ES2237371T3 - Dispositivo de transmision de potencia motriz para un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de transmisión de la potencia motriz para un vehículo comprendiendo un convertidor del par (45) que tiene una bomba (141) que gira de forma solidaria con el cigüeñal (19) de un motor (E), una caja de cambios (46) en la que uno de los trenes de engranajes (G1, G2, G3 y GR) se selecciona y pone en funcionamiento y un embrague (47) para cortar la transmisión de la potencia motriz entre el eje de entrada (50) de la caja de cambios (46) y la turbina (143) del convertidor del par (45), en el que: el cigüeñal (19) y el eje de entrada (50) están articulados libremente giratorios en un cárter (33) del motor (E), siendo los ejes del cigüeñal (19) y el eje de entrada (50) paralelos entre sí; el convertidor del par (45) está montado en una parte externa del cigüeñal (19) y el embrague (47) está separado a lo largo de la dirección axial del cigüeñal (19) desde el convertidor del par (45) y así está montado en una parte extrema del eje de entrada (50), dicha parte del embrague (47) solapa elconvertidor del par (45) según se ve en la dirección axial del cigüeñal (19).

Description

Dispositivo de transmisión de potencia motriz para un vehículo.

Campo industrial de la invención

La presente invención se refiere a un dispositivo de transmisión de potencia motriz para un vehículo, que comprende un convertidor del par motor teniendo una bomba que gira de forma solidaria con el cigüeñal de un motor, una caja de cambios donde se selecciona y pone en funcionamiento uno de entre varios trenes de engranajes y un embrague para interrupción de la transmisión de la potencia motriz entre el eje de entrada de la caja de cambios y la turbina del convertidor del par motor.

Antecedentes de la técnica

Dichos dispositivos de transmisión de potencia motriz han sido conocidos hasta la fecha según se revela en la publicación de patente no examinada japonesa Núm. S47-40717.

Problemas que se resuelven con la invención

En el dispositivo de transmisión de potencia motriz de la técnica anterior, el cigüeñal y el eje de entrada de la caja de cambios están alineados entre sí y el convertidor del par motor, el embrague y la caja de cambios están dispuestos en línea. Dicha disposición es preferible en caso de un dispositivo de transmisión de potencia motriz en el que la carcasa de la caja de cambios está separada del cárter del motor. Sin embargo, si dicha disposición se adopta para un dispositivo de transmisión de potencia motriz, en el que la caja de cambios está alojada en el cárter del motor, el dispositivo de transmisión de potencia motriz se hace grande a lo largo de la dirección axial del cigüeñal y por lo tanto, inadecuado para su instalación en vehículos relativamente pequeños. En caso de un vehículo "todoterreno" de un tipo de soporte en particular, la distancia entre los pedales derecho e izquierdo se hace grande, perjudicando la postura de conducción si el eje del cigüeñal está dispuesto en la dirección lateral del vehículo. Si el eje del cigüeñal está dispuesto en la dirección longitudinal del vehículo, el centro de gravedad del vehículo se desplaza adelante, aumentando la carga sobre las ruedas delanteras y por lo tanto, la fuerza de dirección requerida por el conductor.

De conformidad con lo anterior, un objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de transmisión de potencia motriz en el que la caja de cambios está alojada en un cárter y que es compacto en la dirección axial del cigüeñal.

Medios para resolver los problemas

Según un primer aspecto de la invención, se proporciona un dispositivo de transmisión de potencia motriz para un vehículo comprendiendo un convertidor del par motor que tiene una bomba que gira solidaria con el cigüeñal de un motor, una caja de cambios en donde se selecciona y pone en funcionamiento uno entre varios trenes de engranajes y un embrague para interrumpir la transmisión de la potencia motriz entre el eje de entrada de la caja de cambios y la turbina del convertidor del par motor. El cigüeñal y el eje de entrada están articulados con rotación libre en el cárter del motor y sus ejes son paralelos entre sí. El convertidor del par motor está montado en una parte extrema del cigüeñal. El embrague está separado a lo largo de la dirección axial del cigüeñal desde el convertidor del par motor y por lo tanto, montado en una parte extrema del eje de entrada, solapándose dicha parte del embrague con el convertidor del par motor según se ve en la dirección axial del cigüeñal.

Según dicho primer aspecto de la invención, el dispositivo de transmisión de potencia motriz en el que la caja de cambios está alojada en el cárter del motor puede hacerse compacto en la dirección axial del cigüeñal porque el convertidor del par motor y el embrague están montados en el cigüeñal y el eje de entrada, respectivamente, que son paralelos entre sí. Además, puesto que el embrague puede disponerse cerca del cigüeñal, el dispositivo de transmisión de la potencia motriz se hace compacto en la dirección ortogonal al eje del cigüeñal.

Según un segundo aspecto de la invención, se proporciona el dispositivo de transmisión de la potencia motriz según el primer aspecto, en el que: el convertidor del par motor está montado en una parte extrema del cigüeñal que sobresale desde el cárter del motor; montado en una parte extrema del eje de entrada, sobresaliendo desde el cárter del motor, está el embrague que se acciona por presión de aceite y está dispuesto entre el convertidor del par motor y el cárter del motor y un tubo de alimentación de aceite, que se extiende coaxialmente con el eje de entrada, por medio del convertidor del par motor y alimenta aceite al embrague, se proporciona entre una parte extrema del eje de entrada y una cubierta que cubre el convertidor del par motor y el embrague y está unida al cárter del motor. De este modo, este espacio se utiliza por el convertidor del par motor para constituir el sistema de alimentación óleo-hidráulico para el embrague.

Según un tercer aspecto de la invención, se proporciona el dispositivo de transmisión de la potencia motriz según el segundo aspecto, en el que una válvula de control para el embrague para controlar la presión del aceite para actuar sobre el embrague está conectada al tubo de alimentación de aceite y montada sobre la cubierta. De este modo, el embrague y la válvula de control para el embrague pueden disponerse próximos entre sí y de esta manera, se puede conseguir una excelente respuesta del embrague a los movimientos de la válvula de control.

Según un cuarto aspecto de la invención, se proporciona el dispositivo de transmisión de la potencia motriz según el segundo o tercer aspecto, en el que el embrague comprende: un centro de embrague que está acoplado con un engranaje conducido y gira alrededor del eje de entrada, estando el engranaje conducido acoplado a un engranaje conductor que gira de forma solidaria con la turbina del convertidor del par motor; al menos un primer plato del embrague que se acopla con la periferia exterior del centro del embrague para impedir el movimiento relativo entre dicho plato y el centro del embrague; al menos un segundo plato del embrague que está dispuesto de modo que se solape con el primer plato del embrague; un tambor de embrague que aloja el primero y segundo platos de embrague, se acopla con la periferia exterior del segundo plato de embrague para impedir la rotación relativa entre la periferia y el plato y gira solidariamente con el eje de entrada y un pistón que está instalado en el tambor de embrague para ser libremente deslizable para causar un acoplamiento friccional entre el primero y segundo platos de embrague. De este modo, el embrague que tiene el tambor de embrague relativamente grande puede disponerse efectivamente a lo largo del eje del cigüeñal, cerca del convertidor del par motor, sin hacer que el tambor de embrague interfiera con el cigüeñal.

Según un quinto aspecto de la invención, se proporciona el dispositivo de transmisión de la potencia motriz según el cuarto aspecto, en el que un primer embrague unidireccional para transmitir la potencia motriz desde el eje de entrada al centro del embrague se proporciona entre el centro del embrague y el eje de entrada. De este modo, la potencia motriz de la caja de cambios se puede transmitir al convertidor del par motor cuando se aplica el freno del motor.

Según un sexto aspecto de la invención, se proporciona un dispositivo de transmisión de la potencia motriz según el cuarto o quinto aspecto, en el que: un segundo embrague unidireccional, para permitir que un estator del convertidor del par motor gire en una sola dirección, se proporciona entre el estator y el cárter del motor; el engranaje conductor está dispuesto entre el segundo embrague unidireccional y el convertidor del par motor, a lo largo de la dirección axial del cigüeñal y el embrague está montado en una parte extrema del eje de entrada, de modo que al menos parte del tambor de embrague adopte una posición a lo largo de la dirección axial del cigüeñal y por y adyacente al segundo embrague unidireccional. De este modo, el rendimiento del convertidor del par motor puede mejorarse haciendo que el segundo embrague unidireccional permita la rotación libre del estator. Además, el segundo embrague unidireccional, con un diámetro relativamente pequeño, puede disponerse efectivamente en el espacio entre el tambor de embrague y el cigüeñal, posicionalmente correspondiente a por lo menos parte del tambor de embrague.

Descripción de la realización

Con referencia a los dibujos adjuntos, se describirán las realizaciones de la presente invención.

Breve descripción de los dibujos

La Figura 1 es una vista lateral de un vehículo "todoterreno" equipado con la unidad motriz de la primera realización de la presente invención.

La Figura 2 es una vista simplificada ampliada de la unidad de potencia según se ve en la dirección de la flecha 2 de la Figura 1.

La Figura 3 es una vista simplificada ampliada de la unidad de potencia según se ve en la dirección de la flecha 3 de la Figura 1.

La Figura 4 muestra la mitad frontal de la sección a lo largo de la línea de flechas A-A de la Figura 2.

La Figura 5 muestra la mitad posterior de la sección a lo largo de la línea de flechas A-A de la Figura 2.

La Figura 6 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea de flechas 6-6 de la Figura 2.

La Figura 7 es una vista en sección ampliada tomada a lo largo de la línea 7-7 de la Figura 6.

La Figura 8 es una vista en perspectiva en despiece de una parte del mecanismo de desplazamiento de engranajes de la unidad de potencia de la Figura 1.

La Figura 9 es un circuito óleo-hidráulico de la unidad de potencia de la Figura 1.

La Figura 10 es un circuito óleo-hidráulico de la unidad de potencia de la segunda realización de la presente invención.

Descripción de las referencias numéricas

19: cigüeñal, 33: cárter del motor, 37: cubierta frontal, 45: convertidor del par motor, 46: caja de cambios, 47: embrague óleo-hidráulico, 50: eje de entrada, 130: centro del embrague, 131: primeros platos de embrague, 132: segundos platos de embrague, 133: tambor de embrague, 134: pistón, 139: engranaje conducido, 140: primer embrague unidireccional, 141: bomba, 142: estator, 143: turbina, 146: engranaje conductor, 148: segundo embrague unidireccional, 166: válvula de control para embrague, 179: tubo de alimentación de aceite, E: motor, G1, G2, G3 y GR: tren de engranajes.

Las Figuras 1 a 9 ilustran la primera realización de la presente invención. La Figura 1 es una vista lateral de un vehículo "todoterreno" de tipo tolva. La Figura 2 es una vista simplificada ampliada de la unidad de potencia según se ve en la dirección e la flecha 2 de la Figura 1. La Figura 3 es una vista simplificada ampliada de la unidad de potencia según se ve en la dirección de la flecha 3 de la Figura 1. La Figura 4 ilustra la mitad frontal de la sección a lo largo de la línea de flechas A-A de la Figura 2; la Figura 5 ilustra la mitad posterior. La Figura 6 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea de flechas 6-6 de la Figura 2. La Figura 7 es una vista en sección ampliada tomada a lo largo de la línea 7-7 de la Figura 6. La Figura 8 es una vista en perspectiva en despiece de una parte del mecanismo del desplazamiento de engranajes de la unidad de potencia. La Figura 9 es un circuito de aceite para usos hidráulicos de la unidad de potencia.

Como se ilustra en la Figura 1, el vehículo "todoterreno" tiene un bastidor 15, que está constituido por tubos soldados. Un par de ruedas delanteras WF, cada una provista de un neumático de baja presión, está suspendido de la parte delantera del bastidor 15. Un par de ruedas traseras WR, cada una provista de un neumático de baja presión, está suspendido de la parte posterior del bastidor 15. El extremo delantero del bastidor 15 está provisto de manubrios 16 para controlar la dirección de las ruedas delanteras WF. Un depósito de combustible 17 está montado en la parte media del bastidor 15 y un asiento de tipo "cuna" 18 está montado sobre el bastidor 15, detrás del depósito de combustible 17.

Montada en el bastidor 15 por debajo del depósito de combustible 17 y el asiento 18, está montada una unidad de potencia P, que incluye un motor E para impulsar las ruedas delanteras motrices y orientables WF y las ruedas traseras motrices WR. El motor E está dispuesto, por ejemplo, verticalmente, quedando su cigüeñal 19 (referencia a las Figuras 2 a 6) dispuesto en la dirección longitudinal del vehículo "todoterreno". Un tubo de escape 21, que está conectado a un orificio de escape (no ilustrado) existente en la parte frontal de la culata 20 del motor E, se curva a la derecha (según se ve desde detrás del vehículo) y luego de nuevo en un ángulo de 180º y se extiende por la unidad de potencia P para conectarse con un silenciador de escape 22, que está dispuesto en la parte posterior derecha del bastidor 15.

Un filtro de aire 23 y un carburador 24, que le está conectado, están dispuestos bajo el asiento 18, detrás del motor E. El carburador 24 está conectado a un orificio de admisión (no ilustrado) practicado en la parte posterior de la culata 20.

Haciendo referencia a las Figuras 2 a 5, el bloque del cilindro 28 del motor E es casi vertical, inclinándose ligeramente a la derecha de la carrocería del vehículo y la culata 20 está unida a la parte superior del bloque de cilindros 28. El bloque de cilindros 28 tiene una camisa de cilindro 29 y un pistón 30 instalado en la camisa de cilindro 29 para que sea libremente deslizable.

Un cárter del motor 33, que comprende una mitad delantera 31 y una mitad posterior 32, está unido a la parte inferior del bloque de cilindros 28, sobresaliendo la parte inferior de la camisa de cilindro 29 hacia el interior del cárter del motor 33. El cigüeñal 19, cuyo eje está en la dirección longitudinal del vehículo "todoterreno", está articulado en el cárter 33 de modo que tenga una rotación libre. El pistón 30 está conectado al cigüeñal 19 por medio de una biela 34 y un pie de biela 35.

Hay un cárter delantero cilíndrico 36 que se extiende hacia adelante y una cubierta frontal 37 para cerrar una abertura de extremo frontal de dicho cárter 36. Una cámara frontal 40 está formada entre el eje del cárter frontal 31 y dicho cárter frontal 36 con la cubierta 37. Un cárter trasero 38 está unido a la mitad del cárter posterior 32, formando una cámara posterior 41 entre ellos. Existe una abertura 38a en dicha parte del cárter posterior 38 como corresponde al cigüeñal 19. Una cubierta posterior 39 está unida al cárter posterior 38 para cubrir la abertura 38a.

Un cojinete de bolas 42 está provisto entre el cigüeñal 19 y la mitad del cárter frontal 31 y un cojinete de bolas 43 está provisto entre el cigüeñal 19 y el eje del cárter posterior 32. El extremo frontal del cigüeñal 19, que sobresale desde el interior de la mitad del cárter frontal 31 dentro de la cámara delantera 40, está articulado en un cojinete de bolas 44 giratoriamente soportado por la cubierta frontal 37.

La unidad de potencia P comprende el motor E, un convertidor del par motor 45 montado en el cigüeñal 19 del motor E, una caja de cambios 46 en donde se selecciona y pone en funcionamiento uno de entre los trenes de engranajes G1, G2, G3 y GR y un embrague óleo-hidráulico 47 para interrupción de la transmisión de la potencia motriz entre la caja de cambios 46 y el convertidor del par motor 45. La potencia de salida de la caja de cambios 46 se transmite a las ruedas delanteras, izquierda y derecha, WF a través de un eje propulsor frontal 48, que se extiende hacia adelante desde la unidad de potencia P y un engranaje diferencial frontal (no ilustrado) y, al mismo tiempo, a las ruedas traseras, izquierda y derecha, WR, a través de un eje propulsor posterior 49, que se extiende hacia atrás desde la unidad de potencia P y un engranaje diferencial posterior (no ilustrado).

Con referencia a las Figuras 2 a 6, la caja de cambios 46 tiene un eje de entrada 50 y un eje de salida 51, cada uno dispuesto en paralelo con el eje del cigüeñal 19 y articulado en el cárter del motor 33 con rotación libre y un contraeje 52 dispuesto en paralelo con el eje del cigüeñal 19 y con soporte fijo en el cárter del motor 33.

Un cojinete de bolas 54 está provisto entre el eje de entrada 50 y la mitad del cárter frontal 31 y un cojinete de bolas 55 está provisto entre el eje de entrada 50 y la mitad del cárter posterior 32. El extremo frontal del eje de entrada 50 sobresale desde la mitad frontal del cárter 31 al interior de la cámara delantera 40. Un cojinete de bolas 56 está provisto entre el eje de salida 51 y el eje frontal del cárter 31 y un cojinete de bolas 57 está provisto entre el eje de salida 51 y la mitad posterior del cárter 32. El extremo posterior del eje de salida 51 sobresale desde la mitad posterior del cárter 32 al interior de la cámara trasera 41.

Los trenes de engranajes G1, G2, G3 y GR de la caja de cambios 46 están alojados en el cárter del motor 33. El tren de engranajes G1 de la primera velocidad comprende un engranaje conductor 57, que está formado junto con el eje de entrada 50 como una sola pieza, y un engranaje conducido 58, que está articulado en el eje de salida 51 de modo que sea giratorio en relación con el eje de salida 51 y se acopla con el engranaje conductor 57. El tren de engranajes G2 de la segunda velocidad comprende un engranaje conductor 59, que está formado junto con el eje de entrada 50 como una sola pieza y un engranaje conducido 60, que está articulado en el eje de salida 51 para ser giratorio en relación con el eje de salida 51 y se acopla con el engranaje conductor 59. El tren de engranajes G3 de la tercera velocidad comprende un engranaje conductor 61, que está fijado en el eje de entrada 50, y un engranaje conducido 62, que está articulado en el eje de salida 51 para tener una rotación libre respecto al eje de salida 51 y se acopla con el engranaje conductor 61. El tren de engranajes GR de marcha atrás comprende el engranaje conductor 59, un primer engranaje intermedio 63 articulado en el contraeje 52 y con acoplamiento del engranaje conductor 59, un segundo engranaje intermedio 64 formado junto con el primer engranaje intermedio 63 como una sola pieza, y un engranaje conducido 65 articulado en el eje de salida 51 para ser girable en relación con el eje de salida 51 y con acoplamiento del segundo engranaje intermedio 64.

Un elemento de embrague de garras 66 para desplazamiento a la primera o tercera velocidad está deslizablemente acoplado al contraeje 51 entre los engranajes conducidos 60 y 65 de los trenes de engranajes G2 y GR de la segunda velocidad y de marcha atrás, respectivamente. El elemento de embrague de garras 67 se acopla con el engranaje conducido 60 para poner en funcionamiento el tren de engranajes de segunda velocidad G2 o el engranaje conducido 65 para poner en funcionamiento el tren de engranaje GR de marcha atrás.

Una horquilla de cambio 68 para mantener el elemento del embrague de garras 68 para su desplazamiento a la primera o tercera velocidad y una horquilla de cambio 69 para mantener el elemento de embrague de garras 67 para su desplazamiento a la segunda velocidad o marcha atrás están articulados, de forma deslizable, en un eje de horquilla de cambio 70, que está soportado en el cárter del motor 33 en paralelo con el eje de salida 51. Las horquillas de cambio 68 y 69 se acoplan con ranuras de levas 71a y 71b, formadas en la periferia de un tambor de embrague 71.

El extremo frontal del tambor de embrague 71 está articulado en un cojinete de bolas 72 que está soportado por el eje anterior del cárter del motor 31. El extremo posterior del tambor de embrague 71 está directamente soportado por la mitad posterior del cárter del motor 32. El tambor de embrague 71 es girado por un mecanismo de cambio 72 conectado al extremo delantero del extremo frontal del tambor de embrague 71. El giro del tambor de embrague 71 hace que se deslicen las horquillas de cambio 68 y 69 y de este modo, se selecciona y pone en funcionamiento uno de los trenes de engranaje G1, G2, G3 y GR.

La posición girada, o posición de cambio, del tambor de cambio 71 se detecta por un detector de posición de cambio 73 que comprende un potenciómetro. El detector de la posición de cambio 73 está fijado al cárter posterior 38 y conectado al extremo posterior del tambor de cambio 71.

En la cámara posterior 41, un engranaje conductor 74 está fijado en la parte extrema posterior del eje de salida 51. Por el contrario, un eje motor 75 está dispuesto en paralelo con el eje de salida 51 y está articulado en un cojinete de bolas 76 soportado por la mitad frontal del cárter del motor 31 y un cojinete de rodillos 77 soportado por la mitad posterior 32 del cárter del motor 33. Fijado en la parte posterior del eje motor 75 en la cámara trasera 41, está situado un engranaje conducido 78, que se acopla con el engranaje conductor 74.

El extremo frontal del eje motor 75 sobresale desde la mitad frontal del cárter 31 en la cámara delantera 40 y un eje de biela 79 está coaxialmente conectado al extremo frontal del eje motor 75. El eje de biela 79 está articulado en un cojinete de rodillos 80 soportado por la cubierta frontal 37 de modo que sobresale hacia adelante más allá de la cubierta frontal 37 y el eje propulsor delantero 48 está conectado al extremo frontal del eje de biela 79. El extremo posterior del eje motor 75 sobresale hacia atrás desde el cárter posterior 38, estando una junta estanca 81 situada entre el eje y el cárter y el eje propulsor posterior 49 está conectado al extremo posterior del eje motor 75.

En la cámara trasera 41, una pluralidad de salientes 82 están formados en la periferia del eje motor 75. Montado en el cárter posterior 38 está situado un sensor de la velocidad 83 que detecta el movimiento de los salientes 82 para determinar la velocidad de rotación del eje motor 75 y por lo tanto, la velocidad del vehículo.

Con referencia a las Figuras 7 y 8, el mecanismo del cambio 72 comprende un husillo de cambio 87 dispuesto en paralelo con el tambor de cambio 71, un brazo 88 fijado al husillo de cambio 87, un brazo de cambio 90 fijado a un collar 89 que está montado en el husillo de cambio 87 para que sea girable en relación con el husillo, un pasador regulador 91 fijado a la mitad frontal del cárter del motor 31 e insertado en un orificio del brazo de cambio 90, un primer resorte helicoidal de torsión 92 para hacer volver el brazo de cambio 90 a su posición neutra, un disco de cambio 93 que está soportado por el brazo de cambio 90 para ser girable en relación con el brazo en un margen limitado a lo largo de la dirección radial del husillo de cambio 87, un segundo resorte helicoidal de torsión 94 para solicitar el plato de cambio 93 en sentido radial hacia dentro del husillo de cambio 87, un plato de pasadores 96 que está fijado al extremo frontal del tambor de cambio 71 para tomar una posición opuesta al disco de cambio 93 y en el que están formados seis pasadores de avance 95 y un rodillo 97 que es solicitado por un resorte para ponerse en contacto con la periferia del plato de pasadores 96.

El extremo posterior del husillo de cambio 87 está articulado en la mitad posterior del cárter 32 y el husillo de cambio 87 se extiende con rotación libre a través de la mitad frontal del cárter 31 y a través de la cámara delantera 40. El husillo de cambio 87 se extiende todavía más a través del cárter delantero 37 y su extremo frontal está articulado en un cojinete de bolas 99 soportado por una caja de cambios 98, que está fijada al cárter delantero 37. Además, el husillo de eje 87 está articulado en un cojinete de rodillo 100 soportado por el cárter delantero 37 y una junta estanca 101 está situada entre el husillo de cambio 87 y el cárter delantero 37.

El brazo de cambio 90 tiene una abertura 102 y dos receptores de resorte 103 que se obtienen plegando dos partes del borde de la abertura 102. Ambas partes extremas del primer resorte helicoidal de torsión 92 están, donde el brazo de cambio 90 está en su posición neutra, en contacto con los receptores de resorte 103, respectivamente. Además, la parte de extremo frontal 88a del brazo 88 y el pasador regulador 91 están insertados entre las partes extremas del primer resorte helicoidal de torsión 92 y en la abertura 102.

Cuando el husillo de cambio 87 gira en una dirección mientras que el brazo de cambio 90 está en su posición neutra, la parte extrema delantera 88a del brazo 88 gira, contra la fuerza del primer resorte helicoidal de torsión 92, en la misma dirección, entrando en contacto con el borde derecho o izquierdo, según pueda ser el caso, de la abertura 102 del brazo de cambio 90 y gira el brazo de cambio 90 en la misma dirección hasta que el borde opuesto de la abertura 102 entra en contacto con el pasador regulador 91. En esta situación, cuando se elimina la potencia motriz que actúa sobre el husillo de cambio 87, el primer muelle helicoidal de torsión 92 hace retornar el brazo 88 y por lo tanto, el husillo de eje 87 y el brazo 90 a sus posiciones neutras.

El brazo de cambio 90 tiene dos orificios que están dispuestos a lo largo de una dirección radial del husillo de cambio 987 y espaciados entre sí y pasadores guía 104 y 105 se insertan en los agujeros y se fijan en ellos por calafateo. Por otra parte, el plato de cambio 93 tiene orificios ovalados 106 y 107, cuya longitud, en oposición a la anchura, está dirigida a lo largo del sentido radial y los pasadores guía 104 y 105 son pasantes a través de los agujeros 106 y 107. De este modo, el plato de cambio 93 está soportado sobre la superficie del brazo de cambio 90, estando la superficie sobre el lado del tambor de cambio 71, de modo que sea deslizable en la dirección radial del husillo de cambio 87.

El plato de cambio 93 tiene, en ambos lados, garras de avance 108 y 109 que se pliegan en la parte lateral del tambor de cambio 71. Los extremos frontales de las garras de avance 108 y 109 están formados en las levas 110 y 111.

El segundo resorte helicoidal de torsión 94 está soportado por el pasador guía exterior 104. Ambas partes extremas del segundo resorte helicoidal de torsión 94 se ponen en contacto con las garras de avance 108 y 109 del plato de cambio 93 para solicitar dicho plato en sentido radial hacia dentro del husillo de cambio 87.

El plato de pasadores 96 tiene una forma de estrella, disponiendo en su periferia de seis zonas rebajadas 96a que están dispuestas a intervalos regulares. Los seis pasadores de avance 95 están dispuestos sobre el plato de pasadores 96 de forma que dos pasadores de avance 95 quedan situados entre las garras de avance 108 y 109 del plato de cambio 93.

Un brazo 113 es soportado, en su parte extrema, por un husillo 112 fijado a la mitad frontal del cárter del motor 31 de modo que sea oscilable. El rodillo 97 está articulado por la otra parte extrema del brazo 113. Ajustado entre la mitad frontal del cárter del motor 31 del brazo 113 está situado un resorte helicoidal de torsión 114, que solicita el brazo 113 para poner el rodillo 97 en contacto con la periferia del plato de pasadores 96.

En el mecanismo de desplazamiento de engranajes 72, cuando el husillo de cambio 87 gira en una dirección, haciendo que el brazo de cambio 90 gire en la misma dirección, la garra de avance izquierda o derecha 108 ó 109, según pueda ser el caso, entra en contacto con un pasador de avance 95 del plato del cambio 93 para girar consecuentemente el tambor de cambio 71. Para que el primer resorte helicoidal de torsión 92 haga retornar el brazo de cambio 90 a su posición neutra, un pasador de avance 95 del plato de pasadores 96 entra en contacto con la leva, 110 ó 111, de una garra de avance 108 ó 109, según pueda ser el caso, para hacer que el plato de cambio 93 se desplace radialmente hacia fuera del husillo de cambio 97 contra la fuerza del segundo resorte helicoidal de torsión 94 y la garra de avance para pasar por encima del pasador de avance 95. El rodillo 97 se acopla con uno de los rebajes 86a en la periferia del plato de pasadores 96 para retener la posición después de cada giro.

Haciendo referencia a la Figura 6, un motor eléctrico 118, girable en dos direcciones, está conectado al husillo de cambio 87 del mecanismo de desplazamiento de engranajes 72 mediante un tren de engranajes reductor 119.

El motor eléctrico 118 está montado en la caja de cambios 98 de modo que el eje del motor eléctrico 118 sea paralelo al husillo de cambio 87 y el tren de engranajes reductor 119 es alojado en una cámara de engranajes 120 entre la cubierta frontal 37 y la caja de cambios 98.

El tren de engranajes reductor 119 comprende un primer engranaje reductor 121 montado en el eje de salida del motor eléctrico 118, un segundo engranaje reductor 122 que se acopla con el primer engranaje reductor 121, un tercer engranaje reductor 123 girando con el segundo engranaje reductor 122 como un sola unidad, un cuarto engranaje reductor 124 acoplándose con el tercer engranaje reductor 123, un quinto engranaje reductor 125 girando con el cuarto engranaje reductor 124 como una sola unidad y un sexto engranaje reductor 126 acoplándose con el quinto engranaje reductor 125 y girando juntos con el husillo de cambio 87.

El segundo y tercero engranajes reductores 122 y 123 están provistos en un primer eje reductor 127 como una sola unidad, estando el eje articulado en la cubierta frontal 37 y la caja de cambios 98. El cuarto y quinto engranajes reductores 124 y 125 están provistos en el segundo eje reductor 128, el eje articulado en la cubierta frontal 37 y la caja de cambios 98. El sexto engranaje reductor 126 es un sector dentado y está fijado en el husillo de cambio 87.

Montado en la caja de cambios 98 hay un medio detector de fase giratorio 129 que es un potenciómetro y está conectado al extremo frontal del husillo de cambio 87.

Con referencia a las Figuras 4 y 6, el embrague óleo-hidráulico 457 está montado en la parte extrema frontal del eje de entrada 50, sobresaliendo desde el cárter del motor 33 en la cámara frontal 40. El embrague óleo-hidráulico 47 comprende: un centro de embrague 130 girando alrededor del eje de entrada 50; una pluralidad de primeros platos de embrague 131 que se acoplan con la periferia exterior del centro del embrague 130, de modo que impida la rotación relativa entre ellos mismos y el centro del embrague 130; una pluralidad de segundos platos de embrague 132 dispuestos, de forma alternativa, con los primeros platos de embrague 131; un tambor de embrague 133 que aloja el primero y segundo platos de embrague 131 y 132, acoplando las periferias exteriores de los segundos platos de embrague 132 para prohibir la rotación relativa entre ellos y los platos y girando con el eje de entrada 50 como una sola unidad y un pistón 134 provisto en el tambor de embrague 133 de modo que sea libremente deslizable para causar un acoplamiento friccional entre el primero y segundo platos de embrague 131 y 132.

La parte extrema frontal en la periferia del eje frontal 50 está instalada, de manera fija y coaxial, en un manguito 135. El centro del embrague 130 está articulado alrededor del manguito 135 para una libre rotación relativa entre ellos. El tambor de embrague 133 está fijado al manguito 135. El pistón 134 está instalado en el tambor de embrague 133 de modo que esté en contacto con uno de los segundos platos de embrague 132 y sea deslizable. Una cámara óleo-hidráulica 136 se forma entre el tambor de embrague 133 y el pistón 134. Situado entre el tambor de embrague 133 y el pistón 134 hay un resorte de retorno 137, que solicita al pistón 134 en la dirección de reducir la capacidad de la cámara óleo-hidráulica 136.

En el centro del embrague 130, un engranaje conducido 139 al que se transmite la potencia motriz desde el convertidor del par está acoplado por la parte extrema del saliente desde el tambor de embrague 133 a través de un resorte amortiguador 138. Un primer embrague unidireccional 140 para transmitir la potencia motriz desde el eje de entrada 50 al centro de embrague 130 está provisto entre el manguito 135, que está fijado al eje de entrada 50 y el centro de embrague 130, siendo la posición del primer embrague unidireccional 140 a lo largo del eje de entrada 50 y entre el tambor de embrague 133 y el engranaje conducido 139.

El convertidor del par 45 está montado en la parte extrema frontal del cigüeñal 19, que sobresale desde el cárter del motor 33 hacia el interior de la cámara frontal 40. La posición del convertidor del par 45 es a lo largo del eje del cigüeñal 19 y entre la cubierta frontal 37 y el embrague óleo-hidráulico 47. Además, el espaciado entre el eje de entrada 50 de la caja de cambios 46 y el cigüeñal 19 está determinado de modo que parte del embrague óleo-hidráulico 47 se solape con el convertidor del par 45 según se ve en la dirección axial del cigüeñal 19.

El convertidor del par 45 es de un tipo conocido, comprendiendo una bomba 141, un estator 142 y una turbina 143. La bomba 141 está fijada en el cigüeñal 19 y conectada con el estator 142. Un eje del estator cilíndrico 144 está articulado, de forma coaxial, alrededor del cigüeñal 19 para una rotación libre entre ellos. Un eje de turbina cilíndrico 145, al que está fijada la turbina 143, está articulado de forma coaxial alrededor del eje del estator 144 para una libre rotación relativa entre ellos.

Fijado al eje de la turbina 145 hay un engranaje conductor 146 que se engrana con el engranaje conducido 139 acoplado con el centro de embrague 130 del embrague óleo-hidráulico 47.

Un segundo embrague unidireccional 148, que permite que giren en una sola dirección el eje del estator 144 y el propio estator 142, se proporciona entre un elemento de soporte 147 fijado a la mitad frontal del cárter del motor 131 y el eje del estator 144. El engranaje conductor 146 está expuesto a lo largo de la dirección axial del cigüeñal 19, entre el segundo embrague unidireccional 148 y el convertidor del par 45. Además, el embrague óleo-hidráulico 47 está montado en la parte extrema frontal del eje de entrada 50, de modo que por lo menos parte del tambor de embrague 133 del embrague asuma una posición a lo largo de la dirección axial del cigüeñal 19 y por y adyacente al segundo embrague unidireccional 148.

Proporcionado entre la bomba 141 del convertidor del par 45 y el eje de turbina 145, al que está fijado el engranaje conductor 146, hay un tercer embrague unidireccional 150 para transmitir la potencia motriz desde el eje de la turbina 145 a la bomba 141.

Con referencia a la Figura 5, el rotor 152 de un generador 151 está fijado en la parte extrema posterior del cigüeñal 19, que sobresale desde la mitad posterior 32 del cárter del motor 33 hacia el interior de la cámara posterior 41. El estator 153 del generador 151 está fijado a la cubierta posterior 39.

Un engranaje de arranque 154, conectado a un motor de arranque (no ilustrado), está articulado alrededor del cigüeñal 19 para una libre rotación relativa entre ellos, siendo la posición del engranaje de arranque 154 adyacente al rotor 152 del generador 151. El engranaje de arranque 154 está conectador al rotor 152 por intermedio de un cuarto embrague unidireccional 155. De este modo, el motor de arranque impulsa el engranaje de arranque 154, que a su vez impulsa el cigüeñal 19 a través del cuarto embrague unidireccional 155 y el rotor 152. Cuando el motor E se arranca por la acción de la manivela, el cuarto embrague unidireccional 155 se desacopla para aislar el engranaje de arranque 154 respecto al rotor 152.

Una rueda de arranque 156 está fijada al extremo posterior del cigüeñal 19 y montado en la cubierta posterior 39 hay un arrancador de retroceso 157 que tiene una garra para acoplar la rueda de arranque 156. En consecuencia, el cigüeñal 19 puede girarse también tirando del cable 158 del arrancador de retroceso 157.

Una pluralidad de salientes 180 está formada en la periferia del rotor 152. Dispuesto en posición opuesta a los salientes 180 y montado en la cubierta posterior 39, existe un sensor de la velocidad del motor 181 que detecta los salientes 180 y determina la velocidad de giro del cigüeñal 19.

En la Figura 9, una bomba de barrido 161, impulsada por el cigüeñal 19, succiona, a través de un filtro 160, el aceite recogido en un depósito de aceite 159 formado en la parte inferior del cárter 33 y descarga y hace retornar aceite al depósito de aceite 159 a través de un enfriador de aceite 162. Una primera válvula de seguridad 163 está provista entre la bomba de barrido 161 y el enfriado de aceite 162.

El embrague óleo-hidráulico 47 es impulsado por el accionador 164, que es independiente del motor eléctrico 118 que impulsa la caja de cambios 46. El accionador 164 tiene una bomba hidráulica 165 impulsada por el cigüeñal 19 y una válvula de control 166 para controlar la presión de descarga de la bomba hidráulica 165 y que hace que la presión de descarga actúe sobre la cámara óleo-hidráulica 136 del embrague óleo-hidráulico 47.

La bomba hidráulica 165 succiona, a través del filtro 160, el aceite recogido en el depósito de aceite 159 y alimenta aceite a la válvula de control 166 para el embrague a través de una segunda válvula de seguridad 167 y un filtro de aceite 168.

La válvula de control 166 para el embrague óleo-hidráulico 47 comprende una carcasa de válvula 171 con un orificio de entrada 169 y un orificio de salida 170, un carrete 172 instalado libremente deslizable en la carcasa de la válvula 171 para permitir e impedir la comunicación entre los orificios de entrada y de salida 169 y 170, un resorte 173 provisto entre el carrete 172 y la carcasa de válvula 171 y un solenoide lineal 174 coaxialmente conectado al carrete 172. El orificio de entrada 169 está conectado al filtro de aceite 168 y el orificio de salida 170 está conectado a la cámara óleo- hidráulica 136 del embrague óleo-hidráulico 47.

La carcasa de válvula 171 tiene un agujero pasante 175. El resorte 173 está dispuesto entre un casquete 176 que cierra un extremo del orificio 175 y un extremo del carrete 172 instalado deslizablemente en el interior del agujero 175. El solenoide lineal 174 está fijado a la carcasa de válvula 171 de modo que cierre el otro extremo del agujero 175 y el extremo frontal de una varilla 174a del solenoide lineal 174 se pone en contacto con el otro extremo del carrete 172, estando sus ejes alineados entre sí.

El resorte 173 solicita el carrete 172 hacia la parte lateral donde esta última permite la comunicación entre los orificios de entrada y de salida 169 y 170. El empuje ejercido por el solenoide lineal 174 dependiendo de la corriente de entrada que se aplica al carrete 172 a través de la varilla 174a para desplazar el carrete 172 a la parte lateral donde el carrete 172 impide la comunicación entre los orificios de entrada y salida 169 y 170.

Formada entre la carcasa de válvula 171 y el carrete 172 hay una cámara de presión 176 en la forma de un anillo que actúa sobre la presión del orificio de salida 170. El área de la superficie receptora de la presión del carrete 172 en el lado del solenoide lineal 174 de la cámara de presión 176 es más pequeña que el área de la superficie receptora de la presión del carrete 172 en el lado del resorte 173 de la cámara de presión 176. Por lo tanto, la presión en la cámara de presión 176 actúa sobre y solicita el carrete 172 hacia la parte lateral donde el carrete 172 permite la comunicación entre los orificios de entrada y salida 169 y 170.

Con la válvula de control 166 para el embrague óleo-hidráulico 47, a medida que se incrementa la corriente de entrada del solenoide lineal 176, disminuye la presión del aceite de la bomba hidráulica 165 y sale desde el orificio de salida 170.

Como se ilustra en la Figura 4, la carcasa de válvula 171 de la válvula de control 166 está dispuesta en una posición casi en correspondencia con la posición del embrague óleo-hidráulico 47 y montada en la superficie exterior de la cubierta frontal 37. Un paso de aceite 177, que se comunica con la cámara óleo-hidráulica 136 del embrague óleo-hidráulico 47, está formado de modo coaxial en la parte extrema frontal del eje de entrada 50. Un paso de aceite 178, que está en comunicación con el orificio de salida 170 de la válvula de control 166, está formado en la cubierta frontal 37. Entre la parte extrema frontal del eje de entrada 50 y la cubierta frontal 37 hay un tubo de alimentación de aceite 179 que conecta los pasos de aceite 177 y 178. El tubo de alimentación de aceite 179 está dispuesto por el convertidor del par 45 y alineado con el eje de entrada 50.

Un acumulador 183 está conectado al orificio de salida 170 de la válvula de control 166 para el embrague óleo-hidráulico 47. El acumulador 183 comprende: una carcasa fija 184, un pistón de acumulador 186 montado deslizablemente en el interior de la carcasa 184 y formando entre ellas una cámara acumulador de presión 185 que se comunica con el orificio de salida 170 y un resorte 187 provisto entre la carcasa 184 y el pistón del acumulador 186 para ejercer su fuerza en la dirección de aumentar la capacidad de la cámara acumuladora de presión 185. Entre la carcasa 184 y el pistón del acumulador 186 está formada una cámara piloto 188, que ejerce su fuerza en la dirección de reducir la capacidad de la cámara acumuladora de presión 185. La cámara piloto 188 está conectada a través de un primer orificio 189 al orificio de salida 170 de la válvula de control 166 para el embrague óleo-hidráulico 47.

El acumulador 183 se puede utilizar, de forma efectiva, en un vehículo provisto de una unidad de potencia con un par motor grande, disminuyendo la fluctuación en la presión del aceite debido a la válvula de control 166 y reduciendo así el choque en el momento del cambio de engranajes.

Además, conectada al orificio de salida 170 de la válvula de control 166 hay una válvula 190 que se abre en correspondencia con la caída en la presión de aceite en el orificio de salida 170 para descargar el aceite de la cámara óleo-hidráulica 136 del embrague óleo-hidráulico 47 al depósito de aceite 159 y permitiendo así que se desacople con prontitud el embrague óleo-hidráulico 47.

La salida del filtro de aceite 168 está conectada al orificio de entrada 169 de la válvula de control 166 para el embrague óleo-hidráulico 47 y el orificio de entrada 192 de una válvula de control 191 para el convertidor del par 45.

La válvula de control 191 comprende una carcasa de válvula 194 con un orificio de entrada 192 y un orificio de salida 193, un carrete 195 instalado libremente deslizable en el interior de la carcasa de válvula 194 para permitir e impedir la comunicación entre los orificios de entrada y salida 192 y 193, un resorte 196 proporcionado entre la carcasa de válvula 194 y un extremo del carrete 195 para solicitar el carrete 195 en la dirección para permitir la comunicación entre los orificios de entrada y salida 192 y 193. Entre un casquete 198 instalado en la carcasa de válvula 194 y el otro extremo del carrete 195 se proporciona una cámara piloto 198, que ejerce la presión del aceite para solicitar el carrete 195 en la dirección de impedir la comunicación entre los orificios de entrada y salida 192 y 193. La cámara piloto 198 se comunica con el orificio de entrada 192.

Con la anterior válvula de control 191 para el convertidor del par 45, la presión del aceite a la salida de la bomba hidráulica 165 se puede controlar a un nivel constante y sale desde el orificio de salida 193 de la válvula de control 191.

Como se ilustra en la Figura 4, la carcasa de válvula 194 de la válvula de control 191 para el convertidor del par 45 está montada en dicha parte de la cubierta frontal 37 en una posición casi correspondiente con la del cigüeñal 19. En el cigüeñal 19 hay un paso de aceite 199 que comunica con el interior del par 45. El orificio de salida 193 está conectado al paso de aceite 199 a través de un segundo orificio 200 en la cubierta frontal 37. Además, un paso de aceite 201 está formado en el cigüeñal 19 para llevar el aceite descargado desde el convertidor del par 45 hacia una muñequilla del cigüeñal 35.

En la cubierta frontal 37 y la carcasa frontal 36 está formado un paso de aceite 202 que comunica con el orificio de salida 193 de la válvula de control 191 para el convertidor del par 45. En el paso de aceite 202 se proporciona un tercer orificio 203 que está situado entre la carcasa frontal 36 y la cubierta frontal 37. Además, el paso de aceite 202 está conectado a un paso de aceite (no ilustrado) en la culata del cilindro 20 a través de un cuarto orificio 204 y también a un paso de aceite 205 en la carcasa posterior 38 (hacer referencia a la Figura 5). El paso de aceite 205 está conectado a través de un quinto orificio 207 a un paso de aceite 206 formado en el eje de salida 51 de la caja de cambios 46. El aceite en el paso de aceite 202 se alimenta en el embrague óleo- hidráulico 47 a través de un sexto orificio 208.

Una unidad de control 208 controla el motor eléctrico 118 impulsando la caja de cambios 46 y el solenoide lineal 174 de la válvula de control 166, que controla el embrague óleo-hidráulico 47, para poder sincronizar el acoplamiento y desacoplamiento del embrague óleo-hidráulico 47 al cambio de engranajes de la caja de cambios 46. A la entrada de la unidad de control 208 hay la señal de detección de un detector de posición 210 para detectar la posición "L", "D", "N" o "R" de una palanca de selección 209; la señal "on/off" de un botón de encendido 211 para efectuar el cambio de engranajes de la caja de cambios 46 mientras la palanca selectora 209 está en la posición "D"; la señal de detección de un sensor del acelerador 212 para detectar la apertura del acelerador del motor E y las señales de detección del detector de posición del cambio 73, el sensor de la velocidad del vehículo 83, un medio de detección de fase rotacional 129 y el sensor de la velocidad del motor 181.

Cuando la palanca selectora 209 se pone en la posición "L", la unidad de control 208 controla el motor eléctrico 118 para poner en funcionamiento el tren de engranajes de primera velocidad G1 de la caja de cambios 46. Cuando la palanca selectora 209 se pone en la posición "D" mientras el botón de encendido 211 está en la posición "off", la unidad de control 208 controla el motor eléctrico 118 para poner el tren de engranajes de la segunda velocidad G2 de la caja de cambios 46 en funcionamiento. Cuando la palanca selectora 209 se pone en la posición "D" mientras el botón de encendido 211 está en la posición "on", la unidad de control 208 controla el motor eléctrico 118 para poner en funcionamiento el tren de engranajes de tercera velocidad G3 de la caja de cambios 46. Cuando la palanca selectora 209 se pone en la dirección "N", la unidad de control 208 controla el motor eléctrico 118 para poner en funcionamiento ninguno de los trenes de engranajes de la primera, segunda y tercera velocidad y de marcha atrás G1, G2, G3 y GR de la caja de cambios 46. Cuando la palanca selectora 209 se pone en la posición "R", la unidad de control 208 controla el motor eléctrico 118 para poner el tren de engranajes de marcha atrás GR de la caja de cambios 46 en funcionamiento.

Mientras la palanca selectora 209 está en la posición "L", "D" o "R", la unidad de control 208 controla el solenoide lineal 174 para acoplar el embrague óleo-hidráulico 47. Cuando la palanca selectora 209 está en la posición "N", la unidad de control 208 controla el solenoide lineal 174 para desacoplar el embrague óleo-hidráulico 47.

Cuando el embrague óleo-hidráulico 47 está a punto de cambiarse desde su estado desacoplado a su estado acoplado al producirse el cambio posicional de la palanca selectora 209 entre las posiciones "L", "D", "N" y "R", la unidad de control 208 controla la corriente de entrada en el solenoide lineal 174, es decir, la presión del aceite del embrague óleo-hidráulico 47, teniendo en cuenta las señales de detección del sensor del acelerador 212, el detector de posición de cambio 73, el sensor de la velocidad 83 y el sensor de la velocidad del motor 181.

A continuación, se describirá la primera realización. La caja de cambios 46 es impulsada para el cambio de engranajes por el motor eléctrico 118, mientras que el embrague óleo-hidráulico 47 es impulsado por el accionador 164, que es independiente del motor eléctrico 118. Por lo tanto, no es necesario enlazar mecánicamente la caja de cambios 46 y el embrague óleo-hidráulico 47. Si dicha caja de cambios y un embrague están mecánicamente enlazados juntos, el mecanismo de enlace tiene que incrementarse en rigidez cuando aumenta el volumen de desplazamiento del motor y por lo tanto, aumenta la carga sobre el embrague. El aumento de la rigidez del mecanismo de enlace trae consigo el aumento de su peso. Al no tener dicho mecanismo de enlace, la caja de cambios 46 y el embrague óleo-hidráulico 47 de la presente realización están libres de dicho incremento de peso. Además, puesto que la carga del embrague óleo-hidráulico 47 no afecta a la carga del cambio de engranajes o a la carrera de la caja de cambios 46, el cambio de engranajes se puede realizar con suavidad.

Además, puesto que la caja de cambios 46 tiene el eje de entrada 50 que está articulado en el cárter 33, el embrague óleo-hidráulico 47 está montado en la parte extrema frontal del eje de entrada 50 que sobresale desde el cárter del motor 33 y la válvula de control 166, que constituye una parte del accionador 164, está montada en la cubierta frontal 37 que cubre el embrague óleo-hidráulico 47 y el convertidor del par 45 y está unida al cárter 33, el embrague óleo-hidráulico 47 y la válvula de control 166 se pueden disponer próximos entre sí y por lo tanto, se puede conseguir una excelente respuesta del embrague óleo-hidráulico 47 a los accionamientos de la válvula de control 166.

Además, el convertidor del par 45 está montado en la parte extrema frontal del cigüeñal 19 y montada en la cubierta frontal 37 está la válvula de control 191 para controlar la presión del aceite que actúa sobre el convertidor del par 45. Por lo tanto, las válvulas de control 166 y 191 están montadas en la cubierta frontal 37. Por lo tanto, la inspección de las fugas de aceite desde las válvulas de control 166 y 191 pueden hacerse en la parte lateral de la cubierta frontal 37, lo que contribuye a la mejora de la productividad.

Asimismo, puesto que la válvula de control 166 controla la presión del aceite de salida del orificio de salida 170 en comunicación con la cámara óleo-hidráulica 136 del embrague óleo-hidráulico 47 de modo que la presión del aceite de salida esté en correspondencia con la corriente existente a la entrada del solenoide lineal 174, la presión del aceite que actúa sobre el embrague óleo-hidráulico 47 se puede controlar regulando la corriente existente a la entrada del solenoide lineal 174. Por lo tanto, la característica funcional del embrague óleo-hidráulico 47 se puede cambiar controlando la presión del aceite que actúa sobre dicho embrague. En consecuencia, el desgaste del primero y segundo platos de embrague 131 y 132 se pueden compensar cambiando la característica funcional del embrague óleo-hidráulico 47. Por lo tanto, el embrague óleo-hidráulico 47 no requiere un mecanismo de ajuste para el desgaste de los platos del embrague.

Además, el funcionamiento del solenoide lineal 174 de la válvula de control 166 y el del motor eléctrico 118 se controla por la unidad de control 208. Por lo tanto, la válvula de control 166 y el motor eléctrico 118 son eléctricamente controlados para facilitar la sincronización del desacoplamiento y acoplamiento del embrague óleo-hidráulico 47 con el cambio de engranajes de la caja de cambios 46; al desacoplar y acoplar automáticamente el embrague óleo-hidráulico 47 en sincronización con el motor eléctrico 118 se impulsa la caja de cambios 46 para el cambio de engranajes y se cambia la característica funcional del embrague óleo-hidráulico 47 para reducir el choque en el momento del cambio de engranajes.

Además, puesto que el embrague óleo-hidráulico 47 está separado del convertidor del par 45 a lo largo de la dirección axial del cigüeñal 19 y así está montado en la parte extrema frontal del eje de entrada 50, dicha parte del embrague óleo-hidráulico 47 solapa el convertidor del par 45 según se ve en la dirección axial del cigüeñal 19, con lo que el dispositivo de transmisión de la potencia motriz de la presente invención en el que la caja de cambios 46 se aloja en el cárter 33 se hace compacto en la dirección axial del cigüeñal 19. El dispositivo de transmisión de la potencia motriz se hace también compacto en la dirección ortogonal al eje del cigüeñal 19 disponiendo el embrague óleo-hidráulico 47 próximo al cigüeñal 19.

El tubo de alimentación de aceite 179, que se extiende por el convertidor del par 45, de forma coaxial con el eje de entrada 50, está provisto ente el extremo frontal del eje de entrada 50 y la cubierta frontal 37 está unida al cárter del motor 33 para cubrir el convertidor del par 45 y el embrague óleo-hidráulico 47. Por lo tanto, se hace uso del espacio por el convertidor del par 45 para constituir el sistema de alimentación óleo-hidráulico para embrague óleo-hidráulico 47.

El embrague óleo-hidráulico 47 comprende: el centro del embrague 130 al que está acoplado el engranaje conducido 139, acoplando la pluralidad de primeros platos de embrague 131 la periferia exterior del centro del embrague 130 para impedir la rotación relativa entre ellos y el centro del embrague 130; la pluralidad de los segundos platos de embrague 132 dispuestos de forma alternativa con los primeros platos de embrague 131; alojando el tambor de embrague 133 el primero y segundo platos de embrague 131 y 132, acoplando las periferias exteriores de los segundos platos de embrague 132 de modo que impidan la rotación relativa entre sí mismo y los platos y girando con el eje de entrada 50 de forma solidaria y el pistón 134 instalado en el tambor de embrague 133 de modo que sea libremente deslizable para causar el acoplamiento friccional entre el primero y segundo platos de embrague 131 y 132. Por lo tanto, el embrague óleo-hidráulico 47 que tiene el tambor de embrague relativamente grande 133 puede disponerse efectivamente a lo largo del eje del cigüeñal 19, cerca del convertidor del par 45, sin hacer que el engranaje conducido 139 y el tambor de embrague 133 interfieran con el cigüeñal 19.

Además, puesto que entre el centro del embrague 130 y el eje de entrada 50 se proporciona el primer embrague unidireccional 140 para transmitir la potencia motriz desde este último al primero, la potencia motriz de la caja de cambios 46 se transmite al convertidor del par 45 cuando se aplica el freno del motor. Además, la potencia motriz de la caja de cambios 46 se transmite por el tercer embrague unidireccional 150 al cigüeñal 19, pasando alrededor del convertidor del par 45 cuando se aplica el freno del motor.

Asimismo, el segundo embrague unidireccional 148 para permitir que el estator 142 del convertidor del par 45 gire en una dirección se proporciona entre el estator 142 y el cárter del motor 33; el engranaje conductor 146 que gira de forma solidaria con la turbina 143 del convertidor del par 45 está dispuesto entre el segundo embrague unidireccional 148 y el convertidor del par 45, a lo largo de la dirección axial del cigüeñal 19 y el embrague óleo-hidráulico 47 está montado en la parte extrema frontal del eje de entrada 50 de modo que por lo menos parte del tambor de embrague 133 tome una posición a lo largo de la dirección axial del cigüeñal 19 y mediante y adyacente al segundo embrague unidireccional 148. Por lo tanto, el rendimiento del convertidor del par 45 se puede mejorar haciendo que el segundo embrague unidireccional 148 permita el estator 142 girar libremente. Además, el segundo embrague unidireccional 148, con un diámetro relativamente pequeño, puede disponerse efectivamente en el espacio entre el tambor de embrague 133 y el cigüeñal 19, posicionalmente en correspondencia con por lo menos parte del tambor de embrague 133.

La Figura 10 ilustra la segunda realización de la presente invención. El acumulador 183 y la válvula 150 de la primera realización pueden omitirse en el caso de vehículos cuyas unidades de potencia produzcan un par relativamente pequeño. Además, un sexto orificio 215 se puede utilizar en lugar de la válvula de control 191.

Las realizaciones de la presente invención han sido descritas anteriormente en detalle. La presente invención no está, sin embargo, limitada a las anteriores realizaciones y se pueden realizar varios cambios de diseño sin desviarse de la presente invención descrita en sus reivindicaciones.

Por ejemplo, la presente invención se puede aplicar no solamente a dispositivos de transmisión de la potencia motriz para vehículos "todo terreno" del tipo de "silla" sino también a los dispositivos para vehículos generales comprendiendo cada uno un convertidor del par, una caja de cambios en la que se selecciona y pone en funcionamiento uno de los trenes de engranajes y un embrague para el corte de la transmisión de la potencia motriz entre el eje de entrada de la caja de cambios y la turbina del convertidor del par.

Además, aunque el embrague óleo-hidráulico 47 está montado en la parte extrema frontal del eje de entrada 50 y el convertidor del par 45 está montado en la parte extrema frontal del cigüeñal 19, la presente invención es también aplicable a un dispositivo de transmisión de la potencia motriz en el que un embrague 47 está montado en la parte extrema posterior de un eje de entrada 50 que se extiende en la dirección longitudinal del vehículo y un convertidor del par está montado en la parte extrema posterior de un cigüeñal 19 que se extiende en esa dirección.

Efectos de la invención

Según el primer aspecto, un dispositivo de transmisión de la potencia motriz en el que la caja de cambios está alojada en el cárter del motor puede hacerse compacto en la dirección axial del cigüeñal. Además, puesto que el embrague puede estar dispuesto próximo al cigüeñal, el dispositivo de transmisión de la potencia motriz puede hacerse compacto en la dirección ortogonal al eje del cigüeñal.

Según el segundo aspecto, en el dispositivo de transmisión de la potencia motriz según el primer aspecto, se hace uso de un espacio por el convertidor del par para constituir el sistema de alimentación óleo-hidráulica para el embrague.

Según el tercer aspecto, en el dispositivo de transmisión de la potencia motriz según el segundo aspecto, el embrague y una válvula de control para el embrague pueden disponerse próximos entre sí y, por lo tanto, se puede conseguir una excelente respuesta del embrague a los accionamientos de la válvula de control.

Según el cuarto aspecto, en el dispositivo de transmisión de la potencia motriz, según el segundo o tercer aspecto, el embrague que tiene un tambor de embrague relativamente grande puede disponerse efectivamente a lo largo del eje del cigüeñal, cerca del convertidor del par, sin hacer que el tambor de embrague interfiera con el cigüeñal.

Según el quinto aspecto, en el dispositivo de transmisión de la potencia motriz, según el cuarto aspecto, la potencia motriz de la caja de cambios se puede transmitir al convertidor del par cuando se aplica el freno del motor.

Según el sexto aspecto, en el dispositivo de transmisión de la potencia motriz, según el cuarto o quinto aspecto, el rendimiento del convertidor del par se puede mejorar haciendo que un segundo embrague unidireccional permita al estator girar libremente. Además, el segundo embrague unidireccional, con un diámetro relativamente pequeño, puede disponerse efectivamente en el espacio comprendido entre el tambor del embrague y el cigüeñal, posicionalmente correspondiente a por lo menos parte del tambor del embrague.

Claims (6)

1. Dispositivo de transmisión de la potencia motriz para un vehículo comprendiendo un convertidor del par (45) que tiene una bomba (141) que gira de forma solidaria con el cigüeñal (19) de un motor (E), una caja de cambios (46) en la que uno de los trenes de engranajes (G1, G2, G3 y GR) se selecciona y pone en funcionamiento y un embrague (47) para cortar la transmisión de la potencia motriz entre el eje de entrada (50) de la caja de cambios (46) y la turbina (143) del convertidor del par (45), en el que:

el cigüeñal (19) y el eje de entrada (50) están articulados libremente giratorios en un cárter (33) del motor (E), siendo los ejes del cigüeñal (19) y el eje de entrada (50) paralelos entre sí;

el convertidor del par (45) está montado en una parte externa del cigüeñal (19) y

el embrague (47) está separado a lo largo de la dirección axial del cigüeñal (19) desde el convertidor del par (45) y así está montado en una parte extrema del eje de entrada (50), dicha parte del embrague (47) solapa el convertidor del par (45) según se ve en la dirección axial del cigüeñal (19).

2. Dispositivo de transmisión de la potencia motriz para un vehículo según la reivindicación 1, en el que:

el convertidor del par (45) está montado en una parte extrema del cigüeñal (19) que sobresale desde el cárter del motor (33);

montado en una parte extrema del eje de entrada (50), sobresaliendo desde el cárter del motor (33), está el embrague (47) que es accionado por la presión del aceite y está dispuesto entre el convertidor del par (45) y el cárter del motor (33) y

una bomba de alimentación de aceite (179), que se extiende coaxialmente con el eje de entrada (50), por medio del convertidor del par (45) y alimenta aceite al embrague (47), está provista entre una parte extrema del eje de entrada (50) y una cubierta (37) que cubre el convertidor del par (45) y el embrague (47) y está unido al cárter del motor (33).

3. Dispositivo de transmisión de la potencia motriz para un vehículo según la reivindicación 2, en el que una válvula de control (166) para el embrague para controlar la presión del aceite que actúa sobre el embrague (47) está conectada al tubo de alimentación del aceite (179) y montada en la cubierta (37).

4. Dispositivo de transmisión de la potencia motriz para un vehículo según la reivindicación 2 ó 3, en el que el embrague (47) comprende:

un centro del embrague (130) que está acoplado con un engranaje conducido (139) y gira alrededor del eje de entrada (50), estando el engranaje conducido (139) acoplado con un engranaje conductor (143) que gira de forma solidaria con la turbina (143) del convertidor del par (45);

por lo menos un primer plato de embrague (131) que se acopla con la periferia exterior del centro del embrague (130), de modo que impida la rotación relativa entre dicho plato y el centro de embrague (130);

por lo menos un segundo plato de embrague (132) que está dispuesto de modo que solape el primer plato del embrague (131);

un tambor de embrague (133) que aloja el primero y segundo platos de embrague (131) y (132), se acopla con la periferia exterior del segundo plato de embrague (132) para impedir la rotación relativa entre el tambor mismo y el plato y gira con el eje de entrada (50) como una unidad y

un pistón (134) que está instalado en el tambor del embrague (133) de modo que sea libremente deslizable para causar un acoplamiento friccional entre el primero y segundo platos de embrague (131) y (132).

5. Dispositivo de transmisión de la potencia motriz para un vehículo según la reivindicación 4, en el que un primer embrague unidireccional (140) para transmitir la potencia motriz desde el eje de entrada (50) al centro del embrague (130) se proporciona entre el centro del embrague (130) y el eje de entrada (50).

6. Dispositivo de transmisión de la potencia motriz para un vehículo según la reivindicación 4 ó 5, en el que:

un segundo embrague unidireccional (148), para permitir que un estator (142) del convertidor del par (45) gire en una dirección, se proporciona entre el estator (142) y el cárter del motor (33);

el engranaje conductor (146) está dispuesto entre el segundo embrague unidireccional (148) y el convertidor del par (45), a lo largo de la dirección axial del cigüeñal (19) y

el embrague (47) está montado en una parte extrema del eje de entrada (50) de modo que por lo menos parte del tambor del embrague (133) tome una posición a lo largo de la dirección axial del cigüeñal (19) y mediante y adyacente al segundo embrague unidireccional (148).