DE3321948A1

DE3321948A1 - Antriebs- und bremsanlage fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3321948A1
Application number: DE19833321948
Authority: DE
Inventors: Artur Kugler; Rudi Reppert; Franz-Xaver Zaunberger
Original assignee: Renk GmbH; Zahnraederfabrik Renk AG
Current assignee: Renk GmbH
Priority date: 1983-06-18
Filing date: 1983-06-18
Publication date: 1985-01-03
Also published as: DE3321948C2; US4630507A; FR2548320B1; FR2548320A1

Description

Unser Az.: PA 674 DE 6. Juni 1983

ZAHNRÄDERFABRIK RENK AKTIENGE SELLS CHAFT

Antriebs- und Bremsanlage für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Antriebs- und Bremsanlage für Fahrzeuge mit einem Gangwechselgetriebe und einer Strömungsbremse.

Es ist bekannt, in Antriebsanlagen für Fahrzeuge Strömungsbremsen, welche auch Retarder genannt werden, als Dauerbremsen oder, in Kombination mit Reibungsbremsen, als Betriebsbremsen zu verwenden. Bei einer der bekannten Arten wird die Strömungsbremse von der Abtriebswelle des Gangwechselgetriebes angetrieben. Bei einer anderen bekannten Art einer solchen Antriebsanlage wird die Strömungsbremse als sogenannter Primär-Retarder vom Antriebsmotor des Fahrzeuges angetrieben. Bei der erstgenannten Art, bei welcher die Strömungsbremse von der Abtriebswelle des Gangwechselgetriebes angetrieben wird, ergibt sich der Nachteil, daß die Strömungsbremse relativ groß dimensioniert werden muß, um das erforderliche Bremsmoment in einem größeren Drehzahlbereich (Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges) aufbringen zu können. Eine derartig groß dimensionierte

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Strömungsbremse erzeugt auch im entleerten Zustand durch Luftströmung verhältnismäßig großes Drehmoment und damit eine relativ hohe Verlustleistung, so daß besondere Maßnahmen zur Verminderung dieser Verlustleistung notwendig werden, beispielsweise der Einbau von Blenden, welche die Luftventilation sperren. Bei der anderen bekannten Art, bei welcher der sogenannte Primär-Retarder von der Motorwelle des Antriebsmotors des Fahrzeuges angetrieben wird, ergibt sich eine Wirkung ähnlich wie bei Motorbremsen, das heißt in jeder Gangstufe des Gangwechselgetriebes nimmt die Bremsleistung des Primär-Retarders mit der Drehzahl stark zu und erreicht bei der Nenndrehzahl des Antriebsmotors bei jedem Getriebegang den gleichen Wert. Die Bremsmomente am Ausgang des Getriebes sind dabei jedoch in den einzelnen Gangstufen des Getriebes wegen der verschiedenen Getriebeübersetzungen stark unterschiedlich, wobei hohe Bremsmomente nur in den unteren Gangstufen erreicht werden. Die Retarder sind in den meisten Fällen nicht stufenlos geregelt. Da die Primär-Retarder in den meisten Fällen auch keine besonderen Einrichtungen zur Vermeidung von Leerlaufverlusten in ausgeschaltetem Zustand aufweisen, also beispielsweise nicht die genannten Ventilationssperrblenden enthalten, verursachen sie, insbesondere bei einer Dimensionierung für ausreichende Bremsmomente, relativ hohe Verlustleistungen, die in allen Gangstufen des Getriebes in voller Höhe auftreten.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, bei einer Antriebs- und Bremsanlage der genannten Art ein möglichst leistungsfähiges, kostengünstiges Bremssystem zu schaffen, welches sich insbesondere für schwere Landfahrzeuge und Schienenfahrzeuge mit Dieselmotor oder Gasturbinenantrieb und einem automatischen, unter Last schaltbaren Mehrgang-Gangwechselgetriebe eignet. Das Bremssystem sollte als integrierter Bestandteil des Antriebssystems, bestehend aus Motor,

Getriebe und Kühlsystem, mit möglichst geringem Raumbedarf und niedrigerem Gewicht ausgebildet sein. Gleichzeitig sollen Leistungsverluste bei normalem Fahrbetrieb/ also dann, wenn nicht gebremst wird, weitgehend vermieden werden. Das Bremssystem soll sowohl für normale, mäßige Bremsverzögerungen von 0,05 g bis 0,4 g als auch für Dauerbremsungen mit annähernd konstanter Geschwindigkeit in allen Gefällstrecken geeignet sein, für welche das Fahrzeug zugelassen ist. Ein wichtiges Ziel ist dabei die weitgehende Entlastung der mechanischen Reibungsbremsen des Fahrzeuges, die aus Sicherheitsgründen, insbesondere für Notbremsungen und als Feststellbremse, beibehalten werden müssen.

Durch diese Aufgabenstellung ergeben sich teilweise widersprechende Forderungen, nämlich einerseits eine hohe Bremsleistung, was normalerweise eine große Strömungsbremse erfordert, und andererseits niedrige Verlustleistungen, war nur mit kleinen Strömungsbremsen oder, bei großen Strömungsbremsen nur mit zusätzlichen Maßnahmen zur Vermeidung von Ventilations-Drehmomentverlusten, möglich ist.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß dem Gangwechselgetriebe ein Drehmomentwandler vorgeschaltet ist und daß der Rotor der Strömungsbremse vom Verbindungsstrang zwischen der Turbine und dem Eingang des Gangwechselgetriebes antreibbar ist.

Durch die Zwischenschaltung der Strömungsbremse zwischen den Drehmomentwandler und das Gangwechselgetriebe kann zum Bremsen das Gangwechselgetriebe um eine Schaltstufe oder mehrere Schaltstufen zurückgeschaltet und dadurch der Rotor der Strömungsbremse wesentlich schneller von den Fahrzeugrädern her über das Gangwechselgetriebe mit Drehzahlen angetrieben werden, die wesentlich über der zulässigen Drehzahl des Antriebsmotors liegt. Dies des-

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halb, weil durch den Schlupf im Drehmomentwandler eine Drehzahldifferenz zwischen der während des Bremsvorganges angetriebenen Sekundärseite und der während dieses Bremsbetriebes den Antriebsmotor antreibenden Primärseite des Drehmomentwandlers auftritt. Das Bremsmoment der der Strömungsbremse steigt mit der zweiten Potenz (10 ²) und die Bremsleistung der Strömungsbremse steigt mit der dritten Potenz (10 ^) der Rotordrehzahl der Strömungsbremse. Dadurch kann die Strömungsbremse wesentlich kleiner gestaltet werden als bei den bekannten Anlagen. Eine kleinere Strömungsbremse erzeugt jedoch im Nicht-Bremsbetrieb, wenn die Strömungsbremse entleert ist, ein wesentlich geringeres Drehmoment durch eingeschlossene Luft und damit geringere Ventilationsverluste, auch ohne daß dazu besondere Maßnahmen getroffen werden müssen, beispielsweise sind bei kleinen Strömungsbremsen keine bei entleerter Bremse einschwenkbare Ventilationsklappen erforderlich. Man erhält somit eine bedeutend geringere Verlustleistung der Strömungsbremse im entleerten Zustand, d.h. im nicht-gebremsten Fahrzustand. Gemäß der Erfindung schaltet das Gangwechselgetriebe beim Beginn eines Bremsvorganges automatisch um mindestens eine Schaltstufe zurück, bevor die Strömungsbremse vollgefüllt ist, damit die Schaltelemente des Gangwechselgetriebes geschont werden. Dies ist auch dann sinnvoll und zweckmäßig, wenn es sich bei dem Gangwechselgetriebe um ein unter Last schaltbares Schaltgetriebe für schwere Fahrzeuge handelt.

Durch die Erfindung wird die Bremsenergie in optimaler Weise auf mehrere Baueinheiten optimal verteilt, die nicht zusätzlich, sondern für den normalen Fahr- und Bremsbetrieb bei jedem Fahrzeug sowieso vorhanden sind: Durch Zurückschalten auf einen kleineren Gang des Gangwechselgetriebes, was von Hand oder vorzugsweise automatisch erfolgen kann, wird ein Teil der Bremsenergie vom Gangwechselgetriebe erzeugt. Durch das zurückgeschaltete Gangwechselgetriebe wird der Rotor der für

den Bremsvorgang aufgefüllten oder sich während des eingeleiteten Bremsvorganges füllenden Strömungsbremse mit erhöhter Drehzahl gedreht, so daß die Strömungsbremse ein hohes Bremsmoment erzeugt. Durch die erhöhte Drehzahl des Strömungsbremsen-Rotors wird die Turbine des Drehmomentwandlers schneller angetrieben als das Wandler-Pumpenrad, so daß auch im Wandler Bremsenergie erzeugt wird. Damit wird auch der Motor hochgezogen, d.h. die Motordrehzahl wird erhöht, womit auch der Motor Bremsenergie erzeugt. Dabei wird durch den zwischen Turbinenrad und Wandlerrad des Drehmomentwandlers vorhandenen Schlupf verhindert, daß der Motor überdreht wird. Dadurch wird gemäß der Erfindung die insgesamt aufzubringende Bremsenergie auf alle Baueinheiten optimal verteilt. Diese Einheiten können dabei bis an ihre zulässigen Höchstwerte belastet werden. Zur Abfuhr der bei Bremsvorgängen entstehenden Wärme sind keine zusätzlichen Kühlmittel erforderlich, sondern dazu reichen die Kühlmittel der genannten Einheiten aus, da sie nicht überlastet werden.

Die einzelnen Baueinheiten Gangwechselgetriebe, Strömungsbremse, Drehmomentwandler, Antriebsmotor und mechanische Fahrzeugbremsen können je nach Anwendungszweck jeweils gleichzeitig oder zeitlich versetzt zueinander zur Erzeugung eines Bremsmomentes betätigt werden. Die erforderliche Steuerschaltung ist vorzugsweise elektronisch in Analogtechnik oder Digitaltechnik ausgebildet und enthält vorzugsweise einen Mikroprozessor.

Die Erfindung ist besonders vorteilhaft bei Anwendung auf eine Anlage mit einem automatisch gesteuerten Lastschaltgetriebe mit vorgeschaltetem Drehmomentwandler. Dabei wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sichergestellt, daß bei Bremsvorgängen mit hohem Brems-

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moment das Gangwechselgetriebe automatisch um eine oder mehrere Gangstufen zurückgeschaltet und gleichzeitig eine, zweckmäßigerweise vorhandene, Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers gleichzeitig geöffnet wird, so daß die Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers und die Rotordrehzahl der Strömungsbremse entsprechend erhöht werden, wobei die Motordrehzahl jedoch im zulässigen Drehzahlbereich bleibt, da im Drehmomentwandler ein negativer Schlupf auftritt, der durch eine dem Antriebsmotor zugeordnete Motorbremse noch erhöht werden kann.

Besonders vorteilhaft ist bei dieser erfindungsgemäßen Anlage, daß die Bremsleistung der Strömungsbremse in der genannten Weise durch die Drehzahlerhöhung in der dritten Potenz ansteigt, zusätzliche Bremsleistung durch den negativen Schlupf im Drehmomentwandler erzeugt wird und die Bremsleistung des Motors und gegebenenfalls der Motorbremse einen weiteren Beitrag zur Bremswirkung liefert.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß die durch die Bremsleistung erzeugte Wärme auf drei Komponenten des Getriebes, nämlich Gangwechselgetriebe, Strömungsbremse und Drehmomentwandler, und auf den Motor aufgeteilt wird, so daß diese Wärme über das Getriebeöl und über das Motor-Kühlwasser relativ gut abgeführt werden kann, ohne daß örtlich extrem hohe Temperaturen auftreten.

In bevorzugter Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine Regelung des Bremsmoments auf den jeweils vom Fahrer des Fahrzeugs gewünschten Wert durch Kombination einer regelbaren Strömungsbremse mit einem vom geforderten Bremsmoment beeinflußten Schaltprogramm einer Steuerschaltung der Anlage.

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Zur Erzeugung des Gesamtbremsmomentes bzw. zur Absorbierung der Bremsleistung werden gemäß der Erfindung folgende Elemente der Anlage verwendet:

eine automatisch gesteuerte Rückschaltung des unter Last schaltbaren Gangwechselgetriebes um wahlweise eine oder mehrere Gangstufen;

eine im Getriebe zwischen Gangwechselgetriebe und Drehmomentwandler integrierte regelbare Strömungsbremse;

einen Drehmomentwandler zusammen mit einem automatischen Getriebe in verschiedenen Schaltstellungen während des Bremsvorganges;

der Antriebsmotor, im Falle eines Dieselmotors vorzugsweise mit Auspuffbremse oder Jacobsbremse, im Falle von Gasturbinen durch eine Bremswirkung, welche durch Leitschaufelverstellung der Arbeitsturbine erzeugt wird;

die Motorkühlanlage und Getriebekühlanlage durch volles Zuschalten aller Kühlgebläse.

Das wichtigste Element dabei ist die von der Eingangsseite des Gangwechselgetriebes her angetriebene Strömungsbremse, die vorzugsweise über ein übersetzungsgetriebe mit erhöhter Drehzahl angetrieben wird.

Im Rahmen der Erfindung braucht die Strömungsbremse bei maximaler Ölfüllung nur für 25 % bis 200 % der Nennleistung des Antriebsmotors ausgelegt zu werden, also wesentlich kleiner als bei den bekannten Anlagen. Die Verlustleistung im normalen Fahrbetrieb, wenn die Strömungsbremse entleert ist, beträgt damit bei Nenndrehzahl des Antriebsmotors nur 0,05 % bis 0,4 % der Nennleistung des Antriebsmotors, ohne daß zusätzliche

Mehrere Ausführungen der Erfindung werden im folgenden mit Bezug auf Zeichnungen als Beispiele näher erläutert. Darin zeigen

Fig. 1 schematisch eine Antriebs- und Bremsanlage nach der Erfindung, und

Fig. 2 schematisch eine weitere Ausführung einer Antriebs- und Bremsanlage nach der Erfindung.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Gangwechselgetriebes 12 in Form eines 6-Gang-Lastschaltgetriebes mit Schaltelementen 13 und eine Strömungsbremse (Retarder) 14, die von der Turbinenwelle 16 eines Drehmomentwandlers 18 angetrieben wird, sowie die erforderlichen Steuergeräte und Sensoren.

Die Turbinenwelle 16 bildet gleichzeitig den Eingang 17 des Gangwechselgetriebes 12. Ein Antriebsmotor 24, beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder eine Gasturbine, ist mit dem Primärteil bzw. Pumpenrad 26 des Drehmomentwandlers 18 drehfest gekuppelt. Das Leitrad 28 des Drehmomentwandlers wird im Wandlerbetrieb durch eine Freilaufbremse 30 festgehalten. Die Wandlerturbine 32, die mit der Turbinenwelle 16 und einem Innenteil 34 einer überbrückungskupplung 36 verbunden ist, treibt sowohl das Gangwechselgetriebe 12 als auch über einen Stirnradantrieb 38, welcher eine Drehzahlerhöhung von der Turbinenwelle 16 zur Strömungsbremse 14 bewirkt, den Strömungsbremsen-Rotor 40 an. Zur Strömungsbremse 14 . gehören ferner eine Statorbeschaufelung 42, eine Einlaßklappe 44 mit Betätigungszylinder 46 und zugehörigem Magnetventil 48 sowie ein Auslaßregelventil 50 mit zugehörigem Proportionalmagnetventil 52.

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aufwendige Maßnahmen zur Verlustleistungsreduzierung, wie beispielsweise Ventilationsblenden in der Strömungsbremse oder ähnliches erforderlich sind. Aufgrund der relativ hohen Drehzahl seines Rotors kann die Strömungsbremse sehr klein und leicht ausgeführt werden.

Der erfindungsgemäße neue Effekt, nämlich eine ausreichend hohe Bremswirkung bei Nutzung der beschriebenen Vorteile, wird durch ein Zurückschalten des Gangwechselgetriebes um ein oder zwei oder mehr Schaltstufen erzielt, wobei, wenn eine den Drehmomentwandler überbrückende Überbrückungskupplung vorhanden ist, diese Überbrückungskupplung geöffnet wird. Durch die Rückschaltung des Gangwechselgetriebes erhöht sich die Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers und des Rotors der Strömungsbremse um einen oder zwei oder mehr Stufensprünge entsprechend den zurückgeschalteten Gangstufen des Gangwechselgetriebes, dies bedeutet normalerweise eine Drehzahlerhöhung um den Faktor 1,25 bis 1,5 oder bei zwei Schaltstufen um den Faktor 1,6 bis 2,25. Die Drehzahl des Antriebsmotors wird jedoch bei gleichzeitigem Ausschalten der Überbrückungskupplung und Verwendung eines geeigneten Drehmomentwandlers nicht über die zulässige Grenze hinaus gesteigert.

Weil die Leistungsaufnahme einer hydraulischen Strömungsbremse mit der dritten Potenz der Drehzahl zunimmt, wird die Bremsleistung bei Rückschaltung des Getriebes um eine Gangstufe mit dem Faktor 1,95 bis 3,57 und bei Rückschaltung von 2 Stufen mit dem Faktor 4,1 bis 11,4 gesteigert. Die Bremsleistung kann damit, je nach Dimensionierung der Strömungsbremse und Wahl des Schaltprogrammes, für einen großen Bereich ausgelegt und auch in weiten Grenzen während des BremsVorganges geregelt werden. Die maximal erzielbare Bremsleistung von ca. 50 % bis 1000 % der Nennleistung der Antriebsmaschine ist auch für Bremsungen bei hoher Geschwindigkeit sicher ausreichend.

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V3·- rf -

In einer elektronischen Steuerschaltung 54 sind die Steuerfunktionen und die Überwachungsfunktionen für das automatisch geschaltete Gangwechselgetriebe 12, für die Regelung der Strömungsbremse 14 und für die Schaltung einer Motorbremse 58 zusammengefaßt. Die elektrische Steuerschaltung 54 kann in Analogtechnik oder in Digitaltechnik ausgeführt sein. Sie beinhaltet vorzugsweise einen Mikroprozessor und gespeicherte Programme für die genannten Funktionen.

Der elektronischen Steuerschaltung 54 werden dauernd die Signale von Drehzahlsensoren 60 eines vom Antriebsmotor 24 angetriebenen Elementes 62, 15 der Turbine 32 des Drehmomentwandlers, und 64 der Abtriebswelle 66 des Gangwechselgetriebes zugeführt.

Die vom Fahrer des Fahrzeuges gewünschten Fahrzustände werden von geeigneten elektro-mechanischen Sensoren 68 am Gaspedal 70, von Sensoren 72 am Bremspedal 74 und von Sensoren 76 eines Programmwählers 68 in proportionale Signale umgewandelt und ebenfalls der elektronischen Steuerschaltung 54 zugeführt. Mit dem Bremspedal werden außerdem mechanische Fahrzeugbremsen 75 der Fahrzeugräder betätigt.

Das Gangwechselgetriebe 12 ist vorzugsweise ein unter Last schaltbares, sogenanntes Lastschaltgetriebe, damit Schaltvorgänge ohne Unterbrechung der Verbindung vom Antriebsmotor 24 zu den Fahrzeugrädern durchgeführt werden können. Die Steuerung des Gangwechselgetriebes 12 erfolgt über Magnetventile 80. Die Schaltung und Regelung der Strömungsbremse 14 erfolgt über die Ventile 48 und 52. Das Ein- und Ausschalten der Motorbremse 58 erfolgt über ein Magnetventil 82. Diese Schalt- und Steuer- sowie Regelvorgänge erfolgen in Abhängigkeit von den Eingaben des Fahrers des Fahrzeuges, den Drehzahlen des Antriebsmotors, der Strömungsbremse und der

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Abtriebswelle 66 des Gangwechselgetriebes sowie in Abhängigkeit vom gewählten Schalt- und Bremsprogramm des Programmwählers 78.

Eine einzige ölpumpe 84 liefert das Öl für den Drehmomentwandler 18, die Strömungsbremse 14 und das Schaltgetriebe 12.

Fig. 2 zeigt eine andere Variante der Antriebs- und Bremsanlage nach der Erfindung. Dabei sind die gleichen Bezugszahlen wie in Fig. 1 für entsprechende Teile auch in Fig. 2 verwendet worden. Die Strömungsbremse 14 ist bei dieser Ausführungsform direkt auf der Turbinenwelle 16 des Drehmomentwandlers 18 angeordnet. Durch diese Anordnung wird ein die Drehzahl für die Strömungsbremse hochtreibendes Getriebe 38 eingespart. Die Abmessungen der Strömungsbremse müssen jedoch, wegen der geringeren Eingangsdrehzahl, in den meisten Fällen größer ausgelegt werden.

Das Leitrad 28 des Drehmomentwandlers 18 kann bei dieser Ausführungsform durch eine schaltbare Bremse 86 festgehalten werden. Damit kann während des Bremsvorganges auch das Leitrad 28 festgehalten werden, so daß im Drehmomentwandler 18 eine zusätzliche Bremswirkung erzeugt und eine unzulässig hohe Drehzahl des Antriebsmotors 24 vermieden wird. Die Steuerung sämtlicher Bremselemente und des automatischen Gangwechselgetriebes 12 erfolgt, wie bei Fig. 1 beschrieben, durch eine elektronische Steuerschaltung 14, in welcher die gewünschten Schalt- und Bremsprogramme gespeichert sind.

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Claims

Unser Az.: PA 674 DE 6. Juni 1983

ZAHNRÄDERFABRIK RENK AKTIENGESELLSCHAFT

Patentansprüche

Antriebs- und Bremsanlage für Fahrzeuge, mit einem Gangwechselgetriebe und einer Strömungsbremse, d a d u r c h gekennzeichnet , daß dem Gangwechselgetriebe (12) ein Drehmomentwandler (18) vorgeschaltet ist und daß der Rotor (40) der Strömungsbremse (14) vom Verbindungsstrang (32, 16, 17) zwischen der Turbine (32) des Drehmomentwandlers (18) und dem Eingang (17) des Gangwechselgetriebes (12) antreibbar ist.
2. Anlage nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß das Gangwechselgetriebe (12) zum oder beim Bremsen mit der Strömungsbremse (14) automatisch um mindestens eine Gangstufe heruntergeschaltet wird.
3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Überbrückungskupplung (36) zum überbrücken des Drehmomentwandlers (18) vorgesehen ist und daß die überbrückungskupplung zum oder beim Bremsen mit der Strömungsbremse (14) automatisch geöffnet wird.
4. Anlage nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß bei Bremsvorgangen mit geöffneter überbrückungskupplung (36) eine Motorbremse (58) und/oder eine Leitradbremse (30; 86) des Drehmomentwandlers (18) automatisch eingeschaltet werden, um mit relativ großem, negativem Schlupf im Drehmomentwandler (18) ein zusätzliches Bremsmoment zu erzeugen.
5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Steuer- und Regelvorgänge für das Gangwechselgetriebe (12) und für die Strömungsbremse (14) in Abhängigkeit von dem, vom Fahrer des Fahrzeuges durch eine Bremsenbetätigungseinrichtung (74) jeweils vorgegebenen, gewünschten Gesamt-Bremsmoment des Fahrzeuges über eine elektrische Steuerschaltung (54) gesteuert werden.
6. Anlage nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß in der elektronischen Steuerschaltung (54) Sicherheitsmaßnahmen in Form von Sicherheitsschaltkreisen oder Sicherheitsschaltprogrammen vorgesehen sind, durch welche unzulässig hohe Drehzahlen des Antriebsmotors, auf der Primärseite des Drehmomentwandlers (18) und der Strömungsbremse (14) durch automatische Verstärkung der Bremswirkung von mechanischen Fahrzeugbremsen (75) und/oder durch automatische Auslösung entsprechender Schaltvorgänge im Gangwechselgetriebe (12) verhindert werden·
7. Anlage nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmoment der Strömungsbremse (14) durch ein elektrisches Proportional-Regelventil (50, 52) im Ölaustrittskanal der Strömungsbremse in weiten Grenzen regelbar ist und daß dieses Regelventil sowie die

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Schaltvorgänge des Gangwechselgetriebes (12) und die Motorbremse (18) durch die elektronische Steuerschaltung (54) so gesteuert werden, daß das Gesamt-Bremsmoment der Anlage in einem möglichst großen Drehzahlbereich annähernd konstant bleibt oder, wenn dies zweckmäßig ist, mit zunehmender Drehzahl leicht ansteigt.
8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß während der Umschaltung von Gangstufen des Gangwechselgetriebes (12) das Bremsmoment der Strömungsbremse (14) kurzzeitig automatisch so abgesenkt wird, jedoch nicht bis zu Null reduziert wird, daß die Schaltelemente (13) des Gangwechselgetriebes entlastet und Schaltstöße weitgehend vermieden werden.