ES2453240A2

ES2453240A2 - Dispositivo de embrague.

Info

Publication number: ES2453240A2
Application number: ES201230931A
Authority: ES
Inventors: Kinya Mizuno; Takeshi Sugano; Masaya MURAO; Kazuhiko Nakamura; Junya Ono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-05
Filing date: 2012-06-14
Publication date: 2014-04-04
Anticipated expiration: 2032-06-14
Also published as: ES2453240R1; DE102012209892B4; JP2013015198A; US20130008757A1; JP5667529B2; ES2453240B2; US9695883B2; DE102012209892A1

Abstract

El dispositivo de embrague (33, 34) de la invención tiene por objeto lograr un fácil control de la capacidad de embrague y la reducción del tamaño del mismo, para lo cual básicamente comprende una zona exterior del embrague (42) y una zona interior del embrague (43) coaxialmente soportadas sobre un árbol giratorio (31, 32); placas exteriores de fricción (41a) mantenidas por acoplamiento con la zona exterior del embrague (42); placas interiores de fricción (41b) mantenidas por acoplamiento con la zona interior del embrague (43), para la conmutación entre la transmisión y la no transmisión de potencia entre la zona exterior del embrague (42) y la zona interior del embrague (43) llevando las placas de fricción exteriores e interiores (41a, 41b) en contacto de presión entre sí en una dirección axial del embrague o liberando la presión de contacto: una brida de presión derecha (44a); un anillo de presión (44b); un muelle del embrague (48) dispuesto entre el anillo de presión (44b) y la brida de presión derecha (44a) para conectar el embrague; y un muelle de retorno (49) que está dispuesto entre la zona interior del embrague (43) y la brida de presión derecha (44a) para desconectar el embrague.

Description

Dispositivo de embrague 5

Objeto de la Invención

La presente invención se refiere a un dispositivo de embrague para conmutar entre la transmisión y la no transmisión de potencia, presionando unas placas de fricción en una dirección axial del embrague o liberando la presión.

Antecedentes de la Invención

Hay una estructura conocida en la que un mecanismo de liberación del embrague mueve una brida de presión lejos de

15 una zona interior del embrague (la mueve a una posición desconectada del embrague), desconectando así el embrague. Para conectar el embrague de nuevo la brida de presión es empujada hacia la zona interior del embrague (hacia una posición conectada del embrague) mediante un muelle de disco. Así, cuando el mecanismo de liberación del embrague está fuera de funcionamiento, el embrague se conecta mediante la fuerza de presión del muelle de disco.

Con esta estructura, la relación entre la distancia del movimiento y la capacidad del embrague para mover la brida de presión del embrague es lineal, y por lo tanto, la capacidad del embrague puede ser fácilmente controlada por la distancia del movimiento del elemento.

[Lista de citas]

25 [Literatura de Patentes]

[Literatura de Patentes 1] JP-A Nº 2005-249083

Breve Descripción de la Invención

[Problema técnico]

Mientras tanto, en un dispositivo de embrague que se pone en un estado conectado mediante una entrada desde el

35 exterior y en un estado desconectado mediante la cancelación de la entrada, hay una necesidad de una estructura que permita un fácil control de la capacidad del embrague y que sea de tamaño pequeño para que sea adecuado para vehículos pequeños.

Por consiguiente, un objetivo de la presente invención es conseguir un fácil control de la capacidad del embrague y la reducción del dispositivo de embrague que se conecta mediante una entrada desde el exterior.

[Solución al Problema]

Como una solución al problema descrito anteriormente, una característica de la invención descrita en la reivindicación 1 45 es que

se proporciona un dispositivo de embrague (33, 34) que incluye: una zona exterior del embrague (42) y una zona interior del embrague (43) coaxialmente soportadas sobre un árbol giratorio (31, 32); placas exteriores de fricción (41a) mantenidas por acoplamiento con la zona exterior del embrague (42), y placas interiores de fricción (41b) mantenidas por acoplamiento con la zona interior del embrague (43), para la conmutación entre la transmisión y la no transmisión de potencia entre la zona exterior del embrague (42) y la zona interior del embrague (43) llevando las placas de fricción exteriores e interiores (41a, 41b) en contacto de presión entre sí en una dirección axial del embrague o liberando la presión de contacto.

55 El dispositivo de embrague (33, 34) incluye: una brida de presión derecha (44a) que está soportada de manera desplazable en la dirección axial del embrague mediante la zona interior del embrague (43) y pone las placas de fricción exteriores e interiores (41a, 41b) en contacto de presión entre sí en cooperación con una porción de soporte (43a) de la zona interior del embrague (43); un anillo de presión (44b) que mueve la brida de presión derecha (44a) con una fuerza hacia una posición conectada del embrague desde un mecanismo de fuerza externa (59) para llevar las placas de fricción exteriores e interiores (41a, 41b) en contacto de presión entre sí; un muelle de embrague (48) que está dispuesto entre el anillo de presión (44b) y la brida de presión derecha (44a) y transmite a la brida de presión derecha (44a ) la fuerza hacia la entrada a la posición conectada del embrague a el anillo de presión (44b) desde el mecanismo de fuerza externa (59); y un muelle de retorno (49) que está dispuesto entre la zona interior del embrague (43) y la brida de presión derecha (44a) y que empuja la brida de presión derecha (44a) hacia una posición desconectada del embrague con una

65 fuerza menor que la del muelle del embrague (48). El muelle del embrague (48) y el muelle de retorno (49) están dispuestos paralelos a la dirección axial del embrague, solapándose sus respectivas posiciones entre sí en la dirección axial del embrague.

Una característica de la invención descrita en la reivindicación 2 es que

5 el anillo de presión (44b) se ajusta de forma desplazable en la dirección axial del embrague en una periferia interior de la brida de presión derecha (44a).

Una característica de la invención descrita en la reivindicación 3 es que

el muelle del embrague (48) y el muelle de retorno (49) incluyen una pluralidad de muelles de embrague y una pluralidad de muelles de retorno, respectivamente. Los múltiples muelles de embrague y de retorno (48, 49) están dispuestos alternadamente en una dirección de rotación del embrague.

Una característica de la invención descrita en la reivindicación 4 es que

15 la zona interior del embrague (43) tiene una pared cilíndrica (43b) que soporta las placas de fricción interiores (41b). La pared cilíndrica (43b) está provista de una muesca (68) que sirve como una porción de recepción del muelle de retorno (49).

Una característica de la invención descrita en la reivindicación 5 es que

la brida de presión derecha (44a) está provisto de un retén (70) que se acopla de una manera relativamente giratoria en un extremo de la muesca (68) en un lado en el que está situada la brida de presión derecha (44a).

25 Una característica de la invención descrita en la reivindicación 6 es que

la brida de presión derecha (44a) tiene una porción interior de soporte (65) que sobresale coaxialmente hacia la zona interior del embrague (43). La porción interna de soporte (65) tiene: una pared cilíndrica exterior (65a) que se extiende hacia la zona interior del embrague (43) desde la brida de presión derecha (44a); una pared inferior (65b) que se extiende hacia una periferia interior del embrague desde un extremo de la pared cilíndrica exterior (65a) en un lado en el que se encuentra la zona interior del embrague (43); y una pared cilíndrica interior (65c) que se eleva desde un borde periférico interior de la pared inferior (65b) hacia la brida de presión derecha (44a). Una periferia interior de la pared cilíndrica interior (65c) está montada y soportada en una periferia exterior de un buje (43d) de la zona interior del embrague (43). Además, el muelle del embrague (48) tiene un extremo soportado mediante el anillo de presión (44b) y el

35 otro extremo soportado mediante un rebaje izquierdo (67) de la brida de presión derecha (44a). El rebaje izquierdo (67) está rodeado por la pared cilíndrica exterior (65a), la pared inferior (65b), y la pared cilíndrica interior (65c).

Una característica de la invención descrita en la reivindicación 7 es que

la zona interior del embrague (43) está formada con un paso de aceite de alimentación (71), abriéndose el paso de aceite de alimentación (71) hacia el rebaje izquierdo (67) de la brida de presión derecha (44a).

[Efectos ventajosos de la invención]

45 De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 1, cuando una fuerza hacia la posición conectada del embrague es entrada en el anillo de presión del dispositivo de embrague desde el mecanismo de fuerza externa, el anillo de presión y el pistón del embrague se mueven hacia la posición conectada del embrague mientras se deforma elásticamente el muelle de retorno antes que el muelle del embrague, de manera que el pistón del embrague topa con cualquiera de las placas de fricción (se inicia la conexión del dispositivo de embrague).

Posteriormente, cuando el anillo de presión se mueve más hacia la posición conectada del embrague, el muelle del embrague comienza a deformarse elásticamente siguiendo el muelle de retorno, provocando el estado de conexión del embrague en el que las placas de fricción se ponen en contacto de presión entre sí mediante la fuerza del muelle del mismo.

55 En otras palabras, la fuerza elástica del muelle de embrague pone las placas de fricción en contacto de presión entre sí y, por consiguiente, la distancia del movimiento de el anillo de presión es proporcional a la capacidad del embrague, permitiendo así un control preciso de la capacidad del embrague.

Además, el muelle del embrague y el muelle de retorno están dispuestos paralelos entre sí a lo largo de la dirección axial del embrague, solapándose sus respectivas posiciones entre sí en la dirección axial del embrague. Así, el dispositivo de embrague puede ser de reducido tamaño axial, en comparación con el caso en el que el muelle del embrague y el muelle de retorno están axialmente alineados.

65 De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 2, el pistón del embrague y el anillo de presión se pueden colocar de forma compacta en la dirección axial del embrague.

De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 3, es posible una disposición equilibrada y eficiente de los muelles.

5 De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 4, el muelle de retorno se puede colocar inmediatamente en el lado interno periférico de las placas de fricción, permitiendo así una reducción en el tamaño radial del dispositivo de embrague.

De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 5, la rotación relativa entre la zona interior del embrague y el pistón del embrague puede restringirse eficientemente mediante el uso de la muesca para recibir el muelle de retorno.

De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 6, la colocación del muelle del embrague puede facilitarse, y el muelle del embrague puede estar dispuesto en una forma que se pueda estirar.

15 De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 7, el aceite puede ser eficientemente suministrado a la porción de acoplamiento entre la zona interior del embrague y el pistón del embrague.

Descripción de las Figuras

[Fig. 1] La figura 1 es una vista lateral derecha de una motocicleta de acuerdo con una realización de la presente invención.

[Fig. 2] La figura 2 es una vista lateral derecha de un grupo motopropulsor de la motocicleta.

25 [Fig. 3] La figura 3 es una vista en sección de la periferia de un cigüeñal y un primer árbol principal en el grupo motopropulsor, paralelo a sus ejes.

[Fig. 4] La figura 4 es una vista en sección de la periferia de un segundo árbol principal en el grupo motopropulsor, paralelo a su eje.

[Fig. 5] La figura 5 es una vista en sección de un primer embrague en el grupo motopropulsor, paralelo a su eje.

[Fig. 6] La figura 6 es una vista lateral derecha de una aona interior del embrague del primer embrague.

35 [Fig. 7] La figura 7 es una vista lateral izquierda de una brida de presión derecha del primer embrague.

Realización Preferente de la Invención

En lo sucesivo, una realización de la presente invención se describirá con referencia a los dibujos que se acompañan. Debe señalarse que, a menos que se indique lo contrario, las referencias a las direcciones tales como delantera, trasera, izquierda y derecha en la siguiente descripción se hacen sobre la base de las direcciones de un vehículo que se describe a continuación. También debe señalarse que, en los dibujos utilizados en la siguiente descripción, se muestra adecuadamente la flecha FR que indica la parte delantera del vehículo, la flecha LH que indica la izquierda del vehículo, y la flecha UP que indica el lado superior del vehículo.

45 En una motocicleta (un tipo de vehículo de silla de montar) 1 que se muestra en la figura 1, una porción superior de un horquilla frontal 3 que está articulada a una rueda delantera 2 está soportada de manera dirigible y pivotante a través de un eje de dirección 4 mediante un tubo de cabeza 6 en un extremo delantero de un bastidor del cuerpo 5. Un bastidor principal 7 se extiende oblicuamente hacia abajo y hacia atrás desde el tubo de cabeza 6. Un extremo superior de un bastidor de pivote 8 está conectado a un extremo posterior del bastidor principal 7. Un extremo delantero de un brazo oscilante 9 está soportado de manera pivotante de una manera oscilante verticalmente mediante una porción intermedia vertical del bastidor de pivote 8. Una rueda trasera 11 está articulada a un extremo trasero del brazo oscilante 9. Una unidad de amortiguación 12 está interpuesta entre una porción delantera del brazo oscilante 9 y una porción trasera del bastidor del cuerpo 5. Debe señalarse que el signo de referencia 27 en el dibujo indica un árbol de pivote que sirve como

55 un árbol de oscilación del brazo oscilante 9; 7a, un bastidor hacia abajo que se extiende oblicuamente hacia abajo y hacia atrás desde el lado inferior de una porción delantera del bastidor principal 7; y 7b, una abrazadera de suspensión fijada a un extremo delantero del bastidor hacia abajo 7a.

Un grupo motopropulsor 10, que sirve como mecanismo de propulsión de la motocicleta 1, está montado en el bastidor del cuerpo 5.

Haciendo referencia también a la figura 2, el grupo motopropulsor 10 tiene integralmente un motor refrigerado por aire de un solo cilindro (en lo sucesivo indicado simplemente como "motor") 13 que constituye una porción frontal del mismo, y una transmisión de doble embrague (en lo sucesivo indicado simplemente como "transmisión") 23 que es continua con la

65 parte trasera del motor 13.

El motor 13 tiene una construcción básica en la que un cilindro 15 está provisto una posición vertical inclinada hacia delante en una dirección vertical sobre un cárter (una carcasa del grupo motopropulsor) 14 del mismo. Debe señalarse que el signo de referencia C1 en el dibujo indica un eje de cilindro paralelo a la dirección vertical del cilindro 15. El grupo motopropulsor 10 está soportado de manera fija en el bastidor del cuerpo 5 con la parte superior y la parte inferior del

5 extremo delantero del cárter 14, respectivamente, unidas a los extremos inferiores del bastidor inferior 7a y la abrazadera de sujeción 7b mediante pernos o similares, y la parte superior y la parte inferior del extremo trasero del cárter 14 unidas a la parte superior e inferior, respectivamente, del bastidor de pivote 8 mediante pernos o similares. Debe señalarse que los signos de referencia M1 y M2 en el dibujo indican las porciones de fijación del bastidor delantero en las partes superior e inferior del extremo delantero del cárter 14; y M3 y M4 indican las porciones de fijaciones del bastidor trasero en la parte superior e inferior del extremo trasero del cárter 14.

El cilindro 15 tiene, en orden desde su lado donde está situado el cárter 14, un cuerpo de cilindro 16, un cabezal de cilindro 17, y una cubierta del cabezal (no mostrada). Un componente del sistema de admisión y un componente del sistema de escape (que no se muestran) están conectados respectivamente a una porción trasera (un lado de admisión)

15 y una porción delantera (un lado de escape) del cabezal del cilindro 17.

Un pistón 18 que se mueve alternativamente a lo largo del eje del cilindro C1 está instalado dentro del cuerpo del cilindro

16. El movimiento alternativo del pistón 18 se convierte en el movimiento rotativo del cigüeñal 21 a través de una biela de conexión 19.

Tal como se muestra en las figuras 2 y 3, el cigüeñal 21, que sirve como un árbol de potencia del grupo motopropulsor 10, está alojado dentro de una porción delantera del cárter 14. El cigüeñal 21 tiene: un par de bandas de biela izquierda y derecha 21b que soportan un pasador de biela 21a; porciones de cojinete izquierda y derecha 21c que sobresalen lateralmente hacia fuera desde las bandas de biela izquierda y derecha 21b, respectivamente; y árboles de soporte

25 izquierdo y derecho 21d que se extienden también lateralmente hacia fuera desde las porciones de cojinete izquierda y derecha 21c, respectivamente. El árbol de soporte izquierdo 21d soporta de manera integralmente giratoria un rotor de alternador no mostrado. El árbol de soporte derecho 21d soporta de manera integralmente giratoria un engranaje de accionamiento primario 22 para la transmisión de potencia a la transmisión 23.

Debe señalarse que el signo de referencia C2 en la figura 3 indica un eje de rotación (un eje de biela) del cigüeñal 21 (las porciones de cojinete izquierda y derecha 21c) que es paralelo a una dirección izquierda-derecha; 24, unos cojinetes de bolas radiales izquierdo y derecho que soportan rotativamente las porciones de cojinete izquierda y derecha 21c, respectivamente, en las paredes laterales izquierda y derecha 14a del cárter 14; 25, un engranaje de accionamiento de la bomba de aceite que está soportado entre la banda de biela izquierda 21b y la porción de cojinete izquierda 21c para

35 poder girar integralmente con el mismo; y 26, un piñón de accionamiento de la leva que está soportado entre la porción de cojinete derecha 21c y el engranaje de accionamiento primario 22, de modo que pueda girar integralmente con el mismo.

Además, el signo de referencia 27 en la figura 2 indica el árbol de pivote paralelo a la dirección izquierda-derecha que soporta un extremo delantero del brazo de oscilación 9; C7, un eje giratorio (un eje de pivote) del árbol de pivote 27 que es paralelo a la dirección izquierda-derecha; 28, una bomba de aceite que está dispuesta por debajo del cigüeñal 21 dentro del cárter 14; y 29, un motor de arranque que está unido al lado inferior de un extremo delantero del cárter 14.

Haciendo referencia a la figura 2, dentro de una porción trasera del cárter 14, están alojadas la transmisión 23, que se

45 proporciona en una trayectoria de transmisión de potencia entre el motor 13 y la rueda motriz, y un mecanismo de cambio 51 que desplaza la posición de cambio de la transmisión 23. La potencia de rotación del cigüeñal 21 es enviada al lado izquierdo trasero del cárter 14 a través de la transmisión 23, y luego se transmite a la rueda trasera 11, por ejemplo, a través de un mecanismo de transmisión de cadena.

Haciendo referencia también a las figuras 3 y 4, la transmisión 23 tiene: un primer y segundo árboles principales 31 y 32 que se extienden a lo largo de la dirección paralela izquierda-derecha y separados entre sí; un primer y segundo embragues 33 y 34 que están coaxialmente soportados en los extremos derechos de los árboles principales 31 y 32, respectivamente; un solo árbol secundario 35 que se extiende a lo largo de la dirección paralela izquierda-derecha y separado de los árboles principales 31 y 32; un primer grupo de engranajes 36 proporcionados para que se extiendan a

55 través del primer árbol principal 31 y el árbol secundario 35; y un segundo grupo de engranajes 37 proporcionado para que se extiendan a través del segundo árbol principal 32 y el árbol secundario 35. El primer grupo de engranajes 36 está compuesto de una pluralidad de trenes de engranajes (pares de engranajes) para las posiciones de cambio de número impar. El segundo grupo de engranajes 37 está compuesto por una pluralidad de trenes de engranajes (pares de engranajes) para las posiciones de cambio de número par. Debe señalarse que los signos de referencia C3, C4 y C5 indican ejes de rotación (a saber, un primer eje del árbol principal, un segundo eje del árbol principal, y un árbol secundario, respectivamente) de los árboles principales 31 y 32 y el árbol secundario 35 que son paralelos a la dirección izquierda-derecha.

La transmisión 23 permite la transmisión de potencia selectivamente utilizando cualquiera de los trenes de engranajes

65 anteriormente descritos. Durante el funcionamiento normal en el que la posición de cambio es constante, la transmisión 23 lleva uno de los embragues 33 y 34 en un estado conectado y el otro en un estado desconectado para realizar la transmisión de potencia utilizando uno cualquiera de los trenes de engranajes acoplado al embrague que está en el estado conectado y crear el estado donde se puede realizar la transmisión de potencia usando un tren de engranajes preliminarmente seleccionado entre los trenes de engranajes acoplados al embrague que está en el estado desconectado. En este estado, el embrague que está en el estado conectado se desconecta, y el embrague que está en

5 el estado desconectado se conecta (es decir, se realiza la conmutación entre los embragues 33 y 34), cambiando así la posición de cambio entre las posiciones de cambio de número impar y par.

Haciendo referencia a las figuras 3 y 4, cada uno de los embragues 33 y 34 es un embrague húmedo de múltiples placas que tiene una pluralidad de placas de embrague 41 solapadas axialmente de manera alterna, y alojadas dentro de una porción lateral derecha del cárter 14 (dentro de una cámara del embrague 14c). Debe señalarse que el signo de referencia 14b en cada dibujo indica una cubierta del embrague que cubre la cámara del embrague 14c (cada uno de los embragues 33 y 34) desde el lado derecho y la periferia (frontal, posterior, izquierda y derecha) de los mismos.

Los embragues 33 y 34 son de tipo mecánico en los que las placas de embrague 41 se ponen en acoplamiento por 15 fricción mediante la presión desde sus respectivos mecanismos de accionamiento del embrague (no mostrados).

Debe señalarse que la motocicleta 1 incluye la denominada AMT (transmisión manual automática), y está diseñada para permitir que los embragues 33 y 34 sean conectados y desconectados de acuerdo con una operación de un elemento operativo de cambio o una temporización de cambio predeterminada utilizando la fuerza de accionamiento de un actuador del embrague, tal como un motor eléctrico.

La transmisión 23 es de un tipo de engranaje constante, en la cual un engranaje de accionamiento y un engranaje accionado correspondiente a cada posición de cambio están en engranaje constante. Los engranajes se clasifican ampliamente en los engranajes libres que son relativamente giratorios respecto a sus respectivos árboles de soporte, y

25 engranajes deslizantes que están instalados en los árboles. Moviendo axialmente cualquier engranaje deslizante con la operación del mecanismo de cambio 51, los engranajes se desplazan de manera que se realiza la transmisión de potencia que usa el tren de engranajes que corresponde a una cualquiera de las posiciones de cambio.

Los árboles 31, 32 y 35 están dispuestos en el siguiente orden desde el cigüeñal 21 a la parte posterior: el primer árbol principal 31, el árbol secundario 35, y el segundo árbol principal 32, y situado más alto con la distancia hacia atrás desde el cigüeñal 21. Un tambor de cambio 52 del mecanismo de cambio 51 está dispuesto por encima del primer árbol principal 31 y por delante del segundo árbol principal 32.

El mecanismo de cambio 51 tiene: el tambor de cambio 52 de una forma cilíndrica hueca paralelo a los árboles 31, 32 y

35 35; y cuatro horquillas de cambio 53a a 53d que se acoplan en cuatro ranuras delanteras (no mostradas) formadas una periferia exterior del tambor de cambio 52. En respuesta a la rotación del tambor de cambio 52, las horquillas de cambio 53a a 53d se mueven individualmente de manera axial de acuerdo con los patrones de las respectivas ranuras delanteras para mover axialmente de manera individual los cambios 40a a 40d de la transmisión 23, que es que se describirán posteriormente.

Así, los engranajes que se utilizarán para la transmisión de potencia entre uno de los árboles principales 31 y 32 y el árbol secundario 35 en la transmisión 23 se seleccionan arbitrariamente (establecidos como elementos de transmisión de potencia). Es de señalar que el signo de referencia CG indica un eje de rotación (un eje del tambor) del tambor de cambio 52 que es paralelo a la dirección izquierda-derecha. Un extremo izquierdo del árbol secundario 35 sobresale

45 hacia el exterior del cárter 14, estando la porción que sobresale provista de una porción de accionamiento (un piñón de arrastre en el dibujo) 35c del mecanismo de transmisión.

Haciendo referencia a la figura 3, el primer árbol principal 31 tiene un extremo izquierdo soportado rotativamente por la pared lateral izquierda 14a del cárter 14 a través de una aguja izquierda 55a radiales de cojinetes, y un extremo derecho soporta rotativamente por la pared lateral 14a derecha del cárter 14 a través de un cojinete de bolas radial derecho 55b. El primer embrague 33 es soportado coaxialmente en una porción del primer árbol principal 31 que se extiende hacia la derecha del cojinete de bolas radial derecho 55b.

Haciendo referencia a la figura 4, el segundo árbol principal 32 tiene un extremo izquierdo soportado rotativamente por la

55 pared lateral izquierda 14a del cárter 14 a través de un cojinete de agujas radial izquierdo 56a, y un extremo derecho soportado rotativamente por la pared lateral derecha 14a del cárter 14 a través de un cojinete de bolas radial derecho 56b. El segundo embrague 34 es soportado coaxialmente por una porción del segundo árbol principal 32 que se extiende hacia la derecha del cojinete de bolas radial derecho 56b.

En referencia a las figuras 2 a 4, la potencia giratoria es introducida en una zona exterior del embrague 42 del primer embrague 33 desde el engranaje de accionamiento principal 22 (el cigüeñal 21) a través de un engranaje de transmisión de gran diámetro 45 del primer embrague 33.

Por otro lado, la potencia rotatoria del cigüeñal 21 se transmite a la zona exterior del embrague 42 del segundo

65 embrague 34 a través en el siguiente orden: el engranaje de accionamiento principal 22, el engranaje de transmisión de gran diámetro 45 del primer embrague 33, un engranaje de transmisión de pequeño diámetro 46 del primer embrague 33, un engranaje intermedio 47, el engranaje de transmisión de pequeño diámetro 46 del segundo embrague 34, y el engranaje de transmisión de gran diámetro 45 del segundo embrague 34.

Los grupos de engranajes 36 y 37 constituyen un total de seis posiciones de cambio.

5 El primer grupo de engranajes 36 constituye los trenes de engranajes de la primera, tercera y quinta velocidad 36a, 36c, y 36e que corresponden a posiciones numeradas impares (velocidades primera, tercera y quinta), y se proporciona de tal manera que se extienda entre las porciones izquierdas del primer árbol principal 31 y el árbol secundario 35. El tren de engranajes de la primera velocidad 36a se compone de un engranaje de accionamiento de primera velocidad 38a y un engranaje accionado de primera velocidad 39a. El tren de engranajes de la tercera velocidad 36c se compone de un engranaje de accionamiento de tercera velocidad 38c y un engranaje accionado de tercera velocidad 39c. El tren de engranajes de la quinta velocidad 36e se compone de un engranaje de accionamiento de quinta velocidad 38e y un engranaje accionado de quinta velocidad 39e.

15 Por otro lado, el segundo grupo de engranajes 37 constituye los trenes de engranajes de la segunda, cuarta y sexta velocidad 37b, 37d y 37f que corresponde a las posiciones impares (velocidades segunda, cuarta, y sexta), y se proporciona de tal de manera que se extienden entre las porciones derechas del segundo árbol principal 32 y el árbol secundario 35. El tren de engranajes de la segunda velocidad 37b se compone de un engranaje de accionamiento de segunda velocidad 38b y un engranaje accionado de segunda velocidad 39b. El tren de engranajes de la cuarta velocidad 37d se compone de un engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 38d y un engranaje accionado de cuarta velocidad 39d. El tren de engranajes de la sexta velocidad 37f se compone de un engranaje de accionamiento de sexta velocidad 38f y un engranaje accionado de sexta velocidad 39f.

Cualquiera de los trenes de engranajes de los grupos de engranajes 36 y 37 se establece de forma selectiva, de modo

25 que la potencia rotatoria del cigüeñal 21 que se introduce bien en el árbol principal 31 ó 32 se reduce en velocidad en una relación de reducción predeterminada y transmitida a continuación el árbol secundario 35.

Una ECU (no mostrada), que actúa como un controlador para la transmisión 23, controla el funcionamiento de los embragues 33 y 34 y el tambor de cambio 52 sobre la base de la información detectada por los distintos sensores para desplazar la posición de cambio de la transmisión 23.

Más específicamente, la transmisión 23 lleva uno de loes embragues 33 y 34 al estado conectado para realizar la transmisión de potencia utilizando cualquiera de los trenes de engranajes operativamente conectados a uno de los embragues 33 y 34 y preliminarmente selecciona un tren de engranajes a establecer próximamente de entre los trenes

35 de engranajes conectados operativamente al otro de los engranajes 33 y 34. En este estado, la desconexión de uno de los embragues 33 y 34 y la conexión del otro se realizan simultáneamente, cambiando así a la transmisión de potencia mediante el tren de engranajes preliminarmente seleccionado. Así, se llevan a cabo cambios ascendentes o descendentes de la transmisión 23.

En la transmisión 23, después de un arranque del motor de la motocicleta 1 y durante una detención de la motocicleta 1, los embragues 33 y 34 se mantienen en el estado desconectado y, a continuación, en preparación para el arranque de la motocicleta 1, son movidos desde una posición neutral donde la transmisión de potencia utilizando cualquiera de los trenes de engranajes está desactivada a una posición de primera velocidad, donde se establece un engranaje de primera velocidad (un engranaje de arranque, el tren de engranajes primera velocidad 36a). En este estado, por ejemplo, la

45 velocidad de rotación del motor aumenta para llevar el primer embrague 33 al estado conectado a través de un estado de semi-embrague a fin de arrancar la motocicleta 1.

Mientras que la motocicleta 1 está en movimiento, la transmisión 23 lleva un embrague correspondiente a una posición de cambio actual al estado conectado, y al mismo tiempo, preliminarmente establece el tren de engranajes que corresponde a la próxima posición de cambio de entre cualquiera de los trenes de engranajes acoplados al otro embrague estando en el estado desconectado, sobre la base de las condiciones de conducción del vehículo o similares.

Más específicamente, cuando la posición de cambio actual es una posición de número impar (o una posición de número par), la siguiente posición de cambio será una posición de número par (o una posición de número impar). Por lo tanto, la

55 potencia rotatoria del cigüeñal 21 es introducida en el primer árbol principal 31 (o el segundo árbol principal 32) a través del primer embrague 33 (o el segundo embrague 34) estando en el estado conectado. En este momento, puesto que el segundo embrague 34 (o el primer embrague 33) está en el estado desconectado, ninguna potencia rotatoria del cigüeñal 21 es introducida en el segundo árbol principal 32 (o el primer árbol principal 31).

Después de eso, cuando la ECU determina que la sincronización del cambio se alcanza, el cambio a la transmisión de potencia mediante el tren de engranajes que corresponde a la posición de cambio siguiente preliminarmente establecida se lleva a cabo simplemente llevando el primer embrague 33 (o el segundo embrague 34) que está en el estado conectado al estado desconectado, y el segundo embrague 34 (o el primer embrague 33) que está en el estado desconectado al estado conectado. Así, se realiza una transmisión rápida y suave sin un retraso de tiempo o la

65 interrupción de la transmisión de potencia durante la transmisión del cambio.

Haciendo referencia a las figuras 3 y 5, el primer embrague 33 tiene: la zona exterior del embrague 42 que tiene una forma cilíndrica chata coaxial con el primer árbol principal 31 y que se abre hacia la derecha, y es soportado en una forma relativamente giratoria por el primer árbol principal 31 para llevar a cabo constantemente transmisión de potencia rotativa entre el cigüeñal 21 y la zona exterior del embrague 42; una zona interior del embrague 43 que tiene la misma 5 forma cilíndrica chata como la zona exterior del embrague 42, está dispuesta coaxialmente en el lado periférico interior de la zona exterior del embrague 42 y es soportado en una forma relativamente giratoria por el primer árbol principal 31; discos de embrague plurales 41a (las placas de embrague 41) que están axialmente apiladas en el lado periférico interior de una pared cilíndrica 42b de la zona exterior del embrague 42 y es soportado en una forma integralmente giratoria y una forma axialmente desplazable por la periferia interior de la pared cilíndrica 42b; placas de embrague plurales 41b (las placas de embrague 41) que están axialmente apiladas en el lado periférico exterior de una pared cilíndrica 43b de la zona interior del embrague 43 en una forma alterna entre los discos de embrague 41a y las placas de embrague 41b y soportadas en una forma integralmente giratoria y una forma axialmente desplazable por la periferia exterior de las paredes cilíndricas 43b, y una unidad de presión 44 que está dispuesta coaxialmente en un lado abierto de la zona interior del embrague 43 para presionar hacia la izquierda de las placas de embrague plurales 41 (en adelante también

15 referidas como "grupo de placas de embrague 41") apiladas entre las paredes cilíndricas 42b y 43b.

En el lado izquierdo de una pared de fondo 42c de la zona exterior del embrague 42, está montado, a través de un amortiguador 45a, el engranaje de transmisión de gran diámetro (engranaje accionado primario) 45 que tiene un diámetro más grande que la pared inferior 42c. El engranaje de transmisión de gran diámetro 45 tiene un acoplamiento que engrana con el engranaje de accionamiento principal 22 provisto en un extremo derecho del cigüeñal 21.

Un buje cilíndrico exterior 45b, que es coaxial con el primer árbol principal 31 y en el que se inserta el primer árbol principal 31, está formado integralmente en el lado periférico interior del engranaje de transmisión de gran diámetro 45. El buje exterior 45b es soportado rotativamente mediante un par de cojinetes de agujas radiales 45d por la periferia exterior

25 de un collarín de distancia 45c. El collarín de distancia 45c está dispuesto entre el cojinete de bolas radial derecho 55b y la zona interior del embrague 43 para permitir la inserción del primer árbol principal 31.

El engranaje de transmisión de pequeño diámetro 46 que tiene un diámetro relativamente pequeño está formado integralmente en la periferia exterior de la izquierda del buje exterior 45b. El engranaje de transmisión de pequeño diámetro 46 tiene un acoplamiento que engrana con el engranaje intermedio 47 soportado de forma giratoria por un extremo derecho del árbol secundario 35. El engranaje inactivo 47 también tiene un acoplamiento que engrana con el engranaje de transmisión de gran diámetro 45 del segundo embrague 34 que se describirá más adelante.

Una brida de presión izquierda 43a está formada integralmente en la periferia exterior de una pared de fondo 43c de la

35 zona interior del embrague 43. La brida de presión izquierda 43a es adyacente al lado izquierdo de una superficie lateral izquierda del grupo de placas de embrague 41.

Una brida de presión derecha (placa de presión) 44a de la unidad de presión 44 es adyacente al lado derecho de una superficie lateral derecha del grupo de placas de embrague 41. La brida de presión derecha 44a se mueve hacia la izquierda por la operación del mecanismo de accionamiento del embrague. Así, el grupo de placas de embrague 41 se presiona entre sí interpuesto entre las bridas de presión izquierda y derecha 43a y 44a y se pone en contacto de fricción integral, provocando un estado de embrague conectado en el cual se puede transmitir par de torsión entre la zona exterior del embrague 42 y la zona interior del embrague 43. Por el otro lado, la brida de presión derecha 44a se mueve hacia la derecha para liberar el acoplamiento por fricción, provocando un estado de embrague desconectado en el que

45 se desactiva la transmisión del par.

La unidad de presión 44 tiene la brida de presión derecha 44a, que es integralmente rotatoria con la zona interior del embrague 43. Una porción interior de soporte 65 de la misma forma cilíndrica chata como la zona interior del embrague 43 está dispuesta coaxialmente en el lado periférico interior de la zona interior del embrague 43. La porción interna de soporte 65 tiene: una pared cilíndrica exterior 65a que se extiende hacia la zona interior del embrague 43 (hacia la izquierda) desde la brida de presión derecha 44a; una pared de fondo 65b que se extiende hacia una periferia interior del embrague desde un extremo (un extremo izquierdo) de la pared cilíndrica exterior 65a en el lado en que está situado la zona interior del embrague 43, y una pared cilíndrica interior 65c que se eleva desde un borde periférico interior de la pared de fondo 65b hacia la brida de presión derecha 44a (hacia la derecha). Un extremo derecho (un extremo abierto)

55 de la pared cilíndrica exterior 65a es integralmente continuo con el lado derecho de la periferia interior de la brida de presión derecha 44a. En otras palabras, la brida de presión derecha 44a y la porción interna de soporte 65 están integralmente formadas.

Además, la unidad de presión 44 tiene: un anillo de presión 44b que está dispuesto en el lado periférico interior de la brida de presión derecha 44a y puede presionar hacia la izquierda la porción interna de soporte 65 (la brida de presión derecha 44a) a través de un muelle de embrague 48, y una tapa de presión 44c que se acopla de una manera relativamente giratoria en una periferia interior del anillo de presión 44b a través de un cojinete de bolas radiales 44d y puede presionar hacia la izquierda el anillo de presión 44b. El anillo de presión 44b se puede mover axialmente con respecto a la brida de presión derecha 44a, con su periferia exterior montado en una ranura en la periferia interior de la

65 brida de presión derecha 44a. Es de señalar que el signo de referencia 44e indica un anillo elástico para restringir el movimiento hacia la derecha del anillo de presión 44b.

Un anillo de presión del mecanismo de accionamiento del embrague está dispuesto en el lado derecho de la tapa de presión 44c. El anillo de presión presiona hacia la izquierda la brida de presión derecha 44a a través de la tapa de presión 44c y el anillo de presión 44b, presionando con ello en relación interpuesta el grupo de placas de embrague 41 y

5 llevando al grupo de placas embrague 41 a acoplamiento por fricción. Por otro lado, cuando se libera la presión, la brida de presión derecha 44a se mueve hacia la derecha por la acción de un muelle de retorno 49 provisto entre la brida de presión derecha 44a y la pared cilíndrica 43b de la zona interior del embrague 43, de forma que el acoplamiento a presión interpuesto y el acoplamiento de fricción antes descritos son liberados.

Un buje cilíndrico interior 43d, que es coaxial con el primer árbol principal 31 y en el que se inserta el primer árbol principal 31, está formado integralmente de manera creciente hacia la derecha en el lado periférico interior de la pared de fondo 43c de la zona interior del embrague 43. La periferia interior del buje interior 43d está soportada por un ajuste en una ranura en la periferia exterior del primer árbol principal 31. La periferia interior de los 65c de la pared cilíndrica interior de la porción interna de soporte 65 está instalada y apoyada en la periferia exterior del buje interior 43d.

15 Una tuerca de bloqueo 43e para la fijación del buje interior 43d (la zona interior del embrague 43) o similar se atornilla en un extremo derecho del primer árbol principal 31. El extremo derecho de la pared cilíndrica interior 65c se apoya en una arandela de bloqueo 43f sostenida entre la tuerca de bloqueo 43e y el buje interno 43d. Así, el movimiento de la brida de presión derecha 44a bajo la fuerza de empuje del muelle de retorno 49 está restringido (esta posición de la brida de presión derecha 44a es su posición inicial).

En este estado, la pared de fondo 65b de la porción interna de soporte 65 y la pared inferior 43c de la zona interior del embrague 43 están separadas en la dirección axial para formar un espacio libre 66 en el medio. El espacio libre 66 permite que la porción interior de apoyo 65 (la brida de presión derecha 44a) se mueva hacia la izquierda, de modo que

25 el grupo de placas de embrague 41 puede ser presionado en relación interpuesta entre las bridas de presión izquierda y derecha 43a y 44a.

El muelle de embrague 48 es un muelle helicoidal de compresión que se extiende paralelo a una dirección axial del embrague, e incluye plural (cuatro) muelles de embrague 48 que están dispuestos con una separación igual en una dirección circunferencial del embrague (véase la figura 6). Los muelles de embrague 48 se proporcionan en un estado comprimido bajo una carga predeterminada inicial entre el lado izquierdo del anillo de presión 44b y el lado derecho de la pared de fondo 65b de la porción interna de soporte 65. Un rebaje derecho relativamente somero 67a para montar un extremo derecho de cada uno de los muelles del embrague 48 a través de una guía 67b está formado en el lado izquierdo del anillo de presión 44b. Un rebaje izquierdo relativamente profundo 67 para el montaje de un extremo

35 izquierdo de cada uno de los muelles del embrague 48 está formado en una porción izquierda de la porción interna de soporte 65. El rebaje izquierdo 67 corresponde a una porción doblada hacia atrás rodeada por una porción izquierda de la pared cilíndrica exterior 65a, la pared inferior 65b, y la pared cilíndrica interior 65c.

El muelle de retorno 49 es un muelle helicoidal de compresión que se extiende paralelo a la dirección axial del embrague (paralela a los muelles del embrague 48), e incluye una pluralidad (cuatro) de muelles de retorno 49 que están dispuestos con una separación igual en la dirección circunferencial del embrague (ver fig. 6). Los muelles de retorno 49 están situados hacia una periferia exterior del embrague con respecto a los muelles del embrague 48 y dispuestos cada uno en la bisectriz del ángulo entre los muelles de embrague adyacente 48. En otras palabras, los muelles de embrague 48 y los muelles de retorno 49 están dispuestos alternativamente para formar ángulos iguales en un sentido de rotación del

45 embrague. Los muelles de retorno 49 se proporcionan en estado comprimido bajo una carga predeterminada inicial entre las superficies de los extremos izquierdas de hendiduras a modo de muescas 68 formadas en la pared cilíndrica 43b de la zona interior del embrague 43 y las superficies de extremo derecho de los rebajes derechos 68a formados en el lado izquierdo de la periferia interior de la brida de presión derecha 44a.

La fuerza total de muelle de los muelles de retorno 49 es menor que la de los muelles del embrague 48. Por lo tanto, cuando el anillo de presión 44b se mueve hacia la izquierda, sólo los muelles de retorno 49 están comprimidos, mientras que los muelles del embrague 48 no se comprimen, para hacer que la porción interior de apoyo 65 (la brida de presión derecha 44a) se mueva hacia la izquierda.

55 Después de ello, incluso cuando la brida de presión derecha 44a se apoya en la superficie lateral derecha del grupo de placas de embrague 41, el anillo de presión 44b puede moverse más hacia la izquierda. Este movimiento adicional hacia la izquierda del anillo de presión 44b inicia la compresión de los muelles del embrague 48. Y a continuación, cuando el anillo de presión 44b está completamente desplazado hacia la izquierda, el grupo de placas de embrague 41 se presiona en relación interpuesta entre las bridas de presión izquierda y derecha 43a y 44a por la fuerza del muelle de los muelles del embrague 48.

Haciendo referencia a las figuras 5 y 7, en el lado izquierdo de la periferia interior de la brida de presión derecha 44a están formadas ranuras en forma de arco 69 a fin de no interferir con el extremo delantero (el extremo derecho) de la pared cilíndrica 43b de la zona interior del embrague 43. Retenes 70 que sobresalen hacia la zona interior del embrague 65 43 se forman en porciones en la parte inferior de las ranuras en forma de arco 69 frente a los muelles de retorno 49 (las porciones que forman los rebajes derechos 68a). Cada uno de los retenes 70 se acopla al extremo delantero de la ranura

correspondiente 68 durante el intervalo en que la brida de presión derecha 44a se mueve desde la posición inicial hasta una posición para presionar en relación de interpuesta el grupo de placas de embrague 41, restringiendo así la rotación relativa alrededor del eje C3 entre la zona interior del embrague 43 y la brida de presión derecha 44a.

5 Haciendo referencia a la figura 5, una ranura de aceite interior 71a que permite que una porción de aceite de motor en el primer árbol principal 31 circule a través suyo está formada entre una periferia interior izquierda del buje interior 43d y una periferia exterior del primer árbol principal 31. Un paso de aceite interior 71 que permite la comunicación entre la ranura interior de aceite 71a y el espacio 66 se forma en la pared inferior 43c de la zona interior del embrague 43. A través del paso de aceite interior 71, una porción del aceite de motor en el primer árbol principal 31 se suministra a la porción de montaje entre la zona interior del embrague 43 y la brida de presión derecha 44a, el grupo de placas de embrague 41 o similar.

Una porción del aceite de motor en el primer árbol principal 31 se suministra al cojinete de agujas 45d a través de una galería de aceite 72b del collar de distancia 45c. Un ranura de aceite exterior 72a que permite que el aceite del motor

15 suministrado al cojinete de agujas 45d circule a través del mismo se forma entre una periferia interior del buje exterior 45b y una periferia exterior del cojinete de agujas 45d. Un paso de aceite exterior 72 que permite la comunicación entre la ranura de aceite exterior 72a y la porción de montaje entre la zona exterior del embrague 42 y el engranaje de transmisión de gran diámetro 45 se forma en el buje exterior45b. A través del paso de aceite exterior 72, una porción del aceite de motor en el primer árbol principal 31 se suministra a la zona exterior del embrague 42, el engranaje de transmisión de gran diámetro 45 o similar.

Debe señalarse que el segundo embrague 34 también tiene la misma construcción que el primer embrague 33 (véase la figura 4). Por lo tanto, la misma porción se indica con el mismo signo de referencia, y la descripción detallada de la misma no se repetirá.

25 Además, la construcción del dispositivo de embrague antes descrita no se limita a las transmisiones de doble embrague, sino que también es aplicable a transmisiones generales de un solo embrague. Además, la construcción del dispositivo de embrague antes descrita no se limita a embragues húmedos de múltiples discos, sino que también es aplicable a embragues de placas secos o simples, o alternativamente, se puede aplicar a embragues de tipo de tracción en lugar de embragues de tipo de empuje.

Tal como se describió anteriormente, los embragues 33 y 34 de acuerdo con la realización descrita anteriormente incluyen cada uno: una zona exterior del embrague 42 y la zona interior del embrague 43 coaxialmente soportadas en cada uno de los árboles principales 31 y 32; los discos del embrague 41a se mantienen mediante acoplamiento con la

35 zona exterior del embrague 42; y las placas del embrague 41b se mantienen por acoplamiento con la zona interior del embrague 43, para la conmutación entre la transmisión y la no transmisión de potencia entre la zona exterior del embrague 42 y la zona interior del embrague 43 llevando los discos del embrague 41a y las placas del embrague 41b a presión de contacto entre sí en la dirección axial del embrague o liberando la presión de contacto.

Cada uno de los embragues 33 y 34 incluye: la brida de presión derecha 44a que se apoya de manera desplazable en la dirección axial del embrague mediante la zona interior del embrague 43 y lleva los discos del embrague 41a y las placas del embrague 41b en contacto de presión entre sí en cooperación con la brida de presión izquierda 43a de la zona interior del embrague 43; el anillo de presión 44b que mueve la brida de presión derecha 44a con la fuerza hacia una entrada de la posición conectada del embrague desde un mecanismo de presión 59 para traer los discos del embrague

45 41a y las placas del embrague 41b en contacto de presión entre sí; los muelles del embrague 48 que están dispuestos entre el anillo de presión 44b y la bridas de presión derecha 44a y transmiten, a la brida de presión derecha 44a, la fuerza hacia la posición conectada del embrague al anillo de presión 44b desde el mecanismo de presión 59, y los muelles de retorno 49 que están dispuestos entre la zona interior del embrague 43 y la brida de presión derecha 44a y presiona la brida de presión derecha 44a hacia la posición desconectada del embrague con un fuerza menor que la de los muelles del embrague 48. Los muelles del embrague 48 y los muelles de retorno 49 están dispuestos en paralelo respecto a la dirección axial del embrague, solapándose sus respectivas posiciones entre sí en la dirección axial del embrague.

Con esta estructura, cuando una fuerza hacia la posición conectada del embrague es introducida en el anillo de presión

55 44b de cada uno de los embragues 33 y 34 desde el mecanismo de presión 59, el anillo de presión 44b y la brida de presión derecha 44a se mueven hacia la posición conectada del embrague, mientras que se deforma elásticamente los muelles de retorno 49 antes que los muelles del embrague 48, de modo que la brida de presión derecha 44a topa sobre los discos del embrague 41a o las placas del embrague 41b (se inicia la conexión de cada uno de los embragues 33 y 34).

Posteriormente, cuando el anillo de presión 44b se mueve más hacia la posición conectada del embrague, los muelles del embrague 48 empiezan a deformarse elásticamente después de los muelles de retorno 49, provocando el estado de conexión del embrague en el que los discos del embrague 41a y las placas del embrague 41b se llevan en contacto de presión entre sí mediante su fuerza elástica.

65 En otras palabras, la fuerza elástica de los muelles del embrague 48 lleva los discos del embrague 41a y las placas del embrague 41b en contacto de presión entre sí y, por consiguiente, la distancia del movimiento del anillo de presión 44b es proporcional a la capacidad del embrague, permitiendo así un control preciso de la capacidad del embrague.

Además, los muelles del embrague 48 y los muelles de retorno 49 están dispuestos paralelos entre sí a lo largo de la

5 dirección axial del embrague, solapándose sus respectivas posiciones entre sí en la dirección axial del embrague. Así, los embragues 33 y 34 pueden ser de un tamaño axial reducido, en comparación con el caso en el que los muelles del embrague 48 y los muelles de retorno 49 están axialmente alineados.

Además, en cada uno de los embragues 33 y 34 descritos anteriormente, el anillo de presión 44b encaja de forma

10 desplazable en la dirección axial del embrague en la periferia interior de la brida de presión derecha 44a. Así, la brida de presión derecha 44a y el anillo de presión 44b pueden colocarse de forma compacta en la dirección axial del embrague.

Además, cada uno de los embragues 33 y 34 descritos anteriormente está provisto de la pluralidad de muelles 48 y 49, estando los muelles 48 y 49 dispuestos alternadamente en la dirección de rotación del embrague, permitiendo así una

15 disposición bien equilibrada y eficiente de los muelles 48 y 49.

Además, en cada uno de los embragues 33 y 34 descritos anteriormente, la zona interior del embrague 43 está provisto, en su pared cilíndrica 43b que soporta las placas del embrague 41b, de la muesca 68 que sirve como una porción de recepción de cada uno de los muelles de retorno 49. Así, los muelles de retorno 49 pueden colocarse inmediatamente

20 sobre el lado periférico interior de las placas del embrague 41b, permitiendo así una reducción en el tamaño radial de los embragues 33 y 34.

Además, en cada una de los embragues 33 y 34 descritos anteriormente, la brida de presión derecha 44a está provista de los retenes 70 que se acoplan de una forma relativamente no giratoria con los extremos delanteros de las muescas 68

25 en el lado en el que está situada la brida de presión derecha 44a. Así, la rotación relativa entre la zona interior del embrague 43 y la brida de presión derecha 44a puede restringirse eficientemente mediante el uso de las muescas 68 para recibir los muelles de retorno 49.

Además, en cada uno de los embragues 33 y 34 anteriormente descritos, la brida de presión derecha 44a tiene la porción

30 interna de soporte 65 que sobresale coaxialmente hacia la zona interior del embrague 43. La porción interna de soporte 65 tiene: la pared cilíndrica exterior 65a que se extiende hacia la zona interior del embrague 43 de la brida de presión derecha 44a; la pared inferior 65b que se extiende hacia la periferia interior del embrague desde un extremo de la pared cilíndrica exterior 65a en el lado en el que está situado la zona interior del embrague 43; y la pared cilíndrica interior 65c que se eleva desde un borde periférico interior de la de pared inferior 65b hacia la brida de presión derecha 44a. La

35 periferia interior de la pared cilíndrica interior 65c está instalada y soportada en la periferia exterior del buje 43d del interior del embrague 43. Además, los muelles del embrague 48, que tiene un extremo soportado por el anillo de presión 44b, tienen el otro extremo que está soportado en el rebaje izquierdo 67 de la brida de presión derecha 44a que está rodeada por la pared cilíndrica exterior 65a, la pared inferior 65b, y la pared cilíndrica interior 65c. Por lo tanto, el posicionamiento de los muelles del embrague 48 puede facilitarse, y los muelles del embrague 48 pueden estar

40 dispuestos de una forma que se puede estirar.

Además, en cada uno de los embragues 33 y 34 descritos anteriormente, el paso de aceite interno 71 formado en la zona interior del embrague 43 se abre hacia el rebaje izquierdo 67 de la brida de presión derecha 44a, permitiendo así el suministro eficiente de aceite a la porción de acoplamiento entre la zona interior del embrague 43 y la brida de presión

45 derecha 44a.

Debe entenderse que la presente invención no se limita a la realización anterior. Ejemplos del motor del grupo motopropulsor que se ha descrito anteriormente incluyen no sólo motores de un solo cilindro refrigerados por aire, sino también varios tipos de motores alternativos, tales como motores de múltiples cilindros paralelos o de tipo en V y motores

50 longitudinales con un cigüeñal paralelo a una dirección delantera-trasera del vehículo, así como motores refrigerados con agua.

Además, ejemplos de vehículos del tipo de silla de montar incluyen vehículos generales en los que un piloto se sienta a horcajadas sobre un cuerpo del vehículo, e incluyen no sólo motocicletas (incluidos los vehículos de tipo scooter), sino

55 también vehículos de tres ruedas (incluidos los vehículos que tienen una rueda delantera y dos traseras, así como los vehículos con dos ruedas delanteras y una trasera) o vehículos de cuatro ruedas (tales como ATV (vehículos todo terreno)).

Se debe entender también que la construcción de acuerdo con la realización anterior es solamente ilustrativa de la 60 presente invención, y diversos cambios se pueden hacer sin apartarse del alcance de la presente invención.

[Lista de signos de referencia]

31 Primer árbol principal (árbol giratorio)

10 32 Segundo árbol principal (árbol giratorio) 33 Primer embrague (dispositivo de embrague) 34 Segundo embrague (dispositivo de embrague) 41a Disco de embrague (placa de fricción externa) 41b Disco de embrague (placa de fricción interna)

15 42 Zona exterior del embrague 43 Zona interior del embrague 43a Brida de presión izquierda (porción de soporte) 43b Pared cilíndrica 43d Buje interno (buje)

20 44a Brida de presión derecha (pistón del embrague) 44b Anillo de presión (porción de entrada) 48 Muelle del embrague 49 Muelle de retorno 59 Mecanismo de presión (mecanismo de fuerza externa)

25 65 Porción interna de soporte 65a Pared cilíndrica exterior 65b Pared inferior 67 Rebaje izquierdo (porción plegada) 65c Pared cilíndrica interior

30 68 Muesca 70 Retén 71 Paso de aceite interior (paso de alimentación de aceite)

Claims

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de embrague (33, 34) que incluye: una zona exterior del embrague (42) y una zona interior del embrague (43) coaxialmente soportadas sobre un árbol giratorio (31, 32); placas exteriores de fricción (41a) mantenidas

5 por acoplamiento con la zona exterior del embrague (42); y placas interiores de fricción (41b) mantenidas por acoplamiento con la zona interior del embrague (43), para la conmutación entre la transmisión y la no transmisión de potencia entre la zona exterior del embrague (42) y la zona interior del embrague (43) llevando las placas de fricción exteriores e interiores (41a, 41b) en contacto de presión entre sí en una dirección axial del embrague o liberando la presión de contacto, caracterizado porque comprende:

una brida de presión derecha (44a) que está soportada de manera desplazable en la dirección axial del embrague mediante la zona interior del embrague (43) y que pone las placas de fricción exteriores e interiores (41a, 41b) en contacto de presión entre sí en cooperación con una porción de soporte (43a) de la zona interior del embrague (43);

15 un anillo de presión (44b) que, ante una mecanismo de fuerza externa (59), mueve la brida de presión derecha (44a) con una determinada fuerza hasta una posición conectada del embrague para poner las placas de fricción exteriores e interiores (41a, 41b) en contacto de presión entre sí;

un muelle del embrague (48) que está dispuesto entre el anillo de presión (44b) y una brida de presión derecha (44a) y que transmite a la brida de presión derecha (44a) y al anillo de presión (44b) la fuerza hacia la posición conectada del embrague desde el mecanismo de fuerza externa (59); y

un muelle de retorno (49) que está dispuesto entre la zona interior del embrague (43) y la brida de presión derecha (44a) y que empuja la brida de presión derecha (44a) hacia una posición desconectada del embrague con una 25 fuerza menor que la del muelle del embrague (48),

en el que el muelle del embrague (48) y el muelle de retorno (49) están dispuestos paralelos a la dirección axial del embrague, solapándose sus respectivas posiciones entre sí en la dirección axial del embrague.
2. Dispositivo de embrague según la reivindicación 1 caracterizado porque el anillo de presión (44b) se ajusta de forma desplazable en la dirección axial del embrague en una periferia interior de la brida de presión derecha (44a).

35 3. Dispositivo de embrague según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el muelle del embrague (48) y el muelle de retorno (49) incluyen una pluralidad de muelles de embrague y una pluralidad de muelles de retorno, respectivamente, estando la pluralidad de muelles de embrague y de retorno (48, 49) dispuestos alternadamente en una dirección de rotación del embrague.
4. Dispositivo de embrague según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la zona interior del embrague (43) tiene una pared cilíndrica (43b) que soporta las placas de fricción interiores (41b), estando provista la pared cilíndrica (43b) de una muesca (68) que sirve como una porción de recepción del muelle de retorno (49).
5.

Dispositivo de embrague según la reivindicación 4, caracterizado porque la brida de presión derecha (44a) está provista de un retén (70), acoplándose el retén (70) de una manera no relativamente giratoria en un extremo de la muesca (68) en un lado sobre el que la brida de presión derecha (44a) está situada.
6.

Dispositivo de embrague según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la brida de presión derecha (44a) tiene una porción interior de soporte (65) que sobresale coaxialmente hacia la zona interior del embrague (43), teniendo la porción interior de soporte (65): una pared cilíndrica exterior (65a) que se extiende hacia la zona interior del embrague (43) desde la brida de presión derecha (44a); una pared inferior (65b) que se extiende hacia

55 una periferia interior del embrague desde un extremo de la pared cilíndrica exterior (65a) en un lado en el que se encuentra la zona interior del embrague (43); y una pared cilíndrica interior (65c) que se eleva desde un borde periférico interior de la pared inferior (65b) hacia la brida de presión derecha (44a), estando una periferia interior de la pared cilíndrica interior (65c) montada y soportada sobre una periferia exterior de un buje (43d) de la zona interior del embrague (43), y teniendo el muelle del embrague (48) un extremo soportado mediante el anillo de presión (44b) y el otro extremo soportado mediante un rebaje izquierdo (67) la brida de presión derecha (44a), estando rodeada el rebaje izquierdo (67) por la pared cilíndrica exterior (65a), la pared inferior (65b), y la pared cilíndrica interior (65c).
7. Dispositivo de embrague según la reivindicación 6, caracterizado porque la zona interior del embrague (43) está

65 formado con un paso de alimentación de aceite (71), abriéndose el paso de aceite de alimentación (71) hacia el rebaje izquierdo (67) de la brida de presión derecha (44a).