JPH09226409A - 作業車両の動力取出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン動力を、走行車輪へ伝達する油圧
式無段変速装置と、ＰＴＯクラッチが設置されたＰＴＯ
伝動軸を介してＰＴＯ軸へ伝達するＰＴＯ伝動装置とを
備えたトランスミッションのハウジングが大きくなり、
慣性空転防止用のブレーキ装置も大きな構成となってい
た。 【解決手段】 トランスミッションを収容するハウジン
グ内の第一の部屋Ｒ１に油圧式無段変速装置を構成し、
第二の部屋Ｒ２に前記ＰＴＯ伝動軸３３を配置すると共
に、第一の部屋と第二の部屋とを区画する仕切壁１０ｂ
に、ＰＴＯ伝動軸をＰＴＯクラッチ８５の切断時に制動
するためのブレーキＧを構成し、このブレーキＧの摩擦
制動部材１３１を収納するブレーキ室１３０の外周位置
に、ブレーキ解除用の加圧板９０のピストン部９０ｂを
嵌入するシリンダ室１３２を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行車輌に油圧式
無段変速装置を備え、入力軸からＰＴＯ軸に動力を取り
出すための動力系統中に、ＰＴＯクラッチと、ＰＴＯ軸
の慣性空転防止用のブレーキ装置を設ける構成に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から走行車輌のハウジング内に、油
圧式無段変速装置と、ＰＴＯクラッチと、ＰＴＯ軸の慣
性空転防止用のブレーキ装置を収容した技術は公知とな
っている。例えば、特開平７−１１７５００号の技術で
ある。この技術は、エンジン動力を、走行車輪へ伝達す
る油圧式無段変速装置をハウジングの前部の部屋に収容
し、入力軸からＰＴＯクラッチが設置されたＰＴＯ伝動
軸を介してＰＴＯ軸へ伝達するＰＴＯ伝動装置と、ＰＴ
Ｏ軸の慣性空転防止用のブレーキとを、後部の部屋に配
置していた。そして、慣性空転防止用のブレーキはハウ
ジングの後部の部屋の側壁にシリンダー室を形成し、ピ
ストンロッドの先端に設けたブレーキパッドをＰＴＯク
ラッチのクラッチケースに押しつけて制動する構成とし
ていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術で
は、クラッチケースにブレーキパッドを押しつけて制動
する構成なので、クラッチケースの大径部分を押す構成
となり、大きなブレーキ容量が必要となり、ブレーキ装
置が大きくなる。更に、該ブレーキ装置を作動させるた
めのシリンダーも大きくする必要があるので、シリンダ
ー室を形成するハウジングも大きくしなければならなか
ったのである。そして、このシリンダー室は後部のハウ
ジングに形成されていたので、ＰＴＯクラッチ「入」の
とき非制動状態とするために油圧を供給する油路は、前
部ハウジングから後部ハウジングまで導く必要があるの
で長くなってしまい、管路抵抗でブレーキの応答が遅く
なったりしていたのである。また、慣性量の大きな作業
機を装着して、この作業機の入力軸をＰＴＯ軸と接続し
て駆動する場合には、ＰＴＯクラッチを「入」としたと
きに、大きな力がかかるので、そのショックが大きく、
エンストとなることがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、エンジン動力を、走行車輪へ伝達する油圧
式無段変速装置と、ＰＴＯクラッチが設置されたＰＴＯ
伝動軸を介してＰＴＯ軸へ伝達するＰＴＯ伝動装置とを
備えたトランスミッションであって、該トランスミッシ
ョンを収容するハウジング内の第一の部屋に油圧式無段
変速装置を構成し、第二の部屋に前記ＰＴＯ伝動軸を配
置すると共に、第一の部屋と第二の部屋とを区画する仕
切壁に、ＰＴＯ伝動軸をＰＴＯクラッチの切断時に制動
するためのブレーキを構成した。

【０００５】また、前記仕切り壁の一側面に凹状にブレ
ーキ室を形成し、該ブレーキ室の中に、前記ＰＴＯ伝動
軸と一体回転する回転板と、ブレーキ室に係止した固定
板とを重合して成る摩擦制動部材を収容し、該摩擦制動
部材の側方に加圧板を配置し、該加圧板を覆うべく前記
仕切壁の前面にカバーを装着し、該カバーの中に前記摩
擦制動部材を押圧する向きに前記加圧板を付勢するスプ
リングを配置して摩擦ブレーキに構成した。

【０００６】また、前記ＰＴＯクラッチを、作動油の供
給により係合作動するよう構成し、ＰＴＯクラッチに対
し作動油を給排するロータリジョイント部を伝動軸上に
構成する一方、ブレーキの加圧板には、摩擦制動部材に
向けて突出した押圧部と、この押圧部に対して径方向で
並ぶように突出した環状のピストン部とが備えられると
共に、前記仕切壁のブレーキ室の外周位置には、環状の
凹入して加圧板のピストン部が摺動自在に嵌入されるシ
リンダ室を形成し、ＰＴＯクラッチの方向切換弁から導
かれる油通路を、仕切壁に形成した油路を介してロータ
リジョイント部とシリンダ室とに夫々接続した。

【０００７】また、前記方向切換弁をプレート部材を介
してハウジングの外壁に取付け、このプレート部材とハ
ウジングとの間に、方向切換弁のクラッチポートと仕切
壁の油路とを連通する油通路を設けると共に、該油通路
からロータリジョイント部に至る途中に、そのケースが
前記ハウジングの一部で構成されたアキュムレータを接
続した。

【０００８】また、前記アキュムレータのケースを、ハ
ウジング外壁から仕切壁内に向けて穿設した孔部で構成
し、孔部にアキュムレータのピストンを摺動自在に収容
してその孔部を前記プレート部材で閉塞すると共に、プ
レート部材とピストンの頭部との間に、プレート部材の
前記油通路を導いたものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】次に添付の図面に示した本発明の
実施例の構成を説明する。図１は作業車両の全体側面図
である。

【００１０】図１において、本発明のトランスミッショ
ンを搭載したミッドマウント型作業車両の全体構成から
説明する。機体前部上のボンネット１内にエンジンＥを
収納し、該ボンネット１後部にダッシュボード２を配置
し、該ダッシュボード２上にハンドル３を配置してい
る。該ダッシュボード２下部の両側方にステップ４を配
置し、左側のステップ４上にブレーキペダル５Ｌ・５Ｒ
を配置し、右側のステップ上に図示しない主変速ペダル
を配置している。前記ダッシュボードの後方には座席６
を配置し、該座席６の側方に副変速レバー７、ＰＴＯ切
換レバー９が配置されている。

【００１１】前記座席６下方に本発明のトランスミッシ
ョンが配置されており、該トランスミッションは、前ケ
ース１０と後ケース１１からなるハウジング内に油圧式
無段変速装置とギア式変速装置とＰＴＯ伝動装置とを収
納して構成されている。該前ケース１０から前方に入力
軸１２と前輪駆動軸の第一軸部１３とＰＴＯ出力軸の一
つであるミッドＰＴＯ軸１４を突出し、後方にはリアＰ
ＴＯ軸３６を突設している。入力軸１２には前記エンジ
ンＥのクランク軸より機体フレーム１５内のダンパー
（図示せず）、伝動軸１６を介して連動連結されてい
る。前記前輪駆動軸の第一軸部１３にはユニバーサルジ
ョイント１７を介してフロントアクスルケース１８より
突出した入力軸１９が連結され、該入力軸１９に動力が
伝えられて、フロントアクスルケース１８の左右両側に
軸支した前輪２０を駆動できるようにしている。２２は
前輪２０を操向自在とするためのパワーステアリングシ
リンダーである。前記ミッドＰＴＯ軸１４にはユニバー
サルジョイント２３を介して、モア２４のギアボックス
２５より突出した入力軸２６と連動連結されている。該
モア２４は図示しない昇降装置によって、前輪２０と後
輪２１の間の空間で地面に対して昇降可能に構成されて
いる。

【００１２】前記後ケース１１の後部両側面からは車軸
２７を左右側方へ突出して後輪２１を軸支して駆動でき
るようにしている。後ケース１１上面には油圧昇降装置
用のケース２９を載置し、該ケース２９には左右一対の
上下揺動自在なリフトアーム３０が備えられている。後
ケース１１の後面には、ロアリンク３１・３１とドロー
バーヒッチ３２とを備えたプレートが装着されている。
そして、前記リフトアーム３０とロアリンク３１と図示
しないトップリンクとには作業機が昇降自在に装着され
るようにし、また、ドローバーヒッチ３２に牽引作業機
が装着されるようにしている。

【００１３】次にトランスミッションの構成を説明す
る。図２は走行系及びＰＴＯ系を備えたトランスミッシ
ョンのスケルトン図、図３は前ケース内に構成された油
圧式無段変速装置の側面断面図、図４は第二の部屋内の
ギア式変速装置とミッドＰＴＯ軸への動力伝達機構を示
す側面断面図、図５は前輪駆動軸への動力伝達機構とリ
アＰＴＯ軸への動力伝達機構を示すハウジング後部側面
断面図、図６は慣性空転防止用のブレーキとＰＴＯクラ
ッチの拡大断面図、図７は同ブレーキの分解組立斜視
図、図８は走行系及びＰＴＯ系の動力伝動軸の配置を示
す正面図、図９は図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図、図１
０はギア式変速装置の変速操作部と、変速操作部に連係
される後進変速牽制装置部の平面断面図、図１１は図３
における右側のＹ−Ｙ矢視断面図と左側のＹ’−Ｙ’矢
視断面図、図１２は図９におけるＺ−Ｚ矢視断面図、図
１３はハウジングの前部斜視図、図１４は油圧回路図で
ある。

【００１４】前記ハウジングは、前ケース１０と後ケー
ス１１に前後に分割可能に接合されており、該前ケース
１０は前面に前壁１０ａを、後面に後壁１０ｂを形成し
て、前壁１０ａの周囲に機体フレーム１５接合用のフラ
ンジ部１０ｈが形成され、該前ケース１０の前壁１０ａ
の一部に設けた開口部を閉塞するためにセンタセクショ
ン４０が固設され、前ケース１０の後壁１０ｂとセンタ
セクション４０の間に第一の部屋Ｒ１を形成している。
該センタセクション４０は後述する油圧ポンプＰ１とモ
ーターＭとを装着するための部位であって前壁１０ａの
一部を構成している。そして、前ケース１０の下部には
前輪駆動軸１３・４４を挿入するための貫通孔が形成さ
れている。そして、後ケース１１の機体前後方向略中央
部に隔壁１１ａを設けて、後ケース１１内を前後に仕切
り、前記前ケース１０の後壁１０ｂは前壁１０ａと隔壁
１１ａとの間に位置し、ハウジング内に第二の部屋Ｒ２
を形成するための仕切壁として機能している。後ケース
１１の隔壁１１ａと後壁１１ｃとの間には第三の部屋Ｒ
３が形成されている。更に、後ケース１１の後壁には凹
部を形成して、該凹部は蓋体７９によって閉塞され、第
四の部屋Ｒ４を形成している。

【００１５】そして、前記前ケース１０におけるセンタ
セクション４０と後壁１０ｂとの間に形成された第一の
部屋Ｒ１内において、その上部位置に入力軸１２を軸受
支持する一方、センタセクション４０の内面に油圧ポン
プＰ１を装着して、該入力軸１２に油圧ポンプＰ１を連
結している。前記センタセクション４０外面にはチャー
ジポンプＰ２を配置し、入力軸１２に連結している。ま
た、第一の部屋Ｒ１内上下方向の略中央位置に走行第一
伝動軸４１を軸受支持している。センタセクション４０
の外面には、走行伝動一軸４１と同一軸心上にその回転
軸心が位置するように油圧モータＭを装着している。セ
ンタセクション４０内に穿設した後述する油路を通じて
油圧ポンプＰ１と油圧モータＭとを流体接続することに
より油圧式無段変速装置を構成している。

【００１６】前記油圧ポンプＰ１は次のように構成され
る。即ち、センターセクション４０の上部内面に設けた
ポンプ付設面５０にシリンダブロック５１が回転自在に
配置され、該シリンダブロック５１の回転中心部に入力
軸１２が係合されている。該シリンダブロック５１の複
数のシリンダ孔内に、付勢バネを介してピストン５２・
５２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン５２・
５２・・・の頭部に可動斜板５３のスラストベアリング
５３ａが当接されている。該可動斜板５３は両側方へ突
設したトラニオン軸５３ｂ・５３ｂを中心として傾倒で
き、図９に示すように、一方は前ケース１０の左側壁内
面に回転自在に支持され、他方は前ケース１０の右側壁
の開口部を閉塞する側板６０に回転自在に支持されてい
る。この他方のトラニオン軸５３ｂ上には中立戻しバネ
５９が外嵌されている。この中立戻しバネ５９の両端は
同方向に延びて途中で交差し、可動斜板５３の側面に植
設した可動ピンと側板６０の内面に植設した偏心固定ピ
ン７８とを挟み込んでいる。該偏心固定ピン７８を所定
の位置にセットすることにより可動斜板５３は中立戻し
バネ５９を介して中立位置に向けて付勢される。このト
ラニオン軸５３ｂは更に延長して側板６０より突出し、
この突出部分に速度制御アーム６１を固定している。該
速度制御アーム６１には後述する連結ロッド１２５等を
介して前記ステップ４上に配置した主変速ペダルと連動
連結されている。

【００１７】前記センターセクション４０の下部外面に
モータ付設面５４が構成されており、該モータ付設面５
４に、シリンダブロック５５が回転自在に配置され、該
シリンダブロック５５の回転中心部に出力軸４５が係合
されている。該シリンダブロック５５の複数のシリンダ
孔内に付勢バネを介して複数のピストン５６・５６・・
・が往復動自在に嵌合されている。該ピストン５６の頭
部は固定斜板５７に接当している。固定斜板５７はセン
タセクション４０の外面に取り付けたモーターケース５
８内に固着され、またモーターケース５８はシリンダブ
ロック５５も収納している。

【００１８】そして、前記油圧ポンプＰ１と油圧モータ
Ｍはセンタセクション４０内に穿設した油路４０ａ・４
０ｂ（図１０）によって流体的に結合され、該油路４０
ａ・４０ｂによって閉回路を構成し、該閉回路内には入
力軸１２上に設けたチャージポンプＰ２から圧油が補給
される。図１１に示す前ケース１０の下部側面に油フィ
ルター４６を配置するために、図１３に示すように、前
ケース１０の下部側面にはフィルター取付部１０ｇが形
成されている。該油フィルター４６の入口孔４６ａは図
９に示すように、後壁１０ｂに穿設した孔１２０を通じ
て第二の部屋Ｒ２と連通している。第二の部屋Ｒ２内の
潤滑油は、油フィルター４６によりろ過された後にフィ
ルター４６の出口孔４６ｂ（図１１）より側壁に設けた
油路１２１ａ、側板６０と前ケース１０の右側壁との合
わせ面に形成した縦油路１２１ｂ、並びに、前ケース１
０の前面に開口する横油路１２１ｃ，センタセクション
４０内の油路を通じて前記チャージポンプＰ２の吸入ポ
ートに導かれる。

【００１９】このように第一の部屋Ｒ１内には油圧ポン
プＰ１を収納してしているので、長時間の稼動によりそ
の内部に溜められた油は比較的高温となる。一方、第二
の部屋Ｒ２内には後述するギア式変速装置とＰＴＯ伝動
装置を収納しているだけなので、その中の油はあまり高
温にはならない。この温度の低い側の潤滑油を前記油フ
ィルター４６を介してチャージポンプＰ２に吸い込んで
油圧式無段変速装置に補給することにより、該変速装置
を流れる作動油の温度上昇が抑制され、その耐久性を向
上させている。また、前ケース１０に油フィルター４６
の関連要素を集中配置することにより、配管することな
く、短く簡単な油路構成で第二の部屋Ｒ２内の潤滑油を
吸入できるようにして、製作コストの低減化を図ってい
る。

【００２０】前記チャージポンプＰ２の吐出圧は図１４
に示すように、メインリリーフ弁４７によって設定さ
れ、その圧油の一部は抵抗弁４８を介して、ハンドル３
に連係した切換弁１００の切り換えによってパワーステ
アリングシリンダー２２に送油され、前輪２０を操向回
動する。該ステアリングシリンダー２２からの戻り油
は、オイルクーラー１２３を経てモーターケース５８内
に戻され、更にセンタセクション４０の貫通孔を介して
第一の部屋Ｒ１、後壁１０の各軸受部を介して第二の部
屋Ｒ２へと流れる。また、チャージポンプＰ２からの吐
出油は減圧弁４９により調圧され、チェック弁１２４・
１２４のうち低圧側のチェック弁を通じて前記閉回路内
に補給される。また、油路４０ａまたは４０ｂの高圧側
が異常に高くなると高圧リリーフ弁１０４・１０４より
リリーフされ規定圧が維持される。減圧弁４９の調圧作
動時に排出される一定流量のドレン油は後述するＰＴＯ
クラッチ８５の方向切換弁１０１に送油される。

【００２１】また、前記閉回路を構成する油路４０ａ・
４０ｂにはチェック弁１０２・１０２と油フィルター１
０３・１０３が接続され、図１０に示すように前ケース
１０の前壁１０ａに配置されており、エンジンＥを停止
して坂道に駐車する場合等において、油圧モータＭや油
圧ポンプなどの各部分から閉回路内の油が漏れて作動油
の不足を生じたときに油フィルター１０３・１０３を通
じてチェック弁１０２から第一の部屋Ｒ１内の潤滑油を
補給できるようにしている。そして、図３に示すよう
に、センタセクション４０の上部に前記メインリリーフ
弁４７が設けられて、チャージポンプＰ２の吐出油圧を
規定圧に設定し、センタセクション４０の上部外面に固
設したチャージンプＰ２のポンプケース１０５内に前記
減圧弁４９を配置している。

【００２２】また、図２、図４、図５に示すように前記
前ケース１０の後壁１０ｂと後ケース１１の隔壁１１ａ
との間に、ＰＴＯカウンター軸３９、ＰＴＯ伝動軸３
３、走行伝動第二軸４２、走行伝動第三軸４３が軸受を
介して回転自在に前後方向に沿って平行に横架されてい
る。更に前ケース１０と後ケース１１を下斜め側方へ突
出した膨出部１０ｉ・１１ｂの間にカウンター軸３４及
びミッドＰＴＯ軸１４が軸受を介して回転自在に前後方
向に横架されている。

【００２３】また、図５に示すように前記後ケース１１
の隔壁１１ａと後ケース１１の後壁１１ｃの間の第三の
部屋Ｒ３内には、その上部にリアＰＴＯ駆動軸３５を前
後方向に横架して設け、その下部にデフギア装置Ｄと油
圧昇降装置用の油フィルター３８とを並置している。該
リアＰＴＯ駆動軸３５の後部は前記第四の部屋Ｒ４に突
入され、その突入した部位に歯車３５ａを設け、更に、
後壁１１ｃと蓋体７９との間には、歯車３７を備えたリ
アＰＴＯ軸３６を回転自在に横架して、第四の部屋Ｒ４
内において該歯車３７を前記歯車３５ａと噛合させるこ
とにより、ＰＴＯ駆動軸３５とリアＰＴＯ軸３６とを連
結している。そして、蓋体７９より後方へリアＰＴＯ軸
３６を突出している。

【００２４】次に、図２〜図８よりトランスミッション
の動力伝達機構を説明する。前記入力軸１２には前述の
ようにエンジンＥの動力がダンパー（図示せず）、伝動
軸１６を介して伝えられる。該入力軸１２により油圧ポ
ンプＰ１とチャージポンプＰ２が駆動され、該油圧ポン
プＰ１からの圧油が油圧モータＭに送油されて出力軸４
５が駆動される。該出力軸４５の後端には前記走行第一
伝動軸４１の前端がスプライン嵌合されて、一体的に回
転するように構成し、該走行第一伝動軸４１の後壁１０
ｂを突き抜けた後端には歯車６２が固設されている。

【００２５】次にギア式変速装置について説明する。前
記走行第一伝動軸４１上の歯車６２は図２、図４に示す
ように、走行第二伝動軸４２上に固設した大径歯車６３
と噛合し、該大径歯車６３は走行第三伝動軸４３上に遊
嵌した小径歯車６５ａと常時噛合している。また、走行
第二伝動軸４２上には小径歯車６４が刻設されて、該小
径歯車６４は走行第三伝動軸４３上に遊嵌した大径歯車
６６ａと常時噛合している。該小径歯車６５ａと大径歯
車６６ａとの間には軸４３上にスプラインカラー６７が
配置され、走行第三伝動軸４３に固定され、該スプライ
ンカラー６７上にスライダー６８が軸方向摺動自在に嵌
合されている。

【００２６】前記スライダー６８の外周に形成した係合
凹部６８ａには、図１０に示すように、シフター１０６
が係止されている。該シフター１０６は、前ケース１０
の後壁１０ｂと、後ケース１１の隔壁１１ａとに摺動自
在に横架したシフター軸１０７に固設され、該シフター
軸１０７の前部は第一の部屋Ｒ１内に突出し、後述する
速度制御アーム６１の後進変速牽制機構に連動連結さ
れ、後部はアーム１０８より突出したピンに係合され
る。該アーム１０８は、後ケース１１の左側壁に回転自
在に軸支した切換軸１０９の内端に固定され、該切換軸
１０９の外端には切換アーム１１０が固定され、該切換
アーム１１０はリンク等を介して運転席側方の副変速レ
バー７と連結されている。

【００２７】そして、前記歯車６５ａ・６６ａに夫々備
わる係合子６５ｂ・６６ｂは前記スライダー６８の内歯
と噛合可能に構成され、副変速レバー７の操作によっ
て、切換アーム１１０を介し切換軸１０９が回動され、
アーム１０８、シフター軸１０７、シフター１０６を介
してスライダー６８が軸方向に摺動されて、前記歯車６
５ａ・６６ａのうちの一方を走行第三伝動軸４３に係止
することにより高低の二段変速が得られるように構成し
ている。

【００２８】従って、前記副変速レバー７を高速位置へ
操作すると、スライダー６８の内歯が前記小径歯車６５
ａの係合子６５ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力
が、走行第一伝動軸４１→歯車６２→大径歯車６３→小
径歯車６５ａ→係合子６５ｂ→スライダー６８→スプラ
インカラー６７→走行第三伝動軸４３と伝えられて、走
行第三伝動軸４３後端に設けたピニオン６９からデフギ
ア装置Ｄを介して車軸２７に高速回転の動力を伝える。

【００２９】また、副変速レバー７を低速位置へ操作す
ると、スライダー６８の内歯が前記大径歯車６６ａの係
合子６６ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力が、走
行第一伝動軸４１→歯車６２→大径歯車６３→走行第二
伝動軸４２→小径歯車６４→大径歯車６６ａ→係合子６
６ｂ→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行第
三伝動軸４３と伝えられて、前記同様に車軸２７に低速
回転の動力を伝える。

【００３０】次に、前記速度制御アーム６１の後進変速
時の牽制機構について説明する。図３、図９、図１０に
示すように、前記シフター軸１０７の前端部は断面視半
円状に削られて最深部１０７ａを有するカム面が形成さ
れている。油圧ポンプＰ１の下方には牽制アーム１１１
が配置されている。該牽制アーム１１１は互いに異なる
方向に延びる第一アーム部１１１ａと第二アーム部１１
１ｂとを有し、その中途部には支軸１１３が固定され、
該支軸１１３はセンタセクション４０と前ケース１０の
後壁１０ｂの間に前後方向に沿って回転自在に横架され
牽制アーム１１１を左右方向に揺動自在に支持してい
る。牽制アーム１１１の第一アーム１１１ａの先端に設
けたピン１１２にシフター軸１０７のカム面が当接され
ている。前記牽制アーム１１１の第二アーム部１１１ｂ
の先端は牽制ピン１１４の一端面に当接されている。該
牽制ピン１１４は側板６０の外面上において前記速度制
御アーム６１の後進側回動範囲の略中間に位置決めされ
て、ブッシュ１１５を介して軸心方向に進退自在で可動
斜板５３の傾転軸線と平行に側板６０に軸支され、牽制
ピン１１４ａの第一の部屋Ｒ１内に位置する部位にはバ
ネ１１６が外嵌されて、牽制ピン１１４を第一の部屋Ｒ
１内に引っ込めるように付勢している。

【００３１】そして、副変速レバー７を中立位置及び低
速位置に操作したときには、図９に示す如くピン１１２
がカム面の最深部１０７ａ内に位置しており、牽制アー
ム１１１は支軸１１３まわりに回動されず、速度制御ア
ーム６１は、前進側及び後進側の全範囲で回動操作する
ことができる。そして、副変速レバー７を高速位置に操
作したときにはシフター軸１０７が前方へ摺動されるの
で、牽制アーム１１１の第一アーム部１１１ａ先端に設
けたピン１１２がカム面の最浅部に乗り上げ、牽制アー
ム１１１が支軸１１３まわりに回動されて、第二アーム
部１１１ｂが牽制ピン１１４の内端面をバネ１１６に抗
して押し、該牽制ピン１１４の外端が側板６０の外面よ
り突出する。よって、速度制御アーム６１を中立位置か
ら後進側へ回動操作しようとするときに、後進側の回動
範囲の略中間位置にさしかかった時点で、速度制御アー
ム６１が牽制ピン１１４に当たるのでそれ以上の増速操
作を制限するのである。つまり、副変速レバー７を高速
側へ切り換えた状態で後進させると、車両は高速で後進
してしまうが、この機構によれば、実用上不必要な高速
状態をカットし、低速位置へ切り換えたときのみ、速度
制御アーム６１は後進側の全回動範囲で回動できるよう
にしているのである。

【００３２】次に前輪駆動のための動力伝達機構を説明
する。図２、図３、図４、図５、図８に示すように、前
記走行第三伝動軸４３上に固設した歯車７１は、前記走
行第二伝動軸４２の前端に遊嵌した歯車７０と噛合し、
該歯車７０は第二軸部４４（図５）上に固設した歯車７
２と噛合している。前輪駆動軸は図３に示すように、第
一軸部１３と第二軸部４４からなり、第一軸部１３は前
ケース１０の前壁１０ａに設けた前記貫通孔にベアリン
グを介して回転自在に支持され、第二軸部４４は後壁１
０ｂにベアリングを介して回転自在に支持され、第一軸
部１３の後端部には第二軸部４４の前端部が遊嵌支持さ
れている。

【００３３】該第二軸部４４の前端部と第一軸部１３の
後端部との間に前輪駆動の入・切を行うクラッチ機構Ｃ
が設けられている。即ち、該第二軸部４４の前端部と第
一軸部１３の後端部の各々の外周にはスプライン溝が形
成されている。第一軸部１３の後端部のスプライン溝に
はスライダー７３を軸方向摺動自在に嵌合し、該スライ
ダー７３の外周に形成した凹部７３ａには図９に示され
たシフター７４の先端が係止されて、該シフター７４は
回動軸７５の内端に固設されている。該回動軸７５は前
記前ケース１０の右側面に固設したプレート部材７７に
回動自在に軸支されて、回動軸７５の外端に前輪駆動操
作アーム７６を固定して速度制御アーム６１の反対側に
位置させている。該前輪駆動操作アーム７６はリンク等
を介して運転部に設けた前輪駆動入・切レバー（図示せ
ず）と連結される。なお、スライダー７３と第一軸部１
３との間にはスライダー７３を「入」位置と「切」位置
で維持できるようにボールデデント機構が設けられてい
る。

【００３４】このような構成において、前輪駆動操作ア
ーム７６が「入」側に操作されると、スライダー７３が
第二軸部４４と第一軸部１３との両者にまたがって両者
を連結し、前記走行第三伝動軸４３に伝えられた動力
が、歯車７１→遊嵌歯車７０→歯車７２→第二軸部４４
→スライダー７３→第一軸部１３→ユニバーサルジョイ
ント１７→入力軸１９→フロントアクスルケース１８と
伝えられて前輪２０を駆動し、同時に前記走行第三伝動
軸４３から後輪２１が駆動されているので四輪駆動状態
となる。前輪駆動操作アーム７６が「切」側に操作され
ると、スライダー７３が第一軸部１３側に摺動されて第
二軸部４４と第一軸部１３との動力伝達が断たれて、後
輪２１のみが駆動される。

【００３５】次にＰＴＯ伝動装置について説明する。図
２、図５、図６、図７に示すように、前記入力軸１２の
後端は後壁１０ｂを貫いて第二の部屋Ｒ２内に突出され
て、その入力軸１２の端部上に歯車８０が固設され、該
歯車８０は前記ＰＴＯカウンター軸３９上に固設した歯
車８１と噛合し、該歯車８１は、ＰＴＯ伝動軸３３上に
ベアリング８３を介して回転自在に遊嵌された歯車８２
と噛合している。該歯車８２の側面にはボス部が設けら
れ、図６に拡大して示すように、該ボス部と、ＰＴＯ伝
動軸３３上に固設したクラッチケース８４との間に摩擦
板を交互に介装して摩擦多板式の油圧作動型のＰＴＯク
ラッチ８５を構成している。後述する油圧供給によって
ＰＴＯクラッチ８５のピストン８６が摺動されると摩擦
板を圧接して歯車８２がＰＴＯクラッチ８５を介してＰ
ＴＯ伝動軸３３に係合し入力軸１２からＰＴＯ伝動軸３
３へ動力を伝えるようにしている。８９はピストン８６
を摩擦板押圧解除方向へ付勢するバネである。

【００３６】前記ＰＴＯ伝動軸３３の前端は前ケース１
０の後壁（仕切壁）１０ｂの貫通孔を突き抜けて、ＰＴ
Ｏクラッチ８５の切断時にＰＴＯ軸１４・３６の慣性空
転を防止するためのブレーキＧが構成されている。ブレ
ーキＧは、次のように構成されている。即ち、ＰＴＯ伝
動軸３３前端にスプライン溝３３ａを形成し、該スプラ
イン溝３３ａに回転板を係止する一方、前ケース１０の
後壁１０ｂの前面にブレーキ室１３０を凹入状として形
成し、その内周部に固定板を回転不能に係止し、前記回
転板に重合させることによって、制動摩擦部材１３１を
構成しブレーキ室１３０内に配設している。制動摩擦部
材１３１の一側方には加圧板９０が配置されている。加
圧板９０は、その中央部に制動摩擦部材１３１に向けて
突出する押圧部９０ａと、この押圧部９０ａに対して径
方向で並ぶよう押圧部９０ａの外周で同方向に突出した
環状のピストン部９０ｂとを備えてあり、該ピストン部
９０ｂは前記制動摩擦部材板１３１の外周に位置する大
きさで、後壁１０ｂの前面において前記ブレーキ室１３
０の外周に環状に凹入形成したシリンダー室１３２に摺
動自在に嵌入されている。

【００３７】このように加圧板９０はその中央部の押圧
部９０ａに対して外周位置に環状ピストン部９０ｂを設
けることによって、加圧板９０の軸方向寸法を小さく
し、ブレーキＧの全長を短くして、第一の部屋Ｒ１の限
られた空間に無理なく収容することが可能になってい
る。そして、加圧板９０を覆うべく前ケース１０の後壁
１０ｂの前面には、細長い円筒形状のカバー８７であっ
て、その内部にコイルスプリング８８を収納したカバー
８７が装着されている。該コイルスプリング８８の基端
はカバー８７の内底面に当接し、作用端は加圧板９０に
当接してあり、これによって前記摩擦制御部材１３１を
押圧する向きに加圧板９０をカバー８７の中で付勢する
ように構成してある。

【００３８】そして、前記ＰＴＯ伝動軸３３の軸内には
油路３３ｂ・３３ｃを穿設し、該油路３３ｂの一端は前
記ＰＴＯクラッチ８５のクラッチケース８４におけるピ
ストン８６を収納したシリンダー室に開口し、該油路３
３ｂの他側は、ＰＴＯ伝動軸３３の外周面に形成した環
状溝３３ｄとそれが摺接する後壁１０ｂの貫通孔の内周
面との間に構成されたロータリジョイント部に通じてい
る。そして、前ケース１０の後壁１０ｂにはその肉厚部
に沿って油路１０ｆが穿設され、その一端は前記ロータ
リジョイント部に連通し、他端は前ケース１０の左側面
に開口している。また、前述したブレーキＧのシリンダ
室１３２の底部の１箇所に油路１０ｃが後壁１０ｂを縦
断する方向に穿設されてその端部は油路１０ｆと直交し
て連通している。

【００３９】なお、ＰＴＯ伝動軸３３内の油路３３ｃの
一端はＰＴＯ伝動軸の外周面上に開口しており、前述し
たブレーキＧのブレーキ室１３０と連通し、カバー８７
で閉じられている。後壁１０ｂの肉厚部内には油路３３
ｃと平行に油路１０ｅが穿設され、その一端は前記ブレ
ーキ室１３０に連通し、他端は前ケース１０の左側面に
開口している。

【００４０】また、前ケース１０の左側壁の外面に装着
されるプレート部材７７は図１５、図１６、図１７に示
す如く構成されている。即ち、プレート部材７７は２つ
の回動軸７５・１２７を回動自在に軸支すると共に、Ｐ
ＴＯクラッチ８５を『係合』・『非係合』に択一切換操
作するための方向切換弁１０１が設置されている。そし
て図１５、図１７に示されているように、プレート部材
７７の前ケース１０の左側面に対する接合面には４つの
油溝７７ａ・７７ｂ・７７ｃ・７７ｄが設けられ前ケー
ス１０の左側面にプレート部材７７を接合することによ
りこれらの油溝７７ａ・７７ｂ・７７ｃ・７７ｄは閉じ
られて油通路を形成する。ここで、前記方向切換弁１０
１のポンプポートに油溝７７ｃが、また、そのクラッチ
ポートに油溝７７ａが連通している。油溝７７ａと油溝
７７ｂとは、プレート部材７７に内装されたリリーフ弁
１１９を介して連通しており、油溝７７ａに流れる油が
リリーフ弁１１９にて規定値に調圧され、リリーフ弁１
１９から排出されたリリーフ油が油溝７７ｂに流れるよ
うになっている。

【００４１】そして、プレート部材７７は、上述した前
ケース１０の左側面に開口する油路１０ｅ・１０ｆを覆
い、油溝７７ａの端部を前記した油路１０ｆに連通さ
せ、油溝７７ｂを前記した油路１０ｅに連通させてい
る。また、油溝７７ｄは、方向切換弁１０１のドレンポ
ートに連通していると共に、前ケース１０の左側面に設
けた貫通孔１０ｍ（図１２）を通じて前ケース１０の内
部の油溜まりに連通している。更に、前記油溝７７ａは
図１１の右半分及び図１２に示すように、アキュムレー
タ１１７と接続されている。該アキュムレータ１１７
は、前ケース１０の後壁１０ｂの肉厚部内に入力軸１２
と直交する方向へシリンダー室１０ｄを穿設し、該シリ
ンダー室１０ｄにバネ１１７ｂとピストン１１７ａを挿
入してピストン１１７ａの頭部をプレート部材７７で蓋
して、その頭部とプレート部材７７との間に形成した受
圧室を油溝７７ａに連通させることにより簡単にアキュ
ムレータを構成している。なお、シリンダー室１０ｄの
末端は、入力軸１２の軸受室１０ｊに連通しており、ア
キュムレータ１１７の作動時にシリンダー室１０ｄ内に
漏れた油は入力軸１２の軸受の潤滑油として利用される
ようになっている。

【００４２】前記プレート部材７７の上側に設置された
方向切換弁１０１は３ポート２位置切換の電磁弁により
構成され、そのポンプポートは上述した油溝７７ｃを通
じて、前ケース１０の左側壁の肉厚部に沿って前方に延
びる油路１０ｎ（図９、図１３）の一端と連通してい
る。該油路１０ｎの他端は、前ケース１０の前壁１０ａ
の装着したセンタセクション４０に設けた貫通孔（図示
せず）を通じてポンプケース１０５内の前記減圧弁４９
のドレンポートに連通して減圧弁４９から排出される油
がここに導入されるようになっている。方向切換弁１０
１はダッシュボード２上に設けたＰＴＯ切換スイッチ
（図示せず）のＯＮ−ＯＦＦ操作によって『作用位置』
と『非作用位置』とに択一的に切り換えることができ、
その『非作用位置』においた場合には、方向切換弁１０
１は図１４に示した状態となり、油溝７７ａ・７７ｃを
油溝７７ｄに連通させるので減圧弁４９のドレンポー
ト、並びに、ＰＴＯクラッチ８５のシリンダ室とブレー
キＧのシリンダ室１３２とに繋がった油路１０ｆ、の各
々が油溝７７ｄから貫通孔１０ｍを介して前ケース１０
の油溜まりに開放される。

【００４３】よって、ＰＴＯクラッチ８５は、そのピス
トン８６がバネ８９の付勢により摩擦板から後退して非
係合状態となりＰＴＯ伝動軸３３への動力伝達を遮断す
る。一方、ブレーキＧは、そのコイルスプリング８８の
付勢により加圧板９０の押圧部９０ａが制動摩擦部材１
３１を押圧してＰＴＯ伝動軸３３が制動され、後述する
ミッドＰＴＯ軸１４やリアＰＴＯ軸３６を迅速に停止さ
せる。また、方向切換弁１０１を『作用位置』においた
場合には油溝７７ｃが油溝７７ａに連通されると共に油
溝７７ｄがブロックされる。これにより減圧弁４９のド
レンポートを流れる圧油が、前ケース１０における後壁
１０ｂの油路１０ｆ、ロータリジョイント部、ＰＴＯ伝
動軸３３内の油路３３ｂを通ってＰＴＯクラッチ８５の
シリンダ室に流入しピストン８６が摩擦板を押圧してＰ
ＴＯクラッチ８５が係合し、入力軸１２の回転をＰＴＯ
伝動軸３３に伝達する。一方、油路１０ｆを流れる圧油
は分岐して油路１０ｃに流れブレーキＧのシリンダ室１
３２に流入してコイルスプリング８８に抗して加圧板９
０を制動摩擦部材１３１から後退させてＰＴＯ伝動軸３
３の制動を解除する。なお、油溝７７ａに流れる圧油の
調圧時にリリーフ弁１１９から排出されるリリーフ油
は、油溝７７ｂに流れて油路１０ｅからブレーキ室１３
０内の制動摩擦部材１３１を潤滑した後にＰＴＯ伝動軸
３３の端面から油路３３ｃ内に流れ、ＰＴＯクラッチ８
５の摩擦板や各被潤滑部位を潤滑した後に後ケース１１
内の油溜まりに戻される。

【００４４】このＰＴＯ伝動軸３３に作用する軸トルク
と時間との関係は、図１８で示す如くであり、波形ａ
が、慣性空転防止用のブレーキＧによるＰＴＯ伝動軸３
３を制動するブレーキトルクであり、時間（ｔ０）でＰ
ＴＯ切換スイッチがＯＦＦの時にトルク値（Ｔ１）のブ
レーキトルクがＰＴＯ伝動軸３３に作用している。そし
てＰＴＯ切換スイッチをＯＮとすると、油圧供給により
加圧板９０が押されてバネ８８の付勢力が弱められ時間
の経過とともに、ブレーキトルクは減少していく。一
方、時間（ｔ１）に至るまでＰＴＯクラッチ８５のピス
トン８６のシリンダー室に作動油が充填されるまでの
間、ＰＴＯ伝動軸３３には伝動トルクが発生しない。そ
して、時間（ｔ１）に達して波形ｂで示す伝動トルクが
ＰＴＯ伝動軸３３に与えられ、時間（ｔ１）〜（ｔ２）
の間でバネ１１７ｂに抗してピストン１１７ａが変位し
て、シリンダー室１０ｄ内に作動油を充填するので、ピ
ストン８６に作用する油圧上昇は穏やかとなり摩擦板に
対する押圧力を徐々に高めながらＰＴＯクラッチ８５が
穏やかに係合し始め、伝動トルクが上昇していく。そし
て、時間（ｔ２）に到着したところでピストン１１７ａ
の変位が停止し、時間（ｔ２）〜（ｔ３）の間でバネ８
９の付勢力に抗してピストン８６が摩擦板を強く押し
て、時間（ｔ３）でＰＴＯクラッチ８５が完全係合し、
ＰＴＯ伝動軸３３には設定最大の伝動トルクＴ２が与え
られる。

【００４５】前記ＰＴＯクラッチ８５の後方でＰＴＯ伝
動軸３３にミッドＰＴＯ駆動歯車９１を遊嵌し、該ミッ
ドＰＴＯ駆動歯車９１に隣接してスプラインカラー９２
（図６）をＰＴＯ伝動軸３３に固定し、ＰＴＯ伝動軸３
３の後端に互いの軸心を一致させて、リアＰＴＯ駆動軸
３５に連結する伝動軸３４の前端を遊嵌支持している。
前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の側面上には係合子９３
を形成し、伝動軸３４の前端上にも係合子９４を形成
し、スプラインカラー９２上にはスライダー９５が相対
回転不能でかつ軸方向摺動自在に外嵌されている。該ス
ライダー９５の外周に形成した環状凹部には図示しない
シフターが挿入され、該シフターは図１１に示すシフタ
ー軸１２２に固定されている。該シフター軸１２２は前
ケース１０の後壁１０ｂと後ケース１１の隔壁１１ａと
の間に前後方向に摺動自在に横架され、その前端は第一
の部屋Ｒ１内に鑑んでいる。一方、プレート部材７７に
は回動軸１２７が回動自在に横架され、その内端にアー
ム１２３が固着され、アーム１２３はシフター軸１２２
に係止している。回動軸１２７の外端にはＰＴＯ切換ア
ーム１２５が固着され、ＰＴＯ切換アーム１２５はリン
ク等を介して前記運転席側部に配置したＰＴＯ切換レバ
ー９と連結される。

【００４６】前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１は、図２、
図４に示すように、前記走行第三伝動軸４３の軸方向中
途部上にベアリング９６・９６を介して回転自在に遊嵌
されたアイドル歯車９７と噛合し、該アイドル歯車９７
はカウンター軸９９上に固設した歯車９８と噛合し、該
歯車９８はミッドＰＴＯ軸１４上に固設した歯車１００
と噛合して、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１からミッドＰＴ
Ｏ軸１４に動力を伝達するように構成している。このよ
うに、ミッドＰＴＯ軸１４に動力を伝達するためのＰＴ
Ｏ伝動ギアトレーン（ミッドＰＴＯ駆動歯車９１、アイ
ドル歯車９７、歯車９８、歯車１００）を、ハウジング
内の第二の部屋Ｒ２に収納し、アイドル歯車９７が、ギ
ア式変速装置を構成する軸の１つを利用してここに設置
しているのでコンパクトな構成になっている。

【００４７】従って、前記運転席側部に配置したＰＴＯ
切換レバー９を操作して、スライダー９５を図５の紙面
右方向へ摺動させると、スプラインカラー９２と伝動軸
３４上の歯車９４とがスライダー９５を介して連結し
て、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→
スライダー９５→係合子９４→伝動軸３４→リアＰＴＯ
駆動軸３５と伝えられ、リアＰＴＯ軸３６のみが駆動さ
れる。この位置からスライダー９５を一段左方向へ摺動
させると、スライダー９５は、ミッドＰＴＯ駆動歯車９
１の係合子９３とスプラインカラー９２と伝動軸３４の
係合子９４とを連結して、前述したリアＰＴＯ軸３６を
駆動すると共に、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプライン
カラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴ
Ｏ駆動歯車９１と伝えられ、ＰＴＯ伝動ギアトレーンを
介してミッドＰＴＯ軸１４を駆動し、ミッドＰＴＯ軸１
４とリアＰＴＯ軸３６の両方が駆動される。更にスライ
ダー９５を紙面左方向へ摺動させると、スライダー９５
はミッドＰＴＯ駆動歯車９１の係合子９３のみをスプラ
インカラー９２に連結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→
スプラインカラー９２→スライダー９５→係合子９３→
ミッドＰＴＯ駆動歯車９１と伝えられ、ミッドＰＴＯ軸
１４のみが駆動される。

【００４８】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、トランスミッショ
ンを収容するハウジング内の第一の部屋に油圧式無段変
速装置を構成し、第二の部屋に前記ＰＴＯ伝動軸を配
置、該第一の部屋と第二の部屋とを区画する仕切壁に、
ＰＴＯ伝動軸をＰＴＯクラッチの切断時に制動するため
のブレーキを構成したので、第一の部屋の空いたスペー
スにブレーキを配置することができ、ハウジング内の空
間を有効に利用して、ハウジングをコンパクトに構成す
ることができた。

【００４９】また、ブレーキのブレーキ室を仕切り壁の
一側面に凹状に形成して構成したので、ブレーキ室を別
部品で構成することなく仕切り壁を有効に利用でき、こ
のブレーキ室内に摩擦制動部材を収容して、加圧板で摩
擦制動部材を押圧し、この加圧板をカバーで覆う構成と
したので、ブレーキを小形化でき、第一の部屋内に占め
るスペースも小さくすることができた。

【００５０】また、ブレーキの加圧板には、摩擦制動部
材に向けて突出した押圧部と、この押圧部に対して径方
向で並ぶように突出した環状のピストン部とが備えられ
ると共に、前記仕切壁のブレーキ室の外周位置には、環
状の凹入して加圧板のピストン部が摺動自在に嵌入され
るシリンダ室を形成したので、ブレーキ装置の前後長さ
を更に圧縮でき、第一の部屋の限られた空間にブレーキ
装置を無理なく設置することが可能となりコンパクト化
が可能となった。また、ＰＴＯクラッチに対し作動油を
給排するロータリジョイント部を伝動軸上に構成し、Ｐ
ＴＯクラッチの方向切換弁から導かれる油通路を、仕切
壁に形成した油路を介してロータリジョイント部とシリ
ンダ室とに夫々接続したので、ＰＴＯクラッチに対する
作動油給排とブレーキに対する作動油給排とが仕切壁の
中で簡潔に行えるようになり、油通路の全長が短くな
り、管路抵抗が軽減され、その結果、ブレーキの作動が
確実に行える。

【００５１】また、ＰＴＯクラッチの方向切換弁をプレ
ート部材を介してハウジングの外壁に取付け、このプレ
ート部材とハウジングとの間に、方向切換弁のクラッチ
ポートと仕切壁の油路とを連通する油通路を設けると共
に、該油通路からロータリジョイント部に至る途中に、
そのケースが前記ハウジングの一部で構成されたアキュ
ムレータを接続したので、アキュムレータによってＰＴ
Ｏクラッチを緩嵌入させることができ、慣性量の大きな
作業機をショックなく良好に駆動させることができる。
更に、アキュムレータはハウジングの一部に構成するこ
とができるので、構造が簡素化されて低コストで構成で
きる。

【００５２】また、前記アキュムレータのケースを、ハ
ウジング外壁から仕切壁内に向けて穿設した孔部で構成
し、孔部にアキュムレータのピストンを摺動自在に収容
してその孔部を前記プレート部材で閉塞すると共にプレ
ート部材とピストンの頭部との間に、プレート部材の前
記油通路を導いたので、アキュムレータが仕切壁に内蔵
されてアキュムレータを設置するためのスペースを確保
する必要がなくなる。また、方向切換弁の油通路に対す
るアキュムレータの接続がプレートの装着と同時になさ
れるので組立作業が容易にできるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の全体側面図である。

【図２】走行系及びＰＴＯ系を備えたトランスミッショ
ンのスケルトン図である。

【図３】前ケース内に構成された油圧敷無段変速装置の
側面断面図である。

【図４】第二の部屋内のギア式変速装置とミッドＰＴＯ
軸への動力伝達機構を示す側面断面図である。

【図５】前輪駆動軸への動力伝達機構とリアＰＴＯ軸へ
の動力伝達機構を示すハウジング後部側面断面図であ
る。

【図６】慣性空転防止用のブレーキとＰＴＯクラッチの
拡大断面図である。

【図７】同ブレーキの分解組立斜視図である。

【図８】走行系及びＰＴＯ系の動力伝動軸の配置を示す
正面図である。

【図９】図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図である。

【図１０】ギア式変速装置の変速操作部と、変速操作部
に連係される後進変速牽制装置部の平面断面図である。

【図１１】図３における右側のＹ−Ｙ矢視断面図と左側
のＹ’−Ｙ’矢視断面図である。

【図１２】図９におけるＺ−Ｚ矢視断面図である。

【図１３】ハウジングの前部斜視図である。

【図１４】油圧回路図である。

【図１５】プレート部材の正面図である。

【図１６】プレート部材の側面図である。

【図１７】プレート部材の背面図である。

【図１８】ＰＴＯクラッチの軸トルクと時間との関係を
示す図である。

【符号の説明】

Ｇ 慣性空転防止ブレーキ装置 Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モータ Ｒ１ 第一の部屋 Ｒ２ 第二の部屋 １０ 前ケース １０ｂ 後壁（仕切壁） １１ 後ケース １２ 入力軸 ３３ ＰＴＯ伝動軸 ７７ プレート部材 ８５ ＰＴＯクラッチ ８７ カバー ９０ 加圧板 １０１ 方向切換弁 １１７ アキュムレータ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン動力を、走行車輪へ伝達する油
   圧式無段変速装置と、ＰＴＯクラッチが設置されたＰＴ
   Ｏ伝動軸を介してＰＴＯ軸へ伝達するＰＴＯ伝動装置と
   を備えたトランスミッションであって、該トランスミッ
   ションを収容するハウジング内の第一の部屋に油圧式無
   段変速装置を構成し、第二の部屋に前記ＰＴＯ伝動軸を
   配置すると共に、第一の部屋と第二の部屋とを区画する
   仕切壁に、ＰＴＯ伝動軸をＰＴＯクラッチの切断時に制
   動するためのブレーキを構成したことを特徴とする作業
   車両の動力取出装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキを、前記仕切り壁の一側面
   に凹入状に形成したブレーキ室と、該ブレーキ室の中に
   収容された、前記ＰＴＯ伝動軸と一体回転する回転板
   と、ブレーキ室に係止した固定板とを重合して成る摩擦
   制動部材と、該摩擦制動部材の側方に配置した加圧板
   と、前記加圧板を覆うべく前記仕切壁の前面に装着した
   カバーと、該カバーの中に配置されたスプリングであっ
   て前記摩擦制動部材を押圧する向きに前記加圧板を付勢
   するスプリングとを備えた摩擦ブレーキに構成したこと
   を特徴とする請求項１に記載の作業車両の動力取出装
   置。
3. 【請求項３】 前記ＰＴＯクラッチを、作動油の供給に
   より係合作動するよう構成し、ＰＴＯクラッチに対し作
   動油を給排するロータリジョイント部を伝動軸上に構成
   する一方、ブレーキの加圧板には、摩擦制動部材に向け
   て突出した押圧部と、この押圧部に対して径方向で並ぶ
   ように突出した環状のピストン部とが備えられると共
   に、前記仕切壁のブレーキ室の外周位置には、環状の凹
   入して加圧板のピストン部が摺動自在に嵌入されるシリ
   ンダ室を形成し、ＰＴＯクラッチの方向切換弁から導か
   れる油通路を、仕切壁に形成した油路を介してロータリ
   ジョイント部とシリンダ室とに夫々接続したこと特徴と
   する請求項２に記載の作業車両用の動力取出装置。
4. 【請求項４】 前記方向切換弁をプレート部材を介して
   ハウジングの外壁に取付け、このプレート部材とハウジ
   ングとの間に、方向切換弁のクラッチポートと仕切壁の
   油路とを連通する油通路を設けると共に、該油通路から
   ロータリジョイント部に至る途中に、そのケースが前記
   ハウジングの一部で構成されたアキュムレータを接続し
   たことを特徴とする請求項３に記載の作業車両の動力取
   出装置。
5. 【請求項５】 前記アキュムレータのケースを、ハウジ
   ング外壁から仕切壁内に向けて穿設した孔部で構成し、
   孔部にアキュムレータのピストンを摺動自在に収容して
   その孔部を前記プレート部材で閉塞すると共に、プレー
   ト部材とピストンの頭部との間に、プレート部材の前記
   油通路を導いてあることを特徴とする請求項４に記載の
   作業車両の動力取出装置。