、エンジン１１を構成する可動体が配置されていない。可動体は、例えば、回転体である。回転体は、例えば、クラッチ１２、駆動ギア２４１～２４５、又は被駆動ギア３４１～３４５である。なお、後輪５へ動力を伝達するドライブチェーン１０は、エンジン１１を構成する可動体に該当しない。

本実施形態では、シフトモータ６００及びシフトカム５０の両方が、上下方向において、出力軸３０よりも下方の領域（下側領域）に配置されている。即ち、上下方向（Ｙ方向）において、車幅方向に見て、軸部６００ｂ及びシフトカム５０の軸５０Ｓが、入力軸２０及び出力軸３０よりも下方に位置する（例えば図８参照）。出力軸３０は、軸部６００ｂとシフトカム５０の軸５０Ｓとの間に位置する。なお、シフトモータ及びシフトカムの配置は、実施形態の例に限定されない。

シフトモータ６００は、図９に示すように、車幅方向（Ｚ方向）に見て、シフトモータ６００とクラッチ１２との間に間隔が存在するように配置される。言い換えると、シフトモータ６００は、径方向において、クラッチ１２と重ならないように配置されている。クラッチ１２は、図９に示すように、車幅方向（Ｚ方向）に見て、全体として、円形状を有する。車幅方向から見て、クラッチ１２は、エンジン１１の構成部品の中で比較的大きい。例えば、クラッチ１２の径は、全変速段の駆動ギア２４１～２４５のうち、最高速の駆動ギア２４５の径よりも大きい（図１５参照）。クラッチ１２の径は、全変速段の被駆動ギア３４１～３４５のうち、最低速の被駆動ギア３４１の径よりも大きい（図１５参照）。このように、シフトモータ６００と、入力軸２０、出力軸３０及びクランク軸９０との距離が広く確保されている。自動二輪車１では、多段変速装置１３全体として、コンパクトな配置を実現できると共に、シフトモータ６００と各軸との距離を広く確保できる。

シフトモータ６００は、ドグ係合機構７０を介して、スライダ４４０ａ～４４０ｃを動作させる（図１０及び図１５参照）。ドグ係合機構７０は、アイドルギア６２、６４と、インデックスカム１３０と、シフトカム５０と、シフトフォーク５３ａ～５３ｃと、フォークガイド軸６０とを備える。

図１０に示すように、アイドルギア６２は、大径ギア６２ａ及び小径ギア６２ｂからなる二段ギアである。アイドルギア６４は、大径ギア６４ａ及び小径ギア６４ｂからなる二段ギアである。各アイドルギア６２、６４は、回転軸線が車幅方向（Ｚ方向）と平行になるように、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）とクランクケースカバー６２０Ｒとに、回転可能に支持されている。アイドルギア６２、６４は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）とクランクケースカバー６２０Ｒとの間の空間ＳＲ内に回転可能に設けられている。シフトモータ６００の軸部６００ｂは、アイドルギア６２の大径ギア６２ａと噛み合う。アイドルギア６２の小径ギア６２ｂは、アイドルギア６４の大径ギア６４ａと噛み合う。アイドルギア６４の小径ギア６４ｂは、インデックスカム１３０が備えるギア部１３０ａと噛み合う。従って、アイドルギア６２、６４は、減速ギアとして機能する。本実施形態では、シフトモータ６００の軸部６００ｂと、シフトカム５０の軸５０Ｓとの互いの径方向の間隔が、比較的広く確保される。具体的には、軸５０Ｓを出力軸３０の前方に配置しつつ、軸部６００ｂを出力軸３０の後方に配置できる。

インデックスカム１３０は、図１０に示すように、シフトカム５０の一端部（図中右端部）に、シフトカム５０と同一軸心を有するように固定されている。シフトカム５０の当該一端部は、ベアリング５０Ｒを介して、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）に回動可能に支持されている。シフトカム５０の他端部（図中左端部）は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）に回転可能に支持されている。シフトカム５０は、回転軸線が車幅方向（Ｚ方向）と平行であるように、インデックスカム１３０と共に回転する。シフトカム５０の当該他端部には、シフトカム５０と同一軸心で被検出用シャフト５０ａが設けられている。クランクケース６１０では、シフトカム５０の他端部からシフトカム５０の軸線方向に離れた位置に、シフトカム位相センサ７２０が設けられている。シフトカム位相センサ７２０は、被検出用シャフト５０ａを検出することにより、シフトカム５０の位相（周方向における回転位置）を検出するように構成されている。インデックスカム１３０は、図９～図１１に示すように、円盤状を有するギア部１３０ａと、星型形状を有する星型部１３０ｂとからなる。ギア部１３０ａと星型部１３０ｂとは車幅方向に互いに隣接するように固定されている。星型部１３０ｂの径方向外周面は、周方向に連続し且つ径方向に凹凸するように構成された凹凸形状を有している。凹凸形状における凹状部分を構成する複数（６個）の凹部（図９参照）が、シフトカム５０における各変速段の変速段位置となっている。各変速段位置は、各ギアポジションに対応している。本実施形態では、多段変速装置１３は、５段変速のボトムニュートラル式の変速装置である。多段変速装置１３は、ニュートラルポジションに加え、５つの変速段を有する。

図９及び図１１に示すように、インデックスカム１３０の径方向において、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの外方には、位相保持機構１４５が設けられている。位相保持機構１４５は、インデックスカム１３０の位相を保持するための機構である。位相保持機構１４５は、インデックスカム１３０を、非変速時に、一定の回転角度ごとの位相、即ち、上述した変速段位置に保持する。インデックスカム１３０が保持されることにより、シフトカム５０も保持される。位相保持機構１４５は、図９及び図１１に示すように、ローラ１４０と、リテーナ１４１と、スプリング１４２と、被係止部１４３とを備える。

ローラ１４０は、星型部１３０ｂに接触しながら星型部１３０ｂの回転を許容するように、リテーナ１４１の軸１４１ｃに支持される。リテーナ１４１は、図９に示すように、車幅方向（Ｚ方向）に見て、三角形を成すように配置された孔１４１ａと軸１４１ｂと軸１４１ｃとを有する平板状部材である。リテーナ１４１は、軸１４１ｂによりクランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）に回転可能に支持されている。スプリング１４２は、引張力が生じるように、リテーナ１４１の孔１４１ａと被係止部１４３とに掛けられている。スプリング１４２による引張力が、リテーナ１４１を、軸１４１ｂを中心として旋回させる。その結果、リテーナ１４１の軸１４１ｃに回転可能に支持されたローラ１４０が、星型部１３０ｂに押し付けられるように、星型部１３０ｂへ向けて付勢される。これにより、変速時においてインデックスカム１３０及びシフトカム５０の回転が許容され、非変速時においてインデックスカム１３０及びシフトカム５０の位相が保持される。

シフトカム５０は、上述したように、クランクケース６１０に回転可能に支持されている。シフトカム５０の外周面には、図１０に示すように、カム溝５２ａ～５２ｃが形成されている。カム溝５２ａ～５２ｃは、カム部の一例である。カム部は、必ずしも溝である必要はなく、突起であってもよい。シフトカム５０は、シフトモータ６００から出力される駆動力が伝達されることにより、間欠的に回転する。シフトカム５０は、入力軸２０及び出力軸３０と平行である。

カム溝５２ａ～５２ｃは、それぞれシフトフォーク５３ａ～５３ｃの一部が、シフトカム５０の回転に伴ってシフトフォーク５３ａ～５３ｃがカム溝５２ａ～５２ｃに案内されてシフトカム５０の軸線方向に移動するように受け入れられる（図１０参照）。シフトフォーク５３ａ～５３ｃは、フォークガイド軸６０上を軸線方向に移動可能に配置され、それぞれスライダ４４０ａ～４４０ｃの係合溝４４０ａＧ～ｃＧ内に入っている。フォークガイド軸６０は、シフトカム５０と平行に配置されている（図１０参照）。

多段変速装置１３では、複数の駆動ギア２４１～２４５と複数の被駆動ギア３４１～３４５とが常時噛み合う。多段変速装置１３は、常時噛み合い式の変速装置である。多段変速装置１３において、動力を伝達する駆動ギアと被駆動ギアとの組合せの選択は、シフトカム５０の回動によって行われる。シフトカム５０が回転すると、シフトフォーク５３ａ～５３ｃが、カム溝５２ａ～５２ｃに応じて軸線方向に移動する。これにより、スライダ４４０ａ～４４０ｃが、シフトフォーク５３ａ～５３ｃと共に軸線方向に移動する。なお、各スライダ４４０ａ～４４０ｃの位置と、各変速段との対応関係については、上述した通りである。

このように、本実施形態において、シフトカム５０は、シフトカム５０の回転により、カム部（カム溝５２ａ～５２ｃ）に係合するシフトフォーク５３ａ～５３ｃを移動させ、これにより、スライダ４４０ａ～４４０ｃを移動させる。スライダ４４０ｂは、入力軸２０に設けられている。スライダ４４０ａ、４４０ｃは、出力軸３０に設けられている。このように、シフトカム５０は、シフトカム５０自体の回転によって、入力軸２０及び出力軸３０の各々に設けられた制御対象物（例えばシフトフォーク５３ａ～５３ｃ）を移動させるように構成されている。なお、制御対象物は、入力軸２０のみに設けられてもよく、出力軸３０のみに設けられてもよい。

本実施形態において、シフトモータ６００はクランクケース６１０Ｒの支持壁６１０ＲＷ２に支持されている。これに対し、クラッチモータ７００はクランクケース６１０Ｒとは異なるクランクケース６１０Ｌの支持壁６１０ＬＷ１に支持されている。また、シフトモータ６００の軸部６００ｂとクラッチモータ７００の軸部７００ｂとは、車幅方向において相反する方向に向いている。従って、シフトモータ６００のモータ取り付け位置とクラッチモータ７００のモータ取り付け位置とが前後方向及び上下方向において重ならず、モータ取り付け位置を分散させることができる。また、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００の２つのモータを、左右分割型のクランクケースのそれぞれに分散して設けているため、それぞれのクランクケースにおいて、モータ取り付け位置の突出を抑えることができる。そのため、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００を含む多段変速装置１３全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

また、本実施形態において、クラッチモータ７００は、上下方向（Ｙ方向）において、入力軸２０及び出力軸３０の両方の上方に位置する。クラッチモータ７００は、軸部７００ｂが、車幅方向（Ｚ方向）に見て、前後方向（Ｘ方向）において、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐと、出力軸３０との間に位置する（図４参照）。これに対し、シフトモータ６００は、前後方向（Ｘ方向）において、軸部６００ｂが、出力軸３０よりも後方に位置し、上下方向（Ｙ方向）において、軸部６００ｂが、入力軸２０及び出力軸３０よりも下方に位置する。出力軸３０は、軸部６００ｂとシフトカム５０の軸５０Ｓとの間に位置する。従って、多段変速装置１３は、クラッチモータ７００を出力軸３０及び被駆動ギア３４１～３４５が収容された空間ＳＣの後上部分に配置でき、シフトモータ６００を空間ＳＣの後下部分に配置できる。そのため、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００を含む多段変速装置１３全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、本願明細書に記載された実施形態に限定されるものではない。

１ 自動二輪車
５ 後輪（駆動輪）
６ エンジンユニット
１１ エンジン
１２ クラッチ
１３ 多段変速装置
２０ 入力軸
３０ 出力軸
５０ シフトカム
９０ クランク軸
２４１，２４２，２４３，２４４，２４５ 駆動ギア
３４１，３４２，３４３，３４４，３４５ 被駆動ギア
６００ シフトモータ
６１０ クランクケース
６２０Ｌ，６２０Ｒ クランクケースカバー
６４０ 作動力伝達機構
７００ クラッチモータ
７１０ クラッチモータアシスト機構

Claims (11)

1. 鞍乗型車両であって、
   前記鞍乗型車両は、
   クランクケースと、車幅方向において前記クランクケースの外方に配置されるクランクケースカバーと、前記クランクケースに回転可能に支持されるクランク軸とを有するエンジンと、
   多段変速装置と、
   前記エンジンから出力される動力が前記多段変速装置を介して伝達されることにより、前記鞍乗型車両を走行させるように回転する駆動輪と
   を備え、
   前記多段変速装置は、
   前記クランクケースに回転可能に支持され、前記クランク軸から動力が入力され、複数の駆動ギアを有する入力軸と、
   前記クランクケースに回転可能に支持され、それぞれが対応する前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアを有し、前記駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、
   前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達を担う前記駆動ギアと前記被駆動ギアとの対を変更するように回転するシフトカムと、
   本体部と、前記本体部から回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する軸部とを有し、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に前記軸部を回転させることにより前記シフトカムを回転させるように構成されたシフトモータと、
   前記クランク軸から前記出力軸までの動力伝達経路上に設けられた発進用クラッチと、
   本体部と、前記本体部から回転可能に突出し且つ回転により動力を出力する軸部とを有し、前記発進用クラッチの接続及び切断を行うための作動力を出力するクラッチモータと、
   前記クラッチモータからの作動力を前記発進用クラッチへ伝達するように構成され、少なくとも一部が、前記クランクケースと前記クランクケースカバーとの間の空間に含まれるように設けられた作動力伝達機構と
   を備え、
   前記クランクケースは、少なくとも前記クランク軸を支持する支持壁を有し、
   前記支持壁は、前記車幅方向における前記鞍乗型車両の中心に臨む内側面を有し、
   前記クラッチモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持され、前記軸部が前記本体部から前記車幅方向外方へ向かうように、前記支持壁の内側面に設けられる。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記クランクケースは、少なくとも前記出力軸及び前記入力軸を支持する支持壁を有し、
   前記クラッチモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記クランクケースは、左右分割型のクランクケースであり、前記クランクケースの合面が前後方向に向かうように前記鞍乗型車両に設けられ、
   前記クラッチモータの前記本体部は、前記クランクケースの合面を含む平面と重なるように配置される。
4. 請求項１～３のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジンは、３００ｃｃ以下の排気量を有し、
   前記クラッチモータは、前記車幅方向に見て、３００ｃｃ以下の排気量を有する前記エンジンの前記クランク軸及び前記出力軸の上方に位置する。
5. 請求項１～４のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記クラッチモータは、前記クラッチモータの軸部が、前記車幅方向に見て、前後方向において、前記クランク軸と前記出力軸との間に位置するように、配置されている。
6. 請求項１～５のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記作動力伝達機構は、前記作動力が伝達される経路が、前記クランクケースと前記クランクケースカバーとの間の空間内において、前記クラッチモータの前記軸部から前記クランク軸へ一旦近づいた後に前記クラッチモータの前記軸部へ近づくように構成されている。
7. 請求項１～６のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記鞍乗型車両は、前記作動力伝達機構から作動力が伝達され、前記発進用クラッチを接続された状態または切断された状態に保持し且つ前記クラッチモータが発進用クラッチを接続された状態から切断された状態にする作動力をアシストし、前記クランクケースと前記クランクケースカバーとの間の空間に含まれるように設けられたクラッチモータアシスト機構を備える。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両であって、
   前記クラッチモータアシスト機構は、
   前記作動力伝達機構から作動力が伝達されるギアと、
   前記ギアと回転可能に連結され、前記クラッチを接続された状態または切断された状態に保持し且つ前記クラッチモータが発進用クラッチを接続された状態から切断された状態にする作動力をアシストするスプリング機構と
   を備える。
9. 請求項８に記載の鞍乗型車両であって、
   前記スプリング機構は、発進用クラッチが接続された状態から切断された状態になるように、前記ギアに回転力を与える。
10. 請求項９に記載の鞍乗型車両であって、
    前記スプリング機構は、コイルスプリングにより付勢力が与えられるように構成される。
11. 請求項９に記載の鞍乗型車両であって、
    前記スプリング機構は、永久磁石により付勢力が与えられるように構成される。

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