ES2371693A1 - Transmisión. - Google Patents
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- ES2371693A1 ES2371693A1 ES200950010A ES200950010A ES2371693A1 ES 2371693 A1 ES2371693 A1 ES 2371693A1 ES 200950010 A ES200950010 A ES 200950010A ES 200950010 A ES200950010 A ES 200950010A ES 2371693 A1 ES2371693 A1 ES 2371693A1
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Abstract
Transmisión.Se facilita una transmisión en la que trenes de engranajes para múltiples etapas de cambio están dispuestos entre un contraeje (28), un primer eje principal (26) y un segundo eje principal (27) que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del primer eje principal (26) de modo que los trenes de engranajes se puedan seleccionar alternativamente, donde una pluralidad de trenes de engranajes de etapa de número impar (G1, G3, G5) están dispuestos entre el segundo eje principal (27) y el contraeje (28) de modo que el tren de engranajes de primera velocidad (G1) esté dispuesto en el lado opuesto a los embragues primero y segundo (37, 38), un tramo extremo del segundo eje principal (27) en el lado del tren de engranajes de primera velocidad (G1) se soporta rotativamente en un cuerpo principal de motor mediante un cojinete de bolas extremo (31) del eje principal (27) que tiene un mayor diámetro que un diámetro exterior de un engranaje de accionamiento (89) de primera velocidad dispuesto integralmente con el segundo eje principal (27), y una pista de rodadura exterior (31a) del cojinete de bolas extremo (31) del eje principal (27) está fijada tal rodadura exterior (31a) al cuerpo principal de motor mediante una chapa de fijación (95) que engancha con una parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior (31a). Esto permite hacer compacta la transmisión en una dirección a lo largo de los ejes principales primero y segundo.
Description
Transmisión.
La presente invención se refiere a una
transmisión en la que un primer embrague está dispuesto entre un
motor de combustión interna y un tramo extremo de un primer eje
principal, un segundo embrague está dispuesto entre el motor de
combustión interna y un tramo extremo de un segundo eje principal
que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a
través del primer eje principal, y trenes de engranajes de múltiples
etapas de cambio están dispuestos entre el primer eje principal y un
contraeje y entre el segundo eje principal y el contraeje de modo
que los trenes de engranajes se puedan seleccionar
alternativamente.
Dicha transmisión ya se conoce, por ejemplo, por
la publicación de patente 1, etc.
Publicación de patente 1: Publicación de la
Solicitud de Patente Japonesa número 8-320054.
En la transmisión descrita en la publicación de
patente 1 anterior, una pluralidad de trenes de engranajes para
etapas de cambio de número impar están dispuestos entre el primer
eje principal y el contraeje, y una pluralidad de trenes de
engranajes para etapas de cambio de número par están dispuestos
entre el segundo eje principal y el contraeje de modo que el tren de
engranajes de segunda velocidad o de cuarta velocidad esté dispuesto
en el lado opuesto a los embragues primero y segundo. Debido a esto,
cuando, para fijar a un cuerpo principal de motor una pista de
rodadura exterior de un cojinete de bolas con el fin de soportar
rotativamente en el cuerpo principal de motor un tramo extremo del
segundo eje principal en el lado opuesto a los embragues primero y
segundo, se monta una chapa de fijación que engancha con la
periferia exterior de la pista de rodadura exterior en el cuerpo
principal de motor, una porción de la chapa de fijación que engancha
con la pista de rodadura exterior está dispuesta dentro de un rango
de proyección axial de un engranaje de accionamiento dispuesto en el
segundo eje principal de manera que forme parte del tren de
engranajes de segunda o cuarta velocidad; con el fin de evitar la
interferencia entre el engranaje de accionamiento y la chapa de
fijación, el engranaje de accionamiento se dispone en una posición
relativamente distante del cuerpo principal de motor en una
dirección a lo largo del eje del segundo eje principal, y el tamaño
de la transmisión aumenta en la dirección a lo largo del eje del
segundo eje principal.
La presente invención se ha realizado a la luz
de dichas circunstancias, y su objeto es proporcionar una
transmisión que se pueda hacer compacta en una dirección a lo largo
de la dirección de los ejes principales primero y segundo.
Con el fin de lograr el objeto anterior, según
un primer aspecto de la presente invención, se facilita una
transmisión en la que un primer embrague está dispuesto entre un
motor de combustión interna y un tramo extremo de un primer eje
principal, un segundo embrague está dispuesto entre el motor de
combustión interna y un tramo extremo de un segundo eje principal
que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a
través del primer eje principal, y trenes de engranajes de múltiples
etapas de cambio están dispuestos entre el primer eje principal y un
contraeje y entre el segundo eje principal y el contraeje de modo
que los trenes de engranajes se puedan seleccionar
alternativamente.
Se caracteriza porque una pluralidad de los
trenes de engranajes de etapa de número impar están dispuestos entre
el segundo eje principal y el contraeje de modo que el tren de
engranajes de primera velocidad esté dispuesto en el lado opuesto a
los embragues primero y segundo, un tramo extremo del segundo eje
principal en el lado opuesto a los embragues primero y segundo se
soporta rotativamente en un cuerpo principal de motor mediante un
cojinete de bolas extremo del segundo eje principal que tiene un
mayor diámetro que un diámetro exterior de un engranaje de
accionamiento de primera velocidad dispuesto integralmente con el
segundo eje principal de manera que forme parte del tren de
engranajes de primera velocidad, una pista de rodadura exterior del
cojinete de bolas extremo del segundo eje principal está fijada tal
pista de rodadura exterior al cuerpo principal de motor mediante una
chapa de fijación que engancha con una parte periférica exterior de
la citada pista de rodadura exterior, un tramo extremo del contraeje
en el lado opuesto a los embragues primero y segundo se soporta
rotativamente en el cuerpo principal de motor mediante un cojinete
de bolas extremo del contraeje, pistas de rodadura exteriores del
cojinete de bolas extremo del segundo eje principal y el cojinete de
bolas extremo del contraeje están fijadas al cuerpo principal de
motor mediante la chapa de fijación común, y la chapa de fijación
común está fijada al cuerpo principal de motor por un perno fuera
que una parte de diámetro exterior del tren de engranajes de primera
velocidad.
Según la presente invención, además del primer
aspecto, se ha dispuesto un rebaje anular en una pista de rodadura
exterior del cojinete de bolas extremo del contraeje, y la chapa de
fijación engancha con el rebaje anular.
Según el primer aspecto de la presente
invención, dado que el engranaje de accionamiento de primera
velocidad, que tiene el diámetro más pequeño entre una serie de
engranajes de accionamiento dispuestos en el segundo eje principal
de manera que forme parte de los trenes de engranajes para una
pluralidad de etapas de cambio, se dispone integralmente con un
tramo extremo del segundo eje principal en el lado opuesto a los
embragues primero y segundo, y el diámetro exterior del cojinete de
bolas extremo del segundo eje principal, que está dispuesto entre el
segundo eje principal y el cuerpo principal de motor en el lado
opuesto a los embragues primero y segundo, es mayor que el diámetro
exterior del engranaje de accionamiento de primera velocidad, es
posible enganchar la chapa de fijación con una parte periférica
exterior de la pista de rodadura exterior del cojinete de bolas
extremo del segundo eje principal evitando al mismo tiempo que el
engranaje de accionamiento de primera velocidad interfiera con la
chapa de fijación incluso cuando esté dispuesto cerca del cuerpo
principal de motor, es posible disponer el engranaje de
accionamiento de primera velocidad cerca del cuerpo principal de
motor en una dirección a lo largo del eje del segundo eje principal,
y es posible hacer compacta la transmisión en la dirección a lo
largo del eje del segundo eje principal.
Además, según la presente invención, las pistas
de rodadura exteriores del cojinete de bolas extremo del segundo eje
principal y el cojinete de bolas extremo del contraeje están fijadas
al cuerpo principal de motor por una sola chapa de fijación común,
reduciendo así el número de componentes. Además, dado que se ha
previsto un rebaje anular en una pista de rodadura exterior del
cojinete de bolas extremo del contraeje, y la chapa de fijación
engancha con el rebaje anular, la chapa de fijación no sobresale
hacia dentro con respecto a la cara interior del cojinete de bolas
extremo del contraeje.
La figura 1 es una vista lateral parcialmente
cortada de un motor de combustión interna (primera realización).
La figura 2 es una vista en sección a lo largo
de la línea 2-2 en la figura 1 (primera
realización).
La figura 3 es una vista en sección a lo largo
de la línea 3-3 en la figura 2 (primera
realización).
La figura 4 es una vista parcialmente cortada
ampliada de la parte mostrada por la flecha 4 en la figura 1
(primera realización).
La figura 5 es una vista en sección a lo largo
de la línea 5-5 en la figura 4 (primera
realización).
La figura 6 es una vista en sección a lo largo
de la línea 6-6 en la figura 5 (primera
realización).
La figura 7 es una vista ampliada en sección a
lo largo de la línea 7-7 en la figura 5 (primera
realización).
La figura 8 es una vista en sección a lo largo
de la línea 8-8 en la figura 6 (primera
realización).
La figura 9 es una vista que representa cambios
de los estados de encendido/apagado de conmutadores primero y
segundo (primera realización).
- 11:
- Cuerpo principal de motor
- 26:
- Primer eje principal
- 27:
- Segundo eje principal
- 31:
- Cojinete de bolas extremo
- 31a, 33a:
- Pista de rodadura exterior
- 33:
- Cojinete de bolas extremo
- 37:
- Primer embrague
- 38:
- Segundo embrague
- 89:
- Engranaje de accionamiento de primera velocidad
- 95:
- Chapa de fijación
- G1, G2, G3, G4, G5, G6:
- tren de engranajes.
Un modo de llevar a la práctica la presente
invención se explica a continuación con referencia a una realización
de la presente invención representada en los dibujos adjuntos.
Realización
1
Las figuras 1 a 9 muestran una realización de la
presente invención.
En primer lugar, en la figura 1, dicho motor de
combustión interna se monta, por ejemplo, en una motocicleta, y su
cuerpo principal de motor 11 incluye un cárter 13 que soporta
rotativamente un cigüeñal 12 que se extiende a lo largo de la
dirección izquierda-derecha de la motocicleta, un
bloque de cilindro 14 unido al cárter 13 y que tiene un agujero de
cilindro 17 en el que se monta deslizantemente un pistón 18
conectado al cigüeñal 12 mediante una biela 19, una culata de
cilindro 15 unida al bloque de cilindro 14 de manera que forme una
cámara de combustión 20 entre sí misma y el bloque de cilindro 14, y
una cubierta de culata 16 unida a la culata de cilindro 15, mirando
la parte superior del pistón 18 a la cámara de combustión 20. Un eje
C del agujero de cilindro 17 está inclinado en sentido ascendente
hacia la parte delantera cuando está montado en la motocicleta, y
entre la culata de cilindro 15 y la cubierta de culata 16 se aloja
un sistema operativo de válvula 23 para abrir y cerrar una válvula
de admisión 21 y una válvula de escape 22 dispuestas ambas en la
culata de cilindro 15 de modo que se puedan abrir y cerrar.
En la figura 2, dentro del cárter 13 se aloja un
mecanismo de cambio de engranaje 25 equipado con múltiples trenes de
engranajes de etapas de cambio que se pueden poner selectivamente,
por ejemplo, trenes de engranajes de primera a cuarta velocidad G1,
G2, G3, G4, G5, y G6, formándose el mecanismo de cambio de engranaje
25 proporcionando los trenes de engranajes de segunda, cuarta y
sexta velocidad G2, G4, y G6 entre un primer eje principal 26 y un
contraeje 28 conectado a una rueda trasera, que no se ilustra, y
disponiendo los trenes de engranajes de primera, tercera y quinta
velocidad G1, G3, y G5 entre el contraeje 28 y un segundo eje
principal 27 que se extiende coaxialmente y de forma relativamente
rotativa a través del primer eje principal 26.
El cárter 13 incluye un par de paredes laterales
13a y 13b enfrentadas y separadas un espacio intermedio en una
dirección a lo largo del eje del cigüeñal 12, y una sección media
del primer eje principal 26 que está formada según una configuración
cilíndrica con un eje paralelo al cigüeñal 12, se extiende
rotativamente a través de la pared lateral 13a con un cojinete de
bolas 29 dispuesto entre la pared lateral 13a y el primer eje
principal 26. Además, el segundo eje principal 27, cuyo eje es
paralelo al cigüeñal 12, se extiende de forma relativamente rotativa
por dentro del primer eje principal 26 manteniendo constante al
mismo tiempo su posición coaxial en la dirección axial con relación
al primer eje principal 26, y una pluralidad de cojinetes de aguja
30 están dispuestos entre el primer eje principal 26 y el segundo
eje principal 27. Además, un extremo del segundo eje principal 27 se
soporta rotativamente en la pared lateral 13b del cárter 13 mediante
un cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27.
Un tramo extremo del contraeje 28, que contiene
un eje paralelo al cigüeñal 12, se soporta rotativamente en la pared
lateral 13a mediante un cojinete de bolas 32. El otro tramo extremo
opuesto del contraeje 28 se extiende rotativamente a través de la
pared lateral 13b con un cojinete de bolas extremo 33 del contraeje
28 y un elemento anular de sellado 34 dispuesto entre sí mismo y la
pared lateral 13b, y un piñón de accionamiento 35 está fijado a un
tramo extremo del contraeje 28 que sobresale de la pared lateral 13b
de modo que una cadena 36 para transmitir potencia a la rueda
trasera, que no se ilustra, esté enrollada alrededor del piñón de
accionamiento 35.
Un primer embrague 37 está dispuesto entre un
tramo extremo del primer eje principal 26 y el cigüeñal 12 del motor
de combustión interna, y un segundo embrague 38 está dispuesto entre
un tramo extremo del segundo eje principal 27 y el cigüeñal 12. La
potencia del cigüeñal 12 se transmite a una carcasa exterior 39 de
los embrague 37-38, mediante una transmisión
reductora primaria 40 y un muelle amortiguador 41. La transmisión
reductora primaria 40 está formada por un engranaje conductor 42
dispuesto en el cigüeñal 12, y un engranaje conducido 43 soportado
de forma relativamente rotativa en el primer eje principal 26 y que
engrana con el engranaje de conductor 42, a la vez que el engranaje
conducido 43 está conectado a la carcasa exterior 39 de los
embragues 37-38 mediante el muelle amortiguador
41.
El primer embrague 37 incluye la carcasa
exterior 39 de los embragues 37-38, un primer
elemento interior 46 rodeado coaxialmente por la carcasa exterior
39 y conectado de forma relativamente no rotativa al primer eje
principal 26, una pluralidad de primeras chapas de rozamiento 47 que
enganchan de forma relativamente no rotativa con la carcasa exterior
39, una pluralidad de segundas chapas de rozamiento 4 8 que
enganchan de forma relativamente no rotativa con el primer elemento
interior 46 de los embragues 37-38 a la vez que
están dispuestas alternativamente con respecto a las primeras
chapas de rozamiento 47, una primera chapa de recepción de presión
49 dispuesta en el primer elemento interior 46 a la vez que está
enfrentada a las chapas de rozamiento primeras y segundas 47 y 48,
las cuales están dispuestas de manera que se solapen una a otra, un
primer pistón 50 que intercala las chapas de rozamiento primeras y
segundas 47 y 48 entre sí mismo y la primera chapa de recepción de
presión 49, y un primer muelle 51 que empuja al primer pistón
50.
Un elemento extremo de pared 53 que conforma una
primera cámara hidráulica 52 entre sí mismo y el primer pistón 50,
está montado fijamente en el primer elemento interior 46 de los
embragues 37-38, estando enfrentada una cara trasera
del primer pistón 50 con la primera cámara hidráulica 52, y operando
el primer pistón 50 para fijar las chapas de rozamiento primeras y
segundas 47 y 48 entre sí mismo y la primera chapa de recepción de
presión 49 en respuesta al aumento de la presión hidráulica generada
en la primera cámara hidráulica 52, haciendo por ello que el primer
embrague 37 logre una posición activa en la que la potencia
transmitida desde el cigüeñal 12 n a la carcasa exterior 39 de los
embragues 37-38 es transmitida al primer eje
principal 26. Además, se ha formado una cámara canceladora 54 entre
el primer elemento interior 46 de los embragues
37-38 y el primer pistón 50, estando enfrentada una
cara delantera del primer pistón 50 con la cámara canceladora 54, y
estando alojado el primer muelle 51 en la cámara canceladora 54 de
manera que genere una fuerza elástica hacia el lado en el que
disminuye el volumen de la primera cámara hidráulica 52.
Además, la cámara canceladora 54 comunica con un
primer paso de aceite 55 dispuesto coaxialmente en el segundo eje
principal 27 con el fin de suministrar aceite lubricante entre los
ejes principales primero y segundo 26 y 27 y a secciones de
lubricación del mecanismo de reducción de engranajes. Por lo tanto,
aunque la fuerza centrifuga que acompaña a la rotación actúe en el
aceite de la primera cámara hidráulica 52 en un estado de presión
reducida para generar así una fuerza que empuja el primer pistón 50,
dado que la fuerza centrifuga también actúa en el aceite de la
cámara canceladora 54 de la misma manera, se puede evitar la
aparición de un estado donde el primer pistón 50 se mueva
indeseablemente al lado en el que las chapas de rozamiento primeras
y segundas 47 y 48 se mantienen entre sí mismas y la primera chapa
de recepción de presión 49.
El segundo embrague 38 está yuxtapuesto con el
primer embrague 37 con el fin de intercalar el primer embrague 37
entre sí mismo y la transmisión reductora primaria 40, e incluye la
carcasa exterior 39 de los embragues 37-38, un
segundo elemento interior 56 rodeado coaxialmente por la carcasa
exterior 39 y unido de forma relativamente no rotativa al segundo
eje principal 27, una pluralidad de terceras chapas de rozamiento 57
que enganchan de forma relativamente no rotativa con la carcasa
exterior 39, una pluralidad de cuartas chapas de rozamiento 58 que
enganchan de forma relativamente no rotativa con el segundo elemento
interior de embrague 56 y están dispuestas alternativamente con las
terceras chapas de rozamiento 57, una segunda chapa de recepción de
presión 59 dispuesta en el segundo elemento interior de embrague 56
de manera que mire a las chapas de rozamiento terceras y cuartas 57
y 58, que están dispuestas de manera que se solapen una a otra, un
segundo pistón 60 que intercala las chapas de rozamiento terceras y
cuartas 57 y 58 entre sí mismo y la segunda chapa de recepción de
presión 59, y un segundo muelle 61 que empuja el segundo pistón
60.
Un elemento de pared de extremo 63 que forma una
segunda cámara hidráulica 62 entre sí mismo y el segundo pistón 60,
está dispuesto fijamente en el segundo elemento interior 56, estando
enfrentada una cara trasera del segundo pistón 60 con la segunda
cámara hidráulica 62, y el segundo pistón 60 que opera para fijar
las chapas de rozamiento terceras y cuartas 57 y 58 entre sí mismo y
la segunda chapa de recepción de presión 59 en respuesta a un
aumento de la presión hidráulica en la segunda cámara hidráulica 62,
haciendo por ello que el segundo embrague 38 logre una posición
activa en la que la potencia transmitida desde el cigüeñal 12 a a la
carcasa exterior 39 es transmitida al segundo eje principal 27.
Además, se ha formado una cámara canceladora 64 entre el segundo
elemento interior 56 y el segundo pistón 60, estando enfrentada una
cara delantera del segundo pistón 60 con la cámara canceladora 64, y
alojándose el segundo muelle 61 en la cámara canceladora 64 de
manera que ejerza una fuerza elástica hacia el lado en el que el
volumen de la segunda cámara hidráulica 62 disminuye.
Los embragues primero y segundo 37 y 38 están
cubiertos por una primera cubierta 65 unida al cárter 13, y
elementos divisores primero, segundo y tercero 66, 67, y 68, estando
montados en un lado de cara interior de la primera cubierta 65. Un
primer elemento tubular 70 está dispuesto entre el segundo eje
principal 27 y el primer elemento divisor 66, formando el primer
elemento tubular 70 una primera ruta 69 de suministro de presión
hidráulica que comunica con la primera cámara hidráulica 52 del
primer embrague 37, un segundo elemento tubular 72 está dispuesto
entre el segundo eje principal 27 y el segundo elemento divisor 67,
rodeando coaxialmente el segundo elemento tubular 72 el primer
elemento tubular 70 de manera que forme entre sí mismo y el primer
elemento tubular 70 un segundo paso anular de aceite 71 que comunica
con la cámara canceladora 64 del segundo embrague 38, y un tercer
elemento tubular 74 está dispuesto entre el segundo eje principal 27
y el tercer elemento divisor 68, rodeando coaxialmente el tercer
elemento tubular 74 al segundo elemento tubular 72 de manera que
forme entre sí mismo y el segundo elemento tubular 72 una segunda
ruta anular 73 de suministro de presión hidráulica que comunica con
la segunda cámara hidráulica 62.
Las rutas primera y segunda
69-73 de suministro de presión hidráulica están
conectadas a un sistema de control de presión hidráulica, que no se
ilustra, y controlando por medio del sistema de control de presión
hidráulica la presión hidráulica de las rutas primera y segunda
69-73 de suministro de presión hidráulica, es decir,
en las cámaras hidráulicas primera y segunda 52 y 62, se controla la
conmutación entre conexión y desconexión de los embragues primero y
segundo 37 y 38.
El tren de engranajes de cuarta velocidad G4, el
tren de engranajes de sexta velocidad G6, y el tren de engranajes de
segunda velocidad G2 están dispuestos entre el primer eje principal
26 y el contraeje 28 de manera que se dispongan en secuencia desde
el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38. El tren
de engranajes de segunda velocidad G2 está formado por un engranaje
de accionamiento 77 de segunda velocidad que se dispone
integralmente con el primer eje principal 26, y un engranaje movido
78 de segunda velocidad que es soportado de forma relativamente
rotativa en el contraeje 28 y engrana con el engranaje de
accionamiento 77 de segunda velocidad, el tren de engranajes de
sexta velocidad G6 está formado por un engranaje de accionamiento 7
9 de sexta velocidad que se soporta de forma relativamente rotativa
en el primer eje principal 26, y un engranaje movido 80 de sexta
velocidad que se soporta de forma relativamente no rotativa en el
contraeje 28 siendo al mismo tiempo capaz de moverse en la dirección
axial y que engrana con el engranaje de accionamiento 79 de sexta
velocidad, y el tren de engranajes de cuarta velocidad G4 está
formado por un engranaje de accionamiento 81 de cuarta velocidad que
se soporta de forma relativamente no rotativa en el primer eje
principal 26 siendo al mismo tiempo capaz de moverse en la dirección
axial, y un engranaje movido 82 de cuarta velocidad que se soporta
de forma relativamente rotativa en el contraeje 28 y engrana con el
engranaje de accionamiento 81 de cuarta velocidad.
Un primer cambiador 83 se soporta de forma
relativamente no rotativa y de forma axialmente móvil en el
contraeje 28 entre el engranaje movido 78 de segunda velocidad y el
engranaje movido 82 de cuarta velocidad, siendo capaz el primer
cambiador 83 de conmutar entre un estado en el que engancha con el
engranaje movido 78 de segunda velocidad, un estado en el que
engancha con el engranaje movido 82 de cuarta velocidad, y un estado
en el que no engancha con el engranaje movido 78 de segunda
velocidad ni el engranaje movido 82 de cuarta velocidad, y estando
provisto integralmente el engranaje movido 80 de sexta velocidad del
primer cambiador 83. Además, el engranaje de accionamiento 81 de
cuarta velocidad está provisto integralmente con un segundo
cambiador 84 soportado de forma relativamente no rotativa y de forma
axialmente móvil en el primer eje principal 26, y el segundo
cambiador 84 es capaz de conmutar entre enganche y desenganche del
engranaje de accionamiento 79 de sexta velocidad.
El enganche del primer cambiador 83 con el
engranaje movido 78 de segunda velocidad en un estado en el que el
segundo cambiador 84 no está enganchado con el engranaje de
accionamiento 79 de sexta velocidad, pone el tren de engranajes de
segunda velocidad G2. El enganche del primer cambiador 83 con el
engranaje movido 82 de cuarta velocidad en un estado en el que el
segundo cambiador 84 no está enganchado con el engranaje de
accionamiento 79 de sexta velocidad, pone el tren de engranajes de
cuarta velocidad G4, y el enganche del segundo cambiador 84 con el
engranaje de accionamiento 79 de sexta velocidad cuando el primer
cambiador 83 está en un estado neutro, pone el tren de engranajes de
sexta velocidad G6.
El tren de engranajes de primera velocidad G1,
el tren de engranajes de quinta velocidad G5, y el tren de
engranajes de tercera velocidad G3 están dispuestos de manera que se
dispongan en orden desde el lado opuesto a los embragues primero y
segundo 37 y 38 entre el contraeje 28 y una porción del segundo eje
principal 27 que sobresale de la otra parte extrema del primer eje
principal 26. El tren de engranajes de tercera velocidad G3 está
formado por un engranaje de accionamiento 85 de tercera velocidad
que se soporta de forma relativamente no rotativa en el segundo eje
principal 27 siendo al mismo tiempo capaz de moverse en la dirección
axial, y un engranaje movido 86 de tercera velocidad que se soporta
de forma relativamente rotativa en el contraeje 28 y engrana con el
engranaje de accionamiento 85 de tercera velocidad. El tren de
engranajes de quinta velocidad G5 está formado por un engranaje de
accionamiento 87 de tercera velocidad que se soporta de forma
relativamente rotativa en el segundo eje principal 27, y un
engranaje movido 88 de tercera velocidad que se soporta de forma
relativamente no rotativa en el contraeje 28 siendo al mismo tiempo
capaz de moverse en la dirección axial a la vez que engrana con el
engranaje de accionamiento 87 de quinta velocidad, y el tren de
engranajes de primera velocidad G1 está formado por un engranaje de
accionamiento 8 9 de primera velocidad que se ha dispuesto
integralmente con el segundo eje principal 27, y un engranaje movido
90 de primera velocidad que se soporta de forma relativamente
rotativa en el contraeje 28 y engrana con el engranaje 89 de
accionamiento de primera velocidad.
El engranaje de accionamiento 85 de tercera
velocidad está provisto integralmente con un tercer cambiador 91 que
se soporta de forma relativamente no rotativa y de forma axialmente
móvil en el segundo eje principal 27, y el tercer cambiador 91 es
capaz de conmutar entre enganche y desenganche del engranaje de
accionamiento 87 de quinta velocidad. Un cuarto cambiador 92 se
soporta de forma relativamente no rotativa y de forma axialmente
móvil en el contraeje 28 entre el engranaje movido 86 de tercera
velocidad y el engranaje movido 90 de primera velocidad, siendo
capaz el cuarto cambiador 92 de conmutar entre un estado en el que
engancha con el engranaje movido 8 6 de tercera velocidad, un estado
en el que engancha con el engranaje movido 90 de primera velocidad,
y un estado neutro en el que no engancha con el engranaje movido 8 6
de tercera velocidad ni el engranaje movido 90 de primera velocidad,
y estando provisto integralmente el engranaje movido 88 de quinta
velocidad con el cuarto cambiador 92.
El enganche del cuarto cambiador 92 con el
engranaje movido 90 de primera velocidad en un estado en el que el
tercer cambiador 91 no está enganchado con el engranaje de
accionamiento 87 de quinta velocidad pone el tren de engranajes de
primera velocidad G1. El enganche del cuarto cambiador 92 con el
engranaje movido 86 de tercera velocidad en un estado en el que el
tercer cambiador 91 no está enganchado con el engranaje de
accionamiento 87 de quinta velocidad, pone el tren de engranajes de
tercera velocidad G3, y el enganche del tercer cambiador 91 con el
engranaje de accionamiento 87 de quinta velocidad cuando el cuarto
cambiador 92 está en un estado neutro, pone el tren de engranajes de
quinta velocidad G5.
Con referencia además a la figura 3, una parte
de extremo del segundo eje principal 27 en el lado opuesto a los
embragues primero y segundo 37 y 38 se soporta rotativamente en la
pared lateral 13b del cárter 13 del cuerpo principal de motor 11
mediante el cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal
27, y una pista de rodadura exterior 31a del cojinete de bolas
extremo 31 del segundo eje principal 27 se monta en un agujero de
soporte 93 dispuesto en la pared lateral 13b desde el interior del
cárter 13. Además, el diámetro interior del agujero de soporte 93 y
el diámetro exterior de la pista de rodadura exterior 31a se montan
de manera que sean mayores que el diámetro exterior del engranaje de
accionamiento 89 de primera velocidad dispuesto integralmente con el
segundo eje principal 27 de manera que forme parte del tren de
engranajes de primera velocidad G1.
Además, la pista de rodadura exterior 31a del
cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 se
mantiene entre un paso 93a dispuesto en el agujero de soporte 93, y
una chapa de fijación 95 fijada a una cara interior de la pared
lateral 13b por un perno 96 y que engancha con una parte periférica
exterior de la pista de rodadura exterior 31a.
Por otra parte, un tramo extremo del contraeje
28 en el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38 se
soporta rotativamente en la pared lateral 13b mediante el cojinete
de bolas extremo 33 del contraeje 28, y una pista de rodadura
exterior 33a del cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28 está
montada en un agujero de soporte 94 dispuesto en la pared lateral
13b de modo que la pista de rodadura exterior 33a apoye contra un
paso 94a dispuesto en el agujero de soporte 94. La chapa de fijación
95 también engancha con una parte periférica exterior de la pista de
rodadura exterior 33a del cojinete de bolas extremo 33 del contraeje
28, y el cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 y
el cojinete de bolas extremo 31 del contraeje 28 están fijados a la
pared lateral 13b del cárter 13 por la chapa de fijación 95, que es
común a las pistas de rodadura exteriores 31a y 33a.
Además, parte del cojinete de bolas extremo 33
del contraeje 28 sobresale ligeramente de una cara interior de la
pared lateral 13b, la chapa de fijación 95 engancha en un rebaje
anular 97 dispuesto en la periferia exterior de una porción del
cojinete de bolas extremo 33 del contraeje 28 que sobresale de la
pared lateral 13b, y la chapa de fijación 95 no sobresale hacia
dentro con respecto a una cara interior del cojinete de bolas
extremo 33 del contraeje 28.
Los cambiadores primero a cuarto 83, 84, 91, y
92 son retenidos rotativamente por horquillas de cambio primera a
cuarta 98, 99, 99, y 101, y moviendo estas horquillas de cambio 98 a
101 en la dirección axial de los dos ejes principales 26 y 27 y el
contraeje 28, los cambiadores primero a cuarto 83, 84, 91, y 92 se
mueven en la dirección axial.
En las figuras 4 y 5, las horquillas de cambio
primera y cuarta 98 y 101 que retienen los cambiadores primero y
cuarto 83 y 92, se soportan deslizantemente en un primer eje de
cambio 102 paralelo a los dos ejes principales 26 y 27 y el
contraeje 28 y que tiene extremos opuestos soportados en las dos
paredes laterales 13a y 13b del cárter 13, y las horquillas de
cambio segunda y tercera 99 y 100 que retienen los cambiadores
segundo y tercero 84 y 91 se soportan deslizantemente por un segundo
eje de cambio 103 paralelo al primer eje de cambio 102 y que tiene
extremos opuestos soportados en las dos paredes laterales 13a y
13b.
Un tambor de cambio 104 conteniendo un eje
paralelo al eje del cigüeñal 12, es decir, un eje a lo largo de la
dirección izquierda-derecha de la motocicleta, se
soporta rotativamente en las dos paredes laterales 13a y 13b
mediante cojinetes de bolas 105 y 106, y pasadores 98a, 99a, 100a, y
101a dispuestos en las horquillas de cambio 98 a 101 respectivamente
están enganchados deslizantemente con ranuras de entrada primera a
cuarta 107, 108, 109, y 110 dispuestas en la periferia exterior del
tambor de cambio 104; cuando el tambor de cambio 104 pivota, cada
una de las horquillas de cambio 98 a 101 desliza según la forma de
las ranuras de entrada primera a cuarta 107 a 111.
Con referencia adicional a la figura 6, el
tambor de cambio 104 pivota rotacionalmente por medios de
accionamiento 112 que incluyen un motor eléctrico 113 dispuesto en
un primer extremo a lo largo de la dirección axial del tambor de
cambio 104. En esta realización, ese primer extremo es opuesto a un
segundo extremo en el que los embragues primero y segundo 37 y 38
están dispuestos. El motor eléctrico 113 tiene un eje rotacional en
un plano perpendicular al eje del tambor de cambio 104. La potencia
ejercida por el motor eléctrico 113 es transmitida al segundo
extremo opuesto al primer extremo de la dirección axial del tambor
de cambio 104, mediante un mecanismo de engranaje reductor 114, una
excéntrica de cañón 115, un elemento de transmisión rotacional 116
en forma de disco, un eje de transmisión 117, y un mecanismo de
movimiento terminal 118. En esta realización los medios de
accionamiento, materializados por los embragues primero y segundo 37
y 38, están dispuestos en tal segundo extremo de la dirección axial
del tambor de cambio 104.
Un elemento lateral 120 del cárter 13 que forma
entre él y la pared lateral 13b una cámara de operación 119 que
aloja el mecanismo de engranaje reductor 114, la excéntrica de cañón
115, y el elemento de transmisión rotacional 116, está fijado tal
elemento lateral 120 a una cara exterior de la pared lateral 13b del
cárter 13. El motor eléctrico 113 está montado en un elemento de
cubierta 121 montado en el elemento lateral 120 del cárter 13 con el
fin de bloquear un extremo abierto del elemento lateral 120, de modo
que el eje 122 del motor eléctrico 113 sobresalga hasta la cámara de
operación 119.
El mecanismo de engranaje reductor 114 está
formado por un piñón de accionamiento 123 dispuesto en el eje 122
del motor eléctrico 113, un primer engranaje intermedio 124 que
engrana con el piñón de accionamiento 123, un segundo engranaje
intermedio 125 que gira conjuntamente con el primer engranaje
intermedio 124, y un engranaje conducido 126 dispuesto en la
excéntrica de cañón 115 y que engrana con el segundo engranaje
intermedio 125.
Los engranajes intermedios primero y segundo 124
y 125 están dispuestos en un eje de rotación 127 que tiene tramos
extremos soportados rotativamente por el elemento lateral 120 del
cárter 13 y el elemento de cubierta 121, y tramos extremos opuestos
de la excéntrica de cañón 115 que se soportan rotativamente en el
elemento lateral 120 del cárter 13 y el elemento de cubierta 121
mediante cojinetes de bolas 128 y 129.
Una ranura excéntrica helicoidal 130 está
dispuesta en la periferia exterior de la excéntrica de cañón 115. El
elemento de transmisión rotacional 116 está dispuesto de manera que
está enfrentado a la periferia exterior de la excéntrica de cañón
115 de modo que pueda girar alrededor del mismo eje que el tambor de
cambio 104. A su vez, una pluralidad de pasadores de enganche 131
están dispuestos a intervalos iguales en el recorrido
circunferencial del elemento de transmisión rotacional 116 de modo
que puedan enganchar selectivamente con la ranura excéntrica 130. La
pluralidad de pasadores de enganche 131 enganchan con la ranura
excéntrica 130 en secuencia en respuesta a la rotación de la
excéntrica de cañón 115 y son alimentados, transmitiendo por ello
potencia rotacional al elemento de transmisión de rotación 116.
Un tramo extremo del eje de transmisión 117, que
se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través
del tambor de cambio 104, está unido coaxialmente y de forma
relativamente no rotativa al elemento de transmisión rotacional 116
mediante un perno 132, y el mecanismo de movimiento terminal 118
está dispuesto entre el otro tramo extremo del eje de transmisión
117 y el otro tramo extremo del tambor de cambio 104.
En la figura 7, el mecanismo de movimiento
terminal 118 incluye un pasador 133 que está dispuesto en el otro
extremo del eje de transmisión 117 de manera que se desvíe de su eje
rotacional, un elemento de transmisión 134 que está fijado al otro
extremo del tambor de cambio 104 y está provisto de un saliente de
transmisión 135 dispuesto hacia dentro del pasador 133 de manera que
se desvíe del eje del tambor de cambio 104, y un muelle de fijación
136 que tiene un par de piezas de fijación 136a y 136a en extremos
opuestos y está unido al eje de transmisión 117, estando dispuesto
el pasador 133 y el saliente de transmisión 135 entre las dos piezas
de fijación 136a y 136a.
Cuando el pasador 133 empuja una de las dos
piezas de fijación 136a en un sentido de pivotamiento en respuesta
al pivotamiento rotacional del eje de transmisión 117, la otra pieza
de fijación 136a empuja al saliente de transmisión 135, y se
transmite una fuerza rotacional, debida al pivotamiento rotacional
del eje de transmisión 117, al tambor de cambio 104 mediante el
conjunto del mecanismo de movimiento terminal 118, que genera
holgura.
Los medios de accionamiento 112 están dispuestos
de manera que pivoten rotacionalmente el tambor de cambio 104 de
modo que la etapa de cambio cambie solamente una etapa por rotación
de la excéntrica de cañón 115, y con el fin de confirmar que la
excéntrica de cañón 115 gira correctamente en respuesta a la
operación del motor eléctrico 113, unos conmutadores primero y
segundo 140 y 141 están montados en el elemento de cárter 120. Como
se representa en la figura 8, una primera excéntrica de conmutación
142 está dispuesta en una porción, correspondiente al primer
conmutador 140, de la excéntrica de cañón 115, apoyando la primera
excéntrica de conmutación 142 contra el primer conmutador 140 con el
fin de poner el primer conmutador 140 en un estado de encendido, y
una segunda excéntrica de conmutación 143 está dispuesta en una
porción, correspondiente al segundo conmutador 141, de la excéntrica
de cañón 115, apoyando la segunda excéntrica de conmutación 143
contra el segundo conmutador 141 con el fin de poner el segundo
conmutador 141 en un estado de encendido, teniendo las excéntricas
de conmutación primera y segunda 142 y 143 una forma idéntica y
estando dispuestas en la excéntrica de cañón 115 en fases
diferentes.
Los estados de encendido/apagado de los
conmutadores primero y segundo 140 y 141 cambian en respuesta a la
rotación de la excéntrica de cañón 115 como se representa en la
figura 9; la rotación de la excéntrica de cañón 115 define una
región A en la que los dos conmutadores 140 y 141 adquieren el
estado de encendido, una región B en la que el primer conmutador 140
adquiere el estado de encendido y el segundo conmutador 141 adquiere
el estado de apagado, una región C en la que el segundo conmutador
141 adquiere el estado de encendido y el primer conmutador 140
adquiere el estado de apagado, y una región D en la que los dos
conmutadores 140 y 141 adquieren el estado de apagado, y el estado
operativo de la excéntrica de cañón 115 se puede confirmar
detectando los estados de encendido/apagado de los conmutadores
primero y segundo 140 y 141.
Además, un eje de detección 145 (sensor de
cambio) para detectar la posición rotacional del tambor de cambio
104 está montado en el elemento lateral 120 del cárter 13, y un eje
de detección 146 del sensor de cambio 145 es soportado rotativamente
por la pared lateral 13b del cárter 13 y el citado elemento lateral
120 del cárter 13.
Un tercer engranaje intermedio 149 engrana con
un engranaje de accionamiento 148 que gira conjuntamente con el
tambor de cambio 104, y un engranaje conducido 151 dispuesto en el
eje de detección 146 engrana con un cuarto engranaje intermedio 150
que gira conjuntamente con el tercer engranaje intermedio 149.
Los medios de accionamiento 112 están dispuestos
en el cárter 13 del cuerpo principal de motor 11 más hacia dentro
que la posición exterior (porción representada por la línea de
puntos y trazos 11E en la figura 5) del cuerpo principal de motor 11
en una dirección a lo largo del eje del tambor de cambio 104.
Ahora se explica la operación de esta
realización. Los medios de accionamiento 112 que pivotan
rotacionalmente el tambor de cambio 104, incluyen el motor eléctrico
113 dispuesto en un extremo, en la dirección axial, del tambor de
cambio 104, y el eje de transmisión 117 al que se transmite potencia
desde el motor eléctrico 113 en un extremo, en la dirección axial,
del tambor de cambio 104. Además, el eje de transmisión 117 se
extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del
tambor de cambio 104 y, además, un mecanismo de referencia formado
por la excéntrica de cañón 115 y el elemento de transmisión
rotacional 116 y el mecanismo de movimiento terminal 118 está
dividido y dispuesto en lados opuestos a lo largo de la dirección
axial del tambor de cambio 104. Por lo tanto, es posible hacer
compactos los medios de accionamiento 112 y evitar una disposición
concentrada de los medios de accionamiento 112 en un lado, en la
dirección axial, del tambor de cambio 104, haciendo así compacto el
motor de combustión interna.
\newpage
Además, dado que los medios de accionamiento 112
incluyen el motor eléctrico 113 dispuesto de manera que tenga su eje
rotacional en el plano perpendicular al eje del tambor de cambio
104, la excéntrica de cañón 115 que gira alrededor del eje paralelo
al motor eléctrico 113 como resultado de transmisión de potencia del
motor eléctrico 113 y que tiene la ranura excéntrica 130 en la
periferia exterior, y el elemento de transmisión rotacional 116
conectado operativamente al tambor de cambio 104 de manera que sea
capaz de girar alrededor del eje perpendicular al eje rotacional de
la excéntrica de cañón 115 y provisto de la pluralidad de pasadores
de enganche 131 que pueden enganchar selectivamente con la ranura
excéntrica 130, la potencia del motor eléctrico 113 es transmitida
al lado del tambor de cambio 104 mediante la excéntrica de cañón 115
y el elemento de transmisión rotacional 116, y, por lo tanto, es
posible evitar la porción del motor eléctrico 113 que sobresale del
cuerpo principal de motor 11 en una dirección a lo largo del eje del
tambor de cambio 104, haciendo compactos los medios de accionamiento
112 disponiendo el tambor de cambio 104 y el motor eléctrico 113 uno
cerca de otro, y mejorando la precisión de cambio.
Además, dado que el eje del tambor de cambio 104
se extiende a lo largo de la dirección
izquierda-derecha de la motocicleta, es posible
suprimir la salida de la motocicleta en la dirección de la anchura y
poner un ángulo de inclinación relativamente grande.
Además, dado que los medios de accionamiento 112
están dispuestos en el cuerpo principal de motor 11 más hacia dentro
que la posición exterior (porción representada por la línea de
puntos y trazos 11E en la figura 5) del cuerpo principal de motor 11
en una dirección a lo largo del eje del tambor de cambio 104, aunque
la motocicleta caiga, los medios de accionamiento 112 pueden estar
protegidos por el cuerpo principal de motor 11.
Además, la pluralidad de trenes de engranajes
G1, G3, y G5 para etapas de número impar se han previsto disponiendo
el tren de engranajes de primera velocidad G1 en el lado opuesto a
los embragues primero y segundo 37 y 38 entre el contraeje 28 y el
segundo eje principal 27 que se extiende coaxialmente y de forma
relativamente rotativa a través del primer eje principal 26, un
tramo de extremo del segundo eje principal 27 en el lado opuesto a
los embragues primero y segundo 37 y 38 se soporta rotativamente en
la pared lateral 13b del cárter 13 del cuerpo principal de motor 11
mediante el cojinete de bolas extremo 31 del segundo eje principal
27 que tiene un mayor diámetro que el diámetro exterior del
engranaje de accionamiento 89 de primera velocidad, y la pista de
rodadura exterior 31a del cojinete de bolas extremo 31 del segundo
eje principal 27 está fijada a la pared lateral 13b por la chapa de
fijación 95 que engancha con la parte periférica exterior de la
pista de rodadura exterior 31a.
Por lo tanto, es posible enganchar la chapa de
fijación 95 con la pista de rodadura exterior 31a del cojinete de
bolas extremo 31 del segundo eje principal 27 evitando al mismo
tiempo que el engranaje de accionamiento de primera velocidad 89
interfiera con la chapa de fijación 95 aunque se disponga cerca de
la pared lateral 13b. También es posible disponer el engranaje de
accionamiento de primera velocidad 89 cerca de la pared lateral 13b
en una dirección a lo largo del eje del segundo eje principal 27, y
es posible hacer compacto un dispositivo de transmisión en la
dirección a lo largo del eje del segundo eje principal 27.
Además, dado que la pista de rodadura exterior
33a del cojinete de bolas extremo del contraeje 33 que soporta
rotativamente en la pared lateral 13b un tramo extremo del contraeje
28 en el lado opuesto a los embragues primero y segundo 37 y 38,
también está fijada a la pared lateral 13b por la chapa de fijación
95. Las pistas de rodaduras exteriores 31a y 33a del cojinete de
bolas extremo del segundo eje principal 31 y del cojinete de bolas
extremo 33 del contraeje 28 están fijadas a la pared lateral 13b
mediante la sola chapa de fijación común 95, reduciendo así el
número de componentes.
Una realización de la presente invención se ha
explicado anteriormente, pero la presente invención no se limita a
dicha realización y se puede modificar de varias formas a condición
de que las modificaciones no se aparten de su espíritu y
alcance.
Claims (2)
1. Una transmisión en la que:
- un primer embrague (37) está dispuesto entre
un motor de combustión interna y un tramo extremo de un primer eje
principal (26),
- un segundo embrague (38) está dispuesto entre
el motor de combustión interna y un tramo extremo de un segundo eje
principal (27) que se extiende coaxialmente y de forma relativamente
rotativa a través del primer eje principal (26),
- unos trenes de engranajes (G1, G2, G3, G4, G5,
G6) de múltiples etapas de cambio están dispuestos entre el primer
eje principal (26) y un contraeje (28) y entre el segundo eje
principal (27) y el contraeje (28) de modo que los trenes de
engranajes se puedan seleccionar alternativamente,
caracterizado porque:
- una pluralidad de los trenes de engranajes de
etapa de número impar (G1, G3, G5) están dispuestos entre el segundo
eje principal (27) y el contraeje (28) de modo que el tren de
engranajes de primera velocidad (G1) esté dispuesto en el lado
opuesto a los embragues primero y segundo (37, 38),
- un tramo extremo del segundo eje principal
(27) en el lado opuesto a los embragues primero y segundo (37, 38)
se soporta rotativamente en un cuerpo principal de motor (11)
mediante un cojinete de bolas extremo (31) del segundo eje principal
(27) que tiene un mayor diámetro que un diámetro exterior de un
engranaje de accionamiento de primera velocidad (89) dispuesto
integralmente con el segundo eje principal (27) de manera que forme
parte del tren de engranajes de primera velocidad (G1),
- una pista de rodadura exterior (31a) del
cojinete de bolas extremo (31) del segundo eje principal (27) está
fijada tal pista de rodadura exterior (31a) al cuerpo principal de
motor (11) mediante una chapa de fijación (95) que engancha con una
parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior
(31a),
- un tramo extremo del contraeje (28) en el lado
opuesto a los embragues primero y segundo (37, 38) se soporta
rotativamente en el cuerpo principal de motor (11) mediante un
cojinete de bolas extremo (33) del contraeje (28),
- pistas de rodadura exteriores (31a, 33a) del
cojinete de bolas extremo (31) del segundo eje principal (27) y el
cojinete de bolas extremo (33) del contraeje (28) están fijadas
tales pistas de rodaduras exteriores (31a, 33a) al cuerpo principal
de motor (11) mediante la chapa de fijación común (95),
- la chapa de fijación común (95) está fijada al
cuerpo principal de motor (11) por un perno (96) más hacia fuera que
una parte de diámetro exterior del tren de engranajes de primera
velocidad (G1).
\vskip1.000000\baselineskip
2. La transmisión según la reivindicación 1,
donde
- se ha dispuesto un rebaje anular (97) en una
pista de rodadura exterior del cojinete de bolas extremo (33) del
contraeje (28),
- la chapa de fijación (95) engancha con el
rebaje anular (97).
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