ES2317408T3 - Accionador de embrague. - Google Patents

Abstract

Accionador de embrague (60) para un embrague de una motocicleta, incluyendo dicho accionador de embrague: un motor (60a) que tiene un eje motor (60b); un eje de tornillo sinfín (103) formado con una sección roscada y configurado para girar coaxialmente con el eje motor (60b); una rueda de tornillo sinfín (105) que engrana con la sección roscada del eje de tornillo sinfín (103); un vástago de salida (120) que se mueve recíprocamente en la dirección axial para desenganchar y enganchar el embrague; y un eje de manivela (110) que convierte el movimiento rotacional de la rueda de tornillo sinfín (105) en movimiento alternativo del vástago de salida (120), caracterizado porque el eje motor (60b) y el eje de tornillo sinfín (103) se enchavetan conjuntamente, dientes estriados (60e) están formados en el eje motor (60b), y un agujero estriado (103a) que engrana con los dientes estriados (60e) se ha formado en el eje de tornillo sinfín (103), y una profundidad (a) del agujero estriado (103a) es menor que un diámetro (b) de una sección (60d) del eje motor (103) en la que se forman los dientes estriados (60e).

Description

Accionador de embrague.

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La presente invención se refiere a un accionador de embrague que desengancha y engancha un embrague, una unidad de motor incluyendo el accionador de embrague, y una motocicleta que incluye la unidad de motor.

Se conoce convencionalmente un sistema que incluye un accionador unido a una transmisión manual ya prevista, y que realiza automáticamente una serie de operaciones de arranque, parada y cambio (desenganche de embrague, cambio de marcha, y enganche de embrague) en base a la intención del conductor o el estado del vehículo.

Entre los accionadores usados en el sistema antes descrito, un ejemplo conocido de un accionador de embrague para desenganchar-enganchar el embrague según el preámbulo de la reivindicación 1 es el accionador de embrague descrito en el documento de Patente 1. Este accionador de embrague está provisto de un motor, y un eje de tornillo sinfín que gira coaxialmente con un eje motor del motor. Una punta del eje de tornillo sinfín se ha formado con una sección roscada. Además, el accionador de embrague incluye una rueda de tornillo sinfín que engrana con la sección roscada; un eje de manivela que convierte el movimiento rotacional de la rueda de tornillo sinfín en movimiento lineal alternativo; y un vástago de salida que está conectado al eje de manivela. El accionador de embrague convierte finalmente el movimiento rotacional del motor en movimiento de dirección axial alternativo del vástago de salida, y usa el movimiento alternativo del vástago de salida para desenganchar-enganchar el embrague.

Documento de Patente 1: JP-A-2005-282784

En el accionador de embrague descrito en el documento de patente anterior 1, se forma una muesca en I en la punta del eje motor del motor. Cuando el eje motor y el eje de tornillo sinfín están montados juntamente, la sección cortada en I actúa como una chaveta, permitiendo la transmisión de fuerza de accionamiento del eje motor al eje de tornillo sinfín.

Sin embargo, surge el problema siguiente si se aplica a un vehículo del tipo de silla de montar, tal como una motocicleta, un accionador de embrague que usa el método anterior descrito de conexión del eje motor-eje de tornillo sinfín. Más específicamente, en un vehículo del tipo de silla de montar, el desenganche-enganche de embrague tiene que ser altamente sensible, pero con la configuración del documento de patente anterior 1, la operación de desenganche-enganche de embrague no sigue rápidamente a la rotación del motor.

El documento EP-A-0987467 describe un accionador de embrague incluyendo un motor eléctrico conectado a un conjunto de engranajes planetarios reductores que tiene un eje estriado que engancha con un eje estriado sobre el que se monta un brazo balancín de trinquete. El brazo balancín de trinquete está conectado a un brazo de pivote mediante una chapa reguladora donde el brazo de pivote se ha previsto para accionar un embrague mediante una articulación y un conjunto de excéntrica.

La invención toma en consideración los problemas antes descritos, y su objeto es proporcionar un accionador de embrague, una unidad de motor incluyendo el accionador de embrague, y un vehículo del tipo de silla de montar incluyendo la unidad de motor que puede mejorar la sensibilidad de la operación de embrague.

Este objetivo se logra con un accionador de embrague para un embrague de un vehículo del tipo de silla de montar según la reivindicación 1.

Preferiblemente, el eje motor y el eje de tornillo sinfín son soportados por tres cojinetes dispuestos en fila en su dirección axial. Cada uno de los cojinetes puede ser un cojinete de bolas.

Además, preferiblemente, entre los tres cojinetes, dos de los cojinetes están colocados en un lado de extremo y el otro de los cojinetes se coloca en el otro lado de extremo de la sección roscada del eje de tornillo sinfín.

Preferiblemente, una punta del eje motor está achaflanada.

Además, preferiblemente el achaflanado se realiza en una zona del eje motor que se extiende más a un lado central de eje que la parte inferior de los dientes estriados formados en el eje motor.

Además, preferiblemente el accionador de embrague está adaptado para uso en un vehículo del tipo de silla de montar.

Además, preferiblemente se facilita una unidad de motor incluyendo: un motor; un embrague que desengancha y engancha la transmisión de fuerza de accionamiento del motor; y el accionador de embrague según una de las realizaciones anteriores, y un vehículo del tipo de silla de montar que tiene dicha unidad de motor.

La presente invención se explica a continuación con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta según una realización.

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La figura 2 representa el estado en el que varios elementos estructurales de un dispositivo de control de transmisión automática están montados.

La figura 3 representa el estado en el que varios elementos estructurales del dispositivo de control de transmisión automática están montados.

La figura 4 representa el estado en el que varios elementos estructurales del dispositivo de control de transmisión automática están montados.

La figura 5 representa el estado en el que varios elementos estructurales del dispositivo de control de transmisión automática están montados.

La figura 6 representa el estado en el que varios elementos estructurales del dispositivo de control de transmisión automática están montados.

La figura 7 es una vista en sección transversal de la estructura interna de un motor.

La figura 8 es una vista de contorno de un accionador de cambio, una varilla de cambio, y un mecanismo de cambio.

La figura 9 es una vista lateral del accionador de cambio, la varilla de cambio y el mecanismo de cambio.

La figura 10 es una vista de contorno de un accionador de embrague.

La figura 11 es una vista lateral del accionador de embrague.

La figura 12 es una vista en sección transversal a lo largo de la línea A-A de la figura 11.

La figura 13 es una vista en sección transversal a lo largo de la línea B-B de la figura 11.

La figura 14 es una vista ampliada en sección transversal de una porción de montaje de un eje motor y un eje de tornillo sinfín.

La figura 15 es una vista ampliada de una sección del eje de tornillo sinfín en el que se ha formado una sección roscada.

La figura 16 es una vista en perspectiva de una sección de interruptor de una empuñadura.

Y la figura 17 ilustra el sistema del dispositivo de control de transmisión automática.

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Descripción de los números y signos de referencia

1

Motocicleta (vehículo del tipo de silla de montar)

20

Motor

60

Accionador de embrague (accionador de embrague)

60a

Motor de embrague (motor)

60b

Eje motor

60e

Dientes estriados

60f

Sección redondeada

103

Eje de tornillo sinfín

103a

Agujero estriado

103b

Sección redondeada

103c

Sección roscada

103d

Roscas

105

Rueda de tornillo sinfín

105a

Dientes de engranaje

106

Cojinete de motor

108

Cojinete

110

Elemento de eje de manivela

111

Eje de manivela

112

Pasador de manivela

113

Brazos de manivela

Como se ha descrito anteriormente, en la técnica convencional, la muesca en I se ha formado en la punta del eje motor, y esta sección cortada en I transmite la fuerza de accionamiento del eje motor al eje de tornillo sinfín. Cuando se usa un eje motor formado con una muesca en I como ésta, si el centro del eje motor oscila durante la rotación del motor, no es posible que esta oscilación sea absorbida en el lado del eje de tornillo sinfín. Consiguientemente, hay que prever un espacio razonablemente grande entre la sección cortada en I del eje motor y el agujero de montaje del eje de tornillo sinfín.

Sin embargo, si se forma un espacio de esta manera, el eje motor gira en vacío durante un período de tiempo muy breve entre cuando el eje motor gira y cuando esta rotación es transmitida al lado del eje de tornillo sinfín. Así, la sensibilidad es peor cuando el embrague se desengancha y engancha. Para resolver este problema, se podría adoptar una estructura en la que el espacio anterior se hace más pequeño con el fin de mejorar la sensibilidad de la operación de desenganche - de embrague. Sin embargo, si el espacio anterior se hace simplemente más pequeño, aunque se mejoraría la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche de embrague, la oscilación del centro de eje del eje motor no podría ser absorbida en el lado del eje de tornillo sinfín, y así el centro de eje del eje de tornillo sinfín oscilaría.

Así, según las ideas de la presente invención, para resolver los problemas anteriores, el eje motor y el eje de tornillo sinfín se enchavetan conjuntamente. Con esta estructura de montaje para el eje motor y el eje de tornillo sinfín, una pluralidad de secciones de engrane están formadas en la dirección de rotación. Consiguientemente, en comparación con la muesca en I anterior, cuando se transmite la misma fuerza de accionamiento, la longitud de montaje en la dirección axial se puede hacer más corta. Obsérvese que, cuando la longitud de montaje en la dirección axial es más corta, en comparación a cuando la longitud de montaje es más larga, es posible permitir una mayor desalineación del eje motor y el eje de tornillo sinfín. Más específicamente, cuando la longitud de montaje en la dirección axial es corta (obsérvese que, "corto" solamente se usa aquí para indicar una comparación con cuando la longitud de montaje es larga, y no indica ninguna referencia específica a la longitud de la sección de montaje), la oscilación del centro de eje del eje motor puede ser absorbida favorablemente en el lado del eje de tornillo sinfín. Consiguientemente, el espacio para absorber la oscilación del centro de eje, a saber, el espacio de dirección de rotación (el espacio entre los dientes estriados y una ranura de chaveta) entre el eje motor y el eje de tornillo sinfín se puede hacer más pequeño. Como resultado, la rotación del eje de tornillo sinfín sigue rápidamente la rotación del eje motor, mejorando por ello la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche de embrague.

El montaje del eje motor y el eje de tornillo sinfín conjuntamente por enchavetado de esta manera permite un cierto grado de desalineación entre el eje motor y el eje de tornillo sinfín. Como resultado, el espacio en la dirección de rotación de ambos ejes se puede hacer más pequeño, y la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche de embrague se mejora. Los inventores han ideado el accionador de embrague según las ideas de la invención, a saber, un accionador de embrague que puede absorber favorablemente la oscilación del centro de eje del eje motor en el lado del eje de tornillo sinfín, y que puede mantener favorablemente la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche de embrague, en base a las intuiciones anteriores.

Obsérvese que, en la presente invención, el eje motor y el eje de tornillo sinfín se enchavetan conjuntamente. Sin embargo, según las ideas de la presente invención, aunque es necesario que el número de dientes estriados formados en el eje motor o el eje de tornillo sinfín sea tres o más, no hay limitación específica al número de dientes. Por ejemplo, el enchavetado según las ideas de la presente invención también incluye un caso cuando se forman dientes estriados finos alrededor del eje, a saber, cuando se usan indentaciones para el montaje. El enchavetado según las ideas de la presente invención también incluye una configuración en la que: una pluralidad de salientes y depresiones están formados al menos alrededor de una sección de dirección circunferencial de la periferia externa de uno de los ejes: una pluralidad de salientes y depresiones están formados al menos alrededor de una sección de dirección circunferencial de la periferia interna del otro de los ejes; y los ejes están montados conjuntamente de tal manera que se enganchen los salientes y depresiones de ambos ejes.

A continuación, se explicará en detalle una realización con referencia a los dibujos.

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta 1 según la presente realización. Como se puede ver por la figura 1, la motocicleta 1 según la realización está provista de un tubo delantero 3 y un bastidor de carrocería 2. El bastidor de carrocería 2 incluye, al menos, un bastidor principal 4 que se extiende hacia atrás del tubo delantero 3, y un cojinete de brazo trasero 5 que se extiende hacia abajo de una sección trasera del bastidor principal 4. El bastidor principal 4 tiene dos secciones de bastidor 4a que se extienden en la dirección izquierda-derecha hacia atrás del tubo delantero 3 (solamente una de éstas se representa en la figura 1). Una sección trasera de la sección de bastidor 4a está conectada al cojinete de brazo trasero que se extiende hacia abajo 5.

El tubo delantero 3 soporta pivotantemente una horquilla delantera 10. Un manillar de dirección 11 está dispuesto en un extremo superior de la horquilla delantera 10, y una rueda delantera 12 está dispuesta en un extremo inferior de la horquilla delantera 10. Un depósito de carburante 13 está dispuesto en una sección superior del bastidor principal 4, y se ha colocado un asiento 14 en la parte trasera del depósito de carburante 13. El asiento 14 está montado en un carril de asiento 6.

Un motor 20 está suspendido por el bastidor principal 4 y el cojinete de brazo trasero 5. El motor 20 es soportado por una sección de montaje de motor 4c y la sección de bastidor 4a del bastidor principal 4, y también es soportado por una sección de montaje de motor (no representada) del cojinete de brazo trasero 5. Obsérvese que el motor 20 no se limita a un motor de combustión interna como un motor de gasolina, y puede ser un motor eléctrico, o análogos. Además, el motor puede combinar un motor de gasolina y un motor eléctrico.

Un extremo delantero de un brazo trasero 21 es soportado mediante un eje de pivote 22 en el cojinete de brazo trasero 5 de manera que sea capaz de bascular hacia arriba y hacia abajo. Una rueda trasera 23 es soportada por un extremo trasero del brazo trasero 21. El brazo trasero 21 es soportado por el bastidor de carrocería 2 mediante un mecanismo de articulación 24 y una unidad trasera de amortiguamiento 25. El mecanismo de articulación 24 tiene una articulación de lado de carrocería 24a y una articulación de lado de brazo trasero 24b. Un extremo de la articulación de lado de carrocería 24a está acoplado rotativamente a una sección de montaje de articulación 5f del cojinete de brazo trasero 5. Un extremo de la articulación de lado de brazo trasero 24b está acoplado rotativamente a una sección de montaje de articulación 21a del bastidor trasero 21. Además, una sección central de la articulación de lado de carrocería 24a y el otro extremo de la articulación de lado de brazo trasero 24b están acoplados rotativamente. Una sección inferior de la unidad trasera de amortiguamiento 25 es soportada por el otro extremo de la articulación de lado de carrocería 24a, y una sección superior de la unidad trasera de amortiguamiento 25 es soportada por una sección de montaje de amortiguador 5g. La unidad trasera de amortiguamiento 25 está dispuesta en la parte trasera del cojinete de brazo trasero 5.

Además, un carenado 27 está dispuesto en el bastidor de carrocería 2. El carenado 27 incluye un carenado superior 27a que cubre una zona hacia delante del manillar de dirección 11, y un carenado inferior 27b que cubre hacia delante y a los lados izquierdo y derecho del bastidor principal 4 y a los lados izquierdo y derecho debajo del motor 20. Obsérvese que el carenado superior 27a es soportado por el bastidor principal 2 mediante un soporte, ahora representado. El carenado superior 27a forma una superficie delantera y ambas superficies laterales en las direcciones izquierda y derecha de una sección de cuerpo delantera. Además, un parabrisas 28 y un faro 29, que se hacen de material transparente, etc, están unidos al carenado superior 27a y colocados en una sección superior de la carrocería delantera. Una cubierta lateral 30 está dispuesta en un soporte trasero 7 con el fin de cubrir en la dirección izquierda-derecha del asiento 14 y de cubrir por arriba la rueda trasera 23.

Aunque el tipo de motor usado en la presente realización no es limitado, en esta realización, el motor 20 es un motor de cuatro tiempos, cuatro cilindros en paralelo, refrigerado por líquido. El motor 20 está dispuesto de modo que el eje de cilindro (no representado) esté en la dirección delantera de la carrocería y está ligeramente inclinado a la horizontal. Un cárter 32 que aloja un eje de manivela 31 está suspendido y es soportado por el bastidor de carrocería 2 en ambos lados en la dirección a lo ancho del vehículo.

Además, el motor 20 está provisto de una transmisión 40. La transmisión 40 incluye un eje principal 41 colocado paralelo al eje de manivela 31; un eje de accionamiento 42 que está colocado paralelo al eje principal 41; y un mecanismo de cambio 43 que incluye engranajes multivelocidad 49. La transmisión 40 está montada integralmente con el cárter 32. El mecanismo de embrague 44 desengancha y engancha la transmisión de rotación cuando se cambian los engranajes 49.

El eje de accionamiento 42 está provisto de un piñón de accionamiento 48a, y una cadena 47 está enrollada alrededor de dicho piñón de accionamiento 48a y un piñón accionado 48b dispuesto en la rueda trasera 23. Consiguientemente, la potencia del motor se transmite a la rueda trasera 23 mediante la cadena 47.

A continuación se describirá un dispositivo de control de transmisión automática 50 dispuesto en la motocicleta 1. Las figuras 2 a 6 muestran el estado en el que los varios elementos estructurales del dispositivo de control de transmisión automática 50 están montados. Como es evidente por la figura 2, el dispositivo de control de transmisión automática 50 desengancha y engancha automáticamente el mecanismo de embrague 44 y cambia los engranajes de la transmisión 40. El dispositivo de control de transmisión automática 50 incluye un accionador de embrague 60 que mueve el mecanismo de embrague 44; un accionador de cambio 70 que conmuta los engranajes de la transmisión 40; y un dispositivo de control de motor 95 (no representado en la figura 2; consúltese la figura 8) que controla el accionamiento del accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70.

Con referencia a la figura 3, el accionador de embrague 60 está formado por una unidad de control de embrague 63 que se monta integralmente con una chapa de montaje 61 en la que se montan varios elementos estructurales. Un agujero de enganche 62 (consúltese la figura 4 y la figura 5) está fijado a la chapa de montaje 61. Como se representa en la figura 4, la unidad de control de embrague 63 está montada de tal manera que el agujero de enganche 62 se enganche con un saliente 20a que está fijado a una sección trasera del motor 20, y una sección de montaje 61a de la chapa de montaje 61 está sujetada y fijada a un elemento 5d del cojinete de brazo trasero 5 con sujetadores 64, que son pernos o análogos. De esta manera, la unidad de control de embrague 63 está dispuesta y colocada en la parte trasera del motor 20 y está rodeada por el cojinete de brazo trasero 5 según se ve desde el lado (consúltese la figura 1).

Con referencia a la figura 2 y la figura 6, el accionador de cambio 70 está integrado con un sensor de detección de posición de cambio S2 (consúltese la figura 6), y estos elementos configuran una unidad de control de cambio 72. Como se puede ver en la figura 2, un soporte de montaje 73 está fijado al soporte trasero 7. La unidad de control de cambio 72 se monta sujetando y fijando el accionador de cambio 70 al soporte de montaje 73 usando sujetadores 74, que son pernos o análogos. De esta manera, la unidad de control de cambio 72 está dispuesta y colocada de tal manera que, según se ve desde el lado, la unidad de control de cambio 72 esté enfrente de la transmisión 40 con el bastidor principal 4 interpuesto entremedio, y el accionador de cambio 70 se coloca en la parte trasera del bastidor principal 4.

El mecanismo de cambio 43 y el accionador de cambio 70 están acoplados conjuntamente por un elemento de transmisión de potencia de cambio. En esta realización, el elemento de transmisión de potencia de cambio está configurado por una varilla de cambio 75. La varilla de cambio 75, según se ve desde el lado, pasa a través del bastidor de carrocería 2.

A continuación, el mecanismo de embrague 44 se explicará en detalle. La figura 7 representa una vista en sección transversal de la estructura interna del motor 20.

El mecanismo de embrague 44 según la realización es, por ejemplo, un embrague de rozamiento multichapa, e incluye un alojamiento de embrague 443; múltiples chapas de rozamiento 445 previstas integralmente con el alojamiento de embrague 443; un saliente de embrague 447; y múltiples chapas de embrague 449 previstas integralmente con el saliente de embrague 447. Un engranaje 310 es soportado integralmente por el eje de manivela 31 del motor 20, y el eje principal 41 soporta un engranaje 441 que engrana con el engranaje 310 de tal manera que el engranaje 441 pueda girar con respecto al eje principal 41. El alojamiento de embrague 443 está provisto integralmente del engranaje 441, y el par del eje de manivela 31 es transmitido al alojamiento de embrague 443 a través del engranaje 441. El par procedente del alojamiento de embrague 443 es transmitido al saliente de embrague 447 por fuerza de rozamiento generada entre las múltiples chapas de rozamiento 445 y las múltiples chapas de embrague 449.

El engranaje 441 es soportado rotativamente por el eje principal 41 en una sección de extremo (el lado derecho en la figura 7) del eje principal 41. El alojamiento de embrague 443 está provisto integralmente con una sección saliente del engranaje 441, permitiendo así la rotación con respecto al eje principal 41, controlando al mismo tiempo el movimiento en la dirección axial del eje principal 41. Además, el saliente de embrague 447 está provisto integralmente del eje principal 41 en la sección de extremo del eje principal 41 (más hacia el extremo de la sección de extremo que el engranaje 441).

El saliente de embrague 447 se ha dispuesto en el interior del alojamiento tubular de embrague 443. El engranaje 441, el alojamiento de embrague 443, el saliente de embrague 447, y el eje principal 41 se han dispuesto coaxialmente con sus centros de rotación alineados.

La sección saliente del engranaje 441 está provista de un saliente cilíndrico de enganche 441A. Un elemento de enganche 443B, formado con un agujero de enganche 443A que engancha con el saliente de enganche 441A, está dispuesto en una sección de extremo (en el lado izquierdo de la figura 7) del alojamiento tubular de embrague 443. El saliente de enganche 441a está montado en el agujero de enganche 443A para fijar el alojamiento de embrague 443 al engranaje 441.

Cada chapa de rozamiento 445 es una chapa fina en forma de aro. El borde periférico externo de cada chapa de rozamiento 445 se soporta en el lado de la periferia interior de la sección tubular del alojamiento de embrague 443 de tal manera que la superficie de cada chapa de rozamiento 445 sea sustancialmente perpendicular con respecto a la dirección axial del eje principal 41. Como resultado de este soporte, cada chapa de rozamiento 445 es capaz de una movimiento relativo muy ligero en la dirección axial del eje principal 41 con respecto al alojamiento de embrague 443. Además, cada chapa de rozamiento 445 es controlada de tal manera que no sea capaz de rotación relativa en la dirección rotacional del eje principal 41 con respecto al alojamiento de embrague 443.

Obsérvese que hay un espacio predeterminado (con una longitud ligeramente mayor que el grosor de la chapa de embrague 449) entre cada una de las superficies anterior descritas de las chapas de rozamiento 445.

El saliente de embrague 447 es tubular, y una pestaña circular 447A, que tiene un diámetro externo que es sustancialmente el mismo que el diámetro externo de la chapa de embrague 449, está dispuesta en una sección de extremo del saliente de embrague 447 (el lado izquierdo en la figura 7). Las múltiples chapas de embrague 449 se soportan en la periferia externa de la sección tubular del saliente de embrague 447. Como resultado de este soporte, cada chapa de embrague 449 es capaz de movimiento relativo muy ligero en la dirección axial del eje principal 41 con respecto al saliente de embrague 447. Además, cada chapa de embrague 449 es controlada de tal manera que no sea capaz de rotación relativa en la dirección rotacional del eje principal 41 con respecto al saliente de embrague 447.

Además, el saliente de embrague 447 está fijado a la sección de extremo del eje principal 41 (el lado derecho en la figura 7) de tal manera que la pestaña 447A se coloque en el elemento de enganche 443B del alojamiento de embrague 443.

Cada chapa de embrague 449 es una chapa fina en forma de aro. El borde periférico interno de cada chapa de embrague 449 se soporta en el lado periférico externo de la sección tubular del saliente de embrague 447 de tal manera que la superficie de cada chapa de embrague 449 sea sustancialmente perpendicular con respecto a la dirección axial del eje principal 41.

Además, hay un espacio predeterminado (con una longitud muy ligeramente mayor que el grosor de la chapa de rozamiento 445) entre cada una de las superficies de chapa antes descritas de las chapas de embrague 449.

El diámetro externo de cada chapa de embrague 449 es ligeramente menor que el diámetro interno de la sección tubular del alojamiento de embrague 443. El diámetro interno de cada chapa de rozamiento 445 es ligeramente mayor que el diámetro externo de la sección tubular del saliente de embrague 447. Además, las chapas de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 están dispuestas alternativamente en la dirección axial del eje principal 41, y se ha formado un espacio muy pequeño entre cada una de las chapas de rozamiento 445 y las chapas de embrague 449 en la dirección axial del eje principal 441.

Un elemento de presión 447B, estructurado por la pestaña 447A del saliente de embrague 447, está dispuesto en el lado del elemento de enganche 443B (el lado izquierdo en la figura 7) del alojamiento de embrague 443 en el lado externo en la dirección axial del eje principal 1 de las chapas de rozamiento dispuestas alternativamente 445 y las chapas de embrague 449. El elemento de presión 447B y una chapa de presión 451 comprime las chapas de rozamiento interpuestas 445 y las chapas de embrague 449 en la dirección axial del eje principal 41, generando así fuerza de rozamiento entre cada chapa de rozamiento 445 y cada chapa de embrague 449.

Una pluralidad de elementos cilíndricos de guía 447C, que se extienden en la dirección axial del eje principal 41 y que se facilitan integralmente con el saliente de embrague 447, están dispuestos en el lado interno del saliente tubular de embrague 447. La chapa de presión 451 está provista de una pluralidad de guías 451A que enganchan respectivamente con las guías 447C. Como resultado de las guías 447C y las guías 451A, la chapa de presión 451 es capaz de movimiento relativo en la dirección axial del eje principal 41 con respecto al saliente de embrague 447, y también gira sincrónicamente con el saliente de embrague 447. Obsérvese que la chapa de presión 451 es movida por el accionador de embrague 60. El accionador de embrague 60 se describirá en detalle más tarde con referencia a los dibujos.

Además, la chapa de presión 451 tiene un elemento tubular de presión 451B. Este elemento de presión 451B es sustancialmente paralelo a la superficie de cada chapa de rozamiento 445 y cada chapa de embrague 449.

El mecanismo de embrague 44 está provisto de una pluralidad de muelles 450 que están dispuestos de manera que rodeen respectivamente cada una de las múltiples guías tubulares 447C. Cada muelle 450 empuja la chapa de presión 451 hacia el lado izquierdo de la figura 7. En otros términos, cada muelle 450 empuja la chapa de presión 451 en la dirección en que el elemento de presión 451B de la chapa de presión 451 es aproximado al elemento de presión 447B del saliente de embrague 447.

La chapa de presión 451 se engancha en una sección central de la chapa de presión 451 con un extremo (el lado derecho de la figura 7) de una varilla de empuje 455 mediante un cojinete análogo a un cojinete de bolas de ranura profunda 457 de tal manera que la chapa de presión 451 sea capaz de girar con respecto a la varilla de empuje 455. El otro extremo de la varilla de empuje 455 (el lado izquierdo de la figura 7) se engancha con el lado interno de una sección de extremo del eje tubular principal 41. Una bola esférica 459 que contacta con el otro extremo de la varilla de empuje 455 (el extremo izquierdo) está dispuesta en el lado interno del eje tubular principal 41. Además, una varilla de empuje 461 que contacta con la bola 459 está dispuesta en el lado derecho de la bola 459.

Una sección de extremo (sección de extremo izquierdo) 461A de la varilla de empuje 461 sobresale hacia fuera del otro extremo del eje tubular principal 41. Un pistón 463 está provisto integralmente de esta sección de extremo 461A. El pistón 463 es guiado por un cuerpo de cilindro 465, y puede deslizar en la dirección axial del eje principal 41.

Cuando se suministra aceite hidráulico, que actúa como un fluido comprimido, a un espacio 467 encerrado por el pistón 463 y el cuerpo de cilindro 465, el pistón 463 es empujado y movido en la dirección hacia la derecha del la figura 7. Consiguientemente, el pistón 463 empuja la chapa de presión 451 en la dirección hacia la derecha de la figura 7 mediante la varilla de empuje 461, la bola 459, la varilla de empuje 455, y el cojinete de bolas de ranura profunda 457. De esta forma, la chapa de presión 451 es empujada en la dirección hacia la derecha de la figura 7, y el elemento de presión 451B de la chapa de presión 451 se aleja de las chapas de rozamiento 445, desenganchando por ello el embrague.

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Cuando el mecanismo de embrague 44 está conectado, la chapa de presión 451 es empujada y se mueve en la dirección de la pestaña 447A del saliente de embrague 447 (la dirección hacia la izquierda de la figura 7) por los muelles 450. En este estado, el elemento de presión 447B del saliente de embrague 447 y el elemento de presión 451B de la chapa de presión 451 hacen que se genere fuerza de rozamiento entre cada chapa de rozamiento 445 y cada chapa de embrague 449. Consiguientemente, la fuerza de accionamiento puede ser transmitida desde el alojamiento de embrague 443 al saliente de embrague 447.

Por otra parte, cuando el mecanismo de embrague 44 está desenganchado, la varilla de empuje 455 mueve la chapa de presión 451 en la dirección hacia la derecha de la figura 7. Además, el elemento de presión 451B de la chapa de presión 451 se aleja de la chapa de rozamiento 445 colocada más próxima al elemento de presión 451B (la chapa de rozamiento 445 en el lado derecho alejado de la figura 7).

En este estado, cada chapa de rozamiento 445 y cada chapa de embrague 449 no están intercaladas, y así se ha formado un espacio muy pequeño entre cada chapa de rozamiento 445 y cada chapa de embrague 449. Consiguientemente, no se genera fuerza de rozamiento, que permite la transmisión de fuerza de accionamiento, entre cada chapa de rozamiento 445 y cada chapa de embrague 449.

De esta manera, dependiendo de la magnitud de la fuerza de accionamiento del accionador de embrague 60 y la fuerza de empuje de los muelles 450, la chapa de presión 451 es movida en una u otra dirección axial del eje principal 41. El embrague se conecta o desengancha según este movimiento.

A continuación, la estructura del mecanismo de cambio 43 se explicará en detalle con referencia a la figura 7.

Un sensor de velocidad de rotación del motor S30 está montado en el extremo del eje de manivela 31 del motor 20. El eje de manivela 31 está acoplado al eje principal 41 mediante el mecanismo de embrague multichapa 44. Los engranajes multivelocidad 49 están montados en el eje principal 41, y un sensor de velocidad de rotación del eje principal S31 también está dispuesto en el eje principal 41. Cada engranaje 49 en el eje principal 41 engrana con un engranaje respectivo 420 montado en el eje de accionamiento 42 (la figura representa que están separados) que corresponde con cada engranaje 49. Los engranajes 49 y los engranajes 420 están unidos de tal manera que, aparte del par de engranajes seleccionado, unos o ambos engranajes 49 y engranajes 420 puedan girar libremente (en un estado de marcha en vacío) con respecto al eje principal 41 o el eje de accionamiento 42. Consiguientemente, la transmisión de rotación del eje principal 41 al eje de accionamiento 42 solamente tiene lugar mediante el par de engranajes seleccionado.

La operación de seleccionar y cambiar la relación de engranaje de los engranajes 49 y los engranajes 420 se realiza por una excéntrica de cambio 421 que es un eje de entrada de cambio. La excéntrica de cambio 421 tiene una pluralidad de ranuras excéntricas 421a. Una horquilla de cambio 422 está montada en cada ranura excéntrica 421a. Cada horquilla de cambio 422 engancha con un engranaje predeterminado 49 y el engranaje 420 en el respectivo eje principal 41 y eje de accionamiento 42. La rotación de la excéntrica de cambio 421 hace que la horquilla de cambio 422 se mueva en cada dirección axial siendo guiada al mismo tiempo por la ranura excéntrica 421a, por lo que solamente el par del engranaje 49 y el engranaje 420 en la posición correspondiente al ángulo de rotación de la excéntrica de cambio 421 están enchavetados al eje principal respectivo 41 y el eje de accionamiento 42. Consiguientemente, se determina la posición de engranaje, y la rotación es transmitida en una relación de transmisión predeterminada entre el eje principal 41 y el eje de accionamiento 42 mediante el engranaje dado 49 y el engranaje 420.

El mecanismo de cambio 43 usa el accionamiento del accionador de cambio 70 para mover recíprocamente la varilla de cambio 75, por lo que la excéntrica de cambio 421 se gira justamente un ángulo predeterminado mediante un mecanismo de cambio de articulación 425. Consiguientemente, la horquilla de cambio 422 se mueve justamente una cantidad predeterminada en la dirección axial a lo largo de la ranura excéntrica 421a. Los pares de engranajes 49 y los engranajes 420 se fijan así en el orden del eje principal 41 y el eje de accionamiento 42, por lo que la fuerza de accionamiento rotacional es transmitida en cada relación de reducción.

A continuación, la estructura del accionador de cambio 70 se explicará incluso con más detalle. Obsérvese que el accionador de cambio 70 puede ser hidráulico o eléctrico.

La figura 8 es una vista de contorno del accionador de cambio 70, la varilla de cambio 75, y el mecanismo de cambio 43. Con referencia a la figura 8, en el accionador de cambio 70 según la realización, un motor de cambio 70a gira cuando sale una señal del dispositivo de control de motor 95. La rotación del motor de cambio 70a hace que gire un engranaje 70c de un eje motor 70b. La rotación del engranaje 70c hace que un engranaje reductor acoplado 70d gire, por lo que un eje de accionamiento 70g gira.

La figura 9 representa una vista lateral del accionador de cambio 70, la varilla de cambio 75, y el mecanismo de cambio 43. Con referencia a la figura 9, un alojamiento 70h del accionador de cambio 70 está fijado al soporte de montaje 73 fijado al soporte trasero 7 (consúltese la figura 2) usando un sujetador 74 (consúltese la figura 2).

Una palanca operativa 70j está dispuesta en el eje de accionamiento 70g (consúltese la figura 8). Una sección de conexión de la varilla de cambio 75 en el lado del accionador de cambio 70 está conectada usando un perno (no representado) a la palanca operativa 70j. La sección de conexión de la varilla de cambio 75 en el lado del accionador de cambio 70 es capaz de girar con respecto a la palanca operativa 70j. Además, la palanca operativa 70j está sujetada y fijada al eje de accionamiento 70g por un perno 70k, por lo que se evita que la palanca operativa 70j se mueva en la dirección axial del eje de accionamiento 70g.

El sensor de detección de posición de cambio S2 está dispuesto en el eje de accionamiento 70g (consúltese la figura 8). Este sensor de detección de posición de cambio S2 está dispuesto en un extremo (el extremo hacia la dirección interior del papel de la figura 9) del eje de accionamiento 70g, y está sujetado y fijado al alojamiento 70h por un perno de unión (no representado). El sensor de detección de posición de cambio S2 detecta información de posición en base a la rotación del eje de accionamiento 70g, y transmite esta información de posición al dispositivo de control de motor 95. El dispositivo de control de motor 95 controla el motor de cambio 70a en base a la información de posición.

Además, una sección de conexión de la varilla de cambio 75 en el lado del mecanismo de cambio 43 está conectada a una palanca operativa de cambio 43a del mecanismo de cambio 43 por un perno (no representado). La sección de conexión de la varilla de cambio 75 en el lado del mecanismo de cambio 43 es capaz de girar con respecto a la palanca operativa de cambio 43a. Además, la palanca operativa de cambio 43a está sujetada y fijada a un eje operativo de cambio 43b por un perno 43d, por lo que se evita que la palanca operativa de cambio 43a se mueva en la dirección axial del eje operativo de cambio 43b.

Cuando la varilla de cambio 75 se mueve, la palanca operativa de cambio 43a se mueve junto con ella. El movimiento de la palanca operativa de cambio 43a es un movimiento rotacional centrado en el eje operativo de cambio 43b que está enchavetado con la palanca operativa de cambio 43a. Así, el eje operativo de cambio 43b gira junto con el movimiento de la palanca operativa de cambio 43a.

A continuación, la estructura del accionador de embrague 60 se explicará incluso con más detalle. La figura 10 representa una vista de contorno del accionador de embrague 60. Con referencia a la figura 10, en el accionador de embrague 60 según la realización, un motor de embrague 60a gira cuando una señal es enviada por la unidad de control de motor 95, y esta rotación va acompañada de la rotación de un eje de tornillo sinfín 103. La rotación del eje de tornillo sinfín 103 es transmitida a una rueda de tornillo sinfín 105 que engrana con el eje de tornillo sinfín 103. La rueda de tornillo sinfín 105 está fijada a un eje de manivela 110 de tal manera que la rueda de tornillo sinfín 105 sea coaxial con un elemento de eje de manivela 111 del eje de manivela 110. Además, un vástago de salida 120 está fijado a un pasador de manivela 112 del eje de manivela 110. Consiguientemente, el movimiento rotacional del eje de manivela 110 es convertido a movimiento alternativo del vástago de salida 120 (en términos del papel de la figura 10, el movimiento desde la dirección hacia dentro a la dirección hacia fuera). Además, un sensor de detección de posición de embrague S3 está dispuesto en un extremo del elemento de eje de manivela 111 del eje de manivela 110. El sensor de detección de posición de embrague S3 detecta el ángulo de rotación del elemento de eje de manivela 111, que entonces se usa como base para detectar la posición de embrague del mecanismo de embrague 44.

La figura 11 es una vista en sección transversal del accionador de embrague 60. La figura 12 es una vista en sección transversal a lo largo de la línea A-A de la figura 11, y la figura 13 es una vista en sección transversal a lo largo de la línea B-B de la figura 12. Con referencia a la figura 13, el motor de embrague 60a está provisto de un eje motor 60b. El eje motor 60b está dispuesto para pasar a través del centro del motor de embrague 60a. Un extremo lateral trasero (el extremo lateral derecho en la figura) 60c del eje motor 60b es soportado por un cojinete de motor 106. Un aro exterior del cojinete de motor 106 está fijado a un cárter de motor 107 que aloja el motor de embrague 60a. Obsérvese que el cojinete de motor 106 es un cojinete de bolas.

Un extremo lateral delantero (el extremo lateral izquierdo en la figura) 60d del eje motor 60b está formado con una pluralidad de ranuras 60e. El extremo lateral delantero 60d se inserta y monta dentro de un agujero estriado 103a formado en el eje de tornillo sinfín 103, por lo que el eje motor 60b y el eje de tornillo sinfín 103 se enchavetan conjuntamente.

La figura 14 es una vista ampliada en sección transversal de la porción de montaje del eje motor 60b y el eje de tornillo sinfín 103. Con referencia a la figura 14, la pluralidad de dientes estriados 60e están formados en el extremo lateral delantero 60d del eje motor 60b. Además, una ranura de chaveta que engancha con los dientes estriados 60e se ha formado en el agujero estriado 103a del eje de tornillo sinfín 103. Además, el extremo lateral delantero 60d del eje motor 60b se ha insertado y montado en el agujero estriado 103a del eje de tornillo sinfín 103, por lo que los elementos se enchavetan conjuntamente.

Además, el extremo lateral delantero 60d del eje motor 60b está achaflanado para formar una sección redondeada 60f. La sección redonda 60f se ha formado extendiéndose a través de una zona más al lado central del eje motor 60b que la parte inferior de los dientes estriados 60e. Como resultado de achaflanar el extremo lateral delantero 60d del eje motor 60b de esta forma, aunque el centro del eje motor 60b oscile durante la rotación del motor de embrague 60a, la oscilación puede ser absorbida en el lado del eje de tornillo sinfín 103. Consiguientemente, se puede impedir la transmisión de oscilación al eje de tornillo sinfín 103. Además, la parte inferior del agujero estriado 103a del eje de tornillo sinfín 103 también está achaflanada para formar una sección redondeada 103b.

Además, una profundidad a del agujero estriado 103a del agujero de tornillo sinfín 103 es menor que un diámetro b del extremo lateral delantero 60d del eje motor 60b. En otros términos, a < b. Como resultado de hacer más corta la sección del eje motor 60b montada en el eje de tornillo sinfín 103 de esta forma, la oscilación del centro del eje motor 60b durante su rotación puede ser absorbida favorablemente en el lado del eje de tornillo sinfín 103.

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Con referencia a la figura 13, una sección roscada 103c (consúltese también la figura 14) se ha formado en el eje de tornillo sinfín 103. Además, el eje de tornillo sinfín 103 es soportado por cojinetes 108 que están dispuestos respectivamente en el lado delantero (el lado izquierdo en la figura) y el lado trasero (el lado derecho en la figura) de la sección roscada 103c. Los dos cojinetes 108 son cojinetes de bolas. Los aros exteriores de los cojinetes 108 están fijados a un alojamiento 115 del accionador de embrague 60. De esta manera, la parte delantera y trasera de la sección roscada 103c es soportada por los cojinetes 108, por lo que se evita la oscilación del eje de tornillo sinfín 103 durante la rotación, y se estabiliza la rotación del eje de tornillo sinfín 103.

La figura 15 es una vista ampliada de la sección del eje de tornillo sinfín 103 donde se forma la sección roscada 103c. Con referencia a la figura 15, la sección roscada 103c del eje de tornillo sinfín 103 se ha formado con una pluralidad de roscas 103d. Obsérvese que la figura 15 se ha previsto para explicar el número de roscas de la sección roscada 103c, pero no proporciona una ilustración exacta de la forma de las roscas 103d formadas en la superficie periférica de la sección roscada 103c.

Aquí, la distancia recorrida en la dirección axial cuando el eje de tornillo sinfín 103 gira una vez se tomará como avance I, la distancia entre roscas adyacentes 103d se tomará como el paso p, y el número de roscas en la sección roscada 103c será n. Dado esto, se establece la relación I = n x p. Como es evidente por la figura 15, en esta realización, el número de roscas n de la sección roscada 103c es 4. Estableciendo el número de roscas de la sección roscada 103c formada en el eje de tornillo sinfín 103 de modo que sea 2 o más (múltiplo) de esta forma, es posible hacer mayor el ángulo de avance de la rueda de tornillo sinfín 105. Consiguientemente, la relación de reducción del engranaje sinfín (la relación de reducción entre el eje de tornillo sinfín 103 y la rueda de tornillo sinfín 105) se puede hacer menor, permitiendo por ello mejorar la sensibilidad de he vástago de salida 120. Como resultado, la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche del mecanismo de embrague 44 se puede mejorar. Además, la eficiencia de transmisión de múltiples roscas es mejor que la de una sola rosca, y así el movimiento rotacional del motor de embrague 60a se puede convertir eficientemente a movimiento alternativo del vástago de salida 120 (consúltese la figura 10 y la figura 11). Como resultado, pérdida de potencia del motor de embrague 60a se puede reducir, permitiendo así mejorar la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche del mecanismo de embrague 44.

Con referencia a la figura 13, la sección roscada 103c del eje de tornillo sinfín 103 engrana con dientes de engranaje 105a de la rueda de tornillo sinfín 105. La rueda de tornillo sinfín 105 tiene una forma sustancialmente en forma de aro, con los dientes de engranaje 105a formados en su superficie periférica. Se ha dispuesto limitadores de par 105b en una sección central de eje de la rueda de tornillo sinfín 105. Los limitadores de par 105b están provistos de: una chapa de transmisión (no representada), que se enchaveta al elemento de eje de manivela 111 del eje de manivela 110 (consúltese la figura 12) y que gira junto con el cigüeñal 111; y un embrague interior (no representado) dispuesto en el borde externo de la chapa de transmisión. Cuando la fuerza de accionamiento aplicada a la rueda de tornillo sinfín 105 es igual o mayor que un valor predeterminado, la chapa de transmisión y el embrague interior deslizan uno con respecto a otro, evitando por ello que se transmita una fuerza excesiva de accionamiento al elemento de eje de manivela 111. Obsérvese que no es esencial proporcionar los limitadores de par 105b en la invención, y la rueda de tornillo sinfín 105 se puede fijar integralmente al eje de manivela 110.

Con referencia a la figura 12, la rueda de tornillo sinfín 105 está fijada a un extremo del elemento de eje de manivela 111 del eje de manivela 110 (el extremo lateral derecho en la figura 12). La rueda de tornillo sinfín 105 está fijada al elemento de eje de manivela 111 de tal manera que la rueda de tornillo sinfín 105 sea coaxial con el elemento de eje de manivela 111 y sea paralela con los brazos de manivela 113 del cigüeñal 110. Una superficie lateral de la rueda de tornillo sinfín 105 es perpendicular con respecto al elemento de eje de manivela 111.

El elemento de eje de manivela 111 del eje de manivela 110 está fijado rotativamente en ambos extremos del alojamiento 115. Además, un muelle Belleville 116 está interpuesto entre la rueda de tornillo sinfín 105 y el alojamiento 115 en el elemento de eje de manivela 111.

El elemento de eje de manivela 111 es soportado por un par de cojinetes 117, 118. Los aros exteriores de estos dos cojinetes 117, 118 están fijados al alojamiento 115. El par de cojinetes 117, 118 son cojinetes de bolas. Entre los dos cojinetes, el cojinete 117 está dispuesto entre la rueda de tornillo sinfín 105 y el brazo de manivela derecho 113. El cojinete 117 es un cojinete de doble sellado que tiene juntas estancas en ambos lado de un aro interior 117a y un aro exterior 117b. La grasa de cojinete está encerrada en el interior del cojinete 117. Se usa grasa (grasa de molibdeno) entre el eje de tornillo sinfín antes descrito 103 y la rueda de tornillo sinfín 105. Sin embargo, esta grasa puede tener potencialmente un impacto perjudicial en el cojinete 117 que está adyacente a la rueda de tornillo sinfín 105. Más específicamente, si la grasa anterior se adhiere al interior del cojinete 117, es posible que el rendimiento del cojinete 117 se deteriore. Así, en la realización, se adopta un cojinete de doble sellado para el cojinete 117, y la grasa de cojinete se encierra en el interior. Como resultado, se puede evitar que la grasa usada entre el eje de tornillo sinfín 103 y la rueda de tornillo sinfín 105 entre dentro del cojinete 117 y produzca un impacto perjudicial.

Además, el cojinete 118 está dispuesto en el lado izquierdo del brazo de manivela izquierdo 113. Consiguientemente, el par de brazos de manivela 113 están interpuestos entre el cojinete 117 y el cojinete 118. Como resultado de disponer los dos cojinetes 117, 118 con los dos brazos de manivela 113 interpuestos entremedio de esta manera, es posible estabilizar la rotación del elemento de eje de manivela 111.

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Además, el cojinete 117 dispuesto cerca de la rueda de tornillo sinfín 105 es un cojinete de bolas más grande que el cojinete 118 que está dispuesto en una posición lejos de la rueda de tornillo sinfín 105. El cojinete 117 dispuesto cerca de la rueda de tornillo sinfín 105 se somete a una fuerza comparativamente grande que actúa en la dirección radial. Sin embargo, dado que se usa un cojinete de bolas grande de esta manera para el cojinete 117, el elemento de eje de manivela 111 puede ser soportado más establemente.

Con referencia a la figura 11, el vástago de salida 120 está fijado al pasador de manivela 112 en el lado inferior del eje de manivela 110. El vástago de salida 120 incluye una base 120a formada con un agujero roscado, y una varilla 120b formada con una sección roscada. La sección roscada de la varilla 120b se enrosca al agujero aterrajado de la base 120a. Además, una tuerca de bloqueo 121 y una tuerca 122 están enroscadas sobre la sección roscada de la varilla 120b.

La adopción de esta configuración en esta realización permite ajustar la longitud del vástago de salida 120. Más específicamente, la varilla 120b se puede girar con respecto a la base 120a con el fin de cambiar la longitud del vástago de salida 120. Después de cambiar la longitud, la tuerca de bloqueo 121 y la tuerca 122 se aprietan en el lado de base 120a, fijando por ello el vástago de salida 120.

Una punta de la varilla 120b del vástago de salida 120 está provista de un pistón 125. El pistón 125 puede deslizar en la dirección axial del vástago de salida 120 dentro de un cilindro 123 (la dirección izquierda-derecha en la figura). Una sección lateral izquierda del pistón 125 en el cilindro 123 forma una cámara de aceite 126 que se llena de aceite hidráulico. La cámara de aceite 126 está conectada con un depósito (no representado) mediante un elemento de conexión de depósito 129.

Además, un extremo de un muelle auxiliar 130 está fijado al pasador de manivela 112 en el lado superior del eje de manivela 110. El otro extremo del muelle auxiliar 130 está fijado al alojamiento 115. El muelle auxiliar 130 asiste la rotación del elemento de eje de manivela 111 del eje de manivela 110, asistiendo por ello la carrera del vástago de salida 120.

Cuando el mecanismo de embrague 44 (consúltese la figura 7) es conmutado de un estado conectado a otro desconectado, el motor de embrague 60a se mueve, haciendo por ello que el eje de tornillo sinfín acoplado 103 gire. La rotación del eje de tornillo sinfín 103 es transmitida a la rueda de tornillo sinfín 105 que engrana con el eje de tornillo sinfín 103, y la rueda de tornillo sinfín 105 gira. Cuando la rueda de tornillo sinfín 105 gira, el elemento de eje de manivela 111 del eje de manivela 110 que fija la rueda de tornillo sinfín 105 también gira. Entonces, el movimiento rotacional de la rueda de tornillo sinfín 105 es convertido a movimiento lineal del vástago de salida 120 por el eje de manivela 110, y el vástago de salida 120 se mueve en la dirección hacia la izquierda de la figura 11.

El vástago de salida 120 que se mueve linealmente en la dirección hacia la izquierda de la figura 11 empuja el pistón 125, generando por ello presión hidráulica en la cámara de aceite 126. La presión hidráulica generada es transmitida al pistón 463 (consúltese la figura 7) desde una salida de fluido hidráulico 115a formada en el alojamiento 115 mediante una manguera de aceite (no representada). Entonces, la presión hidráulica mueve los vástagos de empuje 461, 455 (consúltese la figura 7) para desenganchar el embrague. Obsérvese que el movimiento lineal del vástago de salida 120 es asistido por dicho muelle auxiliar 130.

Con esta realización, es posible desenganchar automáticamente el mecanismo de embrague 44 moviendo el motor de embrague 60a, y también desenganchar manualmente el mecanismo de embrague 44. Con referencia a la figura 11, un tubo de guía 128 para un cable de embrague 127 está dispuesto en el lado inferior del vástago de salida 120 en el alojamiento 115. Un extremo del cable de embrague 127 está fijado al pasador de manivela lateral inferior 112. Como resultado del tubo de guía 128, el cable de embrague 127 se coloca extendiéndose en una dirección que se extiende hacia la izquierda y hacia abajo en la figura. Cuando se acciona manualmente una palanca de embrague, o análogos, no representado, el cable de embrague 127 es empujado en la dirección longitudinal del tubo de guía 128 (la dirección hacia la izquierda-hacia abajo en la figura 11), girando por ello el eje de manivela 110 y moviendo el vástago de salida 120 en la dirección hacia la izquierda de la figura 11.

Como se representa en la figura 11, el motor de embrague 60a conectado al eje de tornillo sinfín 103 y el vástago de salida 120 fijado al pasador de manivela 112 se extienden sustancialmente en la misma dirección. Sin embargo, con el fin de colocar el motor de embrague 60a y el vástago de salida 120 de modo que no haya interferencia entre ellos, el motor de embrague 60a y el vástago de salida 120 se deben colocar separados uno de otro en cierta medida. En este caso, en la realización, como se representa en la figura 12, la rueda de tornillo sinfín 105 está fijada al extremo del elemento de cigüeñal 111 del cigüeñal 110 por separado de los brazos de manivela 113. Además, la rueda de tornillo sinfín 105 se dispone de manera que sea paralela a los brazos de manivela 113, y coaxial con el elemento de eje de manivela 111. Como resultado, aunque el motor de embrague 60a dispuesto cerca de la rueda de tornillo sinfín 105 y el vástago de salida 120 fijado al pasador de manivela 112 están colocados de modo que no interfieran uno con otro, la longitud del elemento de eje de manivela 111 se puede hacer más corta. Como resultado, se puede evitar el aumento de tamaño y peso del eje de manivela 110, y además también se puede liminar el aumento del tamaño y peso del accionador de embrague 60 propiamente dicho.

A continuación, el sistema del dispositivo de control de transmisión automática se explicará con más detalle. Como se representa en la figura 16, un interruptor de cambio SW1, por ejemplo, está dispuesto en una empuñadura en el lado izquierdo del manillar de dirección 11. El interruptor de cambio SW1 está configurado por un interruptor de cambio ascendente SW1 a1 y un interruptor de cambio descendente SW1 a2. El motorista opera el interruptor de cambio SW1 según sea necesario subir o bajar la posición de cambio de los engranajes entre una primera velocidad de marcha y una velocidad de marcha más rápida (por ejemplo, una sexta velocidad de marcha). Además, un interruptor de selección SW2, un interruptor indicador SW3, un interruptor de bocina SW4 y un interruptor de luz SW5 también están dispuestos en la empuñadura izquierda. Obsérvese que el interruptor de selección SW2 se usa para seleccionar si la opera-
ción de cambio de marcha se lleva a cabo usando un modo semiautomático o un modo completamente automático.

Con referencia a la figura 17, la conmutación del mecanismo de cambio 43 y el mecanismo de embrague 44 las lleva a cabo el dispositivo de control de transmisión automática 50. Además, la motocicleta 1 está provista, además del dispositivo de detección de posición de marcha S2 (consúltese la figura 6) del accionador de cambio 70, del dispositivo de detección de posición de embrague S3 (consúltese la figura 10) del accionador de embrague 60, el sensor de velocidad de rotación del motor S30, y un sensor de velocidad del vehículo S5, etc.

El dispositivo de control de motor 95 controla el accionamiento del accionador de embrague 60 y el accionador de cambio 70 en base a los datos de detección de los varios sensores de detección y la instrucción del interruptor de cambio SW1. Más específicamente, se usan programas predeterminados prealmacenados en el dispositivo de control de motor 95 y otros circuitos operativos para realizar automáticamente una serie de operaciones de cambio incluyendo desenganchar el mecanismo de embrague 44, conmutar los engranajes de la transmisión 40, y enganchar el mecanismo de embrague 44.

Como se ha descrito anteriormente, según el accionador de embrague 60 según las realizaciones anteriores, el eje motor 60b y el eje de tornillo sinfín 103 se enchavetan conjuntamente. Consiguientemente, en comparación con la técnica conocida (por ejemplo, consúltese el documento de Patente 1) en la que ambas superficies laterales de la sección cortada en I transmiten fuerza de accionamiento, la fuerza de accionamiento puede ser transmitida fiablemente. Además, el espacio de dirección de rotación entre el eje motor 60b y el eje de tornillo sinfín 103 se puede hacer menor. Como resultado, la rotación del eje de tornillo sinfín 103 sigue rápidamente la rotación del motor de embrague 60a, permitiendo por ello mejorar la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche de embrague.

Además, según el accionador de embrague 60 según la realización, el extremo lateral trasero 60c del eje motor 60b es soportado por el cojinete de motor 106. Además, la parte delantera y trasera de la sección roscada 103c del eje de tornillo sinfín 103 acoplado con el eje motor 60b son soportadas respectivamente por los cojinetes 108, 108. De esta manera, según el presente accionador de embrague 60, el eje motor 60b y el eje de tornillo sinfín 103 son soportados por tres cojinetes en la dirección axial, a saber, los cojinetes 106, 108, 108. Como se ha descrito anteriormente, con el presente accionador de embrague 60, la oscilación del centro de eje del eje motor 60b puede ser absorbida favorablemente en el lado del eje de tornillo sinfín 103. Consiguientemente, el eje motor 60b y el eje de tornillo sinfín 103 pueden ser soportados favorablemente por los 3 cojinetes 106, 108, 108. Además, se puede evitar la oscilación de los centros del eje motor 60b y el eje de tornillo sinfín 103 durante su rotación, estabilizando por ello la rotación de la sección roscada 103c y permitiendo que la rotación sea transmitida fiablemente a la rueda de tornillo sinfín 105.

En particular, con esta realización, la parte delantera y trasera de la sección roscada 103c del eje de tornillo sinfín 103 son soportadas por los cojinetes 108, 108. Así, es posible inhibir favorablemente la aparición de oscilación del eje durante la rotación de la sección roscada 103c.

Además, con el accionador de embrague 60 según la realización, el eje motor 60b se inserta y monta en el eje de tornillo sinfín 103 de tal manera que ambos ejes se enchavetan conjuntamente. Además, los dientes estriados 60e están formados en el eje motor 60b y el agujero estriado 103a está formado en el eje de tornillo sinfín 103. Obsérvese que entre el eje formado con los dientes estriados y el eje formado con el agujero estriado, el eje formado con los dientes estriados tiene un diámetro externo más pequeño. Más específicamente, en el caso del eje formado con los dientes estriados, la distancia entre el centro de eje y el borde circunferencial exterior de los dientes estriados es el diámetro externo. Por otra parte, en el caso del eje formado con el agujero estriado, la distancia entre el centro de eje y la superficie circunferencial interna del agujero estriado (que es la misma que el borde circunferencial exterior de los dientes estriados) es el diámetro interno. Así, el eje formado con el agujero estriado tiene un diámetro externo mayor que el eje formado con los dientes estriados. Consiguientemente, según la realización, dado que los dientes estriados 60e están formados en el eje motor 60b, es posible hacer más fino el eje motor 60b. Por lo tanto, se puede evitar el aumento de tamaño del motor de embrague 60a. Sin embargo, según las realizaciones anteriores, el agujero estriado se puede formar en el eje motor 60b y los dientes estriados se pueden formar en el eje de tornillo sinfín 103. En este caso, el eje de tornillo sinfín 103 se inserta y monta en el eje motor 60b, enchavetando por ello ambos ejes conjuntamente.

Además, como es evidente por la figura 14, en el accionador de embrague 60 según la realización, la profundidad a del agujero estriado 103a del eje de tornillo sinfín 103 es menor que el diámetro b de lado de extremo delantero 60d del eje motor 60b. Consiguientemente, la oscilación del centro de eje del eje motor 60b durante la rotación puede ser absorbida favorablemente en el lado del eje de tornillo sinfín 103.

Además, en el accionador de embrague 60 según la realización, el extremo lateral delantero 60d del eje motor 60b es achaflanado. Así, cuando el motor de embrague 60a está girando, aunque el centro de eje del eje motor 60b oscile, esta oscilación puede ser absorbida en el lado del eje de tornillo sinfín 103. Como resultado, se puede evitar la transmisión de oscilación al eje de tornillo sinfín 103.

Además, la sección redondeada 60f formada en el extremo lateral delantero 60d del eje motor 60b por achaflanado se forma extendiéndose a través de una zona más al lado central de eje del eje motor 60b que la parte inferior de los dientes estriados 60e. Consiguientemente, la oscilación del centro de eje del eje motor 60b durante la rotación puede ser absorbida favorablemente en el lado del eje de tornillo sinfín 103.

Como se ha descrito anteriormente, la realización se usa para un accionador de embrague.

La descripción anterior describe (entre otros) una realización de un accionador de embrague que incluye: un motor que tiene un eje motor; un eje de tornillo sinfín formado con una sección roscada y que gira coaxialmente con el eje motor; una rueda de tornillo sinfín que engrana con la sección roscada del eje de tornillo sinfín; un vástago de salida que se mueve recíprocamente en la dirección axial para desenganchar y enganchar un embrague; y un eje de manivela que convierte el movimiento rotacional de la rueda de tornillo sinfín en movimiento alternativo del vástago de salida, donde el eje motor y el eje de tornillo sinfín están enchavetados y montados conjuntamente.

Según este accionador de embrague, el eje motor y el eje de tornillo sinfín se enchavetan conjuntamente. Consiguientemente, en comparación con la estructura descrita en el documento de Patente 1 anterior donde ambas superficies laterales de la sección cortada en I transmiten fuerza de accionamiento, el presente accionador de embrague permite la desalineación del eje motor y el eje de tornillo sinfín, y mejora la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche de embrague.

Según esta realización, el accionador de embrague que desengancha-engancha el embrague hace posible mejorar la sensibilidad de la operación de desenganche-enganche de embrague.

La descripción anterior además describe, según un primer aspecto preferido, un accionador de embrague incluyendo: un motor que tiene un eje motor; un eje de tornillo sinfín formado con una sección roscada y que gira coaxialmente con el eje motor; una rueda de tornillo sinfín que engrana con la sección roscada del eje de tornillo sinfín; un vástago de salida que se mueve recíprocamente en la dirección axial para desenganchar y enganchar un embrague; y un eje de manivela que convierte el movimiento rotacional de la rueda de tornillo sinfín en movimiento alternativo del vástago de salida, donde el eje motor y el eje de tornillo sinfín están enchavetados y montados conjuntamente.

Además, según un segundo aspecto preferido, el eje motor y el eje de tornillo sinfín pueden ser soportados por tres cojinetes dispuestos en una fila en la dirección axial.

Además, según un tercer aspecto preferido, cada uno de los cojinetes puede ser un cojinete de bolas.

Además, según un cuarto aspecto preferido, entre los tres cojinetes, dos cojinetes pueden estar colocados en un lado de extremo y el otro lado de extremo de la sección roscada del eje de tornillo sinfín.

Además, según un quinto aspecto preferido, se puede formar dientes estriados en el eje motor, y un agujero estriado que engrana con los dientes estriados se puede formar en el eje de tornillo sinfín.

Además, según un sexto aspecto preferido, la profundidad del agujero estriado puede ser menor que un diámetro de una sección del eje motor donde se forman los dientes estriados.

Además, según un séptimo aspecto preferido, una punta del eje motor está achaflanada.

Además, según un octavo aspecto preferido, el achaflanado se puede realizar en una zona del eje motor que se extiende más a un lado central de eje que la parte inferior de los dientes estriados formados en el eje motor.

Además, según un noveno aspecto preferido, el accionador de embrague puede estar adaptado para uso en un vehículo del tipo de silla de montar.

Además, según un décimo aspecto preferido, se facilita una unidad de motor incluyendo: un motor; un embrague que desengancha y engancha la transmisión de fuerza de accionamiento del motor; y el accionador de embrague según una de las realizaciones primera a novena.

Además, según un undécimo aspecto preferido, se facilita un vehículo del tipo de silla de montar incluyendo la unidad de motor según el décimo aspecto preferido.

Además, según una realización especialmente preferida, con el fin de proporcionar un accionador de embrague que puede mejorar la sensibilidad de una operación de embrague, se facilita una realización del accionador de embrague que incluye: un motor que tiene un eje motor 60b; un eje de tornillo sinfín 103 formado con una sección roscada 103c en su extremo de punta; una rueda de tornillo sinfín que engrana con la sección roscada 103c del eje de tornillo sinfín 103; un vástago de salida que se mueve recíprocamente en la dirección axial para desenganchar y enganchar un embrague; y un eje de manivela que convierte el movimiento rotacional de la rueda de tornillo sinfín en movimiento alternativo del vástago de salida. El eje motor 60b y el eje de tornillo sinfín 103 están enchavetados y montados conjuntamente.

Claims (8)

1. Accionador de embrague (60) para un embrague de una motocicleta, incluyendo dicho accionador de embrague:

un motor (60a) que tiene un eje motor (60b);

un eje de tornillo sinfín (103) formado con una sección roscada y configurado para girar coaxialmente con el eje motor (60b);

una rueda de tornillo sinfín (105) que engrana con la sección roscada del eje de tornillo sinfín (103);

un vástago de salida (120) que se mueve recíprocamente en la dirección axial para desenganchar y enganchar el embrague; y

un eje de manivela (110) que convierte el movimiento rotacional de la rueda de tornillo sinfín (105) en movimiento alternativo del vástago de salida (120), caracterizado porque

el eje motor (60b) y el eje de tornillo sinfín (103) se enchavetan conjuntamente,

dientes estriados (60e) están formados en el eje motor (60b), y

un agujero estriado (103a) que engrana con los dientes estriados (60e) se ha formado en el eje de tornillo sinfín (103), y

una profundidad (a) del agujero estriado (103a) es menor que un diámetro (b) de una sección (60d) del eje motor (103) en la que se forman los dientes estriados (60e).

2. Accionador de embrague según la reivindicación 1, caracterizado porque el eje motor (60b) y el eje de tornillo sinfín (103) son soportados por tres cojinetes (106, 108, 108) dispuestos en fila en su dirección axial.

3. Accionador de embrague según la reivindicación 2, caracterizado porque cada uno de los cojinetes (106, 108, 108) es un cojinete de bolas.

4. Accionador de embrague según la reivindicación 2 o 3, caracterizado porque, entre los tres cojinetes, dos cojinetes (106, 108) están colocados en un lado de extremo y el otro cojinete se coloca en el otro lado de extremo de la sección roscada (103c) del eje de tornillo sinfín (103).

5. Accionador de embrague según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque una punta del eje motor (60b) está achaflanada.

6. Accionador de embrague según la reivindicación 5, caracterizado porque el achaflanado se realiza en una zona del eje motor (60b) que se extiende más a un lado central de eje que la parte inferior de los dientes estriados (60e) formados en el eje motor (60b).

7. Unidad de motor incluyendo:

un motor;

un embrague que desengancha y engancha la transmisión de fuerza de accionamiento del motor; y

el accionador de embrague según una de las reivindicaciones 1 a 6.

8. Motocicleta incluyendo la unidad de motor según la reivindicación 7.