KR100441556B1 - 작업차량의트랜스미션 - Google Patents

Abstract

본 발명은 작업차량의 트랜스미션에 관한 것으로서 앞바퀴와 뒷바퀴와 PTO축을 구동가능하게 하는 트랜스미션의 하우징을 제 1 방과 제 2 방으로 구성하고, 제 1 방에 하이드로 스타딩 트랜스미션(HST)을 수용하고, 제 2 방에 기어식 변속장치를 수용하며, 상기 제 1 방의 전벽의 내외면에 HST 유압 펌프와 유압 모터를 나누어 배치하고, 상기 제 1 방에 사기 앞바퀴로의 동력을 걸고 떼기 위한 클러치 기구를 수용하며, 또한 기어식 변속장치가 고속측으로 전환되었을 때에 HST의 속도제어 레버에 의한 후진측으로의 소정 이상의 증속조작을 저지하는 견제 기구를 설치하고, 또 상기 제 1 방과 제 2 방을 구획하는 칸막이 벽에 PTO 전동축을 PTO 클러치의 절단시에 제동하기 위한 PTO 브레이크를 설치했으며, 차량에 구비된 좌우의 주행 브레이크 장치를 제 1 브레이크 페달축 상의 좌우의 회전 브레이크 페달의 각각을 밟는 것에 의해 독립적으로 제동조작가능하게 되며, 제 2 브레이크 페달축상의 마스터 브레이크 페달을 밟는 것에 의해 동시제동조작을 가능하게 구성한 것을 특징으로 한다.

Description

작업차량의 트랜스미션

본 발명은 주행차량의 전륜 및 후륜을 구동하는 트랜스미션의 하우징내에 하이드로스태틱 트랜스미션(hydrostatic transmission, HST)과 전륜 구동구성과 후진변속의 견제기구를 구비하며, 트랜스미션의 입력축으로부터 PTO(동력인출장치, power take-off)축으로 동력계통중에 PTO클러치와 PTO브레이크장치를 설치하고, 또 차량에 구비된 좌우 브레이크장치를 좌우회전 브레이크 페달의 각각에 의해 독립적으로 제동조작 가능하게 함과 동시에 마스터 브레이크 페달에 의해 동시 제동조작을 가능하게 하는 브레이크 조작구조에 관한 것이다.

종래부터 하이드로스태틱 트랜스미션(HST)을 장비한 전륜과 후륜을 구동하기 위한 트랜스미션은 공지되어 있다. 예를 들면, 미국 특허 제 5,544,547호(KK-43)의 기술이다. 상기 기술은 엔진동력이 입력된 입력축에 의해 HST의 유압펌프를 구동하고 HST의 유압모터의 출력축 후단부터는 기어식 변속장치를 통하여 차동기어(differential gear)장치에 동력을 전달하여 후륜을 구동하고 출력축의 전단은 하우징으로부터 앞쪽으로 돌출하여 유니버설 조인트(universal joint)를 통하여 전륜을 구동하도록 구성되어 있다.

이 종래기술에서는 유압펌프와 유압모터 양쪽이 하우징 내에 수용되어 있고,또한 HST의 유압모터의 출력축으로부터 직접 전륜을 구동하는 구성이기 때문에 기어식 변속장치를 전환할 때에 전륜과 후륜의 속도비가 동기되지 않은 상태가 발생하여 이것을 피하기 위해 기어식 변속장치를 고속으로 전환할 때에는 전륜을 구동하지 않도록 하는 견제기구를 설치할 필요가 있었다.

또, HST와 기어식 변속장치를 구비한 트랜스미션에 있어서, 기어식 변속장치를 고속조작위치로 변속하면 HST의 변속조작 페달을 후진쪽으로 일정량 이상 증속조작할 수 없도록 구성한 기술도 공지되어 있다. 예를 들면 일본국 실공소 62-5942호의 기술이다.

이 종래기술에서는 HST의 변속조작유닛에 대한 후진변속의 견제장치는 기어식 변속장치를 변속하기 위한 하우징의 바깥에 배치한 조작레버와 HST의 변속조작 페달 사이에 하우징의 바깥쪽에서 견제링크를 통하여 구성되어 있기 때문에, 장기간의 사용으로 먼지 등이 링크에 달라붙거나 하면 완전히 견제할 수 없는 사태가 생기는 수가 있어서 신뢰성에서 떨어졌다.

또, 주행차량의 하우징 내에 HST와 PTO클러치와 PTO브레이크장치를 수용한 기술도 상기한 미국 특허 제 5,544,547호에 개시되어 있다. 즉, 하우징 내를 전부와 후부 챔버(chamber)으로 나누어 HST를 그 전부 챔버에 수용하고 입력축으로부터의 동력을 PTO클러치가 설치된 PTO의 전동축을 통하여 PTO축으로 전달하는 PTO전동장치와 구동정지시의 PTO축의 회전을 멈추기 위한 PTO브레이크를 후부 챔버에 배치하고 있다. 그리고, PTO브레이크는 후부 챔버의 하우징쪽 벽에 실린더실을 형성하고 실린더실 내에 피스톤을 수용시켜 피스톤 로드(rod)의 선단에 설치한 브레이크패드를 PTO클러치의 클러치 케이스 외주면에 눌러서 제동하는 유압작동형으로 구성하고 있다.

그러나, 클러치 케이스에 브레이크 패드를 강하게 눌러서 제동하지 않으면 안되기 때문에 큰 브레이크 용량이 필요하게 되어 PTO브레이크 장치가 커진다. 또한 상기 PTO 브레이크장치를 작동시키기 위해 실린더도 크게 형성할 필요가 있다. 그리고, 이 실린더실은 후부 하우징에 형성되어 있기 때문에 PTO클러치 "온(on)" 일 때에 비제동상태로 하기 위한 유압공급유로(油路)는 전부 하우징으로부터 후부 하우징까지 나아갈 필요가 있기 때문에 길게 되어 버리고, 관로저항으로 브레이크의 응답이 늦어지게 된다. 또, 관성량이 큰 작업기를 장착하여 이 작업기를 PTO축에 의해 구동하는 경우에는 PTO클러치를 "온" 조작으로 할 때에 PTO클러치가 급격하게 접속되어 PTO축 및 입력축에 큰 힘이 들기 때문에 그 쇼크가 커져서 엔진이 정지되는 일이 있었다.

또, 차량의 좌우 한쪽의 스텝상에는 전후진 전환 자유롭게 HST를 조작하는 주행페달을 배치하고 다른 쪽의 스텝상에는 차량에 구비된 좌우 주행브레이크 장치를 독립하여 제동조작 가능한 2개의 좌우회전 브레이크 페달을 배치함과 동시에 상기 주행 페달의 근처에 하나의 마스터 브레이크 페달을 배치하는 구성은 공지되어 있다. 예를 들면 일본국 특공평 6-20867호의 기술이다.

상기 기술은 좌석 밑쪽의 지지 프레임에 좌우방향을 따라 지지통을 회동 자유롭게 지지하고 상기 지지통의 일단에 우회전 브레이크 페달을 고정설치하며, 타단에 제 1 외통을 고정하여 상기 제 1 외통에 맞닿는 암(arm)을 설치하여 오른쪽주행브레이크 장치와 연결했다. 또, 지지통에 페달축을 상대회동 자유롭게 내부에 끼워져 상기 페달축의 일단에 좌회전 브레이크 페달을 고정 부착한 제 2 외통이 외부에 끼워져서 고정부착되어 상기 제 2 외통을 왼쪽 주행 브레이크 장치와 연결했다. 이렇게 하여 좌우회전 브레이크페달을 각각 밟는 것에 의해 좌우 주행브레이크 장치를 독립하여 작동시킬 수 있게 한다. 그리고, 상기 페달축의 타단은 상기 제 1 외통보다 바깥 방향으로 돌출하여 맞닿는 암을 설치하고 상기 제 1 외통의 부근에 마스터 브레이크 페달의 보스부를 지지통에 대해 상대회전 자유롭게 외부에 끼워져 상기 보스부에 연동부재를 설치하여 마스터 브레이크 페달을 밟을 때는 연동부재가 제 1 외통의 맞닿는 암 및 브레이크축의 맞닿는 암에 맞닿아 좌우 브레이크 장치를 동시에 동작시키도록 구성되어 있다.

주행 페달과 좌우회전 브레이크 페달과 마스터 브레이크 페달을 갖는 주행차량에 있어서는 기체정지할 때에 오퍼레이터는 전진 주행페달, 또는 후진 주행페달을 밟고 있는 오른쪽 발을 마스터 브레이크로 바꿔 밟게 하는데 그 바꿔 밟는 것을 경쾌하게 실행할 수 있도록 마스터 브레이크 페달의 페달면을 각각 주행페달에 대해 조작하기 쉬운 위치에 레이아웃할 필요가 있다. 또, 주행페달의 임의의 전진 조작위치에서 고정 및 고정해제 가능한 제륜(制輪) 기구를 설치하는 것에 있어서는 차량에 장비된 좌우 브레이크 장치가 동시에 동작할 때에 제륜 기구를 해제하지 않으면 안되기 때문에 상기 제륜 기구를 마스터 브레이크의 밟는 동작에 연계시켜 해제하는 것이 고안된다. 그러나 종래 구조에 의해 마스터 브레이크 페달의 회동중심이 억지로 회전 브레이크 페달의 회동중심상에 설정되어 필연적으로 마스터 브레이크 페달의 위치가 결정되어 버리기 때문에 본기(本機)의 레이아웃을 설계할 때, 주행 페달에 대한 제약 또는 제륜기구에 대한 제약을 받게 된다.

또, 좌회전 브레이크를 고정부착한 브레이크축의 외주에 우회전 브레이크를 고정부착한 지지통이 상대회전 자유롭게 끼워지고, 또 지지통의 외주에 마스터 브레이크를 고정부착한 통체가 상대회전 자유롭게 끼워진 3종 구조이기 때문에 예를 들어 우회전 브레이크 페달을 밟아 지지통이 회동할 때에는 브레이크축, 통체의 양쪽에 마찰력이 작용한다. 여기에서 외부의 온도가 저온인 경우에 브레이크축과 지지통 사이, 지지통과 통체 사이에 각각 통하는 윤활유의 점성이 높아지면 이 마찰력이 높아져서 브레이크축과 통체가 같이 회전하게 되고, 기체를 우선회시키고 싶음에도 불구하고 양쪽의 브레이크장치가 오작동하여 정지되어 버릴 우려가 있다.

또, 좌우회전 브레이크 페달을 설치한 페달축과 마스터 브레이크 페달을 설치한 페달축을 동일 축심상에 배치한 구성이라면 마스터 브레이크 페달을 밟을 때에는 좌우회전 브레이크 페달의 맞닿는 암의 각각에 마스터 브레이크 페달의 연동부재가 동시에 닿기 때문에 좌우 브레이크 장치를 동시에 조작하기 위해서는 맞닿는 암의 각각 및 연동부재의 부착위치는 정확하게 위치결정해 둘 필요가 있으며, 부품가공시와 조립시에 오차가 생기면 연동부재가 닿는 타이밍이 어긋난다. 따라서, 이러한 상태에서 노상주행중에 차량을 정지시키기 위해 마스터 브레이크 페달을 밟을 때에 연동부재에 최초로 맞닿는 암이 한쪽의 브레이크 장치를 먼저 조작해 버리면 기체가 좌우로 흔들려서 똑바른 상태로 정지할 수 없다. 또, 맞닿는 측이 정확한 위치에 부착되어 있어도 장기간의 사용과 마스터 브레이크 페달의 과도하게밟는 것에 의해 맞닿는 암과 연동부재가 마모되면 상기한 바와 같은 타이밍의 어긋남이 생기는 수가 있어서 그 미세조정을 하는 것은 매우 곤란했다.

본 발명은 전륜과 후륜과 PTO축을 구동가능하게 하는 트랜스미션을 콤팩트하게 구성하기 위해 하우징 내의 전후에 제 1 챔버와 제 2 챔버를 형성하여 제 1 챔버에 HST를 수용하고 제 2 챔버에 기어식 변속장치를 수용하여 구동적으로 연결하고 상기 제 1 챔버를 구성하는 전벽의 내면에 상기 HST를 구성하는 유압펌프와 유압모터 가운데 한쪽을 배치하여 다른 쪽 전벽의 외면에 나누어 배치하는 것에 의해 상기 제 1 챔버의 빈 통에 상기 전륜 구동축을 상기 기어식 변속장치의 출력부에 대해 걸거나 벗기기 위한 클러치기구를 수용했다.

또, HST의 출력회전을 기어식 변속기구로 다시 변속하는 경우에 기어식 변속기구가 고속으로 전환되는 때에는 상기 HST의 속도제어 레버에 의한 후진측으로의 소정 이상의 증속조작을 저지하는 견제기구를 상기 제 1 챔버에 수용하여 실용상 필요없는 고속 영역에서의 후진을 할 수 없도록 했다. 또, 상기 하우징의 상기 전벽에 있어서, 상기 유압펌프 및 상기 유압모터를 장착하는 부위를 상기 하우징으로부터 분리가능하게 구성했다. 또, 트랜스미션에는 엔진에서 동력을 PTO클러치의 설치를 통하여 PTO축으로 전달하기 위한 PTO전동장치를 구비하고 상기 제 1 챔버와 제 2 챔버를 구획하는 간막이벽에 PTO전동축을 PTO클러치의 절단시에 PTO축을 제동하기 위한 PTO브레이크장치를 구성했다.

또, 차량에 구비된 좌우 주행 브레이크 장치를 좌우회전 브레이크 페달 각각을 밟는 것에 의해 독립적으로 제동조작 가능하게 함과 동시에 마스터 브레이크 페달을 밟는 것에 의해 동시 제동조작을 가능하게 하기 위해 기체 프레임에 제 1 브레이크 페달축과 제 2 브레이크 페달축을 기체 좌우방향을 따라 회전 자유롭게 전후에 지지하고 상기 제 2 브레이크 페달축의 좌우 일단측에 좌우 주행 브레이크 장치를 독립적으로 제동조작 자유로운 회전 브레이크 페달을 병렬배치하여 상기 제 1 브레이크 페달축의 좌우 타단측에 마스터 브레이크 페달을 배치하고 상기 제 1 브레이크 페달축의 좌우 일단측에 상기 회전 브레이크 페달에 대한 동시제동 조작기구를 설치했다.

도 1 은 작업차량의 전체측면도;

도 2 는 주행계 및 PTO계의 동력전달 골격도;

도 3 은 전케이스부분의 측면단면도;

도 4 는 제 2 챔버내의 기어식 변속장치와 미드(mid)PTO축으로 동력전달기구를 도시한 측면단면도;

도 5 는 전륜 구동축의 동력전달기구와 후방PTO축의 동력전달기구를 도시한 하우징 상부 측면단면도;

도 6 은 PTO브레이크와 PTO클러치의 확대단면도;

도 7 은 주행계 및 PTO계의 동력전동축의 위치관계를 도시한 정면도;

도 8 은 도 3에 있어서 X-X단면도;

도 9 는 기어식 변속장치의 변속조작부와, 변속조작부에 연계된 후진변속 견제장치의 평면단면도;

도 10 은 도 3에 있어서 우측의 Y-Y단면도와 좌측의 Y'-Y'단면도;

도 11 은 하우징의 앞쪽 사시도;

도 12 는 유압(油壓)회로도;

도 13 은 측판(77) 및 그 주변부분의 정면도;

도 14 는 측판(77)의 측면도;

도 15 는 측판(77)의 배면도;

도 16 은 PTO전동축에 작용하는 축 토크(torque)와 시간의 관계를 나타내는 도;

도 17 은 속도제어 암이 중립위치일 때의 견제기구의 상태를 나타내는 측면도;

도 18 은 속도제어 암이 전진측 최대증속위치일 때의 견제기구의 상태를 도시한 측면도;

도 19 는 속도제어 암이 후진증속 규제될 때의 견제기구의 상태를 도시한 측면도;

도 20 은 속도규제 암이 후진측 최대증속 위치일 때의 견제기구의 상태를 도시한 측면도;

도 21 은 PTO브레이크의 분해조립사시도;

도 22 는 도 8에 있어서 Z-Z 단면도;

도 23 은 후케이스의 후부와 후방 액슬(axle) 케이스의 평면전개 단면도;

도 24 는 제 1, 제 2 브레이크 페달축의 지지상태를 도시한 기체 프레임의 평면단면도;

도 25 는 제 1 브레이크 페달축의 지지상태를 도시한 기체 프레임의 후면단면도;

도 26 은 좌우회전 브레이크 페달에 대한 동시제동 조작기구의 사시도;

도 27 은 기체 프레임의 좌측면도;

도 28 은 기체 프레임의 우측면도;

도 29 는 전후진 주행페달축의 지지상태를 도시한 기체 프레임의 우측평면단면도;

도 30 은 전후진 주행 페달축의 연계상태를 도시한 부분평면단면도;

도 31 은 크루즈 콘트롤 레버와 융통기구의 사시도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 본넷트 2 : 대시보드

3 : 핸들 4 : 스텝

5L, 5R : 브레이크 페달 6 : 좌석

7 : 레버 8F : 전진 주행 페달

8R : 후진 주행 페달 9 : PTO 전환레버

10 : 전(前) 케이스 11 : 후(後) 케이스

12 : 입력측 13 : 전륜 구동축

14 : 미드 PTO 구동축 15 : 기체(機體) 프레임

16 : 전동축 17 : 유니버설 조인트

18 : 전방 액슬(axle) 케이스 19 : 입력측

20 : 전륜 22 : 유압실린더

24 : 모어(mower) 27L, 27R : 차축

29 : 케이스 30 : 리프트 암

31 : 로어 링크(lower link) 32 : 드로우 바 히치

127L, 127R : 후방 액슬

도 1에 있어서, 본 발명의 트랜스미션을 탑재한 미드 마운트 모어(mid mount mower)형의 작업차량의 전체구성부터 설명한다. 기체 전부상의 본넷트(bonnet)(1)내의 기체 틀상에 엔진(E)을 설치하고 상기 본넷트(1)후부에 대시보드(dashboard)(2)를 배치하여 상기 대시보드(2)상에 핸들(3)을 배치하고 있다. 상기 대시보드(2)와 좌석(6) 사이의 하부의 양쪽방향에 스텝(4)을 배치하여 좌측 스텝(4)에 브레이크 페달(5L, 5R)을 배치하며 우측 스텝상에 후술하는 전진 주행 페달(8F)과 후진 주행 페달(8R)이 병렬설치된다. 상기 좌석(6)의 옆쪽에 부변속 레버(7), PTO전환레버(9)가 배치되어 있다.

상기 좌석(6) 밑쪽에 본 발명의 트랜스미션이 배치되어 있고, 상기 트랜스미션은 전케이스(10)와 후케이스(11)로 이루어진 하우징 내에 하이드로스태틱 트랜스미션(HST)과 기어식 변속장치와 PTO전동장치를 수납하여 구성되어 있다. 상기 전케이스(10)로부터 전방으로 입력축(12)과 전륜 구동축(13)과 미드PTO축(14)을 돌출시키고 입력축(12)에는 상기 엔진(E)의 크랭크축이 기체 프레임(15)내의 댐퍼, 전동축(16)을 통하여 연동연결되어 있다. 상기 전륜 구동축(13)에 유니버설 조인트(17)를 통하여 전방 액슬 케이스(18)로부터 돌출한 입력축(19)을 연결하는 것에 의해 상기 입력축(19)에 동력이 전달되어 전방 액슬 케이스(18)의 좌우 양측에 축 지지한 전륜(20)를 구동하고 있다. "22" 는 핸들(3)의 조작에 의해 신축되어 전륜(20)를 조향하기 위한 유압실린더이다. 상기 미드 PTO축(14)은 유니버설 조인트(23)를 통하여 모어(mower)(24)의 기어박스(25)로부터 돌출한 입력축(26)과 연동연결되어 있다. 상기 모어(24)는 도시하지 않은 승강장치에 의해 전륜(20)과 후륜(21) 사이의 공간내에서 지면에 대해 승강가능하게 구성되어 있다.

상기 후케이스(11)의 후부 양측면에는 후방 액슬(127L, 127R)이 장착되어 차축(27L, 27R)을 좌우측 방향으로 돌출시켜 후륜(21)을 축 지지하여 구동하고 있다. 후케이스(11)상면에는 유압승강장치용의 유압실린더 케이스(29)를 탑재하고 상기 케이스(29)로부터 좌우 한쌍의 리프트 암(30)을 뒤쪽으로 돌출하고 있다. 후케이스(11)의 후면에는 로어링크(lower link)(31)의 앞부분을 지지하고 하단에 드로우 바 히치(draw bar hitch)(32)를 구비한 플레이트를 장착하고 있다. 그리고, 상기 리프트 암(30)과 로어링크(31)와 도시하지 않은 톱링크에 작업기를 승강 자유롭게 장착할 수 있고, 또 드로우 바 히치(32)에 견인작업기를 장착할 수 있다.

다음에 트랜스미션의 구성을 설명한다. 상기 하우징은 전케이스(10)와 후케이스(11)로 전후로 분할가능하게 접합되어 이루어지고, 상기 전케이스(10)는 전면에 전벽(10a)을, 후면에 후벽(10b)을 형성하고, 전벽(10a)의 주위에 기체 프레임(14)의 말단을 부착하기 위한 플랜지부(10h)가 형성되어 플랜지부(10h)의 안쪽에서 상기 전케이스(10)의 전벽(10a)에 설치한 개구부를 패쇄하기위한 센터섹션(40)이 탈착 자유롭게 부착되어 전케이스(10)의 후벽(10b)과 센터섹션(40)사이에 제 1 챔버(R1)를 형성하고 있다. 상기 센터섹션(40)은 후술하는 유압펌프(P1)와 모터(M)를 장착지지하기 위한 것으로서 전벽(10a)의 일부를 구성하고 있다. 그리고, 전벽(10a)의 상하방향에서 보아 아랫쪽에서, 좌우방향에서 보아 대략 중앙에 위치하는 부위에는 전륜 구동축(13)을 지지하기 위한 구멍이 형성되어 있다. 그리고, 후케이스(11)는 그 전단을 개방하는 동시에 그 기체 전후 방향 대략 중앙부에는 간막이 벽(11a)을 설치하여 후케이스(11) 내를 전후로 나누어 상기 전케이스(10)의 후벽(10b)과 상기 간막이 벽(11a) 사이에 제 2 챔버(R2)를 형성하며, 상기 간막이 벽(11a)과 후케이스(11)의 후벽(11c) 사이에 제 3 챔버(R3)를 형성하고 있다. 또, 후케이스(11)의 후벽(11c) 외면에는 오목부를 형성하여 상기 오목부는 덮개체(79)에 의해 폐쇄되어 제 4 챔버(R4)를 형성하고 있다.

그리고, 상기 제 1 챔버(R1)내에서 센터섹션(40)과 후벽(10b) 사이에 상부에 입력축(12)을 지지하는 한편, 센터섹션(40)의 내측에 유압펌프(P1)를 배치하여 상기 입력축(12)에 의해 유압펌프(P1)를 구동하고 있다. 상기 센터섹션(40)의 외측에는 충진펌프(charge pump)(P2)를 수용한 펌프케이스(105)를 배치하고 입력축(12)에 의해 충진펌프(P2)를 구동하고 있다. 또, 제 1 챔버(R1)내의 상하 방향 대략 중앙에 주행 제 1 전동축(41)을 지지하고 있다. 센터섹션(40)의 외측에는 주행 제 1 전동축(41)과 동일 축심상에 유압모터(M)를 배치하고 있다. 센터섹션(40)내에 뚫어서 설치한 후술하는 유로를 통해서 유압펌프(P1)와 유압모터(M)를 유체접속하는 것에 의해 HST가 구성되어 있다. 이렇게 하여 하우징의 상기 전벽(10a)에 있어서, 상기 유압펌프(P1) 및 상기 유압모터(M)를 장착하는 부위를 상기 하우징에서 분리가능하게 구성했기 때문에 HST의 조립 및 전케이스(10)에 대한 조립이 용이하게 되었다.

상기 유압펌프(P1)는 다음과 같이 구성된다. 즉, 센터섹션(40)의 상부내면에 형성한 펌프 부설면(50)에 실린더 블록(51)이 회전 자유롭게 배치되어 상기 실린더 블록(51)의 중심에 입력축(12)이 걸려 맞추어져 있다. 상기 실린더 블록(51)의 복수개의 실린더 구멍내에 힘을 가한 스프링을 통하여 축 피스톤(52)이 왕복운동 자유롭게 수납되어 상기 피스톤(52)의 머리부에는 움직이는 경사판(53)의 트러스트 베어링(thrust bearing)(53a)이 맞닿아 있다. 상기 움직이는 경사판(53)은 그 측면에 돌출한 받침축(53b)을 중심으로 트러스트 베어링(53a)의 맞닿는 면을 수직상태에서 기울여 쓰러뜨릴 수 있고, 도 8에 도시한 바와 같이 받침축(53b)의 한쪽은 전케이스(10)의 좌측벽 내면에 회전 자유롭게 지지되고, 다른 쪽은 전케이스(10)의 우측벽에 형성한 개구부를 폐쇄한 우측판(60)에 회전 자유롭게 지지되어 있다. 또, 이 다른 한쪽의 받침축(53b) 외주에는 중립으로 되돌아가는 스프링(59)이 외부에 끼워져(도 22), 상기 중립으로 되돌아가는 스프링(59)의 양단은 같은 방향으로 연장되어 도중에서 교차하여 움직이는 경사판(53)의 측면에 설치한 움직이는 핀(69)과 우측판(60)의 내면에 설치한 편심고정핀(78)을 사이에 끼우고 있다. 상기 편심고정핀(78)을 소정의 위치에 고정하는 것에 의해 중립으로 돌아가는 스프링(59)은움직이는 경사판(53)을 정확한 중립위치로 돌린다. 이 받침축(53b)은 우측판(60)으로부터 돌출하여 이 돌출부분에 속도제어 암(61)을 고정하고 있다. 상기 속도제어 암(61)은 후술하는 연결로드(125) 등을 통하여 상기 스텝(4)상에 배치한 전진 주행 페달(8F)과 후진 주행 페달(8R)과 연동연결되어 있다.

상기 센터섹션(40)의 하부 외면에는 모터 부설면(54)이 형성되어 있고, 상기 모터 부설면(54)에 실린더 블록(55)이 회전 자유롭게 배치되어 상기 실린더 블록(55)의 중심에 출력축(45)이 걸려 맞추어져 있다. 상기 실린더 블록(55)의 복수의 실린더구멍 내에 힘을 가한 스프링을 통하여 복수의 축 피스톤(56)이 왕복운동 자유롭게 수납되어 있다. 상기 피스톤(56)의 머리부는 고정 경사판(57)에 맞닿아 있다. 고정 경사판(57) 및 실린더 블록(55)은 센터섹션(40)의 외면에 장착한 모터 케이스(58)내에 수납되어 있다. 따라서, 모터 부설면(54)과는 반대측의 센터섹션(40)의 하부 내면측에는 어느 것도 배치되어 있지 않은 공간이 형성되어 있기 때문에 제 1 챔버(R1)내에는 후술하는 고속후진의 견제기구와 전륜 구동 클러치기구(C)를 수용하기 위한 공간이 광범위하게 확보되어 있는 것이다.

그리고, 상기 유압펌프(P1)와 유압모터(M)는 센터섹션(40)내에 뚫어 설치한 한쌍의 유로(40a, 40b)(도 9)에 의해 유체적으로 결합되어 상기 유로(40a, 40b)에 의해 폐회로를 구성하고 상기 폐회로내에는 입력축(12)상에 설치된 충진펌프(P2)로부터 압유(壓油)가 보급된다. 도 10에 도시한 바와 같이 전케이스(10)의 우측벽에 기름필터(46)를 탈착 자유롭게 장착하기 위한 필터부착부(10g)가 도 8, 도 11에 도시한 바와 같이 전케이스(10)의 하부외면에 형성되어 있다. 필터 부착부(10g)내에형성된 상기 기름필터(46)의 입구포트(port)를 통한 기름구멍(46a)은 도 8에 도시한 바와 같이 후벽(10b)에 개구한 기름구멍(120)을 통하여 제 2 챔버(R2)와 연이어 통해 있다. 제 2 챔버(R2)내에 고인 윤활유는 기름구멍(120)으로부터 기름구멍(46a)을 통해서 기름필터(46)내에 도입되어 기름필터(46)에 의해 여과된 후에 기름필터(46)의 출구포트(46b)(도 10)로부터 전케이스(10)의 우측벽의 두께부 내에 설치한 유로(121a) 및 우측판(60)의 내면과 전케이스(10)의 우측벽 외면 사이에 형성한 유로(121b) 및 전케이스(10)의 전벽(10a) 전면에 개구한 유로(121C), 센터섹션(40)내의 유로를 통해서 상기 충진펌프(P2)의 흡입포트로 인도된다.

이와 같이 제 1 챔버(R1)내에는 유압펌프(P1)를 수납했기 때문에 장시간의 가동에 의해 그 내부에 고인 기름은 비교적 고온이 되기 쉬운 상황에 있다. 한편, 제 2 챔버(R2)내에는 후술하는 기어식 변속장치와 PTO전동장치를 수납하고만 있기 때문에 그 안의 기름은 그다지 고온이 되지않는다. 따라서, 상대적으로 온도가 낮은 기름을 상기 기름필터(46)를 통하여 차지펌프(P2)로 흡입하여 HST의 폐회로에 보급하기 때문에 유압펌프와 유압모터의 내구성이 향상된다. 또, 전케이스(10)에 있어서 기름필터(46)에 관련된 요소를 집중배치하는 것에 의해 배관하는 것이 아닌, 짧고 간단한 유로구성으로 후케이스(11)내의 기름을 흡입할 수 있도록 하여 가격 감소화를 꾀하고 있다.

상기 충진펌프(P2)의 토출포트로부터 토출된 기름의 압력은 도 12에 도시한 바와 같이 메인 릴리프(main relief) 밸브(47)에 의해 설정되어 그 압유의 일부는 차지펌프(P2)의 케이스(105)에 수용된 저항밸브(48)를 통하여 배관을 통해 파워 스티어링(power steering)용의 전환밸브(200)로 송유되고, 핸들(3)의 회동에 의해 상기 전환밸브(200)가 전환되면 복동형(複動形) 유압실린더(22)의 한쪽의 기름실로 송유되어 신축되어 전륜(20)이 조향된다. 상기 스티어링 실린더(22)에서 돌아온 기름은 배관을 통해 오일냉각기(123), 모터 케이스(58)내로 돌아가 센터섹션(40)의 기름구멍을 통하여 제 1 챔버(R1), 후벽(10b)의 기름구멍을 통하여 제 2 챔버(R2)로 차례대로 흘러간다. 또, 충진펌프(P2)로부터 토출되어 충진펌프(P2)의 케이스(105)에 내장된 감압밸브(49)에 의해 압력조절된 후의 압유는 체크밸브(124)의 저압측의 체크밸브(124)를 열어서 상기 폐회로내의 유로(40a, 40b)의 한쪽에 보급된다. 또, 고압측의 유로(40a 또는 40b)가 설정압보다 높아지면 고압 릴리프 밸브(104)가 동작한다. 감압밸브(49)가 압력조절 작동한 때에 생기는 드레인(drain) 기름은 후술하는 PTO클러치, 브레이크 제어밸브(101)에 송유된다.

또, 상기 폐회로를 구성하는 유로(40a, 40b)에는 도 9에 도시한 바와 같이 전케이스(10)의 전벽(10a)에 수납된 기름필터(103)에 부착된 체크밸브(102)가 접속되어 있고, 엔진(E)을 정지하여 언덕길에 주차하는 경우 등에 있어서, 유압모터(M)와 유압펌프(P1) 등의 각 부분에서 폐회로내의 기름이 누설되어 작동유의 부족을 일으킬 때에 그 부압력(負壓力)에 의해 자기흡수로 기름필터(103), 체크밸브(102)를 통해서 제 1 챔버(R1)내의 윤활유를 폐회로에 보급할 수 있도록 하고 있다. 그리고, 도 3에 도시한 바와 같이, 센터섹션(40)의 상부에는 충진펌프(P2)의 토출유압을 규정압으로 설정하기 위한 상기 메인 릴리프 밸브(47)가 설치되어 있다.

다음에, 도 2, 도 4, 도 5에 도시한 바와 같이, 상기 전케이스(10)의후벽(10b)과 후케이스(11)의 간막이 벽(11a)에는 PTO카운터축(39), PTO전동축(33), 주행전동 제 2 축(42), 주행전동 제 3 축(43)이 베어링을 통하여 회전 자유롭게 전후방향을 따라 서로 평행하게 걸려 있다. 또, 전케이스(10)와 후케이스(11)의 접합부에 있어서 하부 경사측 방향으로 팽창부(10i, 11b)를 각각 돌출형성하고 이 팽창부(10i, 11b) 중에 카운터축(99) 및 미드PTO축(14)이 베어링을 통하여 회전 자유롭게 전후방향에 가로로 걸려 있다.

또, 도 5에 도시한 바와 같이, 상기 제 3 챔버(R3)내의 그 상부에는 후방PTO구동축(35)을 상기 PTO전동축(33)과 동일축심상으로 전후방향을 따라 가로로 걸쳐져서 그 바닥부에는 차동기어장치(D)와 상기 유압승강 장치용의 기름필터(38)를 병렬배치하고 있다. 상기 후방PTO구동축(35)의 후단은 상기 제 4 챔버(R4)내에 돌입하여 여기에 톱니바퀴(35a)를 새겨 만드는 한편, 후벽(11c)과 덮개체(79) 사이의 제 4 챔버(R4)내에 후방 PTO축(36)을 회전 자유롭게 가로로 걸쳐져 제 4 챔버(R4)내에 위치하는 후방 PTO축(36) (36)상 니바퀴(37)에 상기 톱니바퀴(35a)를 맞물리게 하고 있다. 그리고, 덮개체(79)로부터 하우징 바깥쪽으로 후방 PTO축(36)의 후단을 돌출하고 있다.

다음에 도 2∼도 7로부터 트랜스미션의 동력전달기구를 설명한다. 상기 입력축(12)에는 상기한 바와 같이 엔진(E)으로부터 댐퍼, 이음매축(16)을 통하여 동력이 전달된다. 상기 입력축(12)에 의해 유압펌프(P1)와 차지펌프(P2)가 구동되어 상기 유압펌프(P1)로부터 유압이 유압모터(M)에 송유되어 출력축(45)이 무단으로 구동된다. 상기 출력축(45)의 후단에는 상기 주행 제 1 전동축(41)이스플라인(spline) 끼워맞춰 일체적으로 구성되고, 상기 주행제 1 전동축(41)의 후벽(10b)을 관통한 후단부분에 톱니바퀴(62)를 고정설치하고 있다.

다음에 기어식 변속장치에 대해서 설명한다. 상기 주행 제 1 전동축(41)상의 상기 톱니바퀴(62)는 도 2, 도 4에 도시한 바와 같이 주행 제 2 전동축(42)상에 고정설치된 대직경 톱니바퀴(63)과 맞물려 상기 대직경 톱니바퀴(63)는 주행 제 3 전동축(43)상에 회전 자유롭게 유동가능하게 끼운 소직경 톱니바퀴(65a)와 항상 맞물려 있다. 또, 주행 제 2 전동축(42)상에는 소직경 톱니바퀴(64)가 고정 설치되어 주행 제 3 전동축(43)상에 회전 자유롭게 유동가능하게 끼운 대직경 톱니바퀴(66a)와 항상 맞물려 있다. 상기 소직경 톱니바퀴(65a)와 대직경 톱니바퀴(66a) 사이의 주행전동 제 3 축(43)상에 허브(hub)(67)가 고정되어 상기 허브(67)상에 클러치 슬라이더(68)가 상대회전 불능인 동시에 축방향 슬라이딩 자유롭게 스플라인 끼워 맞추어 있다.

상기 클러치 슬라이더(68)의 외주에 형성된 고리 형상 오목부(68a)에는 도 9에 도시한 바와 같이 시프트 포크(shift fork)(106)가 걸려 있다. 상기 시프트 포크(106)는 시프터축(107)에 고정설치되어, 상기 시프터축(107)의 전부가 후술하는 속도제어 암(61)의 후진변속 견제기구와 연계되고 그 후부가 암(108)에서 돌출한 핀과 걸어 맞춘다. 상기 암(108)은 후케이스(11)의 좌측벽에 축 지지된 전환축(109)의 내단에 고정되고, 상기 전환축(109)의 외단에 H-L전환 암(110)이 고정되어 상기 H-L전환 암(110)은 링크 등을 통하여 상기 부변속 레버(7)와 연결되어 있다.

그리고, 상기 톱니바퀴(65a, 66a)에 각각 구비되는 맞물림부재(engaging member)(65b, 66b)는 상기 클러치 슬라이더(68)의 속 톱니와 맞물릴 수 있게 형성되어 부변속 레버(7)를 조작하면 H-L전환 암(110), 고저 전환축(109), 암(108), 시프터축(107), 시프트 포크(106)를 통하여 클러치 슬라이더(68)가 축방향으로 슬라이딩되어 상기 톱니바퀴(65a, 65b)가운데 한쪽이 주행 제 3 전동축(43)에 걸어 맞추어져 고저의 2단변속을 가능하게 한다.

구체적으로는 상기 부변속 레버(7)를 고속위치로 조작하면 클러치 슬라이더(68)의 속 톱니가 상기 소직경 톱니바퀴(65a)의 맞물림부재(65b)와 맞물려 상기 출력축(45)으로부터의 동력이 주행 제 1 전동축(41)→톱니바퀴(62)→대직경 톱니바퀴(63)→소직경 톱니바퀴(65a)→맞물림부재(65b)→슬라이더(68)→허브(67)→ 주행 제 3 전동축(43)으로 전달되어, 주행 제 3 전동축(43)의 후단에 설치된 베벨 피니언(bevel pinion)(43a)으로부터 차동기어장치(D)를 통하여 차축(27)에 고속회전의 동력을 전달한다.

또, 부변속 레버(7)를 저속위치로 조작하면 클러치 슬라이더(68)의 속 톱니가 상기 대직경 톱니바퀴(66a)의 맞물림부재(66b)와 맞물려 상기 출력축(45)으로부터의 동력이 주행제 1 전동축(41)→톱니바퀴(62)→대직경 톱니바퀴(63)→주행 제 2 전동축(42)→소직경 톱니바퀴(64)→대직경 톱니바퀴(66a)→맞물림부재(66b)→클러치 슬라이더(68)→허브(67)→주행 제 3 전동축(43)으로 전달되어 상기와 마찬가지로 차축(27)에 저속회전의 동력을 전달한다.

다음에, 상기 속도제어 암(61)의 후진변속시의 견제기구에 대해 설명한다.도 3, 도 8, 도 9에 도시한 바와 같이 상기 시프터축(107)의 전단은 제 1 챔버(R1)내에 위치하도록 연장되어 있고, 거기에는 단면 반원형상으로 깎여서 최심부(107a)를 갖는 캠(cam)면이 형성되어 있다. 유압펌프(P1)의 밑쪽에는 견제암(111)이 배치되어 있다. 상기 견제 암(111)은 서로 다른 방향으로 연장되어 대략 V자형을 이루는 제 1 암부(111a)와 제 2 암부(111b)를 갖고 그 중도부는 지지축(113)에 고정되어 상기 지지축(113)은 센터섹션(40)과 전케이스(10)의 후벽(10b) 사이에 기체 전후 축선방향을 따라 회동 자유롭게 가로로 걸쳐져 견제암(111)을 좌우방향으로 유동 자유롭게 지지하고 있다.

그리고 상기 견제 암(111)의 제 1 암부(111a)의 선단에 설치한 캠(112)을 상기 시프터축(107)의 캠면에 맞닿게 하고, 제 2 암부(111b)의 선단을 견제핀(114)의 일단면에 맞닿게 한다. 상기 견제핀(114)은 우측판(60)의 외면상에 있어서 도 20에 도시한 상기 속도견제 암(61)의 후진측 변속회동범위(RB)의 대략 중간위치에 위치결정되어 부시(bush)(115)를 통하여 전케이스(10)의 내외방향으로 진퇴 자유롭게 움직이는 경사판(53)의 경전(傾轉)축선과 평행한 상태로 회전가능하게 지지되어 제 1 챔버(R1)내에 위치한 견제핀(114)의 외주부분상에는 스프링(116)이 외부에 끼워져 견제핀(114)을 제 1 챔버(R1)내로 되돌아가는 방향으로 힘을 가하고 있다.

이와 같이 견제기구를 HST를 위해 제 1 챔버(R1)내에 수용했기 때문에 제 1 챔버(R1)내의 빈 스페이스를 유효하게 이용하여 견제기구를 합리적으로 배치할 수 있고, 실용상 필요없는 고속 후진상태를 자동적으로 저지할 수 있다. 또, 견제기구가 제 1 챔버(R1)내에 수용되기 때문에 먼지, 진흙, 녹 등의 이물에 의한 장해가없어지고, 장기간에 걸쳐 안정적이고 확실하게 견제기구가 작동하게 되어 내구성, 신뢰성이 향상된다. 또 견제기구는 적은 부품점수로 저가격으로 제작되도록 구성되어 있다.

도 17∼도 20에 도시한 바와 같이 우측판(60)으로부터 돌출한 받침축(53b)의 선단에 고정설치된 속도제어 암(61)에 있어서, 그 회동기부측에는 유지부(retaining portion)(61a)를 설치하고 상기 유지부(61a)는 우측판(60)의 외면에 설치한 오목 형상의 스토퍼(stopper)(60a)내에 배치하고 있다. 상기 스토퍼(60a) 오목부의 내측에 유지부(61a)가 회동하여 맞닿을 때에 속도제어 암(61)의 최대전진 증속위치(F)와 최대후진 증속위치(R)를 설정한다. 그리고, 속도제어암(61)의 선단에는 연결로드(125)와 쇼크압소버(absorber)(126)의 신축부재(126a)가 부착되어, 연결로드(125)는 상기 스텝(4)상에 배치한 전진주행 페달(8F)과 후진주행 페달(8R)이 연동연결되고, 쇼크압소버(126)의 기단(126b)은 후케이스(11)의 우측벽 외면에 유동 자유롭게 피봇되며 신축부재(126a)는 속도제어 암(61)의 급속한 회동조작을 방지하고 있다.

부변속 레버(7)를 중립위치 및 저속위치로 조작할 때에는 도 8에 도시한 바와 같이 핀(112)이 캠면의 최심부(107a)에 위치하고 견제 암(111)은 도시한 상태로 유지되며 속도제어 암(61)은 도 18 및 도 20에 도시한 바와 같이 스토퍼(60a)에서 설정된 전진측 변속회동범위(FB)와 후진측 변속회동범위(RB)의 전범위내에서 자유롭게 회동할 수 있다. 그리고, 부변속 레버(7)를 고속위치로 조작할 때에는 시프터축(107)이 앞쪽으로 슬라이딩되어 견제 암(111)의 제 1 암부(111a)선단의 캠(112)이 캠면의 가장 얕은 부로 상승되어, 이것에 의해 견제 암(111)이 지지축(113)주위에 도 8에서 보아 반시계방향으로 유동되어 제 2 암부(111b)의 선단이 견제핀(114)의 내단면을 눌러 상기 견제핀(114)의 외단부분을 우측판(60)의 외면에서 돌출시킨다.

따라서, 속도제어 암(61)을 중립위치(도 17)로부터 후진측으로 구동하려고 할 때에 도 19에 도시한 바와 같이 후진측의 회동범위의 대략 중간위치에 들어서는 시점에서 속도제어 암(61)의 단면이 견제핀(114)의 외주면에 닿기 때문에 그 이상의 증속조작이 제한되고 후진측 변속회동범위(RB')로 축소된다. 즉, 부변속 레버(7)를 고속측으로 전환한 상태에서 후진주행페달(8R)을 밟으면 기체가 고속으로 후진해 버려 마음대로 사용하기에 어렵게 되기 때문에 실용상 불필요한 고속후진상태를 자동적으로 컷트하게 되어 부변속 레버(7)를 저속으로 전환하는 때만 속도제어 암(61)의 전회동범위(RB)에서 후진증속할 수 있도록 하고 있다.

다음에 전진구동을 위한 동력전달기구를 설명한다. 도 2, 도 3, 도 4, 도 5, 도 7에 도시한 바와 같이 상기 주행 제 3 전동축(43)의 전단측에 고정 설치된 톱니바퀴(71)는 상기 주행 제 2 전동축(42)의 전단측에 회전 자유롭게 유동가능하게 끼운 톱니바퀴(70)와 항상 맞물려 상기 톱니바퀴(70)는 주행동력 취출축(取出軸)(44)(도 3, 도 5)상에 고정 설치한 톱니바퀴(72)와 항상 맞물려 있다. 전륜 구동축(13)은 전케이스(10)의 전벽(10a)에 베어링을 통하여 회전 자유롭게 지지되고 주행동력 취출축(44)은 후벽(10b)에 베어링을 통하여 회전 자유롭게 지지되어 제 1 챔버(R1) 내에서 전륜 구동축(13)의 후단에 축심을 일치시켜 주행동력 취출축(44)의 전단을 유동가능하게 끼워 지지하고 있다.

상기 주행동력 취출축(44)의 전단과 전륜 구동축(13)의 후단 사이에 전륜 구동의 온/오프(on/off)를 실행하는 클러치기구(C)가 설치되어 있다. 즉, 상기 주행동력 취출축(44) 전단의 외주부와 전륜 구동축(13) 후단의 외주부에는 각각 스플라인홈을 형성하여 전륜 구동축(13) 후단의 스플라인홈상에는 클러치 슬라이더(73)를 상대회전 불능으로 축방향 슬라이딩 자유롭게 끼워 맞추고 있다. 상기 클러치 슬라이더(73)는 도 8에 도시한 바와 같이 그 외주에 형성된 고리형상 오목부(73a)에 시프트 암(74)의 선단이 걸리고, 상기 시프트 암(74)은 시프터축(75)의 내단에 고정설치되어 있다. 상기 시프터축(75)은 상기 전케이스(10)의 좌측벽 외면에 개구된 개구부를 폐쇄하기 위해 장착한 좌측판(77)에 회동 자유롭게 축 지지되어 있다. 시프터축(75)의 외단에는 온/오프 조작 암(76)이 고정되어 속도제어 암(61)과는 반대측에 배치되어 있다. 상기 온/오프 조작암(76)은 링크 등을 통하여 운전부에 설치한 전륜 구동 온/오프 레버(도시하지 않음)와 연결된다. 이와 같이 속도제어 암(61)과 조작 암(76)을 하우징에 대해 반대측에 배치했기 때문에 운전부의 변속조작수단과 전륜 구동 온/오프 조작수단에 대한 연계가 어떤 간섭도 없이 용이하게 이루어지게 된다. 또, 클러치 슬라이더(73)와 전륜 구동축(13)과의 사이에는 클러치 슬라이더(73)를 "4WD" 위치와 "2WD" 위치로 유지할 수 있도록 볼 디텐트(ball detent)가 설치되어 있다.

이와 같은 구성에 있어서, 온/오프 조작 암(76)이 "4WD" 측으로 조작되면 클러치 슬라이더(73)가 주행동력 취출축(44)에 전륜 구동축(13)을 결합하고, 상기 주행 제 3 전동축(43)에 전달된 동력이 톱니바퀴(71)→유동가능하게 끼운 톱니바퀴(70)→톱니바퀴(72)→주행동력 취출축(44)→슬라이더(73)→전륜 구동축(13)→유니버설 조인트(17)→입력축(19)→전방 액슬 케이스(18)로 전달되어 전륜(20)을 구동하고 동시에 상기 주행 제 3 전동축(43)은 차동기어장치(D)를 통하여 후륜(21)을 구동하고 있기 때문에 사륜구동(4WD)이 된다. 온/오프 조작 암(76)이 "2WD" 측으로 조작되면 클러치 슬라이더(73)가 주행동력 취출축(44)과 전륜 구동축(13)의 결합을 단절하여 후륜(21)만이 구동되어 이륜구동(2WD)이 된다.

그리고, 상기한 바와 같이 전륜 구동축(13)을 HST를 위한 제 1 챔버(R1)내에 회전 자유롭게 지지했기 때문에 전륜 구동축(13)이 기어식 변속장치와는 관계없이 제 1 챔버(R1)내에서 기체 전후방향으로 지지시킬 수 있고, 전륜구동축(13)을 기체 좌우방향에서 대략 중심위치에 레이아웃하는 것이 가능하게 되어, 기어식 변속장치에서 전륜 구동축에 이르는 동력전동 구성이 용이하게 된다. 또, 유압모터(M)의 출력축(45)에 이어지는 기어식 변속장치가 고속위치 또는 저속위치의 어느쪽이라도 항상 전륜은 후륜에 대해 같이 회전하게 된다.

그리고, 제 1 챔버(R1)에 빈 하부공간을 유효하게 이용하여 전륜 구동축(13)과 기어식 변속장치의 출력부가 되는 주행동력 취출축(44)을 걸거나 벗기기 위한 클러치기구(C)를 수용할 수 있다. 또, 전륜 구동축(13)에 대해 동일 축선상에서 상대회전 자유롭게 주행동력 취출축(44)을 배치하여 각각의 축부를 제 1 챔버(R1)를 구성하는 전벽(10a)과 후벽(10b)으로 베어링을 지지함과 동시에 양축(13,44)의 맞닿는 부분에 클러치기구(C)를 결합시켜 제 1 챔버(R1)에 빈 공간을 유효하게 이용하면서 클러치기구(C)를 간소하고 콤팩트하게 구성할 수 있는 것이다.

다음에 PTO전동장치에 대해 설명한다. 도 2, 도 5, 도 6에 도시한 바와 같이 상기 입력축(12)의 후단은 전케이스(10)의 후벽(10b)을 관통하여 제 2 챔버(R2) 내에 위치하고 있고, 그 입력축(12)의 단부상에 톱니바퀴(80)가 고정 설치되어 상기 톱니바퀴(80)는 상기 PTO카운터축(39)상에 고정설치한 톱니바퀴(81)와 맞물려 상기 톱니바퀴(81)는 PTO전동축(33)상에 베어링(83)을 통하여 회전 자유롭게 유동가능하게 끼운 톱니바퀴(82)와 맞물려 있다. 상기 톱니바퀴(82)의 측면에는 보스부가 설치되어 도 6에 확대하여 도시한 바와 같이 상기 보스부와 PTO전동축(33)상에 고정설치한 클러치 케이스(84)와의 사이에 복수의 마찰판을 교대로 결합시킨 마찰다판식의 유압작동형 PTO 클러치(85)를 구성한다. 후술하는 유압공급에 의해 클러치 케이스(84)내의 피스톤(86)이 슬라이딩되면 마찰판을 눌러서 톱니바퀴(82)를 클러치 케이스(84)를 통하여 PTO전동축(33)에 끼워맞추고 입력축(12)으로부터의 동력을 PTO 전동축(33)으로 전달하도록 하고 있다. "89" 는 피스톤(86)을 마찰판 누름해제방향으로 힘을 가하는 스프링이다.

상기 PTO전동축(33)의 전단은 전케이스(10)의 후벽(10b)을 관통하여 제 1 챔버(R1)내에 위치하여 그곳에 PTO브레이크(G)가 구성되어 제 1 챔버(R1)의 빈 공간을 유효하게 이용하고 있다. 상기 PTO브레이크(G)는 도 6, 도 21에 도시한 바와 같이 PTO전동축(33) 전단의 외주부에는 스플라인홈(33a)을 형성하고 상기 스플라인홈(33a)에 회전판을 거는 한편, 전케이스(10)의 후벽(10b)의 전면에는 오목 형상의 브레이크실(130)을 형성하고 그 내주부에 고정판을 회전불능으로 걸고상기 회전판에 서로 겹치는 것에 의해 제동마찰부재(131)를 구성하여 브레이크실(130)내에 배치하고 있다. 제동마찰부재(131)의 한쪽 방향에는 가압판(90)이 배치되어 있다. 이 브레이크실(13)은 제 1 챔버(R1)과 제 1 챔버(R2)을 간막이하는 전케이스(10)의 후벽(10b) 한쪽면에 오목 형상으로 형성되어 구성되어 있는 것에 의해 브레이크실(13)을 별도의 부품으로 구성할 필요가 없이 이 브레이크실(130)내에 제동마찰부재(131)를 수용하여 가압판(90)에서 제동마찰부재(131)를 누르기 때문에 PTO브레이크(G)를 소형화할 수 있고, 제 1 챔버(R1)내에 차지하는 공간도 작게 할 수 있다.

가압판(90)은 원판형을 이루고, 그 안쪽면 중앙부에 제동마찰부재(131)쪽을 향하여 돌출한 누름부(90a)와 이 누름부(90a)에 대해서 직경방향으로 늘어서도록 누름부(90a)의 외주위치에서 같은 방향으로 돌출한 고리 형상의 피스톤부(90b)를 구비하고 있고, 상기 피스톤부(90b)는 상기 제동마찰부재(131)의 직경보다도 크고 후벽(10b)의 전면에 있어서 상기 브레이크실(130)의 외주에 고리형상으로 오목 형성된 실린더실(132)에 슬라이딩 자유롭게 끼워 넣어져 제동마찰부재(131)의 외주상에 위치하고 있다.

이와 같이 가압판(90)은 그 중앙부의 누름부(90a)에 대해서 외주위치에 고리형상 피스톤부(90b)를 설치하는 것에 의해 가압판(90)의 축방향 치수를 작게 하고, PTO 브레이크(G)의 전체길이를 짧게 하여 제 1 챔버(R1)의 한정된 공간에 무리없이 수용하는 것이 가능하게 되어 있다. 그리고 전(前) 케이스(10)의 후벽(10b)의 전방면에는 벨-보텀(bell-bottom)형상의 카바(87)가 장착되어 상기 가압판(90)을 덮고있다. 그 카바(87)의 가늘고 좁은 부분 내에 수납된 코일스프링(88)의 기단은 카바(87)의 내부바닥면에 맞닿고, 작용단은 가압판(90)의 표면에 맞닿아 있으며, 이것에 의해 상기 마찰제어부재(131)를 누르는 방향으로 가압판(90)을 카바(87)중에서 힘을 가하도록 구성되어 있다.

그리고 상기 PTO 전동축(33)의 축내부에는 유로(33b·33c)를 돌출되게 설치하고, 상기 유로(33b)의 일단은 상기 PTO 클러치(85)의 클러치 케이스(84)에 있어서의 피스톤(86)을 수납한 실린더실에 개구하고, 상기 유로(33b)의 다른쪽은 PTO 전동축(33)의 축단 외주면에 형성된 고리형상 홈(33d)과 그것이 슬라이딩하여 접하는 후벽(10b) 관통구멍의 내주면 사이에 구성된 로터리 죠인트부에 통하고 있다. 그리고 전 케이스(10)의 후벽(10b)에는 그 내부 두께부를 따라 유로(10f)가 돌출되게 설치되며, 그 일단은 상기 로터리 죠인트부에 연이어 통하며, 타단은 전 케이스(10)의 좌측면에 개구하고 있다. 또한, 상기한 브레이크(G)의 실린더실(132)에 그 일단이 연이어 통하는 유로(10c)가 후벽(10b)의 내부 두께부내에 돌출되어 설치되고, 그 타단부는 유로(10f)와 직교하고 연이어 통하고 있다.

PTO 전동축(33)내의 유로(33c)는 그 일단이 PTO 전동축의 전단면상에 개구하고, 상기한 PTO 브레이크(G)의 브레이크실(130)내와 연이어 통하며, 카바(87)로 닫혀 있다. 후벽(10b)의 내부 두께부내에는 유로(10e)가 돌출되게 설치되며, 그 일단은 상기 브레이크실(130)에 연이어 통하고, 타단은 전 케이스(10)의 좌측면에 개구하고 있다.

이와 같이 후벽(10b)에 형성된 유로(10f·10e)에서 후벽(10b)내에 위치하는PTO 운동축(33)을 거쳐 PTO 클러치(85)에 대한 작동유 공급배출과 PTO 브레이크(G)에 대한 작동유 공급배출을 실시하도록 되어 있기 때문에 기름통로의 전체 길이가 짧아지고, 관로 저항이 경감되며, 그 결과 PTO 브레이크(G)의 작동이 확실하고도 신속하게 실시되게 된다.

또한, 전 케이스(10)의 좌측벽의 외면에 장착되는 좌측판(77)은 도 13, 도 14, 도 15에 나타내는 바와 같이 구성되어 있다. 즉, 좌측판(77)은 2개의 시프터축(75)과 전환축(134)을 회동 자유롭게 축지지하며, 또한 PTO 클러치(85)를 「맞물림」·「맞물리지 않음」으로 택일하여 전환조작하기 위한 PTO의 클러치·브레이크 제어밸브(101)가 설치되어 있다. 그리고, 도 13, 도 15에 나타내어져 있는 바와 같이 좌측판(77)의 전 케이스(10)에 대한 맞춤면에는 4개의 기름홈(77a·77b·77c·77d)가 설치되어 전 케이스(10)의 좌측면에 측판(77)을 장착하는 것에 의해 이들의 기름홈(77a·77b·77c·77d)은 닫혀져 기름통로를 형성한다. 여기서, 상기 PTO 클러치·브레이크 제어밸브(101)의 펌프 포트에 기름홈(77c)이, 또 그 클러치 포트에 기름홈(77a)이 연이어 통해 있다. 기름홈(77a)과 기름홈(77b)은 좌측판(77)에 내장된 릴리프 밸브(119)를 통하여 연이어 통해 있으며, 기름홈(77a)을 흐르는 기름은 릴리프 밸브(119)에서 규정값으로 압력조절되고, 릴리프 밸브(119)에서 배출된 릴리프 기름이 기름홈(77b)에 흐르도록 되어 있다.

그리고, 좌측판(77)은 상기한 전 케이스(10)의 좌측벽의 외면에 개구하는 유로(10e·10f)를 덮고, 기름홈(77a)의 단부를 유로(10f)에 연이어 통하게 하며, 기름홈(77b)을 유로(10e)에 연이어 통하게 하고 있다. 또한, 기름홈(77d)은 PTO 클러치·브레이크 제어밸브(101)의 드레인 포트에 연이어 통해 있으며, 또 전 케이스(10)의 좌측벽 외면에 개구한 드레인 구멍(10m)(도 22)을 통하여 전 케이스(10) 내부의 기름저장소로 연이어 통해 있다. 또한, 상기 기름홈(77a)은 도 10의 우측 절반부 및 도 22에 나타내는 바와 같이 축압기(accumulator)(117)와 접속되어 있다. 이 축압기(117)는 기름홈(77a)에서 로터리 죠인트부로 흐르는 압유를 제어하고, PTO 클러치(85)를 완만하게 걸어 맞출 수 있으며, 관성량이 큰 작업기를 충격없이 양호하게 구동시킬 수 있게 되어 있다.

상기 축압기(117)는 다음과 같이 구성된다. 즉, 전 케이스(10)의 후벽(10b)의 내부 두께부 내에 입력축(12)과 직교하는 방향으로 실린더실(10d)을 돌출되게 설치하며, 상기 실린더실(10d)에 스프링(117b)과 피스톤(117a)을 삽입하여 피스톤(117a)의 머리부를 좌측판(77)으로 카바하고, 그 머리부와 좌측판(77) 사이에 형성된 수압실(受壓室)을 상기한 기름홈(77a)에 연이어 통하게 하고 있는 것이다. 이것에 의해 축압기(117)의 케이스가 하우징의 일부에서 겸용되어 구조가 간소화되어 저비용이 된다. 또한 PTO 클러치·브레이크 제어밸브(101)와 축압기(117)의 접속이 좌측판(77)의 장착과 동시에 실시되기 때문에 조립을 간소하게 실시할 수 있다. 또한 실린더실(10d)의 스프링 수용측은 입력축(12)의 베어링실(10j)에 연이어 통해 있으며, 축압기(117)의 작동시에 실린더실(10d)내의 스프링 수용측으로 누설된 기름은 입력축(12)의 베어링실(10j)내의 베어링을 윤활한다.

상기 좌측판(77)에 설치된 PTO 클러치·브레이크 제어밸브(101)는 3포트 2위치 전환형의 전자밸브로 구성되며, 그 펌프 포트는 상기한 기름홈(77c)을 통과하고, 전 케이스(10)의 좌측벽의 내부 두께부를 따라 전방으로 이어지는 유로(10n)(도 8, 도 11)의 일단과 연이어 통해 있다. 상기 유로(10n)의 타단은 전케이스(10)에 장착된 센터 섹션(40)에 설치한 관통구멍(도시하지 않음)을 통하여 펌프 케이스(105)에 수납한 상기 감압밸브(49)의 드레인 포트에 연이어 통하고 감압밸브(49)로부터 배출되는 기름이 여기에 도입되게 되어 있다. PTO 클러치·브레이크 제어밸브(101)는 대시 보드(2)상에 설치한 PTO 전환 스위치(도시하지 않음)를 사용자가 ON-OFF 조작하는 것에 의해 「맞물림위치」와 「맞물리지 않는 위치」로 택일적으로 전환할 수 있으며, 그 「맞물리지 않는 위치」에 둔 경우에는 PTO 클러치·브레이크 제어밸브(101)는 도 12에 나타낸 상태가 되며, 기름홈(77a, 77c)을 기름홈(77d)에 연이어 통하게 하기 때문에 감압밸브(49)의 드레인 포트 및 PTO 클러치(85)의 실린더실과 PTO 브레이크(G)의 실린더실(132)로 연결된 유로(10f)의 각각이 기름홈(77d)에서 드레인 구멍(10m)을 통하여 전 케이스(10)내의 기름저장소에 개방된다. 따라서, PTO 클러치(85)는 그 피스톤(86)이 스프링(89)의 부가력에 의해 마찰판에서 후퇴하여 맞물리지 않는 상태가 되어 PTO 전동축(33)으로의 동력전달을 차단한다. 한편, PTO브레이크(G)는 그 코일 스프링(88)의 부가력에 의해 감압판(90)의 누름부(90a)가 제동마찰부재(131)를 눌러 PTO 전동축(33)을 제동하며, 후술하는 미드 PTO축(14)이나 후방 PTO축(36)의 관성 회전 및 연동 회전을 신속하게 정지시킨다. 또한 PTO 클러치·브레이크 제어밸브(101)를 「맞물림위치」에 둔 경우에는 기름홈(77c)이 기름홈(77a)에 연이어 통하게 하며, 또한 기름홈(77d)이 차단(block)된다. 이것에 의해 감압밸브(49)의 드레인 포트를 흐르는 압유가 전 케이스(10)에 있어서의 후벽(10b)의 유로(10f), 로터리 죠인트부, PTO 전동축(33)내의 유로(33b)를 통과해 PTO 클러치(85)의 실린더실에 유입하고 피스톤(86)이 마찰판을 눌러 PTO 클러치(85)가 걸어맞춰지며, 입력축(12)의 회전을 PTO 전동축(33)에 전달한다. 한편, 유로(10f)를 흐르는 압유는 분기하여 유로(10c)에 흘러 PTO 브레이크(G)의 실린더실(132)에 유입하고 코일 스프링(88)에 대항하여 가압판(90)을 제동마찰부재(131)에서 후퇴시켜 PTO 전동축(33)의 제동을 해제한다. 또한, 기름홈(77a)에 흐르는 압유를 릴리프밸브(119)에서 조절할 때에 생기는 릴리프 기름은 기름홈(77b)에 흘러 유로(10e)에서 브레이크실(130)내의 제동마찰부재(131)를 윤활하고, PTO 전동축(33)의 전단면에서 유로(33c)내에 흐르고, PTO 클러치(85)의 마찰판이나 각 피윤활부위를 윤활한 후에 후 케이스(11)내의 기름저장소로 되돌아간다.

이 PTO 전동축(3)에 작용하는 축토크와 시간과의 관계는 도 16에서 나타내는 바와 같고, 파형(a)이 PTO 브레이크(G)에 의한 PTO 전동축(33)을 제동하는 브레이크 토크이며, 시간(t0)에서 PTO 전환스위치가 「맞물리지 않음」일 때에 토크값(T1)상당의 브레이크 토크가 PTO 전동축(33)에 작용하고 있다. 그리고 PTO 전환스위치를 「맞물림위치」로 전환하면 유압공급에 의해 PTO 브레이크(G)의 가압판(90)이 회전판에 대한 누르는 힘을 약하게 하는 방향으로 이동하기 때문에 시간의 경과와 함께 브레이크 토크는 감소해 간다. 한편, 시간(t1)에 이르기 까지 PTO 클러치(85)의 피스톤(86)의 실린더실 내에 작동유가 채워지지 않는 PTO 전동축(33)에는 전동 토크가 발생하지 않는다. 그리고 시간(t1)에 도달하여 실린더실 내에 작동유가 가득 차게 되면 파형(b)으로 나타내는 전동 토크가 PTO 전동축(33)에 주어지고, 시간(t1)∼(t2) 사이에서는 축압기(117)의 스프링(117b)에 대해서 피스톤(117a)이 변위하여 실린더실(10d)내에 작동유를 채워 가기 때문에 PTO 클러치(85)의 피스톤(86)에 작용하는 유압상승은 서서히 상승되어 마찰판에 대한 누르는 힘을 서서히 높이면서 PTO 클러치(85)가 천천히 걸어 맞춰지기 시작하고, 전동 토크가 완만하게 상승해간다. 그리고 시간(t2)에 도착한 지점에서 피스톤(117a)의 변위가 정지하고, 시간(t2)∼(t3)사이에는 PTO 클러치(85)의 스프링(89)의 부가력에 대항하여 피스톤(86)이 마찰판을 강하게 눌러, 시간(t3)에 도달한 지점에서 PTO 클러치(85)가 완전히 걸어맞춰지며, PTO 전동축(33)에는 설정 최대의 전동 토크(T2)가 주어진다.

다음에 미드 PTO축(14)과 후방 PTO축(36)의 구동계를 설명한다. 상기 PTO 전동축(33)의 중도부 상에는 미드 PTO 구동톱니바퀴(91)를 유동가능하게 끼우고, 그 후부에 허브(hub)(92)(도 6)를 PTO 전동축(33)에 고정하며, PTO 전동축(33)의 후단에 서로의 축심을 일치시키고, 후방 PTO 구동축(35)에 연결하는 전동축(34)의 전단을 유동가능하게 끼워 지지하고 있다. 상기 미드 PTO 구동톱니바퀴(91)의 측면에는 맞물림부재(93)를 형성하고, 전동축(34)의 전단에도 맞물림부재(94)를 형성하며, 허브(92)상에는 클러치 슬라이더(95)가 상대회전불능이면서 또한 축방향 슬라이딩 자유롭게 스플라인(spline)으로 끼워맞춰져 있다. 상기 클러치 슬라이더(95)의 외주에 형성된 고리형상 오목부에는 도시하지 않은 시프트 포크가 걸어맞춰지고, 상기 시프트 포크는 도 10에 나타내는 시프터축(122)에 고정되어 있다. 상기 시프터축(122)은 전 케이스(10)의 후벽(10a)과 후 케이스(11)의 격벽(11a) 사이에 전후방향으로 슬라이딩 자유롭게 가로로 걸쳐지고, 그 전단은 제 1 챔버(R1)내에 위치하고 있다. 한편, 좌측판(77)에는 전환축(134)이 회동 자유롭게 가로로 걸쳐지며, 그 내단에 암(133)이 고정부착되며, 암(133)의 선단은 시프터축(122)의 홈에 걸어맞춰져 있다. 전환축(134)의 외단에는 PTO 전환암(135)이 고정부착되며, PTO 전환암(135)은 링크 등을 통하여 상기 운전석 측부에 배치한 PTO 전환레버(9)와 연결된다. 상기 미드 PTO 구동 톱니바퀴(91)는 도 2, 도 4에 나타내는 바와 같이 상기 주행 제 3 전동축(43)의 축방향 중도부상에 베어링(96)을 통하여 회전 자유롭게 끼워진 아이들(idle) 톱니바퀴(97)와 맞물리고, 상기 아이들 톱니바퀴(97)는 카운터축(9)상에 고정 설치된 톱니바퀴(98)와 맞물리고, 상기 톱니바퀴(8)는 미드 PTO축(14)상에 고정 설치된 톱니바퀴(100)와 맞물리며, 미드 PTO 구동톱니바퀴(91)에서 미드 PTO축(14)으로 동력을 전달하도록 구성되어 있다. 이와 같이 미드 PTO축(14)에 동력을 전달하기 위한 PTO 전동 기어 트레인(미드 PTO 구동톱니바퀴(91), 아이들 톱니바퀴(97), 톱니바퀴(98), 톱니바퀴(100)를 하우징내의 제 2 챔버(R2)에 수납하고, 아이들 톱니바퀴(97)가 기어식 변속장치를 구성하는 축의 하나를 이용하여 여기에 설치하고 있기 때문에 콤팩트한 구성이 된다.

따라서, 상기 운전석 측부에 배치된 PTO 전환레버(9)를 조작하여 슬라이더(95)를 도 5의 지면 후방향으로 슬라이딩시키면, 허브(92)와 전동축(34)상의 맞물림부재(94)가 클러치 슬라이더(5)를 통하여 연결되기 때문에 PTO 클러치(85)를 거친 동력은 PTO 전동축(33)→허브(92)→클러치 슬라이더(95)→맞물림부재(94)→전동축(34)→후방 PTO 구동축(35)으로 전달되며, 후방 PTO 축(36)만이 구동된다. 클러치 슬라이더(95)를 한층 전방향으로 슬라이딩시키면, 클러치 슬라이더(95)는 미드 PTO 구동톱니바퀴(91)의 맞물림부재(93)와 전동축(34)의 맞물림부재(94)를 허브(92)에 연결하고, 상기한 후방 PTO축(36)을 구동하며, 또한 동력은 PTO 전동축(33)→허브(92)→클러치 슬라이더(95)→맞물림부재(93)→미드 PTO 구동톱니바퀴(91)로 전달되며, PTO 전동 기어 트레인을 통하여 미드 PTO축(14)을 구동하고, 미드 PTO축(14)과 후방 PTO축(36)의 양쪽이 구동된다. 또한, 클러치 슬라이더(95)를 전방향으로 슬라이딩시키면 클러치 슬라이더(95)는 미드 PTO 구동톱니바퀴(91)의 맞물림부재(93)만을 허브(92)에 연결하고, 동력은 PTO 전동축(33)→허브(92)→클러치 슬라이더(95)→맞물림부재(93)→미드 PTO 구동톱니바퀴(91)로 전달되며, 미드 PTO축(14)만이 구동된다.

다음에 상기 후 케이스(11)의 제 3 챔버(R3)내에는 차동 기어장치(D)가 수용되어 있고, 도 23에 나타낸 바와 같이 상기 기어변속장치의 출력축(43)이 간막이벽(11a)을 돌출한 부분에 베벨기어를 통하여 맞물려 연결되어 있다. 상기 차동 기어장치(D)는 그 좌우에서 차동 요크축(28L·28R)이 연장되고, 상기 차동 요크축(28L·28R)은 후방 액슬 케이스(127L·127R)내에 축지지되며, 그 단부는 상기 후(後)차축(27L·27R)에 대해서 감속 톱니바퀴열을 통하여 연결되어 있다.

그리고 상기 후방 액슬 케이스(127L·127R)내에는 후차축(27L·27R)을 제동하기 위한 주행 브레이크 장치(137L·137R)가 수용되어 있다. 즉 상기 차동 요크축(28L·28R)에는 복수의 회전측 마찰판(137a)의 내주단이 스플라인 끼워맞춰지고, 상기 회전측 마찰판(137a)에 중첩되는 고정측 마찰판(137b)의 외주단이 상기 후방 액슬 케이스(127L·127R)의 개구 내주부에 회전불능으로 걸어맞춰져 있다. 고정측 마찰판(137b)의 일단면측에 링형상의 압력판(pressure plate)(137c)이 배치되고, 상기 압력판(137c)의 측면과 이것에 대면하는 상기 후방 액슬 케이스(127L·127R)의 측면과의 사이에 압력판(137c)에 축방향의 추력을 발생시키기 위한 캠수단(137d)이 설치된다.

또한, 후방 액슬 케이스(127L·127R)에는 브레이크 조작축(137e)이 회전 자유롭게 지지되고, 상기 브레이크 조작축(137e)의 내단부에는 압력판(137c)의 외주부에 형성된 돌기부에 맞닿는 캠면이 형성되며, 또한 그 외단부에는 후술하는 좌우의 회전 브레이크 페달(7L·7R)에 접속한 브레이크 암(152L·152R)이 고정부착된다. 상기 브레이크 암(152L·152R)에 의해 브레이크 조작축(137e)을 회동조작하면 상기 캠면이 상기 돌기부를 통과하여 압력판(137c)을 차동 요크축(28L·28R)주위로 회전시키며, 또한 추력발생용 캠수단(137d)의 작용에 의해 압력판(137c)이 상기 마찰판(137a·137b)을 누른다. 이와 같이 하여 주행 브레이크 장치(137L·137R)가 작동하여 차동 요크축(28L·28R), 즉 후차축(27L·27R)이 제동된다.

다음에, 브레이크 조작기구에 대해서 설명한다. 상기 기체 프레임(15)의 좌측 스텝(4)상에는 좌회전 브레이크 페달(7L)과 우회전 브레이크 페달(7R)이 병치되고, 우측 스텝(4)상에는 전진 주행페달(8F)과 후진 주행페달(8R)이 설치되며, 또 폭이 넓은 페달면을 갖는 마스터 브레이크 페달(136)이 양 페달(8F·8R)전방에서 조금 위쪽에 설치되어 있다.

상기 기체 프레임(15)에는 도 24에 나타낸 바와 같이 좌우방향을 따라 2개의 지지 파이프(15a·15b)가 전후로 평행하게 고정 설치되어 있다. 상기 지지 파이프(15a)내에는 제 1 브레이크 페달축(139)이 회동 자유롭게 지지되고, 제 1 브레이크 페달축(139)은 지지 파이프(15a)보다도 길고, 그 좌우 양단부는 지지파이프(15a)의 좌우단부에서 각각 돌출되어 있다. 상기 지지 파이프(15b)내에는 제 2 브레이크 페달축(140)이 회동 자유롭게 지지되고, 제 2 브레이크 페달축(140)은 지지 파이프(15b)보다도 길고, 그 좌우 양단부는 지지파이프(15b)의 좌우단부에서 각각 돌출되어 있다. 상기 제 2 브레이크 페달축(140)의 좌단부에는 좌회전 브레이크 페달(7L)의 기부를 고정부착한 통체(7La)와, 우회전 브레이크 페달(7R)의 기부를 고정부착한 고체(7Ra)가 병치되어 고정바퀴(142)에 의해 고정되어 있다. 상기 우회전 브레이크 페달(7R)과 상기 좌회전 브레이크 페달(7L)은 비스듬하게 전방 위쪽으로 돌출되고, 도중에서 U자형으로 굴곡되며, 그 단부의 페달면을 서로 동일평면상에 위치시키고 있다. 상기 통체(7La)는 제 2 브레이크 페달축(140)에 대해서 상대회전 자유롭게 끼워지며, 그 외주부에 암(143L)과 맞닿는 측(144L)이 방사형상으로 돌출되어 설치되어 있다. 상기 암(143L)에는 링크(145L)의 일단이 연결되고, 상기 링크(145L)의 타단은 상기 주행 브레이크 장치(137L)의 브레이크 암(152L)과 연결되어 있다.

또한, 상기 통체(7La)의 내측에 위치하는 상기 통체(7Ra)는 제 2 브레이크 페달축(140)에 대해서 상대회전이 불가능하게 결합되며, 그 외주상에 맞닿는 측(144R)만이 돌출되어 설치되어 있다. 맞닿는 측(144L)과 상기 맞닿는 측(144R)은서로 비스듬하게 후방 아래쪽으로 돌출하여 양 맞닿는 면을 동일평면상에 위치시키고 있다. 상기 제 2 브레이크 페달축(140)의 우단부에는 통체(7Rb)가 상대회전이 불가능하게 결합되며, 상기 통체(7Rb)상에 암(143R)을 돌출되게 설치하고, 상기 암(143R)에 링크(145R)의 일단이 연결되고, 상기 링크(145R)의 타단은 상기 주행 브레이크 장치(137R)의 브레이크 암(152R)과 연결되어 있다. 상기 암(143L·143R)과 좌우 스텝 하면의 걸개부(도시하지 않음) 사이에 인장 스프링(141L·141R)이 설치되며, 상기 인장 스프링(141L·141R)에 의해 브레이크 장치(137L·137R)의 브레이크 암(152L·152R)은 제동해제방향으로 힘이 가해지고 있다. 도 27의 비작동(operating)상태에 있는 좌우의 회전 브레이크 페달(7L·7R)중 어느 하나를 밟는 것에 의해 통체(7La·7Rb)는 회동하여 암(143L·143R)을 반시계 방향으로 요동시켜 인장 스프링(141L·141R)에 대항하여 링크(145L·145R)를 전방으로 당기고, 브레이크 암(152L·152R)을 통하여 좌우의 주행 브레이크 장치(137L·137R)를 독립적으로 조작할 수 있으며, 이것에 의해 후차축(27L·27R)중 어느 하나가 제동되며, 기체를 선회시킬 때의 어시스트가 된다.

또한, 상기 제 1 브레이크 페달축(139)의 좌단부에는 좌회전 브레이크 페달(7L)과 우회전 브레이크 페달(7R)을 동시에 밟는 상태로 조작하여 좌우의 후차축(27L·27R)을 동시에 작동시키기 위한 동시 제동조작기구(150)이 설치되어 있다. 즉, 제 1 브레이크 페달축(139)의 좌단부에 통체(151a)를 상대회전이 불가능하게 결합하고, 상기 통체(151a)에 평면에서 볼 때 거의 L자 형상으로 형성된 맞닿는 암(151)을 고정하여 설치하고 있다. 상기 맞닿는 암(151)의 선단은 수평방향으로접어 구부러져 상기 맞닿는 측(144L·144R) 에 걸쳐지는 길이를 갖는 다리부(151b)가 형성되며, 상기 다리부(151b)에는 상기 맞닿는 측(144L·144R)의 각각에 대한 맞닿는 타이밍을 조정할 수 있도록 하기 위한 조절 볼트(153)가 구비되어 있다. 상기 조절볼트(153)는 그 각각의 상단과 맞닿는 측(144L·144R)의 하면과의 간격을 임의로 조절할 수 있다.

한편, 제 1 브레이크 페달축(139)의 우단부에는 부착 브래킷(bracket) (155)을 구비한 통체(154)가 상대회전이 불가능하게 결합되며, 상기 부착 브래킷(155)의 외측면에 제 1 브레이크 페달축(139)과 평행인 핀(155a)을 돌출되게 설치하고, 상기 핀(155a)에는 마스터 브레이크 페달(136)의 기부에 고정부착된 통체(136a)가 끼워져 결합되어 있다. 따라서, 도 28에 나타낸 상기 마스터 브레이크 페달(135)을 밟으면 부착 브래킷(155)을 통하여 제 1 브레이크 페달축(139)이 시계회전방향으로 회동하고, 통체(151a)를 통하여 맞닿는 암(151)이 도 27에서 보는 바와 같이 반시계회전방향으로 회동하며, 조절볼트(153)가 각각의 맞닿는 측(144L·144R)의 하면을 눌러 통체(7La·7Ra)를 반시계회전방향으로 회동시켜 좌우의 회전 브레이크 페달(7L·7R)을 동시에 밟는 상태로 하여 좌우의 주행 브레이크 장치(137L·137R)를 동시에 작동시키며, 이것에 의해 기체가 정지한다.

이와 같이 기체 프레임(15)에 제 1 브레이크 페달축(139)과 제 2 브레이크 페달축(140)을 기체 좌우방향을 따라 회전 자유롭게 전후로 지지하고, 상기 제 2 브레이크 페달축(140)의 좌우 일단측에 좌우의 차축을 독립제동하는 좌우 주행 브레이크 장치(137L·137R)를 독립적으로 제동조작이 자유로운 회전 브레이크페달(7L·7R)을 병치하며, 상기 제 1 브레이크 페달축(139)의 좌우 타단측에 마스터 브레이크 페달(136)을 배치하며, 또한 상기 제 1 브레이크 페달축(139)의 좌우 일단측에 상기 회전 브레이크 페달(7L·7R)에 대한 동시제동조작기구를 설치했기 때문에 좌우의 회전 브레이크 페달(7L·7R)을 지지하는 축과 마스터 브레이크 페달(136)을 지지하는 축이 별도가 되어 서로 관계가 없기 때문에 기체 선회시나 기체 정지시에 있어서 소망하는 좌우의 주행 브레이크 장치를 안정, 확실하게 조작할 수 있다.

또한, 좌우의 회전 브레이크 페달(7L·7R)의 동시제동조작기구를 회전 브레이크 페달(7L·7R) 각각의 회동기부에 설치한 맞닿는 측(144L·144R)에 대해서 동시에 맞닿기 가능한 다리부(151b)를 갖는 맞닿는 암(151)을 마스터 브레이크 페달(136)을 지지하는 제 1 브레이크 페달축(139)의 일단부에 고정부착하여 구성했기 때문에 좌우의 주행 브레이크 장치를 동시작동시키기 위한 기구가 간단하게 되어 가격저감화가 도모되고, 조립을 간단하게 실시할 수 있다.

또한, 상기 맞닿는 암(151)에 있어서의 상기 맞닿는 측(144L·144R) 각각에 대향하는 부위에는 상기 맞닿는 측에 대한 맞닿는 타이밍을 조정하는 기구를 구비했기 때문에 조립시에 오차가 생겨도 조립후에 용이하게 조정하여 수정할 수 있으며, 불량률을 낮게 할 수 있고, 또한 사용함에 따라 마모하거나 변형이 생겨 마스터 브레이크 페달을 조작했음에도 불구하고, 한쪽의 주행 브레이크 장치가 먼저 제동해 버려도 용이하게 조정하여 수정을 할 수 있고, 유지·보수를 간단하게 실시할 수 있게 되었다.

다음에, 기체의 진행방향 및 속도를 제어하기 위한 조작기구를 설명한다. 즉, 도 29에 나타내는 바와 같이 우측 스텝(4)의 아래쪽에서 기체 프레임(15)의 우측면에는 전후 좌우의 네 방향을 긴 판으로 틀을 짜서 틀조립하여 이루어지는 틀체(160)가 부착되어 있고, 이 틀체(160)에 제 1 주행 페달축(161)과 제 2 주행 페달축(163)이 전후평행상태로 회전 자유롭게 지지되어 있다.

제 1 주행 페달축(161)의 단부에는 상기 전진주행 페달(8F)의 기부를 고정하여 설치한 통체(8Fa)가 상대회전이 불가능하게 결합되고, 또한 제 2 주행 페달축(163)의 단부에는 상기 후진주행페달(8R)의 기부를 고정설치한 퉁체(8Ra)가 상대회전이 불가능하게 결합되어 있다. 그리고, 제 1 주행 페달축(161)에는 제 1 다리부와 제 2 다리부를 갖고 제 2 다리부의 유동가능한 단측을 U자계로 굴곡시켜 전체적으로 측면에서 볼 때 Z형을 이루는 암(164)이 고정 설치되며(도 28), 상기 암(164)의 제 1 다리부에 설치한 피봇 핀(164a)에는 롤러(166)가 회전 자유롭게 지지되어 있다(도 30). 한편, 제 2 주행 페달축(163)에는 상기 롤러(166)에 대한 맞닿는 부(165a)를 구비한 암(165)이 고정 부착되어 있으며, 상기 암(165)과 피봇 핀(164a) 사이에 스프링(167)이 길게 설치되며, 암(165)의 맞닿는 부(165a)가 상기 롤러(166)에 항상 맞닿도록 힘을 가하고 있다.

그리고, 상기 암(164)의 제 2 다리부에는 연결로드(125)의 일단이 연결되고, 상기 연결 로드(125)를 통하여 상기 속도제어암(61)에 연결되어 있다.

이상과 같이 구성하는 것에 예를 들면 도 28에 나타내는 전진주행 페달(8F)을 작동 조작한 경우에는 제 1 주행 페달축(161)을 중심으로 암(164)이 시계회전방향으로 회동하여 연결로드(125)가 기체 전방측으로 끌어당겨지며, 속도제어암(61)이 도시하는 중립위치에서 전방으로 요동하여 HST가 기체를 전진시키는 측으로 증속조작된다. 또한 후진주행페달(8R)을 밟기 조작한 경우에는 제 2 주행 페달축(163)을 중심으로 암(165)이 시계회전방향으로 회동하여 맞닿는 부(165a)가 롤러(166)를 통하여 암(164)을 반시계회전방향으로 회동시켜 연결로드(125)가 기체 후방측으로 밀어넣어진 속도제어암(61)이 도시하는 중립위치에서 후방으로 요동하여 HST가 기체를 후진시키는 측으로 증속조작된다. 또한 전진주행 페달(8F), 후진주행 페달(8R)에서 다리를 뗀 경우에는 상기 전 케이스(10)내에 수용된 중립으로 힘을 가하는 스프링(59) 및 상기 움직일 수 있는 경사판(53)에 걸리는 유압펌프(P1)의 유압반발력의 작용을 받아 속도제어암(61), 전진주행페달(8F), 후진주행페달(8R)은 도 28에 나타내는 중립위치까지 자동적으로 복귀한다. 또한, 속도제어암(61)에는 도 28, 도 18 내지 도 20에 나타내는 바와 같이 충격흡수장치(126)가 부착되며, 속도 암(61)이 중립위치로 복귀할 때의 저항을 주도록 하고 있다.

다음에, 상기 전지주행페달(8F)을 임의의 전진조작위치에서 고정 및 고정해제가 가능한 제륜기구에 대해서 설명한다. 상기 암(164)의 제 2 다리부의 선단은 전방을 향하여 굴곡되어 있고, 그 상부에 래칫(ratchet)체(170)를 장착하고 있다. 상기 래칫체(170)의 상면에는 다수의 톱니부가 전후방향을 따라 열(列)형상으로 형성되어 있다. 또한 상기 래칫체(170)의 전방에 위치하는 기체 프레임(15)의 외측면에 지축(176)을 돌출되게 설치하고, 상기 지축(176)에 제륜 암(174)의 거의 중앙부분을 회전 자유롭게 지지하고, 상기 제륜 암(174)에 있어서의 일단측의 선단에 걸개부(174a)를 형성하며, 상기 걸개부(174a)를 상기 래칫체(170)를 향하여 맞물림 가능하도록 상기 래칫체(170)의 위쪽에 배치되어 있다.

상기 제륜 암(174)의 일단측에는 링크(175)가 연결되고, 상기 링크(175)는 융통(lost-motion)기구(181)를 통하여 상기 대시 보드(2)의 후면에 배치한 크루즈(cruise) 컨트롤 레버(186)에 연결되어 있다. 상기 융통기구(181)는 도 31에 나타내는 바와 같이 크루즈 컨트롤 레버(186)에 연결되는 링크(186a)의 하단부에 통체(186b)를 고정부착되며, 그 중에 상기 링크(175)의 상단부를 축방향 슬라이딩 자유롭게 삽입되어 있다. 그리고, 링크(186a)와 링크(175) 사이에 인장 스프링(182)을 설치하여 링크(186a)와 링크(175)가 서로 이간하는 방향으로만 힘이 가해지도록 구성되어 있다.

또한, 상기 제륜 암(174)의 타단측의 상면에는 오목형상의 맞닿는 부(174b)가 형성되어 있다. 상기 마스터 브레이크 페달(136)을 지지하는 상기 부착 브래킷(155)에는 상기 제륜 암(174)을 향하여 돌출하는 2개의 제륜 해제핀(156a)과 스토퍼 핀(156b)이 설치되어 있다. 상기 제륜해제핀(156a)은 상기 제륜 암(174)의 맞닿는 부(174b) 위쪽에 위치하고 있다. 또한, 상기 제륜 암(174)의 타단측의 선단부와 기체 프레임(15)의 외측면에 설치된 맞물림부 사이에 인장 스프링(174c)이 설치되며, 제륜 암(174)을 그 일단측의 걸개부(174a)가 래칫체(170)에서 이간되게 하며, 또한 그 타단측이 스토퍼 핀(156b)에 맞닿는 방향으로 힘이 가해지고 있다.

도 31에 나타내는 바와 같이 대시 보드(2)의 후면에는 레버 가이드(183)가설치되어 있다. 상기 레버 가이드(183)는 크루즈 컨트롤 레버(186)를 안내하기 위한 상하방향을 따르는 짧은 홈형상의 제륜해제홈(183a)과 긴 홈형상의 제륜홈(183b)을 수평홈을 통하여 연속시켜 갈고리형을 이루는 가이드홈을 갖는다. 크루즈 컨트롤 레버(186)를 레버 가이드(183)의 제륜 해제홈(183a)에 유지하고 있을 때에는 융통기구(181)을 통하여 링크(175)가 기체 윗방향으로 끌어당겨지고, 도 28에서 보는 바와 같이 제륜암(174)이 지축(176)을 중심으로 시계회전방향으로 회동하여, 걸개부(174a)가 래칫체(170)에서 이간한다. 이것에 의해 전진주행 페달(8F)이나 후진주행 페달(8R)을 자유롭게 밟을 수 있어 HST가 변속조작되어, 진행방향이나 차속을 임의로 변경할 수 있다. 또한, 크루즈 컨트롤 레버(186)가 제륜해제위치(183a)에 놓여 있을 때에는 제륜 암(174)의 회동이 상기 스토퍼 핀(156b)에 의해 규제되기 때문에 융통기구(181)의 인장 스프링(182)은 늘어나며 부가력이 발생된다.

사용자가 크루즈 컨트롤 레버(186)를 레버 가이드(183)의 제륜홈(183b)으로 이동하면, 상기 크루즈 컨트롤 레버(186)는 인장 스프링(182)의 복원에 따르는 부가력에 의해 제륜홈(183b)의 거의 중앙위치까지 자동적으로 아래쪽으로 이동하며, 또한 링크(186a)와 링크(175)가 맞닿는다. 그리고, 사용자가 여기에서 또 크루즈 컨트롤 레버(186)를 아래쪽으로 밀어넣는 것에 의해 그 힘은 링크(186a)의 선단부에서 링크(175)를 통하여 도 28에 나타내는 바와 같이 제륜 암(174)을 지축(176)을 중심으로 반시계회전방향으로 회동시키고, 걸개부(174a)가 래칫체(170)의 소정의 톱니부에 걸어맞춰진다. 여기서 상기 암(164)에는 상기한 중립으로 힘을 가하는 스프링(59)이나 유압 펌프(P1)의 유압반발력에 의해 제 1 주행 페달축(161)을 중심으로 하여 반시계 회전방향의 힘이 작용하고 있는 것, 및 걸개부(174a)나 래칫체(170)의 톱니부의 형상설정에 의해 그 맞물림부분에는 소정의 마찰유지력이 발생하고, 여기서 사용자가 크루즈 컨트롤 레버(186)에서 손을 떼어도 걸개부(174a)의 맞물림상태는 유지된다. 이와 같이 하여 전진주행페달(8F)은 소정의 전진조작위치에 고정되고, 사용자가 전진주행페달(8F)에서 다리를 떼어도 HST의 구동이 계속되어 기체는 일정차속을 유지한다.

기체를 정지시키기 위해서 상기 마스터 브레이크 페달(136)을 밟아 좌우의 브레이크 장치(137L·137R)를 제동조작하는 경우에는 부착 브래킷(155)에 돌출되게 설치한 제륜 해제 핀(156a)이 도 28에서 보는 바와 같이 제 1 브레이크 페달축(139)을 중심으로 시계회전방향으로 변위하여 제륜 암(174)의 맞닿는 부(174b)에 맞닿고, 상기 제륜 암(174)이 제륜 해제 핀(156a)과 인장 스프링(174c)과의 힘을 받는 것에 의해 지축(176)을 중심으로 시계회전방향으로 회동조작되며, 걸개부(174a)가 래칫체(170)의 톱니부에서 강제적으로 떼어진다. 이것에 의해 전진주행 페달(8F)의 제륜이 해제되고, HST의 속도제어암(61)이나 전진주행 페달(8F)은 상기한 중립으로 힘을 가하는 스프링(59)이나 유압 펌프에 발생하고 있는 유압반발력을 받아 중립위치로 복귀하고, 엔진(E)을 정지시키는 일이 없이 차량은 정지한다. 또한, 제륜암(74)이 시계회전방향으로 회동조작될 때에는 링크(175)는 링크(186a)와 함께 위쪽으로 눌려지며, 크루즈 컨트롤 레버(186)는 레버 가이드(183)의 제륜홈(183b)의 거의 중간위치까지 밀어올려진다. 여기서, 다시한번전진주행하는 경우에는 사용자는 소망하는 차속이 나오기 까지 전진주행 페달(8F)을 밟고, 그리고 크루즈 컨트롤 레버(186)를 또 한번 레버 가이드(183)의 제륜홈(183b)의 하단위치까지 밀어넣는 것에 의해 기체의 일정속도를 다시한번 유지할 수 있다.

이와 같이 좌우의 회전 브레이크 페달(7L·7R)과 마스터 브레이크 페달(136)을 지지하는 축을 별도로 배치하고, 마스터 브레이크 페달(136) 근방에 배치된 주행 페달(8L·8R)을 임의의 전진조작위치에서 고정 및 고정해제가 가능한 제륜 해제기구를 상기 마스터 브레이크 페달(136)에 구비시켰기 때문에 마스터 브레이크 페달(136)을 레이아웃함에 있어서 좌우의 회전 브레이크 페달(7L·7R)에 대해서도, 또 주행페달(8L·8R)과 제륜 해제기구에 대해서도 제약을 받는 일이 없으며, 설계하기가 쉬워져 마스터 브레이크 페달(136)을 조작성이 좋은 최적의 위치에 레이아웃할 수 있다.

Claims (12)

1. 엔진동력을 전후륜으로 전동하기 위한 트랜스미션을 전후진 전환가능한 하이드로스태틱 트랜스미션(HST)과, 주행속도를 복수단으로 변경가능한 기어식 변속장치를 구동적으로 연결하여 구성하며, 또 상기 트랜스미션의 하우징에 형성된 제 1 챔버 내부에 상기 하이드로스태틱 트랜스미션을 수용하고, 제 2 챔버 내부에 상기 기어식 변속장치를 수용한 것에 있어서,

   상기 하우징의 상기 제 1 챔버를 구성하는 전벽의 내외면의 각각에 상기 하이드로스태틱 트랜스미션을 구성하는 유압펌프와 유압모터를 나누어 장착하고, 유압 펌프와 유압 모터 중 한쪽을 상기 제 1 챔버 내부에 수용하고 다른쪽을 상기 제 1 챔버 외부에 위치시키는 한편, 상기 기어식 변속장치에 구동적으로 연결하는 전륜 구동축을 상기 제 1 챔버 내부에 회전자유롭게 지지하여 상기 전벽을 관통하여 전방으로 돌출하게 한 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 제 1 챔버 내부에 상기 전륜 구동축을 상기 기어식 변속장치의 출력부에 대해서 걸고 떼어내기 위한 클러치 기구를 수용하고 있는 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
3. 제 2 항에 있어서,

   상기 하이드로스태틱 트랜스미션의 속도제어암을 상기 하우징의 한쪽측에 배치하며, 또 상기 클러치 기구의 조작암을 상기 하우징의 다른쪽측에 배치한 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
4. 엔진동력을 주행차륜으로 전동하기 위한 트랜스미션을 전후진 전환가능한 하이드로스태틱 트랜스미션과, 주행속도를 적어도 2단으로 변경가능한 기어식 변속장치를 구동적으로 연결하여 구성하며, 또 상기 트랜스미션의 하우징에 형성된 제 1 챔버 내부에 상기 하이드로스태틱 트랜스미션을 수용하고, 제 2 챔버 내부에 상기 기어식 변속장치를 수용한 것에 있어서,

   상기 하우징의 상기 제 1 챔버를 구성하는 전벽의 내외면의 각각에 상기 하이드로스태틱 트랜스미션을 구성하는 유압펌프와 유압모터를 나누어 장착하고, 유압펌프와 유압 모터 중 한쪽을 상기 제 1 챔버 내부에 수용하고 다른쪽을 상기 제 1 챔버 외부에 위치시키는 한편, 상기 기어식 변속장치가 고속측으로 전환되었을 때에 상기 하이드로스태틱 트랜스미션의 속도제어레버에 의한 후진측으로의 소정이상의 증속조작을 저지하기 위한 견제기구를 상기 제 1 챔버에 수용한 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
5. 제 4 항에 있어서,

   상기 견제 기구를 상기 기어식 변속장치의 전환조작에 연동하여 제 1 챔버 내부에서 기체 전후방향으로 변위자유로운 캠수단과, 상기 하우징의 측벽 외면에있어서의 속도제어 레버의 후진측 변속범위중의 소정의 위치에 설치한, 그 일단측이 상기 속도제어레버를 향하여 출퇴(出退)자유로운 견제 핀과, 상기 제 1 챔버 내부에서 기체 전후방향 축선둘레에 요동 자유롭게 지지한 견제 암으로서 상기 캠수단에 맞닿는 제 1 암부와, 상기 견제 핀의 타단측에 맞닿는 제 2 암부를 구비한 상기 견제 암으로 구성하며,

   또한 기어식 변속장치가 고속측으로 전환조작되었을 때에 캠수단의 가는 부분에 제 1 암부가 올라가는 것에 의해 견제 암이 요동하며, 제 2 암부가 견제 핀을 고속제어레버를 향하여 밀어내도록 하여 작동하는 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
6. 엔진에서 주행차륜으로의 전동계에, 전후진 전환가능한 하이드로스태틱 트랜스미션과 주행속도를 복수단으로 변경가능한 기어식 변속장치를 설치하고, 상기 기어식 변속장치의 변경조작수단이 고속측에 위치하고 있을 때에 상기 하이드로스태틱 트랜스미션의 조작수단에 의한 후진측으로의 소정이상의 증속조작을 제한하는 견제 기구를 상기 하이드로스태틱 트랜스미션의 하우징 내에 설치한 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
7. 제 1 항 또는 제 4 항에 있어서,

   상기 하우징의 상기 전벽에 있어서의 상기 유압펌프 및 상기 유압 모터를 장착하는 부위를 상기 하우징에서 분리가능하게 구성하고 있는 것을 특징으로 하는작업차량의 트랜스미션.
8. 제 1 항에 있어서,

   상기 제 2 챔버에 상기 PTO 전동축을 배치하며, 또 제 1 챔버와 제 2 챔버를 구획하는 간막이벽에 PTO 클러치의 절단시에 PTO 전동축을 제동하기 위한 PTO 브레이크를 구성한 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
9. 제 1 항에 있어서,

   상기 PTO 브레이크를

   상기 칸막이벽의 표면에 오목형상으로 형성된 실린더실,

   상기 실린더실중에 수용된 상기 PTO 전동축과 일체 회전하는 회전판과 실린더실에 걸린 고정판을 중첩하여 이루어지는 마찰제동부재,

   상기 마찰제동부재의 측방향에 배치한 가압판,

   상기 가압판을 덮기 위해 상기 칸막이벽의 표면에 장착한 카바,

   상기 카바중에 배치된 스프링으로서 상기 마찰제동부재를 누르는 방향으로 상기 가압판에 힘을 가하는 스프링을 구비한 마찰 브레이크로 구성한 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
10. 제 1 항에 있어서,

    상기 PTO 클러치를 작동유의 공급에 의해 맞물림작동하도록 구성하고, PTO클러치에 대해서 작동유를 공급배출하는 로터리 조인트부를 PTO 전동축과 상기 간막이벽 사이에 구성하는 한편, 브레이크의 가압판에는 마찰제동부재를 향하여 돌출된 누름부와, 이 누름부의 외주에서 직경방향으로 나란하게 되도록 돌출된 고리형상의 피스톤부가 구비되며, 또한 상기 간막이벽의 실린더실의 외주위치에는 가압판의 피스톤부가 슬라이딩 자유롭게 끼워넣어지는 고리형상의 오목형상 실린더실을 형성하고, PTO 클러치의 방향전환밸브에서 유도되는 기름 통로를 간막이벽에 형성한 유로를 통하여 로터리 조인트부와 실린더실에 각각 접속한 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
11. 제 1 항에 있어서,

    상기 방향전환밸브를 하우징의 측벽 외면에 부착한 측판에 구성하고, 이 측판과 하우징 사이에 방향전환밸브의 클러치 포트와 간막이벽의 상기 유로를 연이어 통하는 기름 통로를 설치하며, 또한 상기 기름통로에서 로터리 조인트부에 이르는 도중에 접속된 축압기로서, 상기 축압기의 케이스를 상기 하우징의 일부로 구성한 것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.
12. 제 1 항에 있어서,

    상기 축압기의 피스톤을 하우징측벽 외면에서 간막이벽 내부를 향하여 돌출되게 설치한 구멍부 내에 슬라이딩 자유롭게 수용하여 그 구멍부를 상기 측판으로 폐쇄하고, 또한 측판과 피스톤의 머리부 사이에 상기 기름 통로를 안내하고 있는것을 특징으로 하는 작업차량의 트랜스미션.

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