KR20030044002A - 차량용 동력전달장치 - Google Patents

Abstract

엔진(5)으로부터 전후방향으로 클러치 하우징(7) 및 미션케이스(9)를 연이어 설치하고, 상기 클러치 하우징(7) 내에 적어도 엔진출력부(20)를, 상기 미션케이스 (9) 내에 적어도 구동차축의 차동기구(64)를 설치한 구조의 차량용 동력전달장치이다. 여러가지의 전동유닛(U) 중에서 선택한 전동유닛(U)을 센터플레이트(12ㆍ12'ㆍ12")에 맞붙여서 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)을 구성하고, 상기 센터플레이트(12ㆍ12'ㆍ12")를 공통의 클러치 하우징(7)과 공통의 미션케이스(9) 사이에 설치함으로써, 상기 센터유닛(12ㆍ12'ㆍ12")의 전동유닛(U)을 상기 클러치 하우징(7) 또는 상기 미션케이스(9) 내에 수납한다. 상기 센터유닛(12ㆍ12'ㆍ12")에 맞붙여지는 전동유닛(U)으로서 기계식 또는 유압식의 주변속기구, 및 부변속기구를 구성하는 전동유닛(35ㆍ35'ㆍ130ㆍ30ㆍ30')이 있고, 상기 클러치 하우징(7) 내의 엔진출력부(20)와, 상기 미션케이스(9) 내의 구동륜 차동기구(64) 사이에 개재설치된다.

Description

차량용 동력전달장치{POWER TRANSMISSION DEVICE FOR VEHICLE}

종래로부터 트랙터와 같은 차량의 동력전달장치로서 엔진으로부터 구동차축인 후차축까지 클러치 하우징 및 미션케이스를 연이어 설치한 구조의 것은 공지되어 있다. 또한, 제조비용의 저감화를 위하여 사양이 다른 동력전달장치를 제공함에 있어서 클러치 하우징 혹은 미션케이스를 공통화하는 여러가지의 시도가 종래로부터 이루어지고 있다.

예컨대, 일본 실개소59-110468호 공보에 개시된 동력전달장치는 클러치 하우징이 후차축 케이스와 겸용할 수 있도록 되어 있고, 유압식 변속사양의 것과 기계(기어)식 변속사양의 것을 택일적으로 제공할 수 있게 되어 있다.

또한, 일본 특개평5-169995호 공보에 개시된 동력전달장치는 미션케이스를 공통으로 하면서 PTO전달계로의 동력전달을 주행전동계와 함께 주클러치로 차단접속하는 사양과, PTO 클러치를 설치하여 주행전동계와는 독립하여 차단접속할 수 있게 한 사양의 각각에 대응한 다른 클러치케이스를 설치하게 되어 있다.

그러나, 이들 공보는 클러치 하우징도 미션케이스도 함께 공통으로 하여 각종 사양을 제공할 수 있는 것은 개시되어 있지 않고, 이들 중 각각의 공보개시의 기술을 다른 공보개시기술에 도입하여도 그와 같은 동력전달장치에는 생각이 미치지 않는다. 예컨대, 공통의 미션케이스를 이용하여 동력전달장치를 기계적 변속사양에도 유압식 변속사양에도 구성할 수 있게 하기 위해서는 일본 특개평5-169995호 공보의 기술을 이용하면 좋지만, 클러치 하우징도 미션케이스도 양쪽모두 공통의 것을 이용하여 PTO전동계의 클러치를 주행전동계의 클러치로부터 독립시킨 타입과 주클러치로 공유하는 타입의 2종류를 제공할 수 있게 하는 것은 상기 3개의 공보개시된 종래기술로부터는 생각이 미치지 않는다.

또한, 일본 특개평5-178103호 공보에 개시된 동력전달장치는 공통의 미션케이스를 이용하여 기계(기어)식 변속사양과 유압식 변속사양의 2종류를 제공할 수 있게 되어 있다.

또한, 이와 같은 클러치 하우징 및 미션케이스로 이루어지는 차량용 동력전달장치에 있어서 전륜과 후륜 사이에 모어 등의 미드마운트 작업기를 장착하는 주행차량에 적용하기 위해서 중간 PTO전동계를 조립하는 것이, 예컨대, 일본 특개평5-278481호 공보나 일본 특개평6-62611호 공보 등에 의해 공지되어 있다.

일본 특개평5-278481호 공보에 개시된 동력전달장치에서는 중간 PTO축이 미션케이스 하부로부터 전방으로 돌출되고, 미션케이스 내로 주요(후방)PTO전동계로부터 분기하는 중간 PTO축으로의 전동계를 구성하고 있다. 이 구조는 중간 PTO축을 설치하기 위해서 미션케이스 하부를 하방으로 연장하는 것이므로 차량의 최저 지상높이를 낮게 하는 것으로 되고, 지상의 장해물에 대한 방어성에 못미친다.

일본 특개평6-62611호 공보에서는 미션케이스 전방부의 일부를 측방으로 팽출(膨出)시켜서 이 팽출부로부터 전방으로 중간 PTO축을 돌출하여 두고, 미션케이스 내의, 후방 PTO전동계와 공통의 PTO변속기어기구로부터 상기 중간 PTO축으로 중간 PTO전동계를 구성하고 있다. 이 구조는 충분한 최저 지상높이를 확보한다라는 문제는 극복되어 있는 것이지만 상기 팽출부는 미션케이스와 일체형상으로 성형되어 있고, 미션케이스의 구성이 복잡하고, 가공비용도 높게 된다. 또한, 사양의 변경에 따라서 중간 PTO축을 제거하는 경우에도 미션케이스에 상기 팽출부가 남고, 외관이 나쁠뿐만 아니라 불필요한 팽출부에 의해 링크기구 등의 설치공간이 제한되게 된다.

또한, 어떠한 구조에 있어서도 중간 PTO 클러치를 갖는 중간 PTO전동계는 미션케이스 내의 변속기구에 조립되어 있어서 중간 PTO축의 설치부분만을 미션케이스에 대해서 착탈할 수 있게 하는 것은 구조가 복잡하여 곤란하다.

또한, PTO축은 클러치를 차단하더라도 관성회전하고 있으면, 특히 모아와 같은 작업기를 장착하고 있는 경우에는 부주의로 다른 물건에 닿아서 손상을 줄 우려가 있다. 그래서, 종래로부터 PTO 클러치를 차단함과 아울러 상기 PTO축을 제동하는 기술이 공지되어 있다.

예컨대, 일본 특개평10-24746호 공보에 개시된 동력전달장치는 미션케이스내의 상부에 PTO 클러치를 설치하고, 상기 PTO 클러치로부터 중간 PTO축까지의 전달경로 도중으로서 차동장치의 전방위치에 관성 브레이크인 PTO 브레이크를 설치하여 두고, 상기 PTO 클러치와 상기 PTO 브레이크를 링크기구로 연결하고 있다. 이 구조에서는 PTO 클러치와 PTO 브레이크가 다른 위치로 떨어져 있어서 각각을 맞붙이는 수고가 번잡하고, 또한, 이들을 연결하는 링크기구를 맞붙이는 작업도 번잡하다. 또한, 부품점수가 많고, 비용이 높게 되어 있다.

또한, 일본 특개평6-137349호 공보에 개시된 동력전달장치는 PTO 전동축(즉, 동일축) 상에 유압작동식 PTO 클러치와 PTO 브레이크가 나란히 설치되어 있다. 이들은 압유(壓油)를 공급함으로써 PTO 클러치가 들어감과 아울러 PTO 브레이크가 해제되고, 압유를 빼냄으로써 스프링의 미는힘으로 PTO 클러치가 차단되고, PTO 브레이크가 걸리게 되어 있다. 이와 같은 유압작동식 클러치나 브레이크는 유압펌프, 유압밸브, 배관 등을 필요로 하므로 비용이 높을 뿐만 아니라 PTO 클러치나 PTO 브레이크의 유무의 변경에 의한 사양변경이 곤란하다.

또한, 트랙터 등의 동력전달장치에 있어서는, 통상, 주행전동계 상에 주변속기구와 부변속기구가 직렬설치되어 있고, 주변속기구로서 유압변속장치(이후 「HST」)를 설치하는 것도 공지되어 있다.

이 HST의 설치방법으로서, 예컨대, 일본 특개평9-11769호 공보에 개시된 동력전달장치는 부변속기구를 수납하는 미션케이스 내에 주변속장치인 HST도 수납되어 있고, 이 HST의 용적변경용(가동경사판을 조작하는)변속조작축을 상기 미션케이스로부터 측방으로 돌출하고, 상기 조작축 상에 고정설치된 암을 링크 등을 통해서주변속 조작레버에 연결하고 있다. 이 구조의 HST에 있어서는 상기 조작축 및 이 조작축에 고정설치되는 암을 통해서 작동 중인 HST의 유압펌프의 플런저가 왕복이동하는 등에 의해 생기는 소음이 직접 미션케이스 외부에 누출되고, 이 미션케이스에 있어서의 HST 수납부분의 주위의 소음이 크게 된다라는 문제가 있다. 또한, 상기 HST의 수평형상 입력축(펌프축)과 수평형상 출력축(모터축)이 연직방향으로 배열되어 있고, 그만큼, HST의 하단위치가 낮게 되어서 지상높이가 낮게 된다라는 문제도 있다.

또한, 일본 특개평5-155260호 공보에 개시된 동력전달장치는 엔진 출력축 상에 설치한 주클러치를 수납하는 클러치 케이스와, 부변속기구를 수납하는 미션케이스 사이의 하우징 내에 HST가 설치되어 있다. 또한, 상기 HST의 변속조작축에는 암의 일단을 고정설치하고, 상기 암의 타단에 설치한 긴 구멍에 핀이 통과하고, 또한, 이 핀을 하우징 밖에 배치한 또하나의 조작암의 긴 구멍을 통과하여 이 조작암으로부터 링크 등을 통해서 운전수가 밟기조작하는 변속페달에 연결되어 있다. 그러나, 이 변속페달과 변속조작축 사이를 연결하는 링크기구에 있어서는 긴 구멍을 중심으로 한 융통부분이 있으므로 페달의 밟기조작에 대한 HST의 반응이 정확하지 않다라는 문제가 있다.

또한, 이 구조에 있어서도 HST의 펌프축과 모터축은 수평형상으로서 연직방향으로 배열되어 있고, 상기와 마찬가지로 지상높이가 낮게 된다라는 문제가 있다. 또한, 링크기구의 설치를 위해서 HST측방으로 하우징과의 사이에 공간을 설치하면 상하로 긴 공간으로 되고, 링크기구가 설치되지 않은 쓸데없는 공간이 생기게 된다.

본 발명은 엔진에 클러치 하우징 및 미션케이스를 연이어 설치하여 이루어지는 차량용 동력전달장치로서, 적당 부위를 유닛화하여 상기 클러치 하우징이나 상기 미션케이스에 용이하게 착탈할 수 있게 함으로써 상기 클러치 하우징 및 상기 미션케이스를 공통화하면서 용도나 요구에 대응하여 각종 사양의 것을 제공할 수 있는 구조의 차량용 동력전달장치에 관한 것이다.

도 1은 본 발명의 동력전달장치가 적용되는 차량으로서의 트랙터의 측면도이다.

도 2는 본 발명에 의한 동력전달장치를 구성하는 공통의 클러치 하우징 및 미션케이스의 평면개략도이고, 동력전달장치의 구성요소당 각 전동유닛의, 상기 클러치 하우징 및 상기 미션케이스로의 수납예를 나타내는 도면이다.

도 3은 도 2에 나타내는 전동유닛 중, 주변속기구 및 PTO전동계를 구성하는 전동유닛의 호환예를 나타내는 표이다.

도 4(a)~(d)는 각 사양에 따라서의 상기 클러치 하우징 및 상기 미션케이스 내에 있어서의 전동유닛의 레이아웃의 몇개의 예를 나타내는 본 발명에 의한 동력전달장치의 측면개략도이다.

도 5는 도 3(a)에 나타내는 센터유닛(C1)을 장착하여 이루어지는 동력전달장치의 측면단면도이다.

도 6은 도 3(a)에 나타내는 센터유닛(C1)을 장착하고, 또한, PTO 클러치 유닛(18)을 장착한 동력전달장치의 측면단면도이다.

도 7은 도 3(b)에 나타내는 센터유닛(C2)을 장착하여 이루어지는 동력전달장치의 측면단면도이다.

도 8은 도 3(c)에 나타내는 센터유닛(C3)을 장착하여 이루어지는 동력전달장치의 측면단면도이다.

도 9는 도 3(d)에 나타내는 센터유닛(C3)을 장착하고, 또한, 중간 PTO 유닛(111)을 장착한 동력전달장치의 측면단면도이다.

도 10은 각 사양의 동력전달장치에 공통인 후륜 차동기어유닛(64)의 평면단면도이다.

도 11은 도 4(a) 및 도 5에 나타내는 동력전달장치에 장착된 센터유닛(C1)의 전반부로서, 주로 클러치 하우징(7) 내에 장착된 전후진 스위칭유닛(50)을 나타내는 측면단면도이다.

도 12는 도 4(a) 및 도 5에 나타내는 동력전달장치에 장착된 센터유닛(C1)의 후반부로서, 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 장착된 주변속 기어유닛(35), 부변속 기어유닛(30) 및 PTO 변속기어유닛(80)의 측면단면도이다.

도 13은 도 12에 나타내는 미션케이스(9)의 제1실(R1)의 개구부(9c)에 장착되는 크리프 기어유닛(57)의 측면단면도이다.

도 14는 도 12에 나타내는 PTO 변속기어 유닛(80)에 부설되는 정역 반회전기구의 정면단면도이다.

도 15는 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 장착된 전륜구동유닛(75)의 측면단면도이다.

도 16은 미션케이스(9)의 제3실(R1) 내에 있어서의 PTO 감속유닛(110)의 측면단면도이다.

도 17은 미션케이스(9)의 제2실(R1) 내에 장착할 수 있는 PTO 클러치유닛 (18)의 측면단면도이다.

도 18은 도 4(b) 및 도 7에 나타내는 동력전달장치에 장착된 센터유닛(C2)에 있어서의 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 설치된 주변속 기어유닛(35'), PTO 변속기어유닛(80'), 및 부변속 기어유닛(30')의 측면단면도이다.

도 19는 도 4(c) 및 도 8에 나타내는 동력전달장치에 장착된 센터유닛(C3)에 있어서의 클러치 하우징(7) 내에 설치된 HST 유닛(130)과, 미션케이스(9)의 제1실 (R1) 내에 설치된 PTO 변속기어유닛(80) 및 부변속 기어유닛(30')의 측면단면도이다.

도 20은 가상선으로 표시한 도 8의 Y-Y선 단면을 포함하는 도 8의 X-X선 단면도이다.

도 21은 도 4(d) 및 도 9에 나타내는 미션케이스(9)의 제3실(R3) 내의 후방 PTO 변속기어유닛(127)의 측면단면도이다.

도 22는 미션케이스(9)의 제3실(R3) 내에 후방 PTO 변속기어유닛(127)을 장착한 경우의 동력전달장치에 있어서의 후방 커버(8)를 떼어낸 상태에서의 미션케이스(9)의 후면도이다.

도 23은 중간 PTO유닛(111)의 측면단면도이다.

도 24는 센터유닛(C1)을 장착한 경우의 동력전달장치에 있어서의 미션케이스 (9) 내 및 중간 PTO유닛(111) 내의 각축의 설치를 나타내는 정면도이다.

본 발명은 엔진으로부터 전후방향으로 클러치 하우징 및 미션케이스를 연이어 설치하여 이루어지는 차량용 동력전달장치에 관한 것으로서, 제1의 목적으로서는 주변속기구나 PTO 클러치나 전륜구동장치 등의 각부에 있어서의 사양변경을 상기 클러치 하우징 및 상기 미션케이스의 양쪽을 공통의 것으로 하면서 가능하게 한 차량용 동력전달장치를 제공하는 것이다.

이 제1목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 있어서는 각종 전동유닛 중에서 선택한 전동유닛을 맞붙인 센터 플레이트를, 공통의 클러치 하우징과 공통의 미션케이스 사이에 설치함으로써 상기 전동유닛을 상기 클러치 하우징 또는 상기 미션케이스 내에 수납하는 구조의 차량용 동력전달장치를 제공하는 것이다.

상기 전동유닛은 주변속기구, PTO 변속기구, 전륜구동기구, 부변속기구 등의 각종기구에 관해서 다른 수(數)타입을 준비하여 각각, 전동유닛으로서 구성한 것이고, 예컨대, 주변속기구의 전동유닛으로서 전후진 스위칭유닛과 기계(기어)식 주변속유닛의 조합을 준비하고, 또한, 이 조합을 대신하는 것으로서 SHT유닛을 준비하고 있다.

전동유닛 중에서 HST 유닛 및 전후진 스위칭유닛은 클러치 하우징 내에 수납되는 것이고, 상기 HST 유닛과 전후진 스위칭유닛은 택일적으로 센터 플레이트에 설치되어서 클러치 하우징 내에 수납되게 된다.

이와 같이 구성함으로써, 바리에이션 농가의 동력전달장치를 제공하는 것에있어서 사양변경에 관해서는 센터 플레이트에 설치되는 전동유닛을 다른 것으로 교환하는 것만으로 간단히 행할 수 있고, 또한, 장착한 전동유닛이 바뀌어도 센터 플레이트를 클러치 하우징과 미션케이스 사이에 개재장착하여 전동유닛을 상기 클러치 하우징과 미션케이스 내에 조립하는 것자체는 동일 제조라인으로 행하므로 사양마다의 생산대수의 증감에 빠르게 대응할 수 있다. 또한, 무겁고 대형부품으로 되는 클러치 하우징 및 미션케이스를 사양마다 변경하는 일없이 공용할 수 있고, 센터 플레이트에 설치하는 소형 전동유닛을 사양의 변동에 대응하는 것만 준비하여 두면 좋으므로 재고관리가 하기 쉽게 되고, 또한, 전동유닛에 관해서도 공통의 축이나 기어 등을 이용함으로써 비용의 증가도 최소한으로 억제된다.

또한, 특히 전동유닛의 하나로서 중간 PTO축과 입력축 지지부를 갖는 중간 PTO유닛을 구성하고, 이것에 관해서는 미션케이스의 측면에 개구한 삽입구멍을 통해서 상기 입력축 지지부를 삽입하여 착탈할 수 있게 미션케이스에 장착하는 것으로 하고, 상기 입력축에는 주요(후방)PTO전동계로부터 동력을 분기하여 도입하는 것으로 하고 있다. 또한, 중간 PTO유닛을 미션케이스에 장착한 상태에 있어서 미션케이스의 외측부에 설치된 중간 PTO유닛의 하우징으로부터 중간 PTO축이(전방으로) 돌출하도록 하고 있다.

이와 같이, 동일 미션케이스를 이용하여 중간 PTO전동계의 유무에 용이하게 대응할 수 있다. 또한, 미션케이스 측부에 장착된 중간 PTO유닛은 용이하게 보수관리를 실시할 수 있고, 또한, 기어의 교환 등으로 회전수의 변경도 용이하게 행할 수 있다. 또한, 미션케이스의 하방이 아닌 측방으로 장착하므로 지상높이가 낮게되지 않고, 또한, 미션케이스 측방의 데드스페이스를 유효하게 활용할 수 있다.

또한, 미션케이스 측면의 삽입구멍위치를 후방 부근에(미드마운트 작업기의 입력부로부터 먼 쪽에) 설치하면 미션케이스의 전단부로부터 전방으로 돌출하는 종래의 타입에 비해서 중간 PTO축의 돌출위치는 후방 부근이고, 미드 마운트작업기의 입력부와 중간 PTO축 사이에 개재장착하는 전동축의 꺽임각은 작게 되고, 전동손실이나 각속도의 변동 등을 저감할 수 있다.

또한, 상기 중간 PTO유닛의 하우징 내에서 중간 PTO축 상에 중간 PTO 클러치를 설치함으로써 주요 PTO계의 클러치와는 관계없이 중간 PTO계만의 동력전달의 들어감 및 차단조작을 행하는 사양과, 주요 PTO계의 클러치조작에 의해서 중간 PTO전동계의 클러치조작을 행하는 사양의 변경도, 상기 하우징 내에 클러치를 설치하는지의 여부로 나타낼 수 있고, 이것에 관해서 미션케이스의 설계변경을 할 필요도 없다.

또한, 주요 PTO 클러치에 관해서는 동일 PTO 전동축 상에 직렬형상으로 건식 PTO 클러치와 건식 PTO 브레이크를 조합시켜서 이루어진다. 1개의 조작구로 조작할 수 있는 PTO 클러치 유닛을 설치하여 두고, 상기 조작구는 클러치가 차단 브레이크가 걸리는 제동위치, 브레이크가 해제되어서 클러치가 차단되는 중립위치, 브레이크의 해제상태에서 클러치가 들어가는 클러치 온위치의 3위치로 스위칭될 수 있게 되어 있다. 이와 같이, 조작이 용이하고 콤팩트하고, 또한, 습식에 비해서 비용이 싼 구조의 PTO 클러치 유닛을 제공하는 것이다.

또한, 주행전동계의 주변속기구를 HST유닛으로 구성하면 상기 PTO 클러치 유닛을 동력전달장치에 장착함으로써 주행전동계와 PTO전동계에 공통의 엔진의 플라이휠 부근에 설치되는 주클러치가 불필요하게 된다.

이 PTO 클러치 유닛은 중간 PTO전동계를 설치하는 경우에 주요 PTO계와 중간 PTO계의 분기점보다 상류측의 PTO전동계 상에 설치함으로써 주요 PTO와 중간 PTO의 클러치나 관성 브레이크를 동기시키는 경우에 중간 PTO전동계에 독자적으로 클러치나 브레이크를 설치할 필요가 없게 된다.

상기 PTO 클러치 유닛의 설치개소로서, 미션케이스 내의 차동기어유닛의 상방공간을 이용하여 거기에 설치하는 것이므로 미션케이스의 콤팩트성을 유지할 수 있다. 또한, 그 위치는 미션케이스의 상방에 설치되는 운전석에 가까우므로 운전석 근방의 조작구(레버 등) 사이에 개재장착되는 링크기구도 짧게 되고, 조작력의 전달손실의 저감화가 도모되고, 구조도 간단하게 할 수 있다.

또한, 주변속기구로서 클러치 하우징 내에 HST 유닛을 설치하는 경우, 센터 플레이트에 상하에 설치되는 유압펌프와 유압모터의 수평형상 펌프축 및 모터축에 관해서, 상기 펌프축과 모터축이 연직선에 대해서 경사진 형상으로 배열된다.

이로써, 반경사측의 클러치 하우징 내에 공간을 형성할 수 있으므로 이 공간을 이용하여 소음의 발생원으로 되는 변속조작축을 상기 클러치 하우징 내에 수납함으로써 소음이 클러치 하우징 밖으로 누출되기 어렵게 되고, 작업자의 운스위칭경의 향상으로 이어진다. 또한, 이 링크기구의 설치공간은 경사지는 HST 유닛과 하우징 사이에 형성되는 정면에서 바라봐서 대략 삼각형의 링크기구를 설치하기 위한 최소한의 공간이고, 콤팩트성을 확보할 수 있다.

또한, 상기 펌프축 및 모터축 중 하방의 축(일반적으로는 모터축)이 상방의 축에 대해서 연직방향으로 설치되어 있는 상태에 비해 높은 위치에 배치되므로 상기 모터축에 대해서 맞물리는 카운터축이나 전륜구동축 등의 위치도 높게 할 수 있어서 지상높이를 높게 할 수 있다.

또한, 상기 변속조작축에 연결되는 링크기구도 클러치 하우징 내에 수납함으로써 상기 링크기구가 진애나 오염수에 바래지는 일이 없게 되어서 내구성이나 신뢰성을 향상할 수 있다. 또한, 종래의 링크기구와 같은 긴 구멍 등의 융통부분을 설치하지 않아도 좋고, HST의 조작반응성이 정확하게 된다.

이상의, 또한, 그 이외의 목적, 특징, 효과는 첨부한 도면을 기초로 한 이하의 설명에 의해 더욱 명백하게 된다.

도 1에 있어서, 본 발명의 동력전달장치를 적용할 수 있는 차량의 일예로서의 트랙터의 전체구성으로부터 설명한다. 이 트랙터는 본체의 전후에 전륜(1) 및 후륜(2)을 지지하고, 전방부의 보닛(6) 내에는 엔진(5)을 설치하고, 상기 보닛(6)의 후방에는 핸들(10)을 설치하여 두고, 이 핸들(10)의 후방에는 운전석(11)을 설치하고 있다. 또한, 운전석(11)의 측부에는 주변속레버(3)가 돌출된다. 또한, 운전석(11)의 측방 혹은 핸들(10)의 근방 등에 도시하지 않은 후진레버나 부변속레버, PTO변속레버, 구동모터(2WD/4WD) 스위칭조작구 등의 각종 조작구가 설치되어 있다.

또한, 엔진(5)의 후방부에 클러치 하우징(7)이 설치되고, 이 클러치 하우징 (7)의 후방부에 미션케이스(9)를 연장 설치하고 있다. 엔진(5)의 동력은 클러치 하우징(7) 및 미션케이스(9) 내에 구성되는 주행전동계를 통해서 후륜(2)에 전달되고, 또한, 미션케이스(9) 내의 전동기구로부터 전륜(1)에도 동시에 구동력을 전달할 수 있게 하고 있다.

또한, 엔진(5)의 동력은 미션케이스(9) 후단으로부터 돌출한(후방)PTO축(15)에 전달되어서 기체 후단에 작업기 장착장치를 통해서 승강할 수 있게 장착되는 작업기에 대해서 상기 PTO축(15)으로부터 유니버설 조인트 등을 통해서 전달된다. 또한, 미션케이스(9) 상부에는 유압케이스(73)가 탑재되고, 이 유압케이스(73) 내에 수납된 유압실린더의 작동에 의해 작업기 장착장치의 리프트암(74)을 회동하여 상기 작업기를 승강한다. 상기 유압케이스(73)에는, 제어밸브가 부설되어서 작업기의 승강용 상기 유압실린더의 유압제어를 할 수 있게 하고 있다. 또한, 작업기 장착장치에는 작업기의 수평제어용 유압액추에이터도 포함되어 있고, 상기 유압제어밸브로 상기 수평제어용 유압액추에이터를 제어하여 작업기의 수평제어도 할 수 있게 하고 있다. 또한, 미션케이스(9)에는 외부취출용 유압밸브를 사양에 맞추어서 설치되도록 하고, 프론트작업기나 미드마운트 작업기를 구동하거나 승강할 수 있도록 하고 있다.

또한, 상기 운전석(11) 앞측 하방의 스텝 상에는 사양에 따라서 클러치 페달 (16)을 설치할 수(즉, 후술되는 주클러치(21)를 설치하는 경우에 설치하는) 있도록 하고, 또한, 도시하지 않은 브레이크페달이 설치되어 있다.

본 발명의 차량용 동력전달장치의 하우징구성으로서는, 도 2 등에 나타내는 바와 같이, 엔진(5)의 출력부(플라이휠(20) 설치부분)로부터 전후방향으로(본 실시예에서는 후방으로) 클러치 하우징(7)과 미션케이스(9)를 연이어 설치하고, 이 미션케이스(9)의 좌우측면에는 각각, 후방축케이스(177)를 고정설치하고, 또한, 상기 미션케이스(9)의 후단 개구를 후방커버(8)로 폐쇄하고 있다. 또한, 미션케이스(9)의 후반부의 상부에는 유압케이스(73)가 고정설치되어 있다.

이들 하우징부재인 클러치 하우징(7), 미션케이스(9), 후방커버(8), 후방축케이스(177), 유압케이스(73)를 공통부재로 하여 상기 클러치 하우징(7)과 상기 미션케이스(9) 사이에 동력전달장치의 구성요소당 각종 기구를 유닛으로서 구성한 여러가지의 전동유닛(U)을 맞붙인 센터플레이트(12)(12'ㆍ12")를 장착하고, 또한, 센터플레이트(12)(12'ㆍ12")에 장착되지 않은 전동유닛(U)에 관해서도, 적절하게 클러치 하우징(7)이나 미션케이스(9) 내에 조립함으로써 여러가지 사양의 동력전달장치를 구성할 수 있다.

또한, 미션케이스(9) 내에는 전후로 격벽(9aㆍ9b)이 설치되어 있어서 내부공간은 앞에서부터 순서대로 제1실(R1), 제2실(R2), 제3실(R3)로 구획된다.

도 2에는 여러가지의 전동유닛(U)이 클러치 하우징(7) 내 상기 미션케이스 (9)의 제1실(R1)ㆍ제2실(R2)ㆍ제3실(R3) 중 어느 하나에 수납되는가가 나타내져 있다.

클러치 하우징(7)에 수납되는 전동유닛(U)으로서 주클러치(21) 혹은 댐퍼 (22) 중 어느 하나가 설치된다. 또한, 미션케이스(9)의 제2실(R2) 내에는 사양변경에 상관없이 공통의 후륜 차동기어유닛(64)이 설치되어서 좌우후륜(2ㆍ2)끼리를 차동 연결한다. 단, 사양에 따라서 다른 구조의 것을 이용하여도 좋다. 예컨대, 필요에 따라서 차동잠금기구를 구비한 것을 이용하여도 좋다.

또한, 미션케이스(9)의 제3실(R3) 내에는 (후방)PTO축(15)이 축지지되어 있어서 사양에 따라 PTO 감속기어유닛(110) 또는 후방 PTO변속기어유닛(127) 중 어느 하나가 맞붙여진다.

도 2 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 주변속기구는 센터플레이트에 맞붙여져 있고, 상기 센터플레이트를 클러치 하우징(7)과 미션케이스(9) 사이에 개재설치함으로써 상기 센터플레이트에 맞붙여진 주변속기구를 구성하는 전동유닛(U)이 클러치 하우징(7) 또는 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 설치되게 된다. 이와 같이 주변속기구를 맞붙여 이루어지는 유닛을 특별히 센터유닛으로 하고 있다.

이 실시예에서는 3종의 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)이 준비되어 있다. 센터유닛 (C1)은 센터플레이트(12)에 4단으로 변속할 수 있는 주변속기어유닛(35)과 전후진 스위칭유닛(50)을 맞붙인 것이고, 센터유닛(C2)은 센터플레이트(12')에 전진 3단 및 후진 1단으로 변속할 수 있는 주변속기어유닛(35')을 맞붙인 것, 그리고, 센터유닛(C3)은 센터플레이트(12")에 HST유닛(130)을 맞붙인 것이다. 주변속기구의 사양을 변경하는 경우에는 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3) 중에서 선택한 1개를 클러치 하우징 (7)과 미션케이스(9) 사이에 맞붙이면 좋다.

센터유닛(C1)을 선택하면, 도 3에 나타내는 바와 같이, 주변속기어유닛(35)과 전후진 스위칭유닛(50)에 의해 주변속기구가 구성되게 된다. 센터플레이트(12)를 클러치 하우징(7) 및 미션케이스(9) 사이에 장착하면 상기 클러치 하우징(7) 내에 전후진 스위칭유닛(50)이 수납되고, 상기 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 주변속기어유닛(35)이 수납된다. 센터유닛(C2)을 선택하고, 센터플레이트(12')를 상기 클러치 하우징(7)과 상기 미션케이스(9) 사이에 장착하면 상기 클러치 하우징(7) 내에는 주변속기구를 구성하는 부재는 설치되지 않고, 상기 미션케이스(9)의 제1실 (R1) 내에 주변속기어유닛(35')이 수납된다. 센터유닛(C3)을 선택하고, 상기 클러치 하우징(7)과 상기 미션케이스(9) 사이에 센터플레이트(12")를 장착하면 상기 클러치 하우징(7) 내에 HST 유닛(130)이 수납된다.

또한, 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)에는 각각, 부변속기구로서, 2단변속할 수 있는(후술하는 바와같이, 후방부착의 크리프기어유닛(57)과 조합시킴으로써 3단변속가능하게 할 수 있다) 부변속기어유닛(30), 또는 3단변속할 수 있는 부변속기어유닛 (30')이 맞붙여져 있어서 상기 센터유닛의 장착에 의해 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 수납된다. 또한, 상기 부변속기어유닛(30ㆍ30')은, 각각, 이용하는 기어나 슬라이더 등을 공통으로 하는 것으로서 주변속기구의 사양의 차이(즉, 센터유닛의 차이)에 의해 그 기어 등이 맞붙여지는 회전축 자체는 다르다.

또한, 각 센터유닛에는 전륜구동클러치(72)와 전륜증속클러치(71)를 조합시켜서 이루어지는 전륜구동유닛(75)이 맞붙여져 있지만 전륜증속클러치(71)가 불필요한 경우에는 전륜구동클러치(72)만을 맞붙여 둘 수 있다. 이 전륜구동유닛(75)(혹은 전륜구동클러치(72)만)은 센터유닛의 장착에 의해 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 수납된다.

또한, 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)에는, 각각, 정회전 3단 및 역회전 1단으로 변속할 수 있는 PTO변속기어유닛(80) 혹은 정회전 3단으로 변속할 수 있는 PTO변속기어유닛(80') 중 어느 하나가 맞붙여져 있어서 상기 센터유닛의 장착에 의해 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 수납된다. 또한, 상기 PTO변속기어유닛(80ㆍ80')은, 각각, 기어나 슬라이더 등을 공통으로 하는 것으로서 주변속기구의 사양의 차이(즉, 센터유닛의 차이)에 의해 상기 기어 등이 맞붙여지는 회전축 자체는 다르다.

도 3과 같이, PTO전동계는 PTO변속기어유닛(80 혹은 80')과 상기와 같이 제3실(R3) 내에 설치되는 PTO감속기어유닛(110)의 조합을 제3실(R3) 내에 설치되는 후방 PTO변속기어유닛(127)으로 교환할 수 있다. 이 후방 PTO변속기어유닛(127)을 이용하는 경우에는, 센터유닛에는 PTO변속기어유닛(80, 80')도 맞붙여 두지 않고, 제1실(R1) 내에 PTO변속기구가 설치되는 것은 아니다.

또한, 센터유닛에 미리 맞붙여져 있지 않은 전동유닛(U)으로서, 미션케이스 (9)의 제2실(R2) 내에는 필요에 따라서 후술하는 바와 같이 PTO 클러치와 PTO 브레이크를 조합시켜서 이루어지는 PTO 클러치유닛(18)을 설치하는 것이다. 또한, 미션케이스(9)의 측부에는 중간 PTO기어유닛(111)을 장착할 수 있고, 특히 후술하는 바와 같이, 후방 PTO 변속기어유닛(127)을 장착하고 있는 경우에 상기 후방 PTO변속기어유닛(127)과 조합시켜서 장착된다.

도 4(a)~(d) 및 도 5~도 9는, 이상과 같이 전동유닛(U)을 맞붙여서 이루어지는 센터유닛(C1~C3)이나 그 외의 전동유닛(U) 중에서 임의 선택하여 클러치 하우징 (7) 및 미션케이스(9) 내에 이들을 설치함으로써 구성되는 몇개의 사양의 동력전달장치를 도시하고 있다.

우선, 도 4(a), 도 5 및 도 6에 나타내는 동력전달장치는 센터유닛(C1)을 장착하여 주변속기어유닛(35)과 전후진 스위칭유닛(50)에 의해 주변속기구를 구성하고 있고, 도 4(b) 및 도 7에 나타내는 동력전달장치는 센터유닛(C2)을 장착하여 주변속기구를 전후진 스위칭기능을 갖는(전후진 스위칭유닛(50)이 없는) 주변속기어유닛(35')으로 구성하고 있고, 도 4(c) 및 도 8에 나타내는 동력전달장치, 또한,도 4(d) 및 도 9에 나타내는 동력전달장치는 센터유닛(C3)을 장착하여 HST유닛 (130)에 의해 주변속기구를 구성하고 있다.

도 4(a)~(d), 도 5~도 9에는 부변속기구로서 부변속기어유닛(30 또는 30') 중 어느 하나가 이용되어서, 각각, 센터플레이트에 맞붙여져서 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 설치되어 있지만, 각각, 적절하게 부변속기어유닛(30' 또는 30)으로 교환할 수 있다. 또한, 전륜구동계로서는 전륜구동클러치(72)가 필수로서, 각각, 센터플레이트에 장착되어서 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 설치되는 것이고, 전륜증속클러치(71)는 임의로 이용되고, 도 4(b) 및 도 7과 같이 제거되어도 좋다.

PTO전동계는, 도 4(a)~(c), 도 5~도 8의 동력전달장치에 있어서는, 센터유닛에 장착되어서 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 설치되는 PTO변속기어유닛(80 혹은 80')과 미션케이스(9)의 제3실(R3) 내에 설치되는 후방 PTO감속기어유닛(110)의 조합으로 되어 있다. PTO변속기어유닛(80과 80')은 적절히 교환할 수 있다.

도 4(d) 및 도 9의 동력전달장치는 도 4(c) 및 도 8에 나타내는 동력전달장치에 있어서의 PTO전동계를 미드마운트 작업기를 구동할 수 있게 한 구조의 것으로 교환한 것이다. 즉, 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에는 PTO변속기구를 설치하지 않고, 제3실(R3) 내에 후방 PTO변속기어유닛(127)을 설치함과 아울러, 중간 PTO기어유닛(111)을 미션케이스(9)에 설치하고 있다.

도 4(d) 및 도 9에 나타내는 주요 PTO(후방 PTO)전동계와 중간 PTO전동계를 갖는 사양의 것은, 도 4(a)ㆍ(b) 및 도 5~도 7에 나타내는 바와 같이, 센터유닛 (C1) 또는(C2)을 이용하여 기계(기어)식 주변속기구를 조립한 구조의 동력전달장치에 있어서도 제공할 수 있다. 또한, 도 23은 센터유닛(C1)을 장착한 미션케이스(9)에 대한 중간 PTO기어유닛(111)의 장착상태가 나타내져 있다.

또한, 도 4(a)의 사양의 동력전달장치에 관해서는 도 5와 같이 PTO 클러치 유닛(18)이 없는 타입과 도 6에 나타내는 바와 같이 PTO 클러치유닛(18)을 설치한 타입을 개시하고 있지만, 도 4(b) 및 도 4(c)의 동력전달장치에 관해서도 PTO 클러치유닛(18)을 설치하여 PTO전동계의 클러치를 주행전동계의 클러치로부터 독립시켜도 좋다. 또한, 도 4(d)의 동력전달장치에 있어서는 PTO전동계에 PTO 클러치유닛 (18)이 설치되고, 주행전동계에 있어서의 HST유닛(130)이 중립설정할 수 있는 것이므로 주클러치(21)를 댐퍼(22)로 치환하고 있다.

이와 같이 하여, 센터유닛(C1~C3)이나 전동유닛(U)을 재결합함으로써 클러치 하우징(7) 및 미션케이스(9) 등을 공통부재로 하면서 도 4(a)~(d)에 나타내는, 또한, 도시 이외의 여러가지의 사양의 동력전달장치를 구성할 수 있다.

다음에, 주로 동력전달장치에 조립된 형태에 있어서 각 전동유닛(U)의 구체적 구성이나 몇개의 전동유닛(U)의 조합에 의해 구성되는 센터유닛(C1~C3) 등의 각종 전동기구에 관해서 설명한다.

우선, 어떠한 사양에도 공통으로 이용되는 후륜 차동기어유닛(64)에 관해서 도 10 등으로부터 설명한다. 후륜 차동기어유닛(64)은, 도 5 등에 나타내는 바와 같이, 미션케이스(9)의 제2실(R2) 내에 설치되고, 주행전동계에 있어서의 뒤에 상술하는 부변속기어유닛(30) 혹은(30')의 최종출력부재인 부변속축(26)의 후단에 형성한 피니언(26a)이 후륜 차동기어유닛(64)의 입력기어인 링기어(70)에 기어결합하고 있다.

상기 후륜 차동기어유닛(64)에 관해서 도 10으로부터 설명한다. 링기어(70)는 차동케이스(171) 외주에 고정설치되어 있고, 상기 차동케이스(171) 내에 1쌍의 차동피니언(171)과 1쌍의 차동사이드기어(172)를 수납하고, 각 차동피니언(171)을 양 차동사이드기어(171)에 기어결합하고 있다. 각 차동사이드기어(172)는 좌우 1쌍의 차동요크축(173)의 각각의 일단 상에 고정설치되고, 각 차동요크축(173)의 타단부에는 작은 지름의 기어(174)가 고정설치되어 있고, 또한, 그 외측의 단부 상에는 멀티브레이크디스크(175)를 외부로부터 끼우고 있다. 미션케이스(9)의 좌우 각측에는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 후방축케이스(177)을 각각, 좌우돌출상태로 고정설치하여 두고, 각 차동요크축(173)은 미션케이스(9)와 각 후방축케이스(177)에 베어링을 통해서 회전할 수 있게 지지되어 있다.

각 차동요크축(173)에 끼워맞춰진 멀티브레이크디스크(175)는 각 후방축케이스(177)에 끼워맞춰진 마찰판과 교대로 설치되어 있고, 브레이크페달의 조작으로 작동되는 캠에 의해 브레이크디스크(175)와 마찰판을 압접함으로써 각 차동요크축 (173)을 제동할 수 있도록 되어 있다.

또한, 각 후방축케이스(177)에는 각 차동요크축(173)과 평행하게 후륜차축 (179)이 회전할 수 있게 횡으로 설치되어 있다. 각 후륜차축(179)의 내측끝에는 큰 지름의 기어(176)가 고정설치되어서 상기 작은 지름의 기어(174)와 기어결합되고, 최종감속기어열을 구성하고 있다. 각 후륜차축(179)의 외측끝에는 각 후륜(2)이 고정설치되어 있다.

이와 같이 하여, 후륜 차동기어유닛(64)에 전달된 동력은 좌우 차동요크축 (173)으로부터 감속기어(174ㆍ176)를 통해서 좌우의 후륜차축(179)으로 전달되어서 좌우의 후륜(2)을 구동할 수 있도록 하고 있다.

또한, 상기와 같이, 후방축케이스(177)은 클러치하우징(7), 미션케이스(9)와 함께 후술하는 각 사양에 있어서 공통하고 있다. 그러나, 후륜차축에 관해서는 통상에 있어서 길이(L1)의 후륜차축(179)을 이용하고 있지만, 도 4(d) 및 도 9에 나타내는 바와 같이, 미드마운트 작업기를 구동하기 위해 중간 PTO전동계를 구비하고 있는 타입의 동력전달장치에 있어서는 도 10에서 상측에 나타내는 긴 후륜차축 (179')(L1보다 큰 길이(L2)를 갖는)을 장착하고, 이것에 폭넓은 타입을 장착하여 안정한 주행을 할 수 있게 하고 있다.

다음에, 클러치하우징(7) 내에 설치되는 주클러치(21)의 구성에 관해서 설명한다.

도 5 등에 나타내는 바와 같이, 주행전동계와 PTO전동계에 공통의 클러치인 마찰식 주클러치(21)는 클러치하우징(7)의 전방부 내에 수납되어서 도 1에 나타내는 클러치페달(16)에 연계되어 있고, 상기 클러치페달(16)의 밟음조작에 의해서 주클러치(21)를 차단접속할 수 있다. 이 주클러치(21)를 통해서, 엔진(5)의 크랭크축에 고정설치된 플라이휠(20)과, 주행전동계 및 PTO전동계의 입력축당 클러치축(23)을 맞물림ㆍ이간하는 것으로 하고 있다.

도 5 등에 나타내는 바와 같이, 클러치축(23)은 플라이휠(20)보다 후방으로 연장되어서 클러치하우징(7) 내를 통과하고, 그 후단을 센터유닛(C1) 또는(C2)에있어서의 센터플레이트(12) 또는(12')에 의해 축받이한 입력축(28), 혹은, 센터유닛(C3)에 있어서의 센터플레이트(12")에 의해 축받이된 입력축(135)의 전단에 접속 고정되어서 상기 클러치축(23)과 상기 입력축(28)을 일체로 하고 있다. 이 입력축 (28ㆍ135)은 주행전동계와 PTO전동계에 공통의 입력축이다.

또한, 주행전동계의 주변속기구로서 HST유닛(130)을 설치하고, 또한, PTO전동계에는 PTO 클러치유닛(18)을 설치한 도 4(d)나 도 9에 나타내는 사양의 것에 있어서는, HST유닛(130)을 중립으로 함으로써 하류측의 주행전동계로의 동력전달을 차단하고, 또한, PTO 클러치유닛(18)의 PTO 클러치를 차단함으로써 후방 PTO축(15) (및 중간 PTO축(120))으로의 전동을 차단할 수 있으므로 주클러치(21)를 대신하여 단지 플라이휠(20)에 클러치축(23)을 진동방지적으로 맞물리기 위해서 댐퍼(22)를 설치하고 있다.

또한, 도 6의 실시예에서는 클러치축(23)을 대신하여 PTO전동축(23')의 전단이 플라이휠(20)에 맞물리고, PTO 클러치유닛(18)을 미션케이스(9) 내에 설치하고 있고, 주클러치(21)는 주행전동계만의 클러치로서 상기 PTO전동축(23') 상에 헐겁게 끼워진 입력용 파이프축(102)과 플라이휠(20) 사이에 개재설치되어 있다. 이 구조에 관해서는 뒤의 PTO전동계의 설명 중에서 상세히 설명한다.

클러치 하우징(7)을 엔진(5)에 연이어 설치하고, 그 중에 주 클러치(21) 혹은 댐퍼(22)나 클러치축(23)을 설치한 상태에 있어서, 입력축(28)(135)을 축받이한 센터플레이트(12) 또는 (12')(12")를 상기 클러치 하우징(7)의 후단에 장착 고정설치함으로써 상기 입력축(28)(135)은 자연스럽게 상기 클러치축(23)과 동일 축심 상에 설치되고, 용이하게 상기 클러치축(23)에 접속될 수 있다.

센터플레이트(12ㆍ12'ㆍ12")는 이렇게 하여 그 전단면을 클러치 하우징(7)의 후단면에 고정부착되고, 그 후, 후단면이 미션케이스(9)의 전단면에 고정부착되어, 상기한 바와 같이, 상기 클러치 하우징(7)과 상기 미션케이스(9) 사이에 끼워지지하여 고정설치된다.

예컨대, 도 4(a) 및 도 5에 나타내는 사양에 이용되는 센터유닛(C1)에 있어서는, 이와 같이 하여 센터플레이트(12)를 설치함으로써 클러치 하우징(7) 내에는 전후진 스위칭유닛(50)이 설치되고, 미션케이스(9) 내에는 센터플레이트(12)에 장착된 주변속기어유닛(35)과 부변속기어유닛(30)과 PTO변속기어유닛(80)과 전륜구동유닛(75)이 수납된다.

센터플레이트(12)에는 미리 상기 입력축(28) 외에도 카운터축(24), 주변속축 (25), 부변속축(26), 전륜구동축(14)이 수평형상으로 베어링을 통해서 회전할 수 있게 지지되어 있고, 또한, PTO변속축(13)을 동일 축심상으로 상기 입력축(28)에 접속하여 두고, 이들 회전축군에 각종 기어 등을 설치함으로써 주변속기어유닛 (35), 전후진 스위칭유닛(50), 부변속기어유닛(30), 전륜구동유닛(75), PTO변속기어유닛(80)이 구성되어 있다.

이와 같이 각종 전동유닛(U)을 맞붙인 센터유닛(C1)의 센터플레이트(12)를 클러치 하우징(7)의 후단에 장착고정하면 전후진 스위칭유닛(50)은 자연스럽게 상기 클러치 하우징(7) 내에 수납 설치된다. 또한, 전륜구동축(14)이 클러치 하우징 (7)의 하방 연장부에 축지지되어서 전방으로 돌출한다. 또한, 상기한 바와 같이 상기 입력축(28)을 클러치축(23)에 접속한다.

이와 같이 하여 클러치 하우징(7)의 후단에 고정설치한 센터플레이트(12)의 후방부에는 PTO변속기어유닛(18), 주변속기어유닛(35), 부변속기어유닛(30), 전륜구동유닛(75)이 구성되어 있어서 이들을 덮도록 미션케이스(9)를 설치하고, 또한, 상기 카운터축(24), 주변속축(25), 부변속축(26)의 후단부를 미션케이스(9)의 전방 격벽(9a)에 축받이하여 상기 미션케이스(9)의 전단면을 상기 센터플레이트(12)의 후단면에 고정부착함으로써 상기 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 있어서의 이들 전동유닛(U)을 맞붙여서 수납완료할 수 있는 것이다.

센터유닛(C2ㆍC3)에 관해서도 마찬가지로 하여 센터플레이트(12' 또는 12")를 소정위치에 장착하고, 입력축(28) 또는(135)을 클러치축(23)에 접속하는 기타 각 회전축을 클러치 하우징(7)이나 미션케이스(9)(의 전방 격벽(9a))에 축지지함으로써 클러치 하우징(7) 및 미션케이스(9) 내로의 맞붙임이 완료된다.

다음에, 각 사양의 주행전동계에 관해서 설명한다.

도 4(a) 및 도 5에 나타내는 동력전달장치에 이용되는 센터유닛(C1)에는 주변속기어유닛(35), 전후진 스위칭유닛(50), 부변속기어유닛(30)이 맞붙여져 있고, 클러치 하우징(7)과 미션케이스(9) 내의 소정위치에 이들 전동유닛(U)을 장착함으로써 클러치 하우징(7) 내의 주클러치(21)로부터 주변속기어유닛(35), 전후진 스위칭유닛(50), 부변속기어유닛(30)을 통해서 후륜 차동기어유닛(64)으로 동력을 전달하는 주행전동계가 구성된다. 또한, 상기 센터유닛(C1)에는 전륜구동유닛(75)이 맞붙여져 있어서 부변속기어유닛(30)의 출력을 분기하고, 전륜구동축(14)으로 전달한다.

주변속기어유닛(35), 전후진 스위칭유닛(50), 부변속기어유닛(30)에 관해서 도 11 및 도 12 등에 의해 설명한다.

입력축(28) 후단에는 입력기어(28a)가 설치되어 있고, 상기 카운터축(24) 상에 헐겁게 끼워진 파이프축(17)의 전단부 상에 고정설치되는 4속카운터기어(34)가 상기 입력기어(28a)에 기어결합하고 있다. 상기 파이프축(17) 상에는, 또한, 앞에서부터 순서대로 2속카운터기어(32), 3속카운터기어(33), 1속카운터기어(31)가 고정설치되어 있다. 상기 4속카운터기어(34), 2속카운터기어(32), 3속카운터기어(33) 및 1속카운터기어(31)는 각각, 주변속축(25) 상에 헐겁게 끼워진 4속기어(44), 2속기어(42), 3속기어(43), 1속기어(41)에 항시 기어결합하고 있다.

상기 주변속축(25) 상에 있어서 2속기어(42)와 4속기어(44) 사이에는 스플라인 칼라(45)가 고정설치되고, 상기 스플라인 칼라(45) 상에는 슬라이더(47)가 외부로부터 끼워져 있고, 한편, 1속기어(41)와 3속기어(43) 사이에는 스플라인 칼라 (46)가 고정설치되고, 이 스플라인 칼라(46) 상에는 슬라이더(48)가 외부로부터 끼워져 있다. 상기 슬라이더(47ㆍ48)는 도 24에 나타내는 시프트포크나 시프터 등을 통해서 주변속레버(3)와 연결되고, 상기 주변속레버(3)의 조작에 의해서 각 스플라인 칼라(45ㆍ46) 상을 슬라이딩한다.

주변속단을 1속으로 할 때는 슬라이더(48)를 슬라이딩하여 1속기어(41)에 부설된 작은 기어(41a)와 스플라인 칼라(46)에 걸쳐서 상기 슬라이더(48)를 기어결합시키고, 주변속축(25)을 1속의 속도로 회전시킨다. 2속일 때에는 슬라이더(47)를 2속기어(42)가 부설된 작은 기어(42a)와 스플라인 칼라(45) 상에 위치시킨다. 3속일 때에는 슬라이더(48)를 3속기어(43)의 작은 기어(43a)와 스플라인 칼라(46) 상에 위치시키고, 4속일 때에는 슬라이더(47)를 4속기어(44)의 작은 기어(44a)와 스플라인 칼라(45) 상에 위치시킨다. 이렇게 하여, 입력축(28)으로부터 파이프축(17) 상의 기어를 통해서 주변속축(25)에 동력을 전달하는 주변속기어유닛(35)이 구성되어 있다.

도 11에 나타내는 바와 같이, 카운터축(24) 및 주변속축(25)은 센터플레이트 (12)를 관통하여 전방으로 돌출되어 있고, 이 돌출부분에 전후진 스위칭유닛(50)이 구성되어 있다. 상기 카운터축(24) 및 주변속축(25)의 전단은 베어링을 통해서 센터플레이트(12)의 전방부에 고정설치된 커버체(27)에 회전할 수 있게 지지되어 있고, 이 커버체(27) 내로 상기 전후진 스위칭유닛(50)이 구성되어 있다. 따라서, 센터플레이트(12)의 소정위치로의 장착에 의해 상기 전후진 스위칭유닛(50)이 상기 커버체(27)마다 클러치 하우징(7) 내에 수납된다.

전후진 스위칭유닛(50)은 카운터축(24)의 전방부 상에 베어링을 통해서 헐겁게 끼워지는 전진 종동기어(51)와 후진 종동기어(52)를 갖고 있고, 상기 전진 종동기어(51)는 주변속축(25) 상에 고정설치한 전진구동기어(55)와 항시 기어결합되고, 전진기어열을 구성하고 있고, 후진종동기어(52)는 도시하지 않은 아이들기어(역회전기어)를 통해서 상기 주변속축(25) 상에 고정설치한 후진구동기어(56)와 항시 기어결합하고서 후진기어열을 구성하고 있다.

또한, 전진 종동기어(51)와 후진 종동기어(52) 사이의 카운터축(24) 상에는허브(53)가 고정설치되어서 상기 전진 종동기어(51)와 후진 종동기어(52)와 허브(53) 사이에 동기물림식 기구가 구성되어 있다. 즉, 허브(53) 상에서 슬라이딩할 수 있게 설치된 동기식 슬리브(54)를 시프트포크나 링크 등을 통해서 상기와 같이 차량의 운전부에 설치한 역레버에 연동연결하고 있고, 상기 역레버를 조작함으로써 동기식 슬리브(54)를 슬라이딩시켜서 전진 종동기어(51)에 부설된 작은 기어 또는 후진 종동기어(52)에 부설된 작은 기어 중 어느 하나에 기어결합함으로써 전후진을 스위칭되도록 하고 있다. 이렇게 하여, 주변속축(25)으로부터 전후진 스위칭유닛(50)의 전진기어열 또는 후진기어열 중 어느 하나를 통해서 카운터축(24)에 동력이 전달되도록 하고 있다. 단, 역레버가 중립위치인 경우는 동기식 슬리브(54)가 전진 종동기어(51)에도 후진 종동기어(52)에도 맞물리지 않음으로써 엔진(5)의 동력이 전진기어열에도 후진기어열에도 전달되지 않고, 카운터축(24)은 구동되지 않는다.

도 12에 나타내는 센터유닛(C1)에 있어서는 카운터축(24)과 부변속축(26) 사이에 부변속기어유닛(30)이 구성되어 있다.

파이프축(17)의 후방에 있어서 카운터축(24)에는 카운터기어(60ㆍ61)가 고정설치되거나 혹은 일체적으로 설치되어 있다. 한편, 부변속축(26) 상에는 고속기어 (62)가 헐겁게 끼워져서 카운터기어(61)와 항시 기어결합되고, 또한, 부변속축(26) 상에 슬라이딩기어(63)가 스플라인 끼워맞춤되어서 상기 슬라이딩기어(63)는 시프터 등을 통해서 차량운전부에 설치한 부변속레버와 연동연결되어 있다.

상기 부변속레버를 조작하여 슬라이딩기어(63)를 슬라이딩하여 상기 슬라이딩기어(63)의 큰지름의 기어(63a)를 카운터기어(60)와 기어결합함으로써 부변속축 (28)에 저속회전시키는, 한편, 슬라이딩기어(63)의 내부기어(63b)를 고속기어(62)의 작은 기어(62a)와 기어결합함으로써 부변속축(26)을 고속회전시킬 수 있다.

또한, 미션케이스(9)에는, 도 13에 나타내는 크리프기어유닛(57)을 장착하여 상기 미션케이스(9) 내에 설치한 부변속기어유닛(30)에 조합시킴으로써 부변속단으로서 크리프속도단을 추가할 수 있다.

상기 크리프기어유닛(57)은 지지체(59)에 도 24에 나타내는 크리프변속축 (36)과 카운터축(38)을 회전할 수 있게 횡가설하여 지지하고, 상기 카운터축(38)에는 도 12에도 나타내는 크리프 감속기어(37ㆍ39)가 고정설치되고, 상기 기어(39)는 크리프변속축(36) 상에 헐겁게 끼워진 2연결의 기어(40) 중 하나와 항시 기어결합하고 있다.

이 크리프기어유닛(57)은, 도 12에 나타내는 바와 같이, 미션케이스(9)의 측면에 개구한 개구부(9c)로부터 삽입되고, 상기 지지체(59)를 상기 미션케이스(9)에 고정하여 설치한다. 상기 기어(37)는 부변속기어유닛(30)의 카운터기어(60)에 항시 기어결합시키고, 상기 2연결의 기어(40) 중 또 하나의 기어는 상기 슬라이딩기어 (63)의 슬라이딩에 의해 큰 지름의 기어(63a)와 기어결합될 수 있게 하는 것이다.

이와 같은 구성에 있어서, 슬라이딩기어(63)를 기어(40)와 기어결합함으로써 카운터축(24)으로부터 카운터기어(60), 크리프 감속기어(37ㆍ39), 슬라이딩기어 (63)를 통해서 엔진동력을 부변속축(26)에 전달하고, 차량을 크리프(초저속으로 주행)시킬 수 있다.

이상과 같이, 센터유닛(C1)을 이용한 주행전동계는 입력축(28)으로부터 파이프축(17), 주변속축(25), 카운터축(24)을 통해서 부변속축(26)으로 동력이 전달되는 구성으로 되어 있고, 상기 부변속축(26)으로부터 피니언(26a)을 통해서 후륜 차동기어유닛(64)으로 동력이 전달됨과 아울러 전륜구동유닛(75)을 통해서 전륜구동축(14)으로 동력이 전달되는 것이다.

전륜구동유닛(75)의 구성에 관해서는 뒤에 상세히 설명한다.

다음으로, 센터유닛(C2)을 이용한 도 4(b), 도 7, 도 18에 나타내는 주변속기어유닛(35') 및 부변속기어유닛(30')으로 이루어지는 주행전동계에 관해서 설명한다.

주변속기어유닛(35')을 이용하는 경우, 이것에는 후진용 기어열이 설치되어 있으므로 클러치 하우징(7) 내에 설치되는 전후진 스위칭유닛(50)과 같은 전동유닛 (U)은 불필요하게 된다. 그 때문에, 센터유닛(C2)에 있어서는 카운터축(24) 및 주변속축(25)을 전후관통형상으로 축지지하는 구조의 센터플레이트(12)를 대신하여 센터플레이트(12')를 이용하고 있다.

상기 센터플레이트(12')에는 센터플레이트(12)와 마찬가지로 클러치축(23)에 접속해야할 입력축(28)이 전후관통형상으로 축지지되어 있는 기타, 카운터축(24)을 대신하는 카운터축(142)의 전단부, 및, 주변속축(25)을 대신하는 주변속축(145)의 전단부가 축받이되어 있다.

입력축(28)의 후단의 입력기어(28a)가 카운터축(142) 상에 고정설치된 카운터기어(143)에 기어결합하고 있고, 입력축(28)의 동력이 카운터축(142)에 전달된다. 이 카운터축(142)은 상기 카운터축(24)과 파이프축(17)을 일체로 한 구조로 되어 있고, 상기 카운터축(142) 상에는 앞에서부터 순서대로 후진 카운터기어(144), 카운터기어(143), 3속카운터기어(153), 1속카운터기어(151), 2속카운터기어(152)가 고정설치되어 있다. 주변속축(145) 상에는 3속기어(156), 1속기어(154), 2속기어 (155)가 헐겁게 끼워져 있어서 상기 카운터축(142) 상의 3속카운터기어(153), 1속카운터기어(151), 2속카운터기어(152)에 각각, 항시 기어결합하고 있고, 또한, 상기 주변속축(145) 상에는 후진기어(146)가 헐겁게 끼워져 있어서 도시하지 않은 아이들기어를 통해서 상기 후진카운터기어(144)에 기어결합하고 있다.

또한, 주변속축(145) 상에 있어서 1속기어(154)와 2속기어(155) 사이에 스플라인 칼라가 고정설치되고, 그 위에 슬라이더(157)가 스플라인 끼워맞춤되어 있다. 상기 슬라이더(157)가 상기 주변속축(145)을 따라서 슬라이딩하여 1속기어(154)와 2속기어(155)에 각각, 형성된 작은 기어(154aㆍ155a) 중 어느 하나에 기어결합함으로써 전진 1속단 또는 전진 2속단 중 어느 하나의 주 속도단을 나타낼 수 있다. 또한, 상기 주변속축(145) 상에 있어서 3속기어(156)와 후진기어(146) 사이에 고정설치한 스플라인 칼라 상에 슬라이더(158)가 스플라인 끼워맞춤되어 있다. 상기 슬라이더(158)를 슬라이딩하여 3속기어(156)와 후진기어(146)의 각각에 형성된 작은 기어(156aㆍ146a) 중 어느 하나에 기어결합함으로써 전진 3속단 또는 후진속 중 어느 하나의 주변속단을 나타낼 수 있다.

도 4(b)나 도 7에 나타내는 동력전달장치에 이용되는 센터유닛(C2)에 있어서는 주변속축(145)과 부변속축(26) 사이에서 3단변속할 수 있는 부변속기어유닛(30')이 구성되어 있다.

주변속축(145)의 후방부에는 기어(160ㆍ161ㆍ162)가 고정설치되어 있고, 부변속축(26) 상에는 기어(163ㆍ164)가 상대 회전할 수 있게 설치되어 있다. 기어 (160ㆍ163)끼리는 항시 기어결합하여 고속기어열을 구성하고 있고, 기어(162ㆍ164)끼리는 항시 기어결합하여 저속기어열을 구성하고 있다.

기어(163ㆍ164) 사이에 있어서의 부변속축(26) 상에는 스플라인 끼워맞춤으로 슬라이딩 기어(165)가 축방향으로 슬라이딩할 수 있게 설치되어 있고, 기어 (163)가 부설된 작은 기어(163a), 기어(164)가 부설된 작은 기어(164a), 기어(161) 중 어느 하나에 기어결합할 수 있게 되어 있다. 슬라이딩기어(165)가 기어(161)와 기어결합하면 중속기어열이 구성되고, 이 중속기어열을 통해서 주변속축(145)의 회전동력이 부변속축(26)에 전달된다. 슬라이딩기어(165)가 작은 기어(163a)에 기어결합하면 기어(160ㆍ163)로 이루어지는 고속기어열을 통해서, 또한, 슬라이딩기어 (165)가 작은 기어(164a)에 기어결합하면 기어(160ㆍ164)로 이루어지는 저속기어열을 통해서 주변속축(145)의 회전동력이 부변속축(26)에 전달된다.

또한, 상기 부변속기어유닛(30')을 상기 부변속기어유닛(30)으로 교환하여도 좋다. 이 경우에는, 센터유닛(C1)에 있어서는 카운터축(24)에 고정설치되어 있던 기어(60ㆍ61)를 주변속축(145)에 고정설치하는 것으로 하고, 부변속축(26)에는 기어(62ㆍ63)을 설치하여 각각, 기어(60ㆍ61)에 기어결합하면 좋다.

또한, 상기 센터유닛(C1)에 있어서 부변속기어유닛(30)을 부변속기어유닛 (30')으로 교환하는 경우 기어(160ㆍ161ㆍ162)를 카운터축(24)에 고정설치하고, 부변속축(23) 상에는 기어(163ㆍ164ㆍ165)를 설치한다.

다음으로, 센터유닛(C3)을 이용하여 구성한 도 4(c), 도 8, 도 19 및 도 20에 나타내는 주행전동계에 있어서의 주변속기구인 HST유닛(130)에 관해서 설명한다.

센터유닛(C3)의 센터플레이트(12")는 입력축(135), HST출력축(136), 카운터축(24'), 부변속축(26), 전륜구동축(14)을 축지지하는 구조로 되어 있다. 또한, 도 19에 나타내는 바와 같이 그 앞면에 HST하우징(132)을 고정설치하여 HST유닛(130)을 편지지하도록 하고, 그 내부에 유로를 형성하여 HST유닛(130)에 있어서의 센터부와 겸용되어서 저비용화를 도모하고 있다.

HST유닛(130)은 HST하우징(132) 내에 액슬 피스톤(axial piston)식의 가변용적형 유압펌프 및 고정용적형 유압모터를 병렬형상으로 수납하고, 유압펌프와 유압모터끼리 유체연결하여 이루어짐으로써 입력축(135), HST출력축(136)은 각각, 유압펌프, 유압모터의 축심에 설치되어 있다. 입력축(135)은 상기 유압펌프의 펌프축으로서 상기 HST유닛(130)을 전후로 관통하고 있고, 그 전단이 클러치축(23)에 접속되는 것이다. HST출력축(136)은 상기 유압모터의 모터축으로서, 후방으로 돌출하여 센터플레이트(12")를 관통하고, 동일 축심상의 부변속구동축(137)에 접속고정된다.

센터유닛(C3)을 소정위치에 장착한 경우에 HST유닛(130)에 있어서의 유압펌프와 유압모터는 대략 상하이지만 어느 정도 좌우로 어긋나게 하여 배열되어 있다. 즉, 도 20에 나타내는 바와 같이, 정면에서 바라봐서 연직선(V)에 대해서 입력축 (135)(펌프축)의 축심과 HST출력축(136)(모터축)의 축심을 연결하는 직선이 각도(α)정도 좌우방향으로 경사져 있다. 이렇게 하여, 종래의 펌프축과 모터축을 연직 상하에 배열하여 둔 HST에 비해서 하단 위치를 높게 할 수 있고, 그 하방에 설치되는 전륜구동축(14)의 위치도 높게 하여 차량의 최저지상 높이를 높게 확보할 수 있는 것이다.

또한, 이와 같은 HST유닛(130)의 경사설치에 의해 HST 하우징(132) 하부의 좌우 일측으로 클러치 하우징(7)의 내면 사이에 도 8에 있어서의 X-X선 단면도로서의 도 20의 실선으로 나타내는 바와 같이 공간이 형성되는 것이고, 이 공간 내에, HST 하우징(132)보다 경사진 하방으로 돌출한 변속조작축(133) 및 변속암(134)을 설치한다. 상기 변속조작축(133)은 HST출력축(136)의 회전속도 및 회전방향을 변경하기 위하여 회동되어서 상기 유압펌프의 가동경사판을 경사이동하는(즉, 유압펌프의 용량을 변경하는) 것이다. 상기 변속암(134)의 기단부는 변속조작축(133)에 고정설치되어서 그 선단부에 연결로드(129)의 후단이 피벗연결되어 있고, 상기 연결로드(129)는 클러치 하우징(7) 내에서 전방으로 연장되고, 상기 클러치 하우징(7) 전방부의 측면을 통해서 상기 주변속레버(3)에 연계된다.

또한, 도 20의 가상선은 도 8의 Y-Y선 단면도로서의, HST 유닛(130)의 수납부분보다 전방의 부분의 클러치 하우징(7)의 단면도로서 상기 클러치 하우징(7) 내에 있어서 상기 변속암(134)보다 전방으로 연장되는 연결로드(129)를 설치하는 정도의 충분한 공간을 확보하고 있는 것이 판명된다.

이와 같이, 본 실시예에서는 HST유닛(130)을 맞붙인 센터유닛(C3)을 이용함으로써 소음원으로 되는 변속조작축(133)이나 변속암(134)의 부분을 클러치 하우징(7) 내에 막아 넣고, 또한, 변속암(134)으로부터 연결로드(129)를 연장하여 HST유닛(130)과는 떨어진 부위로 클러치 하우징(7)의 내외를 통과하여 주변속레버(3)에 연결하고 있으므로 HST작동에 의해 클러치 하우징(7)의 외부로 누출되는 소음을 저감할 수 있다.

또한, 변속암(134)도 연결로드(129)도 클러치 하우징(7) 내에 수납되므로 외부로부터의 오염물이나 진애 등이 부착되는 일없이 이들 링크부재의 동작이 불안정하게 되는 일없이, 또한, 주변속레버(3)와 변속조작축(133) 사이에 종래와 같은 융통부분을 설치하지 않아도 좋으므로, 주변속레버(3)의 조작에 대한 정확한 HST의 작동반응을 길게 확보할 수 있다.

또한, 이와 같이 변속암(134)이나 연결로드(129)를 클러치 하우징(7) 내에 설치하면서도 HST유닛(130)과 이들 링크기구가 좌우로 나란히 설치되는 일은 없고, 유압펌프와 링크기구가 상하에 배치되는 바와 같은 상태로 설치되고, 콤팩트성을 확보할 수 있는 것이다.

또한, 도 8 및 도 19에 도시하는 센터유닛(C3)에는 부변속유닛(30')이 맞붙여져 있다. 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 있어서 HST출력축(136)으로부터 동일 축심상에 부변속구동축(137)이 상기 HST 출력축(136)과 일체형상으로 연장되고, 그 후단이 전방 격벽(9a)에 축받이되어 있다. 이 부변속구동축(137)에 기어(160ㆍ161ㆍ162)가 고정설치되어서 부변속축(26)에 설치된 기어(163ㆍ164ㆍ165)와 함께 부변속기어유닛(30')을 구성하고 있는 것이다.

도 15에 의해 미션케이스(9) 내에 설치된 전륜구동유닛(75)에 관해서 설명한다. 상기 전륜구동유닛(75)은 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)에 공통으로 설치되므로 센터플레이트(12)(12'ㆍ12")에 축지지된 전륜구동축(14) 둘레에 구성되고, 부변속축(26)으로부터 전륜구동용 동력을 빼내게 되어 있다. 전륜구동축(14) 상에는 베어링을 통해서 기어(67ㆍ68)가 헐겁게 끼워지고, 부변속축(26)의 전방부 상에 고정설치된 기어(65ㆍ66)에 각각, 항시 기어결합하고서 기어(65ㆍ67)로 전륜감속기어열을, 기어(66ㆍ68)로 전륜증속기어열을 구성하고 있다.

전륜구동축(14) 상에는 클러치 케이스(69)가 고정설치되어 있고, 상기 전륜구동축(14) 상으로 상기 기어(67)와 상기 클러치 케이스(69) 사이에 전륜구동클러치(72)를, 상기 기어(68)와 상기 클러치 케이스(69) 사이에 상기 전륜증속클러치 (71)를 각각, 설치하고 있다. 상기 전륜구동클러치(72)를 넣음으로써 부변속축(26)의 회전은 전륜감속기어열을 구성하는 기어(65ㆍ57)를 통해서 전륜구동축(14)에 전달된다. 한편, 상기 전륜증속클러치(71)를 넣음으로써 부변속축(26)의 회전은 전륜증속기어열을 구성하는 기어(66ㆍ58)를 통해서 전륜구동축(14)에 전달되고, 상기 전륜구동축(14)을 고속으로 회전시킨다. 또한, 전륜구동클러치(72) 및 전륜증속클러치(71)는 전자제어식 유압작동 클러치이다.

전륜구동축(14)의 전단은 센터플레이트(12)로부터 전방으로 돌출되어 있고, 상기 센터플레이트(12)를 클러치 하우징(7)에 소정 통과시켜 설치하면 클러치 하우징(7)으로부터 전방으로 돌출된다. 이 돌출 전단으로부터 유니버설 조인트나 전동축 등을 통해서 전방축 케이스 내의 전륜차동기구에 동력을 전달하여 전륜(1)을 구동할 수 있도록 하고 있다.

상기 전륜구동클러치(72)는 운전부의 2WD/4WD 스위칭조작구의 조작으로 전자밸브를 스위칭함으로써 차단될 수 있고, 작업시에는 클러치를 온하여 4륜구동으로 하고, 도로상 주행 등에서는 클러치를 오프하여 2륜구동으로 스위칭하는 등의 조작을 할 수 있다.

또한, 차량에는 핸들(10)의 회전각을 검지하는 수단을 설치하여 상기 전륜증속클러치(71)를 제어하는 전자밸브에 접속되어 있고, 핸들(10)이 설정각도 이상 회전하면 전륜증속클러치(71)가 들어가도록 되어 있다. 따라서, 차량회전이행시 등에 있어서 조타각이 크게 되면 전륜증속클러치(71)가 들어가고, 부변속축(26)으로부터 전륜증속기어열(기어(66ㆍ68))를 통해서 전륜구동축(14)에 동력이 전달됨으로써 전륜(1)을 빠르게 회전시켜서 포장면을 파손하지 않고 선회할 수 있도록 되어 있다. 또한, 전륜증속클러치(71)가 들어가면 전륜구동클러치(72)는 자동적으로 차단되도록 되어 있다.

사양의 차이 등에 대응하여, 예컨대, 도 4(b)나 도 7과 같이, 전륜증속이 필요없는 경우에는 전륜증속클러치(71)를 제거하고, 전륜구동클러치(72)만을 설치하여도 좋다. 또한, 기어(66ㆍ68) 사이의 기어수의 비를 변경함으로써 전륜증속기어열의 기어비를 변경하고, 전륜(1)의 증속시의 회전속도를 변경할 수도 있다.

또한, 도 15에는 부변속축(26) 상에 부변속기어유닛(30)을 구성하는 기어(62ㆍ63)가 설치되어 있지만, 물론, 부변속기어유닛(30')으로 교환하여도 상관없다.

다음에, PTO전동계에 관해서 설명한다.

PTO변속유닛(80) 또는(80')과 PTO감속기어유닛(110)을 조합시켜서 PTO전동계를 구성하는 경우 PTO변속유닛(80) 또는(80')은 센터유닛(C1,C2,C3)에 조립되는 것이다.

도 12는 센터유닛(C1)에 맞붙여진 정회전 3단 역회전 1단으로 변속할 수 있는 PTO변속유닛(80)을 개시하고 있다. 이로써, PTO변속유닛(80)에 관해서 설명한다.

센터플레이트(12)에 축지지된 입력축(28)으로부터 동일 축상에 PTO변속축 (13)이 후방으로 연장되어 있고, 전방 격벽(9a), 후방 격벽(9b) 및 후방 커버(8)에 축받이된 상태로 미션케이스(9)의 제1실(R1)ㆍ제2실(R2)ㆍ제3실(R3)을 통하여 축지지되어 있다. PTO전동축(13)의 전단은 입력축(28)의 후단에 상대 회전할 수 있게 끼워넣어져 있다. 또한, 본 실시예에서의 PTO변속축(13)은 앞축(13a)과 뒤축(13b)을 일체형상으로 접속한 것으로 되어 있어서 앞축(13a)은 제1실(R1) 내에 설치되고, 상기 앞축(13a)의 후단부가 전방 격벽(9a)에 의해서 축받이되고, 제2실(R2) 내의 전방부에서 앞축(13a)과 뒤축(13b)을 접속하고 있다.

제1실(R1) 내에 있어서 PTO변속축(13)(앞축(13a))에는 PTO 1속기어(81)와 PTO 2속기어(82)가 헐겁게 끼워져 있고, 상기 파이프축(17)에 고정설치된 2속 카운터기어(32)와 3속 카운터기어(33)에 각각, 기어결합하고 있다.

입력축(28)의 후단에는 상기 파이프축(17) 상에 고정설치한 4속 카운터축 (34)과 기어결합하는 입력기어(28a) 외에 작은 기어(28b)가 형성되어 있다. 또한, 상기 작은 기어(28b)와 대향형상으로 PTO 1속기어(81)에 작은 기어(81a)가 형성되어 있고, 양 작은 기어(28bㆍ81a) 사이에 있어서 PTO 변속축(13)(앞축(13a))에 스플라인(13c)이 형성되어서 그 위에 슬라이더(83)가 스플라인 끼워맞춤되어 있다. 또한, PTO 2속기어(82)의 후단에는 작은 기어(82a)가 형성되어 있고, PTO 변속축 (13) 상에 고정설치한 스플라인 칼라(84) 상에 슬라이더(85)를 스플라인 끼워맞춤하여 상기 작은 기어(82a)와 기어결합할 수 있게 되어 있다.

슬라이더(83)를 작은 기어(81a)에 기어결합한 경우 입력축(28)의 회전동력은 기어(28aㆍ34), 파이프축(17), 기어(32ㆍ81)를 통해서 가장 큰 감속비로 PTO변속축 (13)에 전달되고, PTO변속축(13)이 저속으로 회전한다. 또한, 슬라이더(85)를 작은 기어(82a)에 기어결합한 경우 입력축(28)의 회전동력은 기어(28aㆍ34), 파이프축 (17), 기어(33ㆍ82)를 통해서 상기 경우보다 작은 감속비로 PTO 변속축(13)에 전달되고, PTO 변속축(13)이 중간속도로 회전한다. 또한, 슬라이더(83)를 작은 기어(28b)에 기어결합하면 PTO 변속축(13)은 입력축(28)에 일체화되고, 고속으로 회전한다.

또한, 스플라인 칼라(84)의 후방에 있어서 상기 PTO변속축(13)에는 역회전 PTO기어(86)가 헐겁게 끼워지고, 상기 역회전 PTO기어(86)에는 작은 기어(86a)를 형성하여 상기 슬라이더(85)에 기어결합할 수 있게 되어 있다. 또한, 상기 역회전 PTO기어(86) 및 1속 카운터기어(31)의 측방에 있어서의 미션케이스(9)의 측면에는 도시하지 않은 개구부가 설치되어 있고, 도 14에 나타내는 바와 같이, 역회전축 (89)을 지지체(88)의 전단부에 고정하고, 상기 역회전축(89) 상에 아이들기어(87)를 회전할 수 있게 지지하고, 상기 지지체(88)를 상기 개구부로부터 삽입하여 미션케이스(9) 측면에 고정하여 개구부를 닫고, 아이들기어(87)를 역회전 PTO기어(86)와 1속카운터기어(31)에 기어결합시키고 있다.

따라서, 슬라이더(85)를 작은 기어(86a)와 기어결합함으로써 입력축(28)으로부터 입력기어(23a), 4속카운터기어(34), 파이프축(17), 1속카운터기어(31), 아이들기어(87), 역회전 PTO기어(86), 슬라이더(85), 스플라인 칼라(84)를 통해서 PTO 변속축(13)에 동력이 전달되고, PTO 변속축(13)을 역회전시킬 수 있다. 단, 역회전 PTO를 설치하지 않은 사양으로 할 수도 있으며, 이 경우는 지지체(88)를 떼어내서 덮개체로 닫는다. 또한, 역회전 PTO를 후방에 부착하는 구성으로 할 수도 있다.

이와 같이, 센터유닛(C1)에 있어서의 주변속기어유닛(35)과 PTO 변속기어유닛(80) 사이에서 파이프축(17) 및 이것에 고리식으로 설치고정되는 변속용 카운터기어(34ㆍ32ㆍ33ㆍ31)를 공용하고 있고, 콤팩트하며 저비용의 구조로 되어 있다.

도 19는 센터유닛(C3)에 조립된 PTO 변속기어유닛(80)이 개시되어 있다. 이 경우, 입력축(135)의 후방부가 HST 유닛(130)보다 후방으로 돌출하여 센터플레이트 (12")에 축받이되어 있는 조인트축(139)에 일체형상으로 접속되어 있고, 상기 조인트축(139)에 PTO 변속축(13)(앞축(13a))이 상대회전할 수 있게 접속되어 있다. 상기 조인트축(139)에는 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 있어서, 입력기어(28a)를 대신하는 PTO 입력기어(139a)와, 작은 기어(28b)를 대신하는 작은 기어(139b)가 형성되어 있고, PTO 변속축(13)(앞축(13a)에는 상기 센터유닛(C1)과 마찬가지로 작은 기어(139b)에 기어결합할 수 있는 슬라이더(83), PTO 1속기어(81), PTO 2속기어 (82), 슬라이더(85), PTO 역회전기어(86)가 설치되어 있고, 상기 PTO 역회전기어 (86)는 아이들기어(87)에 기어결합하고 있다.

카운터축(24')은 파이프축(17)을 제거한 상태의 카운터축(24)으로 되어 있고, 상기 카운터축(24')에 상기 카운터기어(34ㆍ32ㆍ33ㆍ31)를 대신하는 카운터기어(34'ㆍ32'ㆍ33'ㆍ31')가 고정설치되어 있어서 각각, 기어(139aㆍ81ㆍ82ㆍ87)에 항시 기어결합하여 정회전 3단 역회전 1단으로 변속할 수 있는 PTO 변속기어유닛 (80)을 구성하고 있다. 따라서, 센터유닛(C3)에 있어서는, 카운터축(24')과 이것에 고리식으로 설치 고정되는 카운터기어(34'ㆍ32'ㆍ33'ㆍ31')가 주행변속에는 이용되지 않고, PTO변속에만 이용된다.

도 18에는 센터유닛(C2)에 조립된 정회전 3속으로 변속할 수 있는 PTO변속기어유닛(80')이 개시되어 있다. 이 PTO변속기어유닛(80')에 관해서 설명한다.

미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에서 동일 축심상 또한, 상대회전할 수 있게 입력축(28)에 접속한 PTO변속축(13)(앞축(13a)) 상에는 앞에서부터 순서대로 PTO 3속기어(173), PTO 1속기어(171), PTO 2속기어(172)가 헐겁게 끼워져 있다. PTO 3속기어(173)의 전단에는 작은 기어(173a), PTO 1속기어(171)의 후단에는 작은 기어 (171a), PTO 2속기어(172)의 전단에는 작은 기어(172a)가 형성되어 있다. 입력축 (28) 후단의 입력기어(28a)와 작은 기어(173a) 사이에는 슬라이더(175)가 PTO 변속축(13)에 스플라인 끼워맞춤되어 작은 기어(173a)와 기어결합할 수 있게 되어 있고, 작은 기어(173aㆍ172a) 사이에는 슬라이더(174)가 PTO 변속축(13)에 스플라인 끼워맞춤되어 각 작은 기어(173aㆍ172a)에 기어결합할 수 있게 되어 있다.

카운터축(142) 상에 고정설치되어 있는 주변속기어유닛(35')의 3속 카운터기어(153), 1속 카운터기어(151), 2속카운터기어(152)는 PTO 변속기어유닛(80')에 겸용되어 있고, 각각, PTO 3속기어(173), PTO 1속기어(171), PTO 2속기어(172)에 항시 기어결합하고 있다. 이렇게 하여 작은 기어(171aㆍ172aㆍ173a) 중 어느 하나를 슬라이더(173) 또는(174)에 기어결합함으로써 입력축(28)의 회전동력을 카운터축 (142)을 통해서 PTO 변속축(13)에 전달하는 것이고, 상기 PTO 변속축(13)의 회전속도를 정회전방향으로만 합계 3단으로 변속할 수 있다.

또한, PTO 변속기어유닛(80')을 대신하여 PTO 변속기어유닛(80)을 센터유닛 (C2)에 맞붙이는 경우에는 PTO변속축(13)(앞축(13a)) 상의 기어나 슬라이더 등을 도 12나 도 19에 나타내는 PTO 변속축 상에 설치한 것에 대신하고, 또한, 도 14에 나타내는 PTO 역회전 기어기구를 맞붙여서 카운터축(142) 상의 카운터기어 (153ㆍ151ㆍ152)와 맞물리면 좋다. 단, 카운터축(142) 상의 카운터기어군의 배열에 맞추어서 PTO변속축(13) 상의 기어의 배열을 교체하거나 PTO 역회전기어기구의 설치위치를 고려할 필요가 있다.

한편, 센터유닛(C1ㆍC3)에 있어서 PTO변속기어유닛(80)을 PTO 변속기어유닛 (80')으로 재결합하여도 좋다. 이 경우도 파이프축(17)이나 카운터축(24') 상의 기어에 기어결합시키기 위하여 PTO변속축(13) 상의 기어배열을 재배치하면 좋다.

이상과 같이, PTO변속축(13)(앞축(13a)) 상에는 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에 있어서 PTO변속기어유닛(80) 또는(80')이 구성되는 것이고, 또한, 상기 PTO변속축(13)의 후방부(뒤축(13b))는, 도 16에 나타내는 바와 같이, 제3실(R3) 내에 도입되어서 그 후단이 후방 커버(8)에 축받이되어 있고, 상기 제3실(R3) 내에서 뒤축(13b)의 후방부 상에는 작은 지름의 기어(123)를 고정설치하고, PTO축(15) 상에 고정설치한 큰 지름의 기어(124)와 기어결합하여 PTO감속기어유닛(110)을 구성하고 있다.

이와 같이 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내의 PTO변속기어유닛(80) 또는(80')과 제3실(R3) 내의 PTO감속기어유닛(110)의 조합에 의해 PTO전동계의 기어열을 구성하는 것대신에, 도 4(d) 및 도 9에 나타내는 실시예에 있어서는 제1실(R1) 내에는 변속용 기어를 설치하지 않고, 제3실(R3) 내에 고저 2단변속할 수 있는 후방 PTO변속기어유닛(127)을 설치하고 있다. 이 후방 PTO변속기어유닛(127)에 관해서 도 21~도 24에서 설명한다.

상기와 같이, PTO변속축(13)(뒤축(13b))이 제3실(R3) 내에 도입되어서 후방 격벽(9b) 및 후방 커버(8)에 의해 축지지되어 있다. 또한, 후술하는 바와 같이, PTO 클러치유닛(18)을 설치하는 경우는, 상기 PTO변속축(13)(뒤축(13b))은 PTO 클러치축(29)을 대신한다.

이 제3실(R3) 내에서 상기 PTO변속축(13)에 기어(104ㆍ105)가 고정설치되고, 각각 (후방)PTO축(15) 상에 헐겁게 끼운 종동기어(106ㆍ107)에 기어결합되고, 기어 (104ㆍ106)에 의해 고속기어열을 기어(105ㆍ107)에 의해 저속기어열을 구성하고 있다. 상기 종동기어(106ㆍ107)에는 각각, 작은 기어(106aㆍ107a)가 부설되고, 상기 작은 기어(107aㆍ107b) 사이의 PTO축(15) 상에는 스플라인 칼라(108)를 통해서 슬라이더(109)가 슬라이딩할 수 있게 설치되어 있다.

따라서, 상기 슬라이더(109)를 슬라이딩시켜서 작은 기어(106aㆍ107a) 중 어느 하나와 기어결합함으로써 PTO축(15)의 고저 2단의 변속이 가능하도록 하고 있다. 또한, 어떠한 작은 기어(106aㆍ107a)에도 기어결합하지 않고, PTO축(15)을 중립상태로도 할 수 있다. 즉, 슬라이더(109)를 슬라이딩시키는 조작구(레버 등)는 PTO변속뿐만 아니라 PTO 클러치의 조작도 겸하고 있다.

이 제3실 내의 PTO축(15) 상에 설치된 기어(107)를 이용하여 제3실(R3) 내에 중간 PTO전동계의 기어기구를 조립함으로써 미션케이스(9)에 장착한 중간 PTO기어유닛(111)에 PTO변속축(13)으로부터의 동력을 전달할 수 있다.

즉, 도 21, 도 22에 나타내는 바와 같이, 제3실(R3) 내에서 PTO축(15) 하방의 후방 격벽(9b)과 후방 커버(8) 사이에 베어링을 통해서 카운터축(112)이 회전할 수 있게 지지되어 있고, 상기 카운터축(112) 상에는 카운터기어(114)가 고정설치되어서 상기와 같이 PTO축(15) 상에 헐겁게 끼워져 있는 종동기어(107)에 항시 기어결합되고 있다.

또한, 제3실(R3) 내의 상기 카운터축(112)의 하방에서 미션케이스(9)의 제2실(R2)로부터 중간 PTO입력축(113)이 도입되어서 후방 커버(8)에 의해 축받이되어 있고, 상기 중간 PTO입력축(113) 상에 기어(115)를 고정설치하여 카운터축(114)에 기어결합하고 있다.

또한, 상기 PTO감속기어유닛(110)도 포함하여 제3실(R3) 내로의 기어나 축의 설치는 후방 커버(8)를 떼어냄으로써 용이하게 행할 수 있다.

중간 PTO유닛(111)은 도 23과 같은 구조로서 도 24에 나타내는 바와 같이 측방으로부터 미션케이스(9)에 장착된다. 이 장착에 의해 상기 중간 PTO유닛(111)의 중간 PTO유닛(111)의 중간 PTO케이스(116)의 본체부는 미션케이스(9)의 외측방에설치되고, 상기 중간 PTO케이스(116)로부터 연장되는 입력축 지지부(116a)가 도 15에 나타내는 바와 같이 미션케이스(9)의 측면에 개구하는 삽입구멍(9d)을 통해서 미션케이스(9)의 제2실(R2) 내의 전륜 구동유닛(75) 후방에 설치된다. 상기 중간 PTO입력축(113)의 전단은 이 제2실(R2) 내의 입력축 지지부(116a)에 축받이된다. 또한, 도 22에 나타내는 바와 같이, 상기 제2실(R2) 내에 있어서 중간 PTO 입력축 (113)은 후륜 차동기어유닛(64)의 링기어(70)의 측방, 및 부변속기어유닛(30)(30')의 하방에 설치되어서 이들 기어와의 간섭을 피하고 있다.

도 23 및 도 24에 나타내는 바와 같이, 미션케이스(9)의 외측의 중간 PTO케이스(116)의 본체부에는 전후 수평방향으로 중간 PTO축(120)가 축지지되어서 전방으로 돌출되어 있고, 중간 PTO축(120)과 중간 PTO입력축(113) 사이에서 평행상태로 중간축(117)이 설치되어서 이 중간축(117)의 전단이 입력축 지지부(116a)에 끼워넣어져 고정설치되어 있다. 중간 PTO입력축(113) 전단에는 기어(118)를 고정설치하고, 중간축(117) 상에 헐겁게 끼운 중간기어(119)와 기어결합하고 있고, 상기 중간기어(119)는 중간 PTO축(120) 후방부 상에 헐겁게 끼운 기어(121)와 기어결합시키고 있다.

또한, 중간 PTO축(120) 상에는 슬라이더(122)가 스플라인 끼워맞춤되고, 상기 슬라이더(122)를 슬라이딩시킴으로써 기어(121)에 형성한 작은 기어(121a)와 기어결합할 수 있게 하고 있다. 슬라이더(122)는 시프터포크(125)를 통해서 조작축 (126)과 연결되고, 상기 조작축(126)은 중간 PTO케이스(116)로부터 외부로 돌출되어서 직접 또는 운전부로부터 원격조작할 수 있도록 하고 있다. 이와 같이, 중간PTO축(120)으로의 전동계의 클러치(중간 PTO 클러치)를 슬라이더(122) 등으로 구성하고 있다.

또한, 미션케이스(9)의 제3실(R3) 내의 기어(107)는 후방 PTO축(15)에 헐겁게 끼워져 있으므로 슬라이더(109) 등으로 이루어지는 후방 PTO 클러치의 접속차단이나 후방 PTO변속에 상관없이 PTO변속축(13)의 회전동력을 중간 PTO입력축(113)에 전달함으로써 후방 PTO 클러치와 중간 PTO 클러치는 서로 독립되어 있다.

또한, 상기 중간 PTO축(120)의 전단은 중간 PTO케이스(116)로부터 전방으로 돌출되어 있고, 유니버설 조인트 등을 통해서 중간 마운트 작업기의 입력부에 구동연결되고, 상기 중간 마운트 작업기를 구동할 수 있게 하고 있다.

중간 PTO입력축(113)ㆍ중간축(116)ㆍ중간 PTO축(120)은, 도 24와 같이, 대략 수평방향으로 배열되어 있어서 중간 PTO축(120)은 미션케이스(9)의 좌우측방에 설치되므로 종래의 미션케이스의 하방 연장부로부터 전방으로 돌출된 구성에 비해서 위치가 높게 되고, 따라서, 차량의 최저지상높이를 높게 할 수 있다. 또한, 중간 PTO유닛(111)을 장착하는 위치가 미션케이스(9)의 전단부가 아니고, 전륜구동유닛 (75)으로부터 후방이므로 종래보다 후방에 중간 PTO축(120)이 위치하고, 따라서, 중간 마운트 작업기의 입력부의 사이에 개재장착되는 전동축의 중간 PTO축(120)에 대한 꺽임각이 작게 되어서 전동효율 및 전동안정성을 향상할 수 있다.

또한, 미션케이스 제3실(R3) 내에서 슬라이더(109) 등으로 이루어지는 후방 PTO 클러치는 클러치를 차단한 후의 후방 PTO축(15)의 관성 회전을 정지시킬 수 없다. 슬라이더(122) 등으로 이루어지는 중간 PTO 클러치에 관해서도 마찬가지로 중간 PTO축(120)의 관성 회전을 정지시킬 수 없다.

또한, 도 5에 나타내는 바와 같은, PTO변속축(13)을 통해서 PTO 변속기어유닛(80)(또는 80')과 PTO감속기어유닛(110)을 조합시켜서 구성한 PTO전동계에서는 주클러치(21)를 차단함으로써 PTO변속축(13)으로의 동력전달을 차단하여 PTO축(15)을 정지시키지만, 마찬가지로, 관성 회전을 정지시킬 수 없다. 또한, 주행전동계의 클러치조작으로부터 독립하여 PTO 클러치조작을 할 수 없다.

도 6 및 도 17에 나타내는 PTO 클러치유닛(18)은 미션케이스(9)의 제2실(R2) 내에 있어서의 후륜 차동기어유닛(64)의 상방에 설치되는 것으로서, 클러치 차단시에 있어서의 관성 회전을 정지시키는 PTO 브레이크를 구비하고 있다. 이 PTO 클러치유닛(18)이 설치되어 있는 PTO전동계의 부위는 중간 PTO기어유닛(111)을 설치한 경우에는 후방 PTO축(15) 및 중간 PTO축(120)에 공통의 부위이므로 양 PTO축 (15ㆍ120)에 동일하게 클러치효과 및 제동효과를 미칠 수 있는 것이다.

이 PTO 클러치유닛(18)에 관해서 설명한다.

PTO 클러치유닛(18)을 제2실(R2) 내에 수납함에 있어서 입력축(28) 또는 입력축(135)의 후단으로부터 후방 커버(8)까지 일체로 되어 있던 PTO변속축(13)(혹은 앞축(13a)과 뒤축(13b)을 일체형상으로 연결한 것)을 PTO 클러치를 통해서 전후로 분할하고, PTO 클러치를 차단한 상태에 있어서 서로 상대 회전할 수 있게 되도록 해야만 한다.

도 17에서는 PTO 클러치유닛(18)을 통해서 PTO전동축을 제1실(R1)로 횡으로 설치되는 PTO전동 앞축(13a)과, 제2실(R2) 및 제3실(R3)로 횡으로 설치되는(PTO 전동 후축(13b)을 대신하는) PTO 클러치축(29)으로 분할하고 있다.

또한, 도 6의 실시예에 있어서는, 또한, PTO전동 앞축(13a)을 대신하여 그 전단부를 클러치 하우징(7) 내의 플라이휠(20)에 고정설치하고, 그 후단부를 미션케이스(9)의 전방 격벽(9a)에 축받이된 일체의 PTO전동축(23')으로 하고 있고, 미션케이스(9)의 제2실(R2) 내에서 PTO 클러치 하우징(18)을 통하여 PTO 클러치축 (29)에 접속되는 구성으로 하고 있다. 즉, PTO전동축(23')은 플라이휠(20)과 일체로 엔진출력축으로 하여 회전한다.

도 8에 나타내는 바와 같이, 주변속기구로서 HST유닛(130)을 이용하는 경우에는 이 PTO전동축(23')을 HST의 펌프축으로서 공용하면 좋다. HST는 펌프축으로서의 PTO전동축(23')의 회전에 상관없이 유압펌프의 가동경사판을 중립위치로 함으로써 출력축(모터축)을 정지할 수 있기 때문이다.

그러나, 도 6의 실시예는 주변속기구로서 기계식 주변속기어유닛(35)을 이용하고 있으므로 PTO 클러치유닛(18)을 설치한 PTO전동계와는 별도로 주클러치(21)를 필요로 한다. 그래서, 입력축(28)을 대신하여 클러치 하우징(7) 내에 있어서 PTO전동축(23')에 파이프축(102)을 헐겁게 끼워 두고, 상기 파이프축(102)의 전단과 플라이휠(20) 사이에 주클러치(21)를 개재장착하고 있다. 또한, 미션케이스(9)의 제1실(R1) 내에서 파이프축(102)의 후단에 입력기어(28a)를 대신하는 주행입력기어 (102a)를 형성하고, 파이프축(17) 상의 4속 카운터기어(34)에 기어결합하고 있는 것이다.

이와 같이, PTO 클러치유닛(18)을 PTO전동계에 설치함으로써 주행전동계의클러치와 PTO전동계의 클러치를 서로 독립시킬 수 있다.

도 10에 나타내는 PTO 클러치유닛(18)에 관해서 설명한다. 미션케이스(9)의 제2실(R2) 내에 있어서 PTO전동 앞축(13a)(도 6의 실시예에서는 PTO전동축(23'))의 후단에는 보스체(90)의 전단부가 일체로 회전할 수 있게 맞물려져 있고, 상기 보스체(90)가 전방 격벽(9a)에 베어링을 통해서 회전할 수 있게 지지되어 있다. 한편, 상기 PTO 클러치축(29)의 전방부 상에 클러치케이스(91)가 고정설치되어 있다.

상기 클러치케이스(91) 전방부와 보스체(90) 후방부 사이에서, 보스체(90)에 슬라이딩할 수 있게 끼워맞춰지는 마찰판(92ㆍ92ㆍㆍㆍ)과, 클러치케이스(91)에 슬라이딩할 수 있게 끼워맞춰지는 마찰판(93ㆍ93ㆍㆍㆍ)이 교대로 개재장착되어 있다. 클러치케이스(91) 내에는 피스톤(64)이 수납되고, 이 피스톤(94)이 운전석(11) 근방에 설치한 PTO 클러치레버(77)의 조작으로 눌러움직여짐으로써 상기 마찰판(92ㆍ93)끼리가 압접되고, 이로써, 상기 PTO 변속 앞축(13a)(PTO전동축(23'))과 일체형상의 보스체(90)로부터 상기 PTO전동축(29)과 일체형상의 클러치케이스(91)로의 전동이 가능해진다. 또한, 피스톤(94) 전단과 클러치케이스(91) 사이에는 스프링 (97)이 개재장착되어서 PTO 클러치가 차단되도록 상기 피스톤(94)을 밀고 있다. 이렇게 하여 건식 PTO 클러치(78)가 구성된다.

또한, 상기 클러치케이스(91)의 후방부 외주와 미션케이스(9) 사이에는 상기 클러치케이스(91)에 슬라이딩할 수 있게 끼워맞춰지는 복수의 마찰판(95)과, 미션케이스(91)에 슬라이딩할 수 있게 끼워맞춰지는 복수의 마찰판(96)이 교대로 설치되어서 건식 PTO 브레이크(79)를 구성하고 있다. 또한, 피스톤(94)과, 이 피스톤(94) 후방부에 슬라이딩할 수 있게 외부로부터 끼워진 수용체(99) 사이에 스프링 (98)이 개재장착되어 있고, 상기 피스톤(94)을 전방(즉, PTO 클러치(78)의 ON방향, 및 PTO 브레이크(79)의 해제방향)으로 가압하고 있지만 상기 스프링(98)의 가압력보다 상기 스프링(97)의 가압력 쪽이 크게 되도록 설정되어 있다.

또한, 수용체(99)의 후방부에는 베어링을 통해서 접촉체(100)가 PTO전동축 (29) 상에 회전할 수 있게 설치되고, 상기 접촉체(100)는 상기 PTO 클러치레버(77)에 연이어 설치되는 암(101)에 접촉되어 있다.

이와 같이, PTO 클러치(78)와 PTO 브레이크(79)가 1개의 유닛으로서 구성되고, 이들 PTO의 조작계가 집약되어서 1개의 PTO 클러치레버(77)를 조작하는 것만으로, 암(101) 등을 통해서 피스톤(94)이 이동하고, PTO 클러치의 차단접속과 PTO 브레이크 ON/OFF를 조작할 수 있도록 되어 있다.

또한, PTO 클러치레버(77)의 조작부에는, PTO「입(入)」(PTO 브레이크 OFF)위치와, PTO 클러치「절(切)」 또한, PTO 브레이크OFF, 즉, 중립위치와, PTO 브레이크ON(PTO 클러치「절」)위치, 즉 브레이크위치의 3위치가 설치되어 있다.

또한, 이 PTO 클러치유닛(18)은, 도 9에 나타내는 바와 같이, 제2실(R2) 내의 후륜 차동기어유닛(64)의 상방, 즉, 미션케이스(9) 내의 제2실(R2)의 상방의 빈 공간을 유효하게 이용하여 설치하고 있고, 도 1에 나타내는 바와 같이 상기 제2실(R2)의 상방에 설치한 PTO 클러치레버(77)와의 사이의 거리를 가능한한 짧게 할 수 있고, 양자를 연결하는 링크 등을 짧게 할 수 있어서 오차도 작게 할 수 있고, 구성도 간단하게 할 수 있는 것이다.

이와 같은 구성에 있어서, PTO 클러치레버(77)를 PTO 브레이크ON위치로 하였을 때 즉, 후방 PTO축(15)(및 중간 PTO축(120))을 구동시키지 않고 제동한 상태일 때에는, 스프링(97)의 미는힘에 의해 피스톤(94)이 후방으로 밀리고 있으므로 마찰판(92ㆍ93)끼리는 떨어져서 PTO전동 앞축(13a)의 회전은 PTO 클러치축(29)에는 전달되지 않는, 한편, 마찰판(95ㆍ96)끼리는 압접되고, PTO 클러치축(29)은 제동되어서 작업기가 의도하지 않고 구동되지 않도록 하고 있다.

또한, PTO 클러치레버(77)를 PTO중립위치로 하면 암(101)이 회동되어서 접촉체(100), 수용체(99)를 통해서 피스톤(94)을 전방으로 눌러이동하고, 이로써 마찰판(95ㆍ96)끼리의 압접이 해제되어서 PTO전동축(29)이 미션케이스(9)에 대해서 자유롭게 된다. 또한, 이 때, 피스톤(94)은 최후말단부분의 마찰판(93)에 접촉하기까지는 도달하지 않으므로 마찰판(92ㆍ93)끼리는 이간한 그대로이고, PTO 클러치축 (29)은 PTO전동 앞축(13a)으로부터도 자유롭게 되어 있다. 따라서, 후방 PTO축(15) (및 중간 PTO축(120))도 자유롭게 회전할 수 있고, 후방 PTO축(15)이나 중간 PTO축(120)과 작업기의 입력축을 조인트 등으로 연결할 때에는 후방 PTO축(15)이나 중간 PTO축(120)이 용이하게 회전할 수 있어서 연결을 용이하게 할 수 있도록 하고 있다.

또한, PTO 클러치레버(77)를 PTO「입(入)」위치로 하면 암(101)은 더욱 회동하여 접촉체(100), 수용체(9)를 통해서 피스톤(94)을 더욱 전방으로 눌러이동하고, 마찰판(92ㆍ93)을 압접하는 것이므로 보스체(90)와 클러치케이스(91)가 일체적으로 회전되도록 되고, PTO전동 앞축(13a)으로부터 PTO 클러치축(29)에 동력이 전달되도록 되는 것이다.

이상은 본 발명의 추천 실시예를 상술한 것으로서 이것 이외의 구조의 가느다란 부분이나 부품의 조합, 혹은 설치 등에 관해서는 당업자가 이해할 수 있는 정도에서 후술되는 청구범위를 이탈하지 않은한 변경할 수 있다.

이상과 같이, 본 발명의 차량용 동력전달장치는 클러치 하우징이나 미션케이스를 공통으로 하면서 센터플레이트에 각종 전동유닛을 맞붙여서 이루어지는 센터유닛이나 그 외의 각종 전동유닛으로부터 선택된 것을 클러치 하우징이나 미션케이스 내에 설치하여 각종 사양에 맞춘 구조로 할 수 있다. 따라서, 예컨대, 중간 마운트식의 모아를 장착하는 잔디깍기용 트랙터에도 후방부에 경운기 등을 장착하는 통상의 농경용 트랙터에도, 공통의 클러치 하우징이나 미션케이스를 이용하여 동력전달장치를 제공할 수 있고, 또한, 주변속기구를 기계적으로 하는지 HST식으로 하는가에 따라서, 혹은 PTO 클러치와 주행전동계의 클러치를 공통으로 하는가 독립으로 하는가에 따라서 공통의 클러치 하우징이나 미션케이스를 이용하면서 각각의 용도에 맞춘 동력전달장치를 제공할 수 있다. 이와 같이, 부품이나 유닛의 공통화, 또한, 제조라인의 공통화를 진행할 수 있다는 점에서 차량의 제조비용의 저감화에 공헌할 수 있다.

또한, 동력전달장치가 하방으로 그다지 연장되지 않은 구조로 되고, 최저 지상높이가 높은, 즉, 지상의 장해물로의 방어성이 높은 주행차량을 제공할 수 있는 것이다.

Claims (14)

1. 엔진(5)으로부터 전후방향으로 클러치 하우징(7) 및 미션케이스(9)를 연이어 설치하고, 상기 클러치 하우징(7) 내에 적어도 엔진출력부(20)를, 상기 미션케이스 (9) 내에 적어도 구동차축의 차동기구(64)를 설치한 구조의 차량용 동력전달장치에 있어서,

   여러가지의 전동유닛(U) 중에서 선택한 전동유닛(U)을 센터플레이트(12ㆍ12'ㆍ12")에 맞붙여서 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)을 구성하고, 상기 센터플레이트(12ㆍ12'ㆍ12")를 공통의 클러치 하우징(7)과 공통의 미션케이스(9) 사이에 설치함으로써 상기 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)의 전동유닛(U)을 상기 클러치 하우징(7) 또는 상기 미션케이스(9) 내에 수납하는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)에 맞붙여지는 전동유닛(U)으로서, 기계적 혹은 유압식의 주변속기구, 및 부변속기구를 구성하는 전동유닛 (35ㆍ35'ㆍ130ㆍ30ㆍ30')이 있고, 상기 클러치 하우징(7) 내의 엔진출력부(20)와, 상기 미션케이스(9) 내의 구동륜 차동기구(64) 사이에 개재설치되는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 기계식 주변속기구를 구성하는 전동유닛(35ㆍ35')을 맞붙인 센터유닛(C1ㆍC2)을 이용하는 경우, 상기 기계식 주변속기구 및 상기 부변속기구를 구성하는 전동유닛(35ㆍ35'ㆍ30ㆍ30')은 상기 미션케이스(9) 내에 수납되는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 기계식 주변속기구를 구성하는 전동유닛(35)을 맞붙인 센터유닛(C1)을 이용하는 경우에 있어서, 전후진 스위칭기구를 구성하는 전동유닛 (50)을 센터플레이트(12)에 설치하여 상기 클러치 하우징(7) 내에 수납할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
5. 제2항에 있어서, 상기 유압식 주변속기구를 구성하는 전동유닛(130)을 맞붙인 센터유닛(C3)을 이용하는 경우에 있어서, 상기 유압식 주변속기구를 구성하는 전동유닛(130)은 상기 클러치 하우징(7) 내에 수납되는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
6. 제5항에 있어서, 상기 클러치 하우징(7) 내에 설치된 상기 유압식 주변속기구를 구성하는 전동유닛(130)은, 상하에 설치되는 유압펌프와 유압모터가 유체연결하여 이루어지는 것이고, 상기 유압펌프의 펌프축(135)의 축심과 상기 유압모터의 모터축(136)의 축심은 모두 수평형상으며, 상기 축심방향으로 바라봐서 양 축심을 연결하는 직선은 연직선(V)에 대해서 경사져 있는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
7. 제6항에 있어서, 상기 유압식 주변속기구를 구성하는 전동유닛(130)에 있어서의 유압펌프 또는 유압모터의 용량변경용 조작축(133)으로부터 연장되는 링크기구(129)는 상기 클러치 하우징(7) 내에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
8. 제2항에 있어서, 상기 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)에, 상기 미션케이스(9)의 외부에 설치한 차축구동기구에 동력을 전달하기 위한 구동기구를 구성하는 전동유닛 (75)이 조립되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
9. 제2항에 있어서, 상기 미션케이스(9)에 PTO축(15)이 구비되어 있고, 상기 센터유닛(C1ㆍC2ㆍC3)에 PTO변속기구를 구성하는 전동유닛(80ㆍ80')을 맞붙일 수 있는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
10. 제1항에 있어서, 상기 전동유닛(U)의 하나로서, 중간 PTO축(120)과 입력축 지지부(116a)을 갖는 중간 PTO유닛(111)을 구성하여 상기 미션케이스(9)에 장착할 수 있게 되어 있고, 장착시에는 상기 미션케이스(9)의 측면에 개구한 삽입구멍(9d)을 통해서 상기 입력축 지지부(116a)를 삽입하여 상기 미션케이스(9) 내의 전동기구에 구동연결하고, 상기 미션케이스(9)의 외측방에 상기 중간 PTO축(120)을 설치하는 상태로 하는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
11. 제10항에 있어서, 상기 미션케이스(9)의 외측방에 있어서의 상기 중간 PTO유닛(111)의 하우징(116) 내의 상기 중간 PTO축(120)에는 중간 PTO 클러치 (121aㆍ122)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
12. 제10항에 있어서, 상기 미션케이스(9) 내에 있어서, 중간 PTO계와 주요 PTO계로의 분기전에 있어서의 공통의 PTO전동축(29) 상에, PTO 클러치(78)와 PTO 브레이크(79)를 직렬로 하여 이루어지는 PTO 클러치유닛(18)을 설치할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
13. 제1항에 있어서, 상기 미션케이스(9) 내에 있어서, 공통의 PTO 전동축(29) 상에, PTO 클러치(78)와 PTO 브레이크(79)를 직렬로 하여 이루어지는 PTO 클러치 유닛(18)을 설치할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.
14. 제13항에 있어서, 상기 PTO 클러치 유닛(18)에 있어서의 PTO 클러치(78) 및 PTO 브레이크(79)는 모두 건식인 것을 특징으로 하는 차량용 동력전달장치.