WO2017110101A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

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WO2017110101A1
WO2017110101A1 PCT/JP2016/058770 JP2016058770W WO2017110101A1 WO 2017110101 A1 WO2017110101 A1 WO 2017110101A1 JP 2016058770 W JP2016058770 W JP 2016058770W WO 2017110101 A1 WO2017110101 A1 WO 2017110101A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shift
saddle
type vehicle
ride type
step bracket
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/058770
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
一好 宮地
昇司 牧田
良平 千葉
薫 飯田
Original Assignee
株式会社エフ・シー・シー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社エフ・シー・シー filed Critical 株式会社エフ・シー・シー
Publication of WO2017110101A1 publication Critical patent/WO2017110101A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J25/00—Foot-rests; Knee grips; Passenger hand-grips
    • B62J25/06—Bar-type foot rests
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K19/00—Cycle frames
    • B62K19/30—Frame parts shaped to receive other cycle parts or accessories
    • B62K19/40—Frame parts shaped to receive other cycle parts or accessories for attaching accessories, e.g. article carriers, lamps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M25/00—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles
    • B62M25/08—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles with electrical or fluid transmitting systems

Definitions

  • the present invention relates to a saddle-ride type vehicle that is a motorcycle including a shift actuator for changing a gear train of a transmission.
  • a power transmission device is provided to transmit driving force generated by an engine (prime mover) to driving wheels.
  • the power transmission device is a mechanical device that transmits and transmits the rotational speed of the crankshaft to the drive wheel while shifting and connecting to and disconnecting from the crankshaft of the engine, and mainly includes a clutch and a transmission.
  • the clutch is a mechanical device that transmits the rotational driving force of the crankshaft to the transmission side while being connected to and disconnected from the crankshaft of the engine.
  • the transmission is a mechanical device that changes the number of rotations of the crankshaft of the engine at a plurality of shift speeds constituted by a combination of a plurality of gears and transmits it to the drive wheel side.
  • the transmission is configured to change the plurality of shift stages by rotationally driving a shift drum in which a cam groove is formed.
  • Patent Document 1 discloses a saddle-ride type vehicle having a configuration in which a shift actuator for rotationally driving a shift drum is attached to a crankcase via a speed reduction mechanism.
  • the present invention has been made to address the above problems, and its purpose is to enable the mounting of a shift actuator on a wide range of models with different engine and transmission layouts and to be affected by heat and vibration from the engine.
  • An object of the present invention is to provide a saddle-ride type vehicle that is difficult and can be made compact.
  • the present invention is characterized by an engine that is provided between a front wheel and a rear wheel and that generates a driving force by combustion of fuel, and a plurality of shift stages having different transmission gear ratios.
  • a transmission that changes the rotational speed by a plurality of gear trains that constitute a gear
  • a shift actuator that rotationally drives a shift drum for changing the gear train in the transmission
  • a driver that is provided above the rear of the engine and straddles the driver
  • a saddle-ride type vehicle with a seat seated in a seated state, provided behind the seat seat or behind the seat seat, and for placing the driver's feet straddling the seat seat at these positions
  • a shift bracket for supporting the footrest step, and the shift actuator transmits a driving force.
  • the shift actuator includes a case where the shift actuator itself is directly supported by the step bracket and a case where the shift actuator is supported by the step bracket via a speed reducer that decelerates the rotational driving force of the shift actuator.
  • the saddle-ride type vehicle is coupled to the shift drum via the shift driving force transmission body in a state where the shift actuator is supported by the step bracket that supports the footrest step. Therefore, the restrictions on the physical configuration of the engine and transmission are reduced, and the degree of freedom of mounting between models is improved.
  • the saddle-ride type vehicle according to the present invention is a step bracket in which a shift actuator is provided immediately below the seating seat or behind the seating seat and supports a footrest step for placing the driver's feet at these positions. Is supported by.
  • the saddle-ride type vehicle according to the present invention is disposed around the step bracket behind the engine having a relatively large space while the shift actuator is provided at a position away from the engine that is a source of heat and vibration. Therefore, it becomes difficult to be affected by heat and vibration from the engine, and the configuration of the vehicle can be made compact.
  • the step bracket is a casting.
  • the saddle riding type vehicle can effectively attenuate the heat and vibration transmitted to the shift actuator because the step bracket is made of a casting. .
  • the saddle-ride type vehicle further includes at least a frame that supports the engine, and the step bracket is attached to the frame.
  • the saddle-ride type vehicle has a step bracket attached to at least a frame that supports the engine, and thus stably supports the step bracket, and thus the shift actuator. can do.
  • the step bracket has an overhanging support portion that extends in a cantilever shape with respect to the frame, and the overhanging support portion includes a shift actuator. There is to support.
  • the step bracket has a projecting support portion that extends in a cantilever shape with respect to the frame, and is shifted to the projecting support portion. Since the actuator is supported, the amount of heat transmitted from the frame that supports the engine can be suppressed, and the thermal effect of the shift actuator can be suppressed. Further, according to the present invention, since the shift actuator is provided at the position that is separated from the engine by providing the shift actuator in the overhanging support portion, it is possible to suppress the direct heat transfer effect from the engine.
  • Another feature of the present invention is that in the saddle-ride type vehicle, the shift actuator is supported on the upper side with respect to the step bracket.
  • the shift actuator is provided on the upper side with respect to the step bracket. It can be made difficult to be damaged by water.
  • Another feature of the present invention is that in the saddle-ride type vehicle, the shift actuator is supported on the lower side with respect to the step bracket.
  • the saddle-ride type vehicle has a shift actuator provided below the step bracket, so that the center of gravity of the saddle-ride type vehicle is lowered and stabilized. be able to.
  • a mounting portion that is detachably mounted in a rotatable state with respect to the step bracket, and extends from the mounting portion to receive an operation force by a driver's foot.
  • the shift actuator has a shift pedal for foot operation in which a connecting portion extending from the pedal portion and the attachment portion and detachably connected to the shift driving force transmission body is formed.
  • the shift actuator is attached to and detached from the shift driving force transmission body.
  • the shift driving force transmitting body is configured such that one of a shift pedal for foot operation and a shift actuator is selectively attached.
  • the shift driving force transmission body connected to the shift drum is connected to one of the shift actuator and the shift pedal for foot operation. Therefore, even if the shift actuator is out of order, the driver can travel by changing the gear by himself by attaching the shift pedal for foot operation to the step bracket. That is, in the saddle-ride type vehicle according to the present invention, by attaching a shift actuator to the step bracket, the shift pedal for foot operation can also be easily connected to the shift drum while ensuring operability, and the device configuration is large. Both can be provided without making it complicated and complicated.
  • FIG. 1 is a side view showing an outline of the overall configuration of a saddle-ride type vehicle according to the present invention.
  • FIG. 2 is a partially broken plan view showing an outline of the overall configuration of the saddle-ride type vehicle shown in FIG. 1. It is sectional drawing which shows typically the outline of the whole structure of the power transmission device in the saddle-ride type vehicle shown in FIG.
  • FIG. 2 is an enlarged partial side view showing an outline of configurations of a shift driving force transmission body, a shift drum driving unit, and a step bracket in the saddle riding type vehicle shown in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a partially cutaway plan enlarged view showing an outline of the configuration of a shift driving force transmission body, a shift drum drive unit, and a step bracket in the saddle-ride type vehicle shown in FIG. 2.
  • FIG. (A) and (B) show the magnitude of vibration when the engine is blown idly in the neutral state, and (A) shows the magnitude of vibration when the shift drum drive unit is attached to the step bracket.
  • (B) shows the magnitude of vibration when the shift drum drive unit is attached to the main frame 105.
  • (A) and (B) show the magnitude of vibration when the saddle riding type vehicle starts, and (A) shows the magnitude of vibration when the shift drum drive unit is attached to the step bracket 160.
  • (B) shows the magnitude of vibration when the shift drum drive unit is attached to the main frame 105.
  • (A) and (B) show the magnitude of vibration when the transmission gear stage is changed from the first speed to the second speed, respectively.
  • (A) shows the case where the shift drum drive unit is attached to the step bracket 160.
  • (B) shows the magnitude of vibration when the shift drum drive unit is attached to the main frame.
  • It is a partial side surface enlarged view which shows the outline of a structure of the shift drive force transmission body, shift drum drive unit, and step bracket in the saddle-ride type vehicle which concerns on the modification of this invention.
  • It is a top view which shows the outline of the whole structure of the step bracket in the saddle riding type vehicle which concerns on the modification of this invention shown in FIG. FIG.
  • FIG. 7 is a partial enlarged view showing an outline of the configuration of a shift driving force transmission body, a shift drum driving unit, and a step bracket in a saddle-ride type vehicle according to another modified example of the present invention.
  • FIG. 9 is an enlarged partial side view showing an outline of a configuration of a shift driving force transmission body, a shift drum driving unit, and a step bracket in a saddle-ride type vehicle according to another modification of the present invention.
  • FIG. 14 is a partially cutaway plan enlarged view showing an outline of configurations of a shift driving force transmission body, a shift drum driving unit, and a step bracket in a saddle-ride type vehicle according to another modification of the present invention shown in FIG.
  • FIG. 1 is a side view schematically showing an outline of the overall configuration of a saddle-ride type vehicle 100 according to the present invention.
  • FIG. 2 is a partially broken plan view schematically showing the outline of the overall configuration of the saddle riding type vehicle 100 shown in FIG.
  • the saddle riding type vehicle 100 is a so-called saddle riding type two-wheeled motor vehicle (so-called motorcycle) on which a user rides while straddling it.
  • the saddle-ride type vehicle 100 includes a frame 101.
  • the frame 101 is a component constituting the skeleton of the saddle-ride type vehicle 100, and is formed by combining a plurality of iron pipes and plate materials.
  • the frame 101 mainly includes a head pipe (not shown), a main frame 105, and a seat rail 109.
  • the head pipe is a cylindrical portion that supports the front wheel 102 of the saddle-ride type vehicle 100 via the front fork 103.
  • the front fork 103 is formed to be rotatable in the left-right direction of the saddle riding type vehicle 100 with respect to the head pipe, and a handle 104 for steering the traveling direction of the saddle riding type vehicle 100 is provided at an upper end portion. Yes.
  • the main frame 105 is a central portion of the frame 101 that determines the strength of the frame 101 through the upper side of the engine 120.
  • the main frame 105 extends from the front to the rear of the saddle-ride type vehicle 100 and then bends downward at the center of the vehicle. It is formed into a shape.
  • the main frame 105 supports the fuel tank 106 above the front portion, and supports the swing arm 107 and the step bracket 160 on the rear end portion 105a of the main frame 105, respectively.
  • the swing arm 107 supports the rear wheel 108 of the saddle-ride type vehicle 100 so as to be movable up and down with the rear end portion 105a as a base point.
  • the main frame 105 supports the engine 120 and the power transmission device 124 in a suspended state.
  • the seat rail 109 is a portion that mainly supports the seating seat 110, the loading platform (reference numeral omitted) and the tail lamp (reference numeral omitted), and is formed to extend to the rear of the main frame 105.
  • the seating seat 110 is a component for sitting in a state where the driver of the saddle-ride type vehicle 100 is straddled, and is configured by a cushion member.
  • Engine 120 is a prime mover that generates rotational driving force by combustion of fuel supplied from fuel tank 106. Specifically, the engine 120 introduces an air-fuel mixture composed of fuel and air into a cylindrical cylinder (not shown) and ignites the air-fuel mixture with an ignition plug (not shown). This is a so-called reciprocating engine that generates a rotational driving force on a crankshaft (not shown) connected to the piston by causing a piston (not shown) to reciprocate in the cylinder. The rotational driving force of the crankshaft is transmitted to the clutch 125 in the power transmission device 124 via a primary drive gear 121 attached to the end of the crankshaft.
  • the engine 120 is assumed to be a so-called four-stroke engine, but may be a so-called two-stroke engine.
  • the engine 120 is assumed to be a single-cylinder engine provided with one cylinder.
  • the engine 120 may be an engine having two or more cylinders.
  • the crankshaft is accommodated in the crankcase 122.
  • the crankcase 122 is an outer casing that constitutes a part of the engine 120 that holds and accommodates some components such as the transmission 132 and the shift drum 136 that constitute the power transmission device 124 in addition to the crankshaft.
  • the crankcase 122 is formed by die-casting an aluminum alloy, and is configured separately from the cylinder block 123 that accommodates the piston of the engine 120.
  • the power transmission device 124 is a mechanical device that shifts and transmits the rotational driving force generated by the engine 120 at a plurality of shift stages, and mainly includes a clutch 125 and a transmission 132. .
  • the clutch 125 is disposed between the engine 120 and the transmission 132 on the transmission path of the rotational driving force generated by the engine 120 and transmits and interrupts the rotational driving force generated by the engine 120 to the transmission 132. It is a mechanical device. Specifically, as shown in FIG. 3, the clutch 125 is provided on one end side (the right side in the drawing) of the main shaft 126 extending in a shaft shape from the transmission 132. In FIG. 3, hatching is omitted.
  • the clutch 125 includes a plurality of friction plates 128 and a clutch plate 129 that are pressed against or separated from each other in a clutch housing 127 in which an aluminum alloy material is formed into a bottomed cylindrical shape.
  • the friction plate 128 is held by a clutch housing 127 that rotates together with the rotation of the engine 120
  • the clutch plate 129 is held by a clutch hub 130 that is connected to the main shaft 126.
  • the push plate 131 penetrating through the main shaft 126 is pressed to the right in the drawing by a clutch actuator (not shown), whereby the friction plate 128 and the clutch plate 129 are separated from each other, and the driving force of the engine 120 is transmitted to the transmission 132. It becomes a cut-off state that does not transmit.
  • the clutch 125 enters a connected state in which the friction plate 128 and the clutch plate 129 are pressed against each other when the push rod 131 is pulled to the left side by the clutch actuator to transmit the driving force of the engine 120 to the transmission 132.
  • the clutch actuator is composed of an electric motor, and its operation is controlled by a TCU (Transmission Control Unit) (not shown).
  • the TCU is configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and comprehensively controls the operation of the power transmission device 124 according to a control program (not shown) stored in advance in the ROM. More specifically, the TCU performs control of connection and disconnection of the clutch 125 and control of each shift operation of the upshift and the downshift in the transmission 132, respectively. In this case, the TCU controls the operation of the clutch actuator by PWM control.
  • the transmission 132 is a mechanical device that shifts the rotational driving force generated from the engine 120 at a plurality of shift speeds (for example, a 5-speed shift) and transmits it to the rear wheels 108.
  • the transmission 132 has a plurality of gear ratios different from each other between a main shaft 126 connected to the crankshaft of the engine 120 via a clutch 125 and a countershaft (not shown) extending in parallel with the main shaft 126 and connected to the rear wheel 108.
  • a plurality of gear trains 133 constituting the gear stage are provided.
  • the gear train 133 includes a plurality of driving gears 134 provided on the main shaft 126 and a plurality of driven gears (not shown) provided on the counter shaft, respectively.
  • the driven gear is always meshed with a pair of gears facing each other.
  • a shift fork 135 is inserted into a part of the drive side gear 134 and the driven side gear among the drive side gear 134 and the driven side gear.
  • Each of the drive side gears 134 and the driven side gears are connected to and disconnected from each other in a dog clutch manner by sliding displacement on the shaft, thereby forming a gear stage.
  • the shift fork 135 is a fork-like part for forming a shift stage by pressing and sliding the slide-displaceable drive side gear 134 and the driven side gear in the axial direction, and is supported by the shift drum 136.
  • the shift drum 136 is a cylindrical part for reciprocating the shift fork 135 along the main shaft 126 and the counter shaft. More specifically, as shown in FIG. 4, the shift drum 136 has a cam groove 136 a into which the end of the shift fork 135 is fitted on the outer peripheral surface of the cylindrical body. The shift fork 135 is slid along the axial direction following the cam groove 136a.
  • the shift drum 136 is rotatably supported by the crankcase 122 in a state where the shift shaft 137 is connected, and an angle sensor 136b is provided at one end.
  • the angle sensor 136b is a detector for detecting the rotation angle of the shift drum 136, and is connected to the TCU.
  • the shift shaft 137 is a component for rotationally driving the shift drum 136 to a predetermined rotational angle position by being rotationally driven by a shift drum drive unit 150 described later, and is configured by forming a steel material in a rod shape.
  • the shift shaft 137 is supported by the crankcase 122 so as to be rotatable in a direction parallel to the shift drum 136.
  • one end (right side in the figure) of the shift shaft 137 is connected to the shift drum 136 via a return spring 137a, and the other end (left side in the figure) passes through the crankcase 122 and passes through the crankcase. It protrudes outside 122.
  • the return spring 137a is a coil spring for returning the shift shaft 137 to the neutral position.
  • a shift drum drive unit 150 is connected to the front end portion of the shift shaft 137 protruding outside the crankcase 122 through a shift drive force transmission body 140.
  • the shift driving force transmission body 140 is a component for transmitting the rotational driving force generated by the shift drum driving unit 150 to rotationally drive the shift shaft 137.
  • a side arm 141, a drive side connector 142, a driven side arm 143, a driven side connector 144, and a transmission body 145 are provided.
  • the drive side arm 141 is a metal part that is connected to the output shaft of the shift drum drive unit 150 and extends radially outward from the output shaft.
  • the drive side connector 142 is a metal part that is rotatably connected to the distal end portion of the drive side arm 141 and extends radially outward from the center of rotation.
  • the driven arm 143 is a metal part that is connected to the shift shaft 137 and extends radially outward from the shift shaft 137.
  • the driven side connector 144 is a metal part that is rotatably connected to the distal end of the driven side arm 143 and extends radially outward from the center of rotation.
  • the transmission body 145 is a metal rod that connects the drive side connector 142 and the driven side connector 144 to each other, and both ends thereof are screw-fitted to the drive side connector 142 and the driven side connector 144, respectively. is doing. That is, the shift driving force transmission body 140 is constituted by a link mechanism.
  • the shift drum drive unit 150 is a mechanical device for rotationally driving the shift drum 136 and positioning it at a predetermined rotational angle position.
  • the shift drum drive unit 150 is mainly configured by including a shift actuator 151 and a speed reducer 152, respectively.
  • the shift actuator 151 is a prime mover for rearranging the shift stage composed of the gear train 133 according to the rotation angle by rotating the shift drum 136, and is constituted by an electric motor whose operation is controlled by the TCU. Yes.
  • the shift actuator 151 may be a brushless motor, but in the present embodiment, the shift actuator 151 is configured by a brushed DC motor.
  • the shift actuator 151 is attached to a unit case 155 that houses the speed reducer 152.
  • the TCU controls the operation of the shift actuator 151 by PWM control.
  • the speed reducer 152 is a mechanical device that decelerates and outputs the rotational driving force of the shift actuator 151, and is a gear train (not shown) that decelerates the rotational driving force of the shift actuator 151 and is rotationally driven by this gear train.
  • Each of the output shafts 153 is housed in a unit case 155. In this case, both ends of the output shaft 153 are housed exposed from the unit case 155, the drive side arm 141 is connected to one end, and the angle sensor 154 is attached to the other end. Yes.
  • the angle sensor 154 is a detector for detecting the rotational angle position of the output shaft 153, and is connected to the TCU. The angle sensor 154 can be attached to the shift shaft 137 instead of the output shaft 153.
  • the unit case 155 is an outer casing that accommodates the gear train and the output shaft 153 and supports the shift actuator 151 and the angle sensor 154, respectively, and is formed by die-casting an aluminum alloy.
  • the shift drum drive unit 150 is supported by the step bracket 160.
  • the step bracket 160 is a part for supporting the footrest step 170 and the shift drum drive unit 150, and is formed in a plate shape extending in the front-rear direction of the saddle riding type vehicle 100.
  • the step bracket 160 mainly includes a step support portion 161 and a shift actuator support portion 164.
  • the step support portion 161 is a portion that supports the footrest step 170, and is formed in a plate shape that extends rearward from the rear end portion 105a of the main frame 105.
  • a main body attachment portion 162 is formed at each distal end portion where the main frame 105 side is bifurcated, and a step attachment portion 163 is formed on the opposite side of the main body attachment portion 162.
  • the main body attaching portion 162 is a portion for attaching the step bracket 160 to the frame 101, and includes two through holes for attaching to the rear end portion 105a of the main frame 105 with bolts.
  • the main body attachment portion 162 is formed at the end portion of the shift actuator support portion 164 in addition to the end portion of the step support portion 161.
  • the step attachment portion 163 is a portion for attaching the footrest step 170, and includes a through hole through which the attachment portion of the footrest step 170 passes.
  • the shift actuator support portion 164 is a portion that supports the shift drum drive unit 150, and is a plate shape that extends upward from the main body attachment portion 162 side of the step support portion 161 in order to attach the shift drum drive unit 150 above the step bracket 160. Is formed.
  • the shift actuator support portion 164 has the main body mounting portion 162 formed at the tip opposite to the step support portion 161 side, and two shift actuator mounting portions 165 at the center of the shift actuator support portion 164. Each is formed.
  • the shift actuator mounting portion 165 is a portion for mounting the shift drum drive unit 150, and includes two through holes for mounting the unit case 155 with bolts.
  • a step support portion 161 and a shift actuator support portion 164 are integrally formed by die casting of an aluminum alloy.
  • the step bracket 160 is provided at a position directly below the seating seat 110 on the left and right side surfaces of the saddle riding type vehicle 100 corresponding to both feet of the driver sitting on the seating seat 110.
  • the step bracket 160 is attached to the rear end portion 105 a of the main frame 105 in the frame 101 so as to extend rearward.
  • the shift drum drive unit 150 is provided behind the main frame 105 and above the step bracket 160.
  • the shift driving force transmission body 140 is disposed across the main frame 105.
  • the foot placement step 170 is a part for supporting both feet of the driver sitting on the seat 110 and is composed of a metal rod.
  • the footrest step 170 is provided in a state of protruding on both sides in the width direction of the saddle-ride type vehicle 100. That is, the step bracket 160 is provided on each of the left and right side surfaces of the saddle riding type vehicle 100. In this case, the shift actuator support 164 is formed only on the step bracket 160 on the side where the shift drum drive unit 150 is attached.
  • the saddle-ride type vehicle 100 travels while changing the gear position in the transmission 132, that is, performing upshifting or downshifting, based on a shift operation by a driver's switch operation or TCU determination.
  • the TCU rotates the shift actuator 151 forward or backward by a predetermined amount according to the target shift stage with respect to the current shift stage.
  • the shift drum drive unit 150 rotationally drives the shift shaft 137 via the shift drive force transmission body 140.
  • the shift drum 136 is rotationally driven by the rotational drive of the shift shaft 137, the gear train 133 is rearranged, and the gear position is changed.
  • the TCU controls the rotational drive amount of the shift actuator 151 while detecting the rotational angles of the shift drum 136 and the shift shaft 137 using detection signals from the angle sensors 136b and 154.
  • the shift drum drive unit 150 is provided behind the main frame 105 via the step bracket 160, and thus is not easily affected by heat and vibration from the engine 120. In addition, the influence of vibrations from the front wheels 102 and the rear wheels 108 during traveling can be suppressed.
  • FIGS. 7A, 7B to 9A, 9B show the shift drum drive unit 150 when the shift drum drive unit 150 is attached to the step bracket 160 and when attached to the main frame 105.
  • FIG. The magnitude of vibration is measured.
  • the horizontal axis represents time
  • the vertical axis represents the magnitude of vibration.
  • FIGS. 7A and 7B show the magnitudes of vibration when the engine 120 is blown idly when the transmission 132 is in the neutral state
  • FIG. 7A shows the shift drum drive unit 150 attached to the step bracket 160.
  • (B) shows the case where the shift drum drive unit 150 is attached to the main frame 105.
  • FIG. 8A and 8B respectively show the magnitude of vibration when the saddle riding type vehicle 100 starts, and FIG. 8A shows the case where the shift drum drive unit 150 is attached to the step bracket 160. B) shows a case where the shift drum drive unit 150 is attached to the main frame 105.
  • FIGS. 9A and 9B show the magnitude of vibration when the transmission 132 is shifted from the first speed to the second speed, respectively, and FIG. 9A shows the shift drum drive unit 150 and the step bracket 160. (B) is a case where the shift drum drive unit 150 is attached to the main frame 105.
  • the shift drum drive unit 150 is attached to the step bracket 160 so as to vibrate as compared with the case where it is attached to the frame 101.
  • the influence of can be suppressed.
  • the shift actuator 151 is configured by a DC motor with a brush, but by reducing vibration, accurate drive control can be easily performed and wear of the brush can be suppressed.
  • the frame 101 serves as a basic skeleton in the saddle-ride type vehicle 100, and therefore, a dedicated design that has been sufficiently examined and verified for the attachment position and the attachment method must be used. It is extremely complicated.
  • the shift drum drive unit 150 since the shift drum drive unit 150 is attached to the step bracket 160, it can be easily attached and can flexibly cope with a design change.
  • the saddle riding type vehicle 100 includes the shift driving force transmission body 140 in a state where the shift actuator 151 is supported by the step bracket 160 that supports the footrest step 170. Therefore, the limitation on the physical configuration of the engine 120 and the power transmission device 124 is reduced, and the degree of freedom of mounting between models (vehicle types) is improved.
  • the saddle riding type vehicle 100 is supported by a step bracket 160 that has a shift actuator 151 provided at a position directly below the seating seat 110 and supports a foot placing step 170 for placing a driver's foot at this position.
  • the shift actuator 151 is provided at a position away from the engine 120 that is a source of heat and vibration, and the step bracket 160 behind the engine 120 has a relatively large space. Therefore, it is difficult to be affected by heat and vibration from the engine 120, and the vehicle configuration can be made compact.
  • the step bracket 160 is provided at a position directly below the seating seat 110.
  • the step bracket 160 is provided at a position where the driver's foot seated on the seating seat 110 is placed, that is, behind the seating seat 110 or behind the position, and the footrest step 170 is positioned at these positions. What is necessary is just to be provided.
  • the step bracket 160 is made of a solid casting by die casting. Thereby, the step bracket 160 can absorb and reduce the heat and vibration transmitted through the engine 120 and the frame 101.
  • the step bracket 160 may be formed of a solid or hollow sheet metal molded product in addition to a hollow casting. According to these, the step bracket 160 can be reduced in weight.
  • the step bracket 160 is attached to the frame 101.
  • the step bracket 160 can be attached to an article other than the frame 101, for example, the crankcase 122.
  • the step bracket 160 is configured to include the step support portion 161 and the shift actuator support portion 164. Thereby, the step bracket 160 can form the outer shape compactly, for example, the thickness of the step support part 161 can be formed thinly.
  • the step bracket 160 is not necessarily limited to the above embodiment as long as it supports at least the shift actuator 151 and the footrest step 170.
  • the step bracket 160 may be configured such that the step support portion 161 also serves as the shift actuator support portion 164.
  • the step bracket 160 can be configured to include an overhanging support portion 166 extending rearwardly in a cantilever shape with respect to the main frame 105.
  • the overhang support portion 166 is a portion for supporting the footrest step 170 and the shift drum drive unit 150, and is formed in a plate shape extending rearward from the rear end portion 105a of the main frame 105.
  • the overhanging support portion 166 has a main body attachment portion 162 formed at each distal end portion where the main frame 105 side is bifurcated, and a step attachment portion 163 formed on the opposite side of the main body attachment portion 162.
  • the step attachment portion 163 is a portion for supporting the footrest step 170 so as to be foldable on the outer surface side of the step bracket 160, and two plate-like bodies parallel to each other are step brackets. Each of the outer surfaces 160 extends from the outer surface.
  • a shift actuator mounting portion 165 is formed on the upper side of the overhanging support portion 166 in the figure.
  • the shift actuator 151 is supported by the overhanging support portion 166 extending in a cantilever shape with respect to the frame 101, and therefore, the amount of heat of the engine 120 transmitted through the frame 101. And the thermal effect of the shift actuator 151 can be suppressed. Further, according to this step bracket 160, since the shift actuator 151 can be provided at a position separated from the engine 120, the direct heat transfer effect from the engine 120 can also be suppressed.
  • the shift drum drive unit 150 is attached upward with respect to the step bracket 160.
  • the saddle-ride type vehicle 100 has the shift drum drive unit 150 provided on the upper side with respect to the step bracket 160, and thus is less susceptible to contamination due to contact with an obstacle present on the road surface or landing of water. can do.
  • the shift drum drive unit 150 can be attached to the lower side of the step bracket 160 as shown in FIG.
  • the step bracket 160 has two main body attachment portions 162 formed on the left side of the overhanging support portion 166 in the cantilever-like shape extending downward in the drawing, and one step bracket 160 at the center of the overhanging support portion 166.
  • a step attachment portion 163 is formed.
  • Two shift actuator attachment portions 165 are formed on the lower side of the overhanging support portion 166 in the figure. That is, the shift drum drive unit 150 is supported in a state of hanging from the step bracket 160.
  • the shift driving force transmission body 140 extending from the shift drum driving unit 150 is connected to a shift shaft 137 exposed at a lower portion of the crankcase 122.
  • the shift drum drive unit 150 is provided on the lower side with respect to the step bracket 160, so that the position of the center of gravity of the saddle-ride type vehicle 100 can be lowered and stabilized.
  • the frame 101 includes a down tube 111.
  • the down tube 111 is a portion that supports the engine 120 and the power transmission device 124 that are disposed below the main frame 105 from below.
  • the down tube 111 hangs down from the front portion of the main frame 105 and then the engine 120 and the power transmission device.
  • 124 extends rearward along each lower surface and is connected to the rear end portion 105 a of the main frame 105.
  • the shift actuator 151 is attached to the step bracket 160 via the speed reducer 152. That is, the shift actuator 151 was attached to the step bracket 160 as a shift drum drive unit 150 including the speed reducer 152. However, the shift actuator 151 can be directly attached to the step bracket 160 when the reduction gear 152 is omitted.
  • the shift driving force transmission body 140 is connected to the shift drum 136 via the shift shaft 137.
  • the shift driving force transmission body 140 can be directly connected to the shift drum 136.
  • the shift drum 136 is connected only to the shift drum drive unit 150 via the shift drive force transmission body 140.
  • the shift drum 136 can be configured to connect the shift pedal 180 for foot operation via the shift driving force transmission body 140.
  • the shift pedal 180 for the foot operation is a metal part for rotating the shift drum 136 by the operation of the driver's foot instead of the shift drum drive unit 150, and mainly includes the mounting portion 181 and the pedal. A portion 182 and a connecting portion 183 are included.
  • the attachment portion 181 is a portion for attaching the foot operation shift pedal 180 to the step bracket 160, and is formed in a ring shape that fits in a slidable manner on a pedal support portion 167 formed on the step bracket 160. Yes.
  • the attachment portion 181 is formed so as to be detachably fitted to a pedal support portion 167 formed on the step bracket 160. Note that the attachment portion 181 includes not only the case where it is directly attached to the step bracket 160 but also the case where it is attached via the footrest step 170.
  • the pedal portion 182 is a portion that the driver operates with his / her foot.
  • the pedal portion 182 extends downward from the mounting portion 181 toward the front of the saddle riding type vehicle 100 and then is parallel to the footrest step 170. It is formed in a rod shape that is bent and protrudes outward in the vehicle width direction.
  • the connecting portion 183 is a portion connected to the shift driving force transmission body 140 and is formed in a rod shape that extends from the mounting portion 181 to the transmission body 145 side of the shift driving force transmission body 140 and is connected to the driving side connection tool 142.
  • the connecting portion 183 includes a first rod extending from the mounting portion 181 toward the transmission body 145 and a second rod extending from the first rod toward the transmission body 145 and screwed to the transmission body 145.
  • the body is connected to each other via a pin so as to be relatively rotatable.
  • the connecting portion 183 is formed so as to be detachably screwed to the transmitting body 145 by removing the driving side connecting tool 142 in the shift driving force transmitting body 140 from the transmitting body 145.
  • the connection part 183 should just be the structure connected with the shift drive force transmission body 140, the structure connected with parts other than the transmission body 145, for example, the drive side connection tool 142, may be sufficient as it.
  • the step bracket 160 includes a pedal support portion 167.
  • the pedal support portion 167 is a portion where the mounting portion 181 of the foot operation shift pedal 180 is fitted in a freely slidable state, and is formed so as to protrude from the inner surface of the step bracket 160 in a columnar shape.
  • the step attaching portion 163 is formed by projecting two plate-like bodies parallel to each other from the outer surface of the step bracket 160, similarly to the step attaching portions shown in FIG. 10 and FIG.
  • the foot operation shift pedal 180 configured as described above is used in place of the shift drum drive unit 150. That is, when the driver wants to use the foot operation shift pedal 180 instead of the shift drum drive unit 150, for example, when the shift drum drive unit 150 fails or the gear position is changed by operating his / her foot, When the shift drum driving unit 150 and the shift driving force transmission body 140 are disconnected, the foot operation shift pedal 180 is attached to the step bracket 160 and the shift driving force transmission body 140, respectively. .
  • an operator removes the drive-side connector 142 in the shift driving force transmission body 140 from the transmission body 145, and then attaches the mounting portion 181 of the foot operation shift pedal 180 to the step bracket. Attach to 160 pedal support 167. Next, the worker attaches the connecting portion 183 in the shift pedal 180 for foot operation to the transmission body 145 in the shift driving force transmission body 140.
  • the operator may remove the drive side arm 141 from the shift actuator 151 because the drive side connection tool 142 removed from the transmission body 145 is connected to the shift actuator 151 via the drive side arm 141.
  • the driver can rotate the shift shaft 137, that is, the shift drum 136 via the shift driving force transmission body 140 by operating the pedal portion 182 with his / her foot. That is, in the saddle-ride type vehicle 100 according to the present invention, by attaching the shift actuator 151 around the step bracket 160, the shift pedal 180 for foot operation can be easily connected to the shift drum 136 while ensuring operability. Both can be provided without increasing the size and complexity of the apparatus configuration.
  • the driver can reconnect the shift actuator 151 to the shift driving force transmission body 140 again after using the shift pedal 180 for foot operation.
  • the foot operation shift pedal 180 when not connected to the shift driving force transmission body 140 can be stored in the saddle-ride type vehicle 100 (for example, in a storage box below the seating seat 110).
  • the drive side arm 141 is indicated by a two-dot chain line.
  • the drive side arm 141 is not shown and the output shaft 153 is indicated by a two-dot chain line.
  • SYMBOLS 100 saddle-ride type vehicle, 101 ... frame, 102 ... front wheel, 103 ... front fork, 104 ... handle, 105 ... main frame, 105a ... rear end, 106 ... fuel tank, 107 ... swing arm, 108 ... rear wheel, 109 ... Seat rail, 110 ... Seating seat, 111 ... Down tube, DESCRIPTION OF SYMBOLS 120 ... Engine, 121 ... Primary driven gear, 122 ... Crankcase, 123 ... Cylinder block, 124 ... Power transmission device, 125 ... Clutch, 126 ... Main shaft, 127 ... Clutch housing, 128 ... Friction plate, 129 ...

Landscapes

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Abstract

エンジンやトランスミッションのレイアウトが異なる幅広いモデルにシフトアクチュエータを搭載することを可能にするとともに、エンジンからの熱や振動の影響を受け難くしてかつ車両をコンパクト化することができる鞍乗り型車両を提供する。 鞍乗り型車両（１００）は、フレーム（１０１）を備えている。フレーム（１０１）は、エンジン（１２０）およびトランスミッション（１３２）を支持するとともに運転者が着座する着座シート（１１０）を支持する。トランスミッション（１３２）は、変速段を構成するギア列を変更するシフトドラム（１３６）を備えており、このシフトドラム（１３６）にシフトシャフト（１３７）およびシフト駆動力伝達体（１４０）を介してシフトアクチュエータ（１５１）を備えたシフトドラム駆動ユニット（１５０）が連結されている。シフトドラム駆動ユニット（１５０）は、着座シート（１１０）の下方位置で足置きステップ（１７０）を支持するステップブラケット（１６０）に支持されている。

Description

鞍乗り型車両
　本発明は、トランスミッションのギア列を変更するためのシフトアクチュエータを備えた自動二輪車である鞍乗り型車両に関する。
　従来から、シートに跨った状態で着座して運転する自動二輪車に代表される鞍乗り型車両においては、エンジン（原動機）で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンのクランクシャフトに対して接続および遮断しながらこのクランクシャフトの回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。
　ここで、クラッチとは、エンジンのクランクシャフトに対して接続および遮断しながら同クランクシャフトの回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。また、トランスミッションとは、エンジンのクランクシャフトの回転数を複数の歯車の組合せによって構成される複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。
　この場合、トランスミッションは、カム溝が形成されたシフトドラムを回転駆動することにより前記複数の変速段を変更するように構成されている。例えば、下記特許文献１には、シフトドラムを回転駆動するためのシフトアクチュエータが減速機構を介してクランクケースに取り付けられた構成の鞍乗り型車両が開示されている。
特開２０１１－２０８７６６号公報
　しかしながら、上記特許文献１に記載された鞍乗り型車両においては、シフトアクチュエータがエンジンを有するクランクケースに取り付けられているため、エンジンおよびトランスミッションを他のモデル（車種）の鞍乗り型車両にも搭載しようとするとデザインや構造（例えば、フレームなど）上の相違から搭載できない場合があるという問題がある。また、シフトアクチュエータがエンジンを有するクランクケースに取り付けられているため熱や振動による影響を受け易いとともに、クランクケースの外側に張り出して設けられているため車両のコンパクト化が困難であるという問題があった。
　本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、エンジンやトランスミッションのレイアウトが異なる幅広いモデルにシフトアクチュエータを搭載することを可能にするとともに、エンジンからの熱や振動の影響を受け難くしてかつ車両をコンパクト化することができる鞍乗り型車両を提供することにある。
　上記目的を達成するため、本発明の特徴は、前輪と後輪との間に設けられて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、エンジンの駆動力を互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列によって回転速度を変速するトランスミッションと、トランスミッションにおけるギア列を変更するためのシフトドラムを回転駆動させるためのシフトアクチュエータと、エンジンの後方の上方に設けられて運転者が跨った状態で着座する着座シートとを備えた鞍乗り型車両であって、着座シートの真下位置または同真下位置より後方に設けられるとともにこれらの位置に着座シートに跨った運転者の足を載せるための足置きステップを支持するステップブラケットとを備え、シフトアクチュエータは、駆動力を伝達するシフト駆動力伝達体を介してシフトドラムに連結された状態でステップブラケットに支持されていることにある。この場合、シフトアクチュエータには、シフトアクチュエータ自体が直接ステップブラケットに支持されている場合と、シフトアクチュエータの回転駆動力を減速する減速機を介してステップブラケットに支持されている場合とを含むものである。
　このように構成した本発明の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータが足置きステップを支持するステップブラケットに支持された状態でシフト駆動力伝達体を介してシフトドラムに連結されるため、エンジンおよびトランスミッションの物理的構成上の制限が減少してモデル間での搭載の自由度が向上する。また、本発明に係る鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータが着座シートの真下位置または同真下位置より後方に設けられるとともにこれらの位置に運転者の足を載せるための足置きステップを支持するステップブラケットによって支持されている。すなわち、本発明に係る鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータが熱や振動の発生源となるエンジンから離れた位置に設けられるとともに比較的スペースに余裕があるエンジンの後方のステップブラケットの周辺に配置されるため、エンジンからの熱や振動の影響が受け難くなるとともに車両の構成をコンパクト化することができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、ステップブラケットは、鋳物であることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、ステップブラケットが鋳物で構成されているため、シフトアクチュエータに伝達される熱や振動を効果的に減衰させることができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、さらに、少なくともエンジンを支持するフレームを備え、ステップブラケットは、フレームに取り付けられていることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、少なくともエンジンを支持するフレームにステップブラケットが取り付けられているため、ステップブラケット、延いてはシフトアクチュエータを安定的に支持することができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、ステップブラケットは、フレームに対して片持ち梁状に延びる張出支持部を有しており、張出支持部は、シフトアクチュエータを支持することにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、ステップブラケットが、フレームに対して片持ち梁状に延びる張出支持部を有するとともに、この張出支持部にシフトアクチュエータが支持されているため、エンジンを支持するフレームから伝わる熱量を抑えることができシフトアクチュエータの熱影響を抑えることができる。また、本発明によれば、張出支持部にシフトアクチュエータが設けられることによってエンジンから離隔した位置にシフトアクチュエータが設けられるため、エンジンからの直接の伝熱影響を抑えることができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、シフトアクチュエータは、ステップブラケットに対して上方側に支持されていることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータがステップブラケットに対して上方側に設けられているため、路面上に存在する障害物との接触や着水などによる汚損を受け難くすることができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、シフトアクチュエータは、ステップブラケットに対して下方側に支持されていることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータがステップブラケットに対して下方側に設けられているため、鞍乗り型車両の重心を下げて安定化させることができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、ステップブラケットに対して回転自在な状態で着脱自在に取り付けられる取付部、同取付部から延びて運転者の足による操作力を受けるペダル部および取付部から延びてシフト駆動力伝達体に着脱自在に連結される連結部がそれぞれ形成された足操作時用シフトペダルを有し、シフトアクチュエータは、シフト駆動力伝達体に対して着脱自在に構成されており、シフト駆動力伝達体は、足操作時用シフトペダルおよびシフトアクチュエータのうちの一方が選択的に取り付けられていることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトドラムに連結されているシフト駆動力伝達体がシフトアクチュエータおよび足操作時用シフトペダルのうちの一方に連結されるため、万一、シフトアクチュエータが故障した場合であっても運転者は足操作時用シフトペダルをステップブラケットに取り付けることで自力でギア変更を行って走行させることができる。すなわち、本発明に係る鞍乗り型車両においては、ステップブラケットにシフトアクチュエータを取り付けることで足操作時用シフトペダルも操作性を確保しながら簡単にシフトドラムに連結させることができ、装置構成を大型化および複雑化させることなく両者を設けることができる。
本発明に係る鞍乗り型車両の全体構成の概略を示す側面図である。 図１に示す鞍乗り型車両の全体構成の概略を示す一部破断平面図である。 図１に示す鞍乗り型車両における動力伝達装置の全体構成の概略を模式的に示す断面図である。 図１に示す鞍乗り型車両におけるシフト駆動力伝達体、シフトドラム駆動ユニットおよびステップブラケットの構成の概略を示す部分側面拡大図である。 図２に示す鞍乗り型車両におけるシフト駆動力伝達体、シフトドラム駆動ユニットおよびステップブラケットの構成の概略を示す部分切欠き平面拡大図である。 図１に示す鞍乗り型車両におけるステップブラケットの全体構成の概略を示す平面図である。 （Ａ），（Ｂ）はトランスミッションがニュートラル状態においてエンジンを空吹かしした場合における振動の大きさをそれぞれ示しており、（Ａ）はシフトドラム駆動ユニットをステップブラケットに取り付けた場合の振動の大きさを示しており、（Ｂ）はシフトドラム駆動ユニットをメインフレーム１０５に取り付けた場合の振動の大きさを示している。 （Ａ），（Ｂ）は鞍乗り型車両の発進時における振動の大きさをそれぞれ示しており、（Ａ）はシフトドラム駆動ユニットをステップブラケット１６０に取り付けた場合の振動の大きさを示しており、（Ｂ）はシフトドラム駆動ユニットをメインフレーム１０５に取り付けた場合の振動の大きさを示している。 （Ａ），（Ｂ）はトランスミッションの変速段を１速から２速に変速させた場合における振動の大きさをそれぞれ示しており、（Ａ）はシフトドラム駆動ユニットをステップブラケット１６０に取り付けた場合の振動の大きさを示しており、（Ｂ）はシフトドラム駆動ユニットをメインフレームに取り付けた場合の振動の大きさを示している。 本発明の変形例に係る鞍乗り型車両におけるシフト駆動力伝達体、シフトドラム駆動ユニットおよびステップブラケットの構成の概略を示す部分側面拡大図である。 図１０に示す本発明の変形例に係る鞍乗り型車両におけるステップブラケットの全体構成の概略を示す平面図である。 本発明の他の変形例に係る鞍乗り型車両におけるシフト駆動力伝達体、シフトドラム駆動ユニットおよびステップブラケットの構成の概略を示す部分拡大図である。 本発明の他の変形例に係る鞍乗り型車両におけるシフト駆動力伝達体、シフトドラム駆動ユニットおよびステップブラケットの構成の概略を示す部分側面拡大図である。 図１３に示した本発明の他の変形例に係る鞍乗り型車両におけるシフト駆動力伝達体、シフトドラム駆動ユニットおよびステップブラケットの構成の概略を示す部分切欠き平面拡大図である。
　以下、本発明に係る鞍乗り型車両の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る鞍乗り型車両１００の全体構成の概略を模式的に示す側面図である。また、図２は、図１に示す鞍乗り型車両１００の全体構成の概略を模式的に示す一部破断平面図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この鞍乗り型車両１００は、ユーザが跨った状態で乗車する所謂鞍乗り型の二輪自動車両（所謂オートバイ）である。
（鞍乗り型車両１００の構成）
　鞍乗り型車両１００は、フレーム１０１を備えている。フレーム１０１は、鞍乗り型車両１００の骨格を構成する部品であり、複数の鉄製のパイプや板材を組み合わせて形成されている。このフレーム１０１は、主として、ヘッドパイプ（図示せず）、メインフレーム１０５およびシートレール１０９をそれぞれ備えて構成されている。ヘッドパイプは、鞍乗り型車両１００の前輪１０２をフロントフォーク１０３を介して支持する筒状の部分である。フロントフォーク１０３は、ヘッドパイプに対して鞍乗り型車両１００の左右方向に回転可能に形成されるとともに、上端部には鞍乗り型車両１００の進行方向を操舵するためのハンドル１０４が設けられている。
　メインフレーム１０５は、エンジン１２０の上方を通ってフレーム１０１の強度を決定づけるフレーム１０１の中枢部分であり、鞍乗り型車両１００の前方から後方に向かって延びた後、車両中央部で下方に屈曲した形状に形成されている。このメインフレーム１０５は、前側部分の上方に燃料タンク１０６を支持するとともに、メインフレーム１０５の後端部１０５ａにスイングアーム１０７およびステップブラケット１６０をそれぞれ支持している。スイングアーム１０７は、鞍乗り型車両１００の後輪１０８を後端部１０５ａを基点として上下動自在な状態で支持している。また、メインフレーム１０５は、エンジン１２０および動力伝達装置１２４を下垂した状態で支持している。
　シートレール１０９は、主として、着座シート１１０、荷台（符号省略）およびテールランプ（符号省略）をそれぞれ支持する部分であり、メインフレーム１０５の後方に延びて形成されている。着座シート１１０は、鞍乗り型車両１００の運転者が跨った状態で着座するための部品であり、クッション部材で構成されている。
　エンジン１２０は、燃料タンク１０６から供給される燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン１２０は、筒状に形成されたシリンダ（図示せず）内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ（図示せず）によって点火して爆発させることによりピストン（図示せず）をシリンダ内で往復運動させてピストンに連結されるクランクシャフト（図示せず）に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。クランクシャフトの回転駆動力は、クランクシャフトの端部に取り付けられたプライマリードライブギア１２１を介して動力伝達装置１２４におけるクラッチ１２５に伝達される。
　なお、本実施形態においては、エンジン１２０は、所謂４ストロークエンジンを想定しているが、所謂２ストロークエンジンであってもよいことは当然である。また、本実施形態においては、エンジン１２０は、シリンダが１つ設けられた単気筒エンジンを想定しているが、２気筒以上のエンジンであってもよいことは当然である。
　クランクシャフトは、クランクケース１２２内に収容されている。クランクケース１２２は、クランクシャフトのほかに動力伝達装置１２４を構成するトランスミッション１３２やシフトドラム１３６などの一部の部品を保持して収容するエンジン１２０の一部を構成する外筐である。このクランクケース１２２は、アルミニウム合金のダイキャスト成形加工によって成形されており、エンジン１２０のピストンを収容するシリンダブロック１２３と別体で構成されている。
　動力伝達装置１２４は、図３に示すように、エンジン１２０により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ１２５およびトランスミッション１３２によって構成されている。
　クラッチ１２５は、エンジン１２０で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン１２０とトランスミッション１３２との間に配置されてエンジン１２０が発生させた回転駆動力をトランスミッション１３２に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ１２５は、詳しくは、図３に示すように、トランスミッション１３２から軸状に延びるメインシャフト１２６の一方（図示右側）の端部側に設けられている。なお、図３においては、ハッチングを省略している。
　クラッチ１２５は、アルミニウム合金材を有底円筒状に成形したクラッチハウジング１２７内に互いに押し付け合いまたは離間する複数のフリクションプレート１２８およびクラッチプレート１２９をそれぞれ備えている。この場合、フリクションプレート１２８はエンジン１２０の回転駆動とともに回転駆動するクラッチハウジング１２７に保持されており、クラッチプレート１２９はメインシャフト１２６に連結されたクラッチハブ１３０に保持されている。
　このクラッチ１２５は、メインシャフト１２６内を貫通するプッシュロッド１３１が図示しないクラッチアクチュエータによって図示右側に押圧されることによりフリクションプレート１２８とクラッチプレート１２９とが離隔してエンジン１２０の駆動力をトランスミッション１３２に伝達しない遮断状態となる。また、クラッチ１２５は、プッシュロッド１３１がクラッチアクチュエータによって図示左側に引き込まれることによりフリクションプレート１２８とクラッチプレート１２９とが押し合ってエンジン１２０の駆動力をトランスミッション１３２に伝達する接続状態となる。なお、クラッチアクチュエータは、電動モータで構成されており、図示しないＴＣＵ（Transmission Control Unit）によって作動が制御される。
　ここで、ＴＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って動力伝達装置１２４の作動を総合的に制御する。より具体的には、ＴＣＵは、クラッチ１２５の接続および切断の制御、およびトランスミッション１３２におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作の制御をそれぞれ実行する。この場合、ＴＣＵは、クラッチアクチュエータをＰＷＭ制御によって作動を制御する。
　トランスミッション１３２は、エンジン１２０から発生した回転駆動力を複数の変速段（例えば、５段変速）で変速して後輪１０８に伝達するための機械装置である。このトランスミッション１３２は、クラッチ１２５を介してエンジン１２０のクランクシャフトに繋がるメインシャフト１２６とこのメインシャフト１２６と平行に延びて後輪１０８に繋がる図示しないカウンターシャフトとの間で互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列１３３が設けられて構成されている。
　ギア列１３３は、それぞれメインシャフト１２６に設けられた複数の駆動側ギア１３４とカウンターシャフトに設けられた複数の従動側ギア（図示せず）とでそれぞれ構成されており、これらの駆動側ギア１３４と従動側ギアとは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。この場合、これらの駆動側ギア１３４および従動側ギアのうちの一部の駆動側ギア１３４および従動側ギアにはシフトフォーク１３５が挿し込まれており、このシフトフォーク１３５によってメインシャフト１２６上およびカウンターシャフト上をそれぞれスライド変位して駆動側ギア１３４同士および従動側ギア同士が互いにドッグクラッチ方式で連結および分離して変速段が形成される。
　シフトフォーク１３５は、スライド変位可能な駆動側ギア１３４および従動側ギアを軸線方向に押圧してスライドさせて変速段を形成させるためのフォーク状の部品であり、シフトドラム１３６に支持されている。シフトドラム１３６は、シフトフォーク１３５をメインシャフト１２６およびカウンターシャフトに沿って往復変位させるための円柱状の部品である。より具体的には、シフトドラム１３６は、図４に示すように、円柱体の外周面上にシフトフォーク１３５の端部が嵌り込むカム溝１３６ａが形成されており、シフトドラム１３６の回転駆動によってカム溝１３６ａに倣ってシフトフォーク１３５を軸線方向に沿ってスライド変位させる。
　このシフトドラム１３６は、シフトシャフト１３７が連結された状態でクランクケース１２２に回転自在に支持されるとともに、一方の端部に角度センサ１３６ｂが設けられている。角度センサ１３６ｂは、シフトドラム１３６の回転角を検出するための検出器であり、前記ＴＣＵに接続されている。
　シフトシャフト１３７は、後述するシフトドラム駆動ユニット１５０によって回転駆動することによりシフトドラム１３６を所定の回転角度位置に回転駆動させるための部品であり、鋼材を棒状に形成して構成されている。このシフトシャフト１３７は、シフトドラム１３６に対して平行な向きでクランクケース１２２に回転自在な状態で支持されている。この場合、シフトシャフト１３７は、一方（図示右側）の端部がリターンスプリング１３７ａを介してシフトドラム１３６に連結されるとともに、他方（図示左側）の端部がクランクケース１２２を貫通してクランクケース１２２の外部に突出している。
　リターンスプリング１３７ａは、シフトシャフト１３７を中立位置に戻すためのコイルスプリングである。また、クランクケース１２２の外部に突出したシフトシャフト１３７の先端部側には、シフト駆動力伝達体１４０を介してシフトドラム駆動ユニット１５０が連結されている。
　シフト駆動力伝達体１４０は、図４および図５にそれぞれ示すように、シフトドラム駆動ユニット１５０が発生させる回転駆動力を伝達してシフトシャフト１３７を回転駆動させるための部品であり、主として、駆動側アーム１４１、駆動側連結具１４２、従動側アーム１４３、従動側連結具１４４および伝達体１４５をそれぞれ備えて構成されている。
　駆動側アーム１４１は、シフトドラム駆動ユニット１５０の出力軸に連結されてこの出力軸から径方向外側に延びる金属製の部品である。駆動側連結具１４２は、駆動側アーム１４１の先端部に回動自在な状態で連結されてこの回動中心から径方向外側に延びる金属製の部品である。従動側アーム１４３は、シフトシャフト１３７に連結されてこのシフトシャフト１３７から径方向外側に延びる金属製の部品である。従動側連結具１４４は、従動側アーム１４３の先端部に回動自在な状態で連結されてこの回動中心から径方向外側に延びる金属製の部品である。伝達体１４５は、駆動側連結具１４２と従動側連結具１４４とを互いに連結する金属製の棒体であり、両端部がそれぞれ駆動側連結具１４２および従動側連結具１４４に対してネジ嵌合している。すなわち、シフト駆動力伝達体１４０は、リンク機構で構成されている。
　シフトドラム駆動ユニット１５０は、シフトドラム１３６を回転駆動させて所定の回転角度位置に位置決めするための機械装置である。このシフトドラム駆動ユニット１５０は、主として、シフトアクチュエータ１５１および減速機１５２をそれぞれ備えて構成されている。
　シフトアクチュエータ１５１は、シフトドラム１３６を回転駆動させることによって回転角度に応じたギア列１３３からなる変速段の組替えを行うための原動機であり、前記ＴＣＵによって作動が制御される電動モータで構成されている。この場合、シフトアクチュエータ１５１は、ブラシレスモータでもよいが、本実施形態においてはブラシ付きＤＣモータで構成されている。このシフトアクチュエータ１５１は、減速機１５２を収めるユニットケース１５５に取り付けられている。なお、ＴＣＵは、シフトアクチュエータ１５１をＰＷＭ制御によって作動をそれぞれ制御する。
　減速機１５２は、シフトアクチュエータ１５１の回転駆動力を減速して出力するための機械装置であり、シフトアクチュエータ１５１の回転駆動力を減速するギア列（図示せず）およびこのギア列によって回転駆動する出力軸１５３がそれぞれユニットケース１５５内に収容されて構成されている。この場合、出力軸１５３は、両端部がユニットケース１５５から露出して収容されており、一方の端部に駆動側アーム１４１が連結されるとともに、他方の端部に角度センサ１５４が取り付けられている。角度センサ１５４は、出力軸１５３の回転角度位置を検出するための検出器であり、前記ＴＣＵに接続されている。なお、角度センサ１５４は、出力軸１５３に代えてシフトシャフト１３７に取り付けることもできる。
　ユニットケース１５５は、前記ギア列および出力軸１５３をそれぞれ収容するとともにシフトアクチュエータ１５１および角度センサ１５４をそれぞれ支持する外筐であり、アルミニウム合金のダイキャスト加工によって成形されている。このシフトドラム駆動ユニット１５０は、ステップブラケット１６０に支持されている。
　ステップブラケット１６０は、図６に示すように、足置きステップ１７０およびシフトドラム駆動ユニット１５０をそれぞれ支持するための部品であり、鞍乗り型車両１００の前後方向に延びる板状に形成されている。このステップブラケット１６０は、主として、ステップ支持部１６１およびシフトアクチュエータ支持部１６４を備えている。
　ステップ支持部１６１は、足置きステップ１７０を支持する部分であり、メインフレーム１０５の後端部１０５ａから後方に延びる板状に形成されている。このステップ支持部１６１には、メインフレーム１０５側が二股に分岐した各先端部に本体取付部１６２が形成されるとともに、本体取付部１６２の反対側にステップ取付部１６３が形成されている。
　本体取付部１６２は、ステップブラケット１６０をフレーム１０１に取り付けるための部分であり、メインフレーム１０５の後端部１０５ａにボルトによって取り付けるための２つの貫通孔を備えて構成されている。この本体取付部１６２は、ステップ支持部１６１の端部のほかに、シフトアクチュエータ支持部１６４の端部にも形成されている。ステップ取付部１６３は、足置きステップ１７０を取り付けるための部分であり、足置きステップ１７０の取付部が貫通する貫通孔を備えて構成されている。
　シフトアクチュエータ支持部１６４は、シフトドラム駆動ユニット１５０を支持する部分であり、ステップブラケット１６０の上方にシフトドラム駆動ユニット１５０を取り付けるためにステップ支持部１６１における本体取付部１６２側から上方に延びる板状に形成されている。このシフトアクチュエータ支持部１６４は、ステップ支持部１６１側とは反対側の先端部に前記本体取付部１６２が形成されているとともに、シフトアクチュエータ支持部１６４の中央部に２つのシフトアクチュエータ取付部１６５がそれぞれ形成されている。シフトアクチュエータ取付部１６５は、シフトドラム駆動ユニット１５０を取り付けるための部分であり、ユニットケース１５５をボルトによって取り付けるための２つの貫通孔を備えて構成されている。
　このステップブラケット１６０は、ステップ支持部１６１とシフトアクチュエータ支持部１６４とがアルミニウム合金のダイキャスト加工によって一体的に成形されている。そして、ステップブラケット１６０は、着座シート１１０に着座する運転者の両足に対応して鞍乗り型車両１００の左右の側面において着座シート１１０の真下位置にそれぞれ設けられている。本実施形態においては、ステップブラケット１６０は、フレーム１０１におけるメインフレーム１０５の後端部１０５ａに後方に延びる状態で取り付けられている。これにより、シフトドラム駆動ユニット１５０は、メインフレーム１０５の後方であってかつステップブラケット１６０の上方に設けられる。この場合、シフト駆動力伝達体１４０は、メインフレーム１０５を跨って配置されることになる。
　足置きステップ１７０は、着座シート１１０上に着座する運転者の両足をそれぞれ支持するための部品であり、金属製の棒体によって構成されている。この足置きステップ１７０は、鞍乗り型車両１００における幅方向両側に張り出した状態で設けられる。すなわち、ステップブラケット１６０は、鞍乗り型車両１００の左右の両側面にそれぞれ設けられる。この場合、シフトアクチュエータ支持部１６４は、シフトドラム駆動ユニット１５０が取り付けられる側のステップブラケット１６０にのみ形成される。
（鞍乗り型車両１００の作動）
　次に、上記のように構成した鞍乗り型車両１００の作動について説明する。この鞍乗り型車両１００は、運転者のスイッチ操作によるシフト操作やＴＣＵの判断によってトランスミッション１３２における変速段の変更、すなわち、シフトアップまたはシフトダウンを行いながら走行する。
　このトランスミッション１３２における変速段の変更処理においては、ＴＣＵは現状の変速段に対する目的とする変速段に応じてシフトアクチュエータ１５１を所定量だけ正転または逆転させる。これにより、シフトドラム駆動ユニット１５０は、シフト駆動力伝達体１４０を介してシフトシャフト１３７を回転駆動させる。この結果、トランスミッション１３２は、シフトシャフト１３７の回転駆動によってシフトドラム１３６が回転駆動してギア列１３３の組替えが実行されて変速段の変更が行なわれる。この場合、ＴＣＵは、角度センサ１３６ｂ，１５４からの検出信号を用いてシフトドラム１３６およびシフトシャフト１３７の回転角度を検出しながらシフトアクチュエータ１５１の回転駆動量を制御する。
　このような鞍乗り型車両１００の走行状態において、シフトドラム駆動ユニット１５０は、メインフレーム１０５の後方にステップブラケット１６０を介して設けられているため、エンジン１２０からの熱および振動の影響を受け難いとともに走行時における前輪１０２および後輪１０８からの各振動の影響も抑えることができる。
　ここで、本発明者らによる実験結果について説明する。図７（Ａ），（Ｂ）～図９（Ａ），（Ｂ）は、シフトドラム駆動ユニット１５０をステップブラケット１６０に取り付けた場合とメインフレーム１０５に取り付けた場合とにおけるシフトドラム駆動ユニット１５０の振動の大きさをそれぞれ計測したものである。図７（Ａ），（Ｂ）～図９（Ａ），（Ｂ）において、横軸は時間であり、縦軸は振動の大きさである。
　図７（Ａ），（Ｂ）はトランスミッション１３２がニュートラル状態においてエンジン１２０を空吹かしした場合における振動の大きさをそれぞれ示しており、（Ａ）はシフトドラム駆動ユニット１５０をステップブラケット１６０に取り付けた場合であり、（Ｂ）はシフトドラム駆動ユニット１５０をメインフレーム１０５に取り付けた場合である。
　図８（Ａ），（Ｂ）は鞍乗り型車両１００の発進時における振動の大きさをそれぞれ示しており、（Ａ）はシフトドラム駆動ユニット１５０をステップブラケット１６０に取り付けた場合であり、（Ｂ）はシフトドラム駆動ユニット１５０をメインフレーム１０５に取り付けた場合である。
　図９（Ａ），（Ｂ）はトランスミッション１３２の変速段を１速から２速に変速させた場合における振動の大きさをそれぞれ示しており、（Ａ）はシフトドラム駆動ユニット１５０をステップブラケット１６０に取り付けた場合であり、（Ｂ）はシフトドラム駆動ユニット１５０をメインフレーム１０５に取り付けた場合である。
　図７（Ａ），（Ｂ）～図９（Ａ），（Ｂ）から明らかなように、シフトドラム駆動ユニット１５０は、ステップブラケット１６０に取り付けられることによりフレーム１０１に取り付けた場合に比べて振動の影響を抑えることができる。この場合、シフトアクチュエータ１５１は、ブラシ付きＤＣモータで構成されているが振動が減少することにより、正確な駆動制御を行い易くなるとともにブラシの摩耗を抑えることができる。
　なお、フレーム１０１にシフトドラム駆動ユニット１５０を取り付ける場合、フレーム１０１が鞍乗り型車両１００における基本骨格となるため取付位置や取付方法などについて十分な検討や検証を行った専用設計しなければならず極めて煩雑である。しかし、本発明に係る鞍乗り型車両１００においては、シフトドラム駆動ユニット１５０がステップブラケット１６０に取り付けられるため、容易に取り付けることができるとともに設計変更にも柔軟に対応することができる。
　上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、鞍乗り型車両１００は、シフトアクチュエータ１５１が足置きステップ１７０を支持するステップブラケット１６０に支持された状態でシフト駆動力伝達体１４０を介してシフトドラム１３６に連結されるため、エンジン１２０および動力伝達装置１２４の物理的構成上の制限が減少してモデル（車種）間での搭載の自由度が向上する。また、鞍乗り型車両１００は、シフトアクチュエータ１５１が着座シート１１０の真下位置に設けられるとともにこの位置に運転者の足を載せるための足置きステップ１７０を支持するステップブラケット１６０によって支持されている。すなわち、本発明に係る鞍乗り型車両１００は、シフトアクチュエータ１５１が熱や振動の発生源となるエンジン１２０から離れた位置に設けられるとともに比較的スペースに余裕があるエンジン１２０の後方のステップブラケット１６０の周辺に配置されるため、エンジン１２０からの熱や振動の影響が受け難くなるとともに車両の構成をコンパクト化することができる。
　さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記各変形例の説明で参照する図においては、上記実施形態と同様の構成部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。
　例えば、上記実施形態においては、ステップブラケット１６０は、着座シート１１０の真下の位置に設けた。しかし、ステップブラケット１６０は、着座シート１１０に着座する運転者の足が載せられる位置、すなわち、着座シート１１０の真下または同真下位置よりも後方に設けられてこれらの位置に足置きステップ１７０を位置させるように設けられていればよい。
　また、上記実施形態においては、ステップブラケット１６０は、ダイキャスト加工により中実の鋳物で構成した。これにより、ステップブラケット１６０は、エンジン１２０やフレーム１０１を介して伝達される熱や振動を吸収して低減することができる。しかし、ステップブラケット１６０は、中空の鋳物のほか、中実または中空の板金成形品で構成することもできる。これらによれば、ステップブラケット１６０は、軽量化することができる。
　また、上記実施形態においては、ステップブラケット１６０は、フレーム１０１に取り付けた。しかし、ステップブラケット１６０は、フレーム１０１以外の物品、例えば、クランクケース１２２に取り付けることもできる。
　また、上記実施形態においては、ステップブラケット１６０は、ステップ支持部１６１およびシフトアクチュエータ支持部１６４を備えて構成した。これにより、ステップブラケット１６０は、ステップ支持部１６１の厚さを薄く形成できるなど外形をコンパクトに形成することができる。しかし、ステップブラケット１６０は、少なくともシフトアクチュエータ１５１および足置きステップ１７０を支持する構成であれば必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。
　したがって、ステップブラケット１６０は、例えば、ステップ支持部１６１がシフトアクチュエータ支持部１６４を兼ねる構成とすることもできる。具体的には、ステップブラケット１６０は、図１０および図１１にそれぞれに示すように、メインフレーム１０５に対して後方に片持ち梁状に延びる張出支持部１６６を備えて構成することができる。
　張出支持部１６６は、足置きステップ１７０およびシフトドラム駆動ユニット１５０をそれぞれ支持するための部分であり、メインフレーム１０５の後端部１０５ａから後方に延びる板状に形成されている。この張出支持部１６６には、メインフレーム１０５側が二股に分岐した各先端部に本体取付部１６２が形成されるとともに、本体取付部１６２の反対側にステップ取付部１６３が形成されている。この場合、ステップ取付部１６３は、本変形例においては、足置きステップ１７０をステップブラケット１６０の外側面側に折り畳み自在に支持するための部分であり、互いに平行な２つの板状体がステップブラケット１６０の外側面からそれぞれ張り出して形成されている。そして、張出支持部１６６における図示上辺部には、シフトアクチュエータ取付部１６５が形成されている。
　このように構成したステップブラケット１６０によれば、フレーム１０１に対して片持ち梁状に延びた張出支持部１６６にシフトアクチュエータ１５１が支持されているため、フレーム１０１を介して伝わるエンジン１２０の熱量を抑えてシフトアクチュエータ１５１の熱影響を抑えることができる。また、このステップブラケット１６０によれば、エンジン１２０から離隔した位置にシフトアクチュエータ１５１を設けることができるため、エンジン１２０からの直接の伝熱影響も抑えることができる。
　また、上記実施形態においては、シフトドラム駆動ユニット１５０は、ステップブラケット１６０に対して上方に取り付けられている。これにより、鞍乗り型車両１００は、シフトドラム駆動ユニット１５０がステップブラケット１６０に対して上方側に設けられているため、路面上に存在する障害物との接触や着水などによる汚損を受け難くすることができる。
　しかし、シフトドラム駆動ユニット１５０は、図１２に示すように、ステップブラケット１６０に対して下方に取り付けることもできる。この場合、ステップブラケット１６０は、図示下方に向かって片持ち梁状の張出支持部１６６における図示左辺に２つの本体取付部１６２が形成されるとともに、張出支持部１６６の中央部に１つのステップ取付部１６３が形成されている。そして、張出支持部１６６における図示下辺には、２つのシフトアクチュエータ取付部１６５がそれぞれ形成されている。すなわち、シフトドラム駆動ユニット１５０は、ステップブラケット１６０から下垂した状態で支持されている。また、シフトドラム駆動ユニット１５０から延びるシフト駆動力伝達体１４０は、クランクケース１２２の下部部分に露出するシフトシャフト１３７に連結されている。
　このように構成した鞍乗り型車両１００は、シフトドラム駆動ユニット１５０がステップブラケット１６０に対して下方側に設けられているため、鞍乗り型車両１００の重心位置を下げて安定化させることができる。なお、図１２に示す鞍乗り型車両１００においては、フレーム１０１はダウンチューブ１１１を備えている。
　ダウンチューブ１１１は、メインフレーム１０５の下方に配置されるエンジン１２０および動力伝達装置１２４をそれぞれ下方から支持する部分であり、メインフレーム１０５の前側部分から下方に下垂した後、エンジン１２０および動力伝達装置１２４を各下面に沿って後方に延びてメインフレーム１０５の後端部１０５ａに連結されている。
　また、上記実施形態においては、シフトアクチュエータ１５１は、減速機１５２を介してステップブラケット１６０に取り付けた。すなわち、シフトアクチュエータ１５１は、減速機１５２を含むシフトドラム駆動ユニット１５０としてステップブラケット１６０に取り付けた。しかし、シフトアクチュエータ１５１は、減速機１５２を省略して構成した場合には、直接ステップブラケット１６０に取り付けることができる。
　また、上記実施形態においては、シフト駆動力伝達体１４０は、シフトシャフト１３７を介してシフトドラム１３６に連結した。しかし、シフト駆動力伝達体１４０は、直接シフトドラム１３６に連結することもできる。
　また、上記実施形態においては、シフトドラム１３６は、シフト駆動力伝達体１４０を介してシフトドラム駆動ユニット１５０のみが連結されている。しかし、シフトドラム１３６は、図１３および図１４にそれぞれ示すように、シフト駆動力伝達体１４０を介して足操作時用シフトペダル１８０を連結するように構成することができる。
　ここで、足操作時用シフトペダル１８０は、シフトドラム駆動ユニット１５０に代えて運転者の足による操作によってシフトドラム１３６を回転駆動させるための金属製の部品であり、主として、取付部１８１、ペダル部１８２および連結部１８３によって構成されている。
　取付部１８１は、足操作時用シフトペダル１８０をステップブラケット１６０に取り付けるための部分でありステップブラケット１６０に形成されるペダル支持部１６７に摺動可能な状態で嵌合するリング状に形成されている。この取付部１８１は、ステップブラケット１６０に形成されるペダル支持部１６７に対して着脱可能に嵌合するように形成されている。なお、取付部１８１は、ステップブラケット１６０に直接取り付ける場合のほか、足置きステップ１７０を介して取り付ける場合も含むものである。
　ペダル部１８２は、運転者が足で操作する部分であり、取付部１８１から鞍乗り型車両１００の前方に向かって下り傾斜で延びた後、足置きステップ１７０と平行な鞍乗り型車両１００の車幅方向外側に屈曲して張り出した棒状に形成されている。
　連結部１８３は、シフト駆動力伝達体１４０に連結される部分であり、取付部１８１からシフト駆動力伝達体１４０の伝達体１４５側に延びて同駆動側連結具１４２に連結される棒状に形成されている。具体的には、連結部１８３は、取付部１８１から伝達体１４５側に延びる第１棒体とこの第１棒体から伝達体１４５側に延びて同伝達体１４５にネジ嵌合する第２棒体とがピンを介して互いに相対回転可能に連結されている。
　すなわち、この連結部１８３は、シフト駆動力伝達体１４０における駆動側連結具１４２を伝達体１４５から取り外すことによって伝達体１４５に対して着脱可能にネジ嵌合するように形成されている。なお、連結部１８３は、シフト駆動力伝達体１４０に連結される構成であればよいため、伝達体１４５以外の部分、例えば、駆動側連結具１４２に連結される構成でもよい。
　また、ステップブラケット１６０は、ペダル支持部１６７を備えている。ペダル支持部１６７は、足操作時用シフトペダル１８０の取付部１８１が回転摺動自在な状態で嵌合する部分であり、ステップブラケット１６０の内側面から円柱状に張り出して形成されている。また、ステップ取付部１６３は、前記図１０および図１１にそれぞれ示したステップ取付部と同様に、互いに平行な２つの板状体がステップブラケット１６０の外側面からそれぞれ張り出して形成されている。
　このように構成された足操作時用シフトペダル１８０は、シフトドラム駆動ユニット１５０に代えて使用される。すなわち、運転者は、シフトドラム駆動ユニット１５０に代えて足操作時用シフトペダル１８０を使用したいとき、例えば、シフトドラム駆動ユニット１５０の故障時や変速段の変更を自身の足操作によって行って運転を行いたいときには、シフトドラム駆動ユニット１５０とシフト駆動力伝達体１４０との連結状態を解消した後、ステップブラケット１６０およびシフト駆動力伝達体１４０に対してそれぞれ足操作時用シフトペダル１８０を装着する。
　具体的には、作業者（例えば、運転者）は、シフト駆動力伝達体１４０における駆動側連結具１４２を伝達体１４５から取り外しした後、足操作時用シフトペダル１８０の取付部１８１をステップブラケット１６０のペダル支持部１６７に取り付ける。次いで、作業者は、足操作時用シフトペダル１８０における連結部１８３をシフト駆動力伝達体１４０における伝達体１４５に取り付ける。この場合、作業者は、伝達体１４５から取り外された駆動側連結具１４２が駆動側アーム１４１を介してシフトアクチュエータ１５１に連結されているため、駆動側アーム１４１をシフトアクチュエータ１５１から取り外すとよい。
　これにより、運転者は、自身の足によるペダル部１８２の操作によってシフト駆動力伝達体１４０を介してシフトシャフト１３７、すなわち、シフトドラム１３６を回転駆動させることができる。すなわち、本発明に係る鞍乗り型車両１００においては、ステップブラケット１６０の周辺にシフトアクチュエータ１５１を取り付けることで足操作時用シフトペダル１８０も操作性を確保しながら簡単にシフトドラム１３６に連結させることができ、装置構成を大型化および複雑化させることなく両者を設けることができる。
　なお、運転者は、足操作時用シフトペダル１８０を使用後は、再びシフト駆動力伝達体１４０に対してシフトアクチュエータ１５１を連結しなおすこともできる。また、シフト駆動力伝達体１４０に連結させていない場合の足操作時用シフトペダル１８０は、鞍乗り型車両１００内（例えば、着座シート１１０下の収納ボックス内）に収納しておくことができる。また、図１１においては、駆動側アーム１４１を二点鎖線で示している。また、図１２においては、駆動側アーム１４１の図示を省略するとともに出力軸１５３を二点鎖線で示している。
１００…鞍乗り型車両、１０１…フレーム、１０２…前輪、１０３…フロントフォーク、１０４…ハンドル、１０５…メインフレーム、１０５ａ…後端部、１０６…燃料タンク、１０７…スイングアーム、１０８…後輪、１０９…シートレール、１１０…着座シート、１１１…ダウンチューブ、
１２０…エンジン、１２１…プライマリドリブンギア、１２２…クランクケース、１２３…シリンダブロック、１２４…動力伝達装置、１２５…クラッチ、１２６…メインシャフト、１２７…クラッチハウジング、１２８…フリクションプレート、１２９…クラッチプレート、１３０…クラッチハブ、１３１…プッシュロッド、１３２…トランスミッション、１３３…ギア列、１３４…駆動側ギア、１３５…シフトフォーク、１３６…シフトドラム、１３６ａ…カム溝、１３６ｂ…角度センサ、１３７…シフトシャフト、１３７ａ…リターンスプリング、
１４０…シフト駆動力伝達体、１４１…駆動側アーム、１４２…駆動側連結具、１４３…従動側アーム、１４４…従動側連結具、１４５…伝達体、
１５０…シフトドラム駆動ユニット、１５１…シフトアクチュエータ、１５２…減速機、１５３…出力軸、１５４…角度センサ、１５５…ユニットケース、
１６０…ステップブラケット、１６１…ステップ支持部、１６２…本体取付部、１６３…ステップ取付部、１６４…シフトアクチュエータ支持部、１６５…シフトアクチュエータ取付部、１６６…張出支持部、１６７…ペダル支持部、
１７０…足置きステップ、
１８０…足操作時用シフトペダル、１８１…取付部、１８２…ペダル部、１８３…連結部。

Claims (7)

  1. 　前輪と後輪との間に設けられて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、
    　前記エンジンの駆動力を互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列によって回転速度を変速するトランスミッションと、
    　前記トランスミッションにおける前記ギア列を変更するためのシフトドラムを回転駆動させるためのシフトアクチュエータと、
    　前記エンジンの後方の上方に設けられて運転者が跨った状態で着座する着座シートとを備えた鞍乗り型車両であって、
    　前記着座シートの真下位置または同真下位置より後方に設けられるとともにこれらの位置に前記着座シートに跨った前記運転者の足を載せるための足置きステップを支持するステップブラケットとを備え、
    　前記シフトアクチュエータは、
    　駆動力を伝達するシフト駆動力伝達体を介して前記シフトドラムに連結された状態で前記ステップブラケットに支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
  2. 　請求項１に記載した鞍乗り型車両において、
    　前記ステップブラケットは、
    　鋳物であることを特徴とする鞍乗り型車両。
  3. 　請求項１または請求項２に記載した鞍乗り型車両において、さらに、
    　少なくとも前記エンジンを支持するフレームを備え、
    　前記ステップブラケットは、
    　前記フレームに取り付けられていることを特徴とする鞍乗り型車両。
  4. 　請求項３に記載した鞍乗り型車両において、
    　前記ステップブラケットは、
    　前記フレームに対して片持ち梁状に延びる張出支持部を有しており、
    　前記張出支持部は、
    　前記シフトアクチュエータを支持することを特徴とする鞍乗り型車両。
  5. 　請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した鞍乗り型車両において、
    　前記シフトアクチュエータは、
    　前記ステップブラケットに対して上方側に支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
  6. 　請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した鞍乗り型車両において、
    　前記シフトアクチュエータは、
    　前記ステップブラケットに対して下方側に支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
  7. 　請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載した鞍乗り型車両において、
    　前記ステップブラケットに対して回転自在な状態で着脱自在に取り付けられる取付部、同取付部から延びて前記運転者の足による操作力を受けるペダル部および前記取付部から延びて前記シフト駆動力伝達体に着脱自在に連結される連結部がそれぞれ形成された足操作時用シフトペダルを有し、
    　前記シフトアクチュエータは、
    　前記シフト駆動力伝達体に対して着脱自在に構成されており、
    　前記シフト駆動力伝達体は、
    　前記足操作時用シフトペダルおよび前記シフトアクチュエータのうちの一方が選択的に取り付けられていることを特徴とする鞍乗り型車両。
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