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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung zum Umschalten zwischen der Übertragung und Nichtübertragung von Leistung durch das Drücken von Reibscheiben in einer Kupplungsaxialrichtung oder Lösen des Drucks.
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Es ist eine Struktur nach
JP 2005 -
249 083 A und nach
DE 10 2005 009 801 A1 bekannt, in der ein Kupplungslösungsmechanismus einen Kupplungskolben von einem Kupplungsinneren weg bewegt (ihn in eine Position, in der die Kupplung getrennt ist, bewegt), wodurch eine Kupplung getrennt wird. Der Kupplungskolben wird durch eine Tellerfeder in Richtung des Kupplungsinneren (in Richtung einer Position mit verbundener Kupplung) gedrückt. Wenn der Kupplungslösungsmechanismus außer Betrieb ist, wird die Kupplung durch die Druckkraft der Tellerfeder in einen verbundenen Zustand gebracht.
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Mit dieser Struktur kann die Beziehung zwischen der Bewegungsstrecke und der Kupplungskapazität eines Elements zum Bewegen des Kupplungskolbens linear festgelegt werden, und daher kann die Kupplungskapazität leicht durch die Bewegungsstrecke des Elements gesteuert werden.
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Es ist eine Mehrscheibenkupplungsvorrichtung aus der
US 2007/0221465 A1 bekannt, die in ähnlicher Weise die im Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs genannten Merkmale zeigt.
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Es ist eine Mehrscheibenkupplungsvorrichtung aus der
US 2005/0183921 A1 bekannt, die als technischen Effekt eine Verringerung der radialen Größe bei gleichzeitiger Verbesserung der Festigkeit der Vorrichtung bereitstellt.
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Es ist eine Zwillingskupplungsvorrichtung aus der
US 2010/0072018 A1 bekannt, die als technischen Effekt eine leichte Optimierung der Kupplungskapazität bei simultaner Wahrung der Kompaktheit bereitstellt.
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Indessen besteht auch in einer Kupplungsvorrichtung, die durch eine Eingabe von außen in einen verbundenen Kupplungszustand gebracht wird und durch ein Zurückziehen der Eingabe in einen Kupplungstrennzustand gebracht wird, ein Bedarf an einer Struktur, die eine leichte Kupplungskapazitätssteuerung zulässt und eine kleine Größe hat, um für kleine Fahrzeuge geeignet zu sein.
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Folglich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die leichte Kupplungskapazitätssteuerung und die Verkleinerung einer Kupplungsvorrichtung, die durch eine Eingabe von außen in einen Kupplungsverbindungszustand gebracht wird, zu erreichen.
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Als eine Lösung für das vorstehend beschriebene Problem ist ein Merkmal der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, dass
eine Kupplungsvorrichtung (33, 34) bereitgestellt wird, die umfasst: ein Kupplungsäußeres (42) und ein Kupplungsinneres (43), die koaxial auf einer Drehwelle (31, 32) gehalten werden; äußere Reibscheiben (41a), die durch den Eingriff mit dem Kupplungsäußeren (42) gehalten werden; und innere Reibscheiben (41b), die durch den Eingriff mit dem Kupplungsinneren (43) gehalten werden, um zwischen der Übertragung und Nichtübertragung von Leistung zwischen dem Kupplungsäußeren (42) und dem Kupplungsinneren (43) umzuschalten, indem die äußeren und inneren Reibscheiben (41a, 41b) in einer Kupplungsaxialrichtung in Druckkontakt miteinander gebracht werden oder der Druckkontakt gelöst wird.
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Die Kupplungsvorrichtung (33, 34) umfasst: einen Kupplungskolben (44a), der durch das Kupplungsinnere (43) beweglich in der Kupplungsaxialrichtung gehalten wird und die äußeren und inneren Reibscheiben (41a, 41b) zusammenwirkend mit einem Halteabschnitt (43a) des Kupplungsinneren (43) in Druckkontakt miteinander bringt; einen Eingangsabschnitt (44b), der den Kupplungskolben (44a) mit einer Kraft von einem externen Kraftmechanismus (59) in Richtung einer Kupplungsverbindungsposition bewegt, um die äußeren und inneren Reibscheiben (41a, 41b) in Druckkontakt miteinander zu bringen; eine Kupplungsfeder (48), die zwischen dem Eingangsabschnitt (44b) und dem Kupplungskolben (44a) angeordnet ist und auf den Kupplungskolben (44a) die Kraft in Richtung der Kupplungsverbindungsposition, die von dem externen Kraftmechanismus (59) in den Eingangsabschnitt (44b) eingespeist wird, überträgt; und eine Rückstellfeder (49), die zwischen dem Kupplungsinneren (43) und dem Kupplungskolben (44a) angeordnet ist und den Kupplungskolben (44a) mit einer Kraft, die kleiner als die der Kupplungsfeder (48) ist, in Richtung einer Kupplungstrennposition drückt. Die Kupplungsfeder (48) und die Rückstellfeder (49) sind parallel zu der Kupplungsaxialrichtung angeordnet, wobei ihre jeweiligen Positionen einander in der Kupplungsaxialrichtung überlappen.
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Ein Merkmal der beschriebenen Erfindung ist, dass
der Eingangsabschnitt (44b) in der Kupplungsaxialrichtung beweglich in einen Innenumfang des Kupplungskolbens (44a) passt.
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Ein Merkmal der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist, dass
die Kupplungsfeder (48) und die Rückstellfeder (49) jeweils mehrere Kupplungsfedern und mehrere Rückstellfedern umfassen. Die mehreren Kupplungs- und Rückstellfedern (48, 49) sind in einer Kupplungsdrehrichtung abwechselnd angeordnet.
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Ein Merkmal beschriebenen Erfindung ist, dass
das Kupplungsinnere (43) eine zylindrische Wand (43b) hat, die die inneren Reibscheiben (41b) hält. Die zylindrische Wand (43b) ist mit einer Kerbe (68) versehen, die als ein Aufnahmeabschnitt der Rückstellfeder (49) dient.
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Ein Merkmal der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ist, dass der Kupplungskolben (44a) mit einer Arretierung (70) versehen ist, die in einer relativ nicht drehbaren Weise in ein Ende der Kerbe (68) auf einer Seite eingreift, auf der der Kupplungskolben (44a) sich befindet.
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Ein Merkmal der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung ist, dass
der Kupplungskolben (44a) einen inneren Halteabschnitt (65) hat, der koaxial in Richtung des Kupplungsinneren (43) vorsteht. Der innere Halteabschnitt (65) hat: eine zylindrische Außenwand (65a), die sich von dem Kupplungskolben (44a) in Richtung des Kupplungsinneren (43) erstreckt; eine Bodenwand (65b), die sich von einem Ende der zylindrischen Außenwand (65a) auf einer Seite, auf der sich das Kupplungsinnere (43) befindet, in Richtung eines Kupplungsinnenumfangs erstreckt; und eine zylindrische Innenwand (65c) die sich von einem Innenumfangsrad der Bodenwand (65b) in Richtung des Kupplungskolbens (44a) erhebt. Ein Innenumfang der zylindrischen Innenwand (65c) ist auf einen Außenumfang einer Nabe (43d) des Kupplungsinneren (43) eingepasst und wird darauf gehalten. Auch wird ein Ende der Kupplungsfeder (48) von dem Eingangsabschnitt (44b) gehalten, und das andere Ende wird von einem zurück geklappten Abschnitt (67) des Kupplungskolbens (44a) gehalten. Der zurück geklappte Abschnitt (67) ist von der zylindrischen Außenwand (65a), der Bodenwand (65b) und der zylindrischen Innenwand (65c) umgeben.
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Ein Merkmal der in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung ist, dass
das Kupplungsinnere (43) mit einem Ölzuführungsdurchgang (71) ausgebildet ist, wobei der Ölzuführungsdurchgang (71) sich in Richtung des zurück geklappten Abschnitts (67) des Kupplungskolbens (44a) öffnet.
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Wenn gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung von dem externen Kraftmechanismus eine Kraft in Richtung der Kupplungsverbindungsposition in den Eingangsabschnitt der Kupplungsvorrichtung eingespeist wird, bewegen sich der Eingangsabschnitt und der Kupplungskolben in Richtung der Kupplungsverbindungsposition, während sie die Rückstellfeder früher als die Kupplungsfeder elastisch verformen, so dass der Kupplungskolben an einer der Reibscheiben anliegt (die Verbindung der Kupplungsvorrichtung beginnt).
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Wenn sich danach der Eingangsabschnitt weiter in Richtung der Kupplungsverbindungsposition bewegt, beginnt die Kupplung der Rückstellfeder folgend elastisch verformt zu werden, was den Kupplungsverbindungszustand bewirkt, in den die Reibscheiben durch ihre Federkraft in Druckkontakt miteinander gebracht werden.
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Mit anderen Worten bringt die Federkraft der Kupplungsfeder die Reibscheiben in Druckkontakt miteinander, und folglich ist die Bewegungsstrecke des Eingangsabschnitts proportional zu der Kupplungskapazität, wodurch die präzise Kupplungskapazitätssteuerung zugelassen wird.
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Außerdem sind die Kupplungsfeder und die Rückstellfeder entlang der Kupplungsaxialrichtung parallel zueinander angeordnet, wobei ihre jeweiligen Positionen einander in der Kupplungsaxialrichtung überlappen. Folglich kann die Axialabmessung der Kupplungsvorrichtung im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kupplungsfeder und die Rückstellfeder axial ausgerichtet sind, verringert werden.
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Gemäß der beschriebenen Erfindung können der Kupplungskolben und der Eingangsabschnitt in der Kupplungsaxialrichtung kompakt angeordnet werden.
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Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist eine gut abgeglichene und effiziente Anordnung der Federn möglich.
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Gemäß der beschriebenen Erfindung kann die Rückstellfeder unmittelbar auf der Innenumfangsseite der Reibscheiben angeordnet werden, wodurch eine Verringerung der radialen Größe der Kupplungsvorrichtung zugelassen wird.
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Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung kann die relative Drehung zwischen dem Kupplungsinneren und dem Kupplungskolben unter Verwendung der Kerbe zum Aufnehmen der Rückstellfeder effizient beschränkt werden.
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Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung kann die Positionierung der Kupplungsfeder erleichtert werden, und die Kupplungsfeder kann in einer dehnbaren Weise angeordnet werden.
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Gemäß der in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung kann Öl effizient an den Montageabschnitt zwischen dem Kupplungsinneren und dem Kupplungskolben zugeführt werden.
- 1 ist eine rechte Seitenansicht eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine rechte Seitenansicht einer Antriebseinheit des Motorrads.
- 3 ist eine Schnittansicht des Umfangs einer Kurbelwelle und einer ersten Hauptwelle in der Antriebseinheit parallel zu deren Achsen.
- 4 ist eine Schnittansicht des Umfangs einer zweiten Hauptwelle in der Antriebseinheit parallel zu deren Achsen.
- 5 ist eine Schnittansicht einer ersten Kupplung in der Antriebseinheit parallel zu ihrer Achse.
- 6 ist eine rechte Seitenansicht eines Kupplungsinneren der ersten Kupplung.
- 7 ist eine linke Seitenansicht eines rechten Druckflansches der ersten Kupplung.
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Hier nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es muss bemerkt werden, dass, wenn nicht anders dargelegt, Bezüge auf Richtungen, wie etwa vorn, hinten, links und rechts, in der folgenden Beschreibung basierend auf den Richtungen eines nachstehend beschriebenen Fahrzeugs vorgenommen werden. Es wird auch bemerkt, dass in den Zeichnungen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, passend ein Pfeil Vorn gezeigt ist, der die Vorderseite des Fahrzeugs anzeigt, ein Pfeil Links, der die linke Seite des Fahrzeugs anzeigt, und ein Pfeil Oben, der die Oberseite des Fahrzeugs anzeigt.
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In einem in 1 gezeigten Motorrad (einem Sattelfahrzeug) 1 ist ein oberer Abschnitt einer Vordergabel 3, die ein Vorderrad 2 drehbar lagert, lenkbar, schwenkbar durch eine Lenkstange 4 mit einem Kopfrohr 6 an einem Vorderende eines Karosserierahmens 5 verbunden. Ein Hauptrahmen 7 erstreckt sich von dem Kopfrohr 6 schräg nach unten und nach hinten. Ein oberes Ende eines Schwenkrahmens 8 ist mit einem hinteren Ende des Hauptrahmens 7 verbunden. Ein vorderes Ende einer Schwinge 9 wird durch einen Zwischenabschnitt des Schwenkrahmens 8 schwenkbar in einer vertikal schwenkbaren Weise gehalten. Ein Hinterrad 11 ist mit einem Zapfen auf ein hinteres Ende der Schwinge 9 eingesetzt. Eine Dämpfereinheit 12 ist zwischen einem vorderen Abschnitt der Schwinge 9 und einem hinteren Abschnitt des Karosserierahmens 5 eingefügt. Es muss bemerkt werden, dass das Bezugszeichen 27 in der Zeichnung eine Schwenkwelle bezeichnet, die als der Schwingenschaft der Schwinge 9 dient; 7a einen Abwärtsrahmen, der sich von der Unterseite eines vorderen Abschnitts des Hauptrahmens 7 schräg nach unten und nach hinten erstreckt; und 7b eine Aufhängungshalterung, die an einem führenden Ende des Abwärtsrahmens 7a befestigt ist.
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Eine Antriebseinheit 10, die als ein Antriebsmechanismus des Motorrads 1 dient, ist auf dem Karosserierahmen 5 montiert.
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Auch auf 2 Bezug nehmend hat die Antriebseinheit 10 einen integralen luftgekühlten Einzylindermotor (auf den hier nachstehende einfach als „Motor“ Bezug genommen wird) 13, der einen Vorderabschnitt davon bildet, und ein Doppelkupplungsgetriebe (auf das hier nachstehend einfach als „Getriebe“ Bezug genommen wird) 23, das mit der Rückseite des Motors 13 zusammenhängend ist.
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Der Motor 13 hat einen grundlegenden Aufbau, in dem ein Zylinder 15 in einer aufrechten Position bereitgestellt ist, die in einer Vertikalrichtung seines Kurbelgehäuses (ein Antriebseinheitsgehäuse) 14 nach vorn geneigt ist. Es muss bemerkt werden, dass das Bezugszeichen C1 in der Zeichnung eine Zylinderachse parallel zu der aufrechten Richtung des Zylinders 15 bezeichnet. Die Antriebseinheit 10 wird fest auf dem Karosserierahmen 5 gehalten, wobei die Oberseite und die Unterseite des vorderen Endes des Kurbelgehäuses 14 durch Bolzenverbindungen oder ähnliches jeweils an unteren Enden des Abwärtsrahmens 7a und der Aufhängungshalterung 7b befestigt sind, und die Ober- und Unterseiten des hinteren Endes des Kurbelgehäuses 14 jeweils durch Bolzenverbindungen oder ähnliches an der Ober- und Unterseite des Schwenkrahmens 8 befestigt sind. Es muss bemerkt werden, dass die Bezugszeichen M1 und M2 in der Zeichnung vordere Rahmenbefestigungsabschnitte auf der Ober- und Unterseite des vorderen Endes des Kurbelgehäuses 14 bezeichnen; und M3 und M4 bezeichnen hintere Rahmenbefestigungsabschnitte an der Ober- und Unterseite des hinteren Endes des Kurbelgehäuses 14.
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Der Zylinder 15 hat in der Reihenfolge von seiner Seite, auf der sich das Kurbelgehäuse 14 befindet, einen Zylinderkörper 16, einen Zylinderkopf 17 und eine (nicht gezeigte) Kopfabdeckung. Eine Einlasssystemkomponente und eine Auslasssystemkomponente (die nicht gezeigt sind) sind jeweils mit einem hinteren Abschnitt (einer Einlassseite) und einem vorderen Abschnitt (einer Auslassseite) des Zylinderkopfs 17 verbunden.
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Ein Kolben 18, der sich entlang der Zylinderachse C1 hin und her bewegt, ist in den Zylinderkörper 16 eingepasst. Die Hin- und Herbewegung des Kolbens 18 wird durch eine Verbindungsstange 19 in die Drehbewegung einer Kurbelwelle 21 umgewandelt.
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Wie in 2 und 3 gezeigt, ist die Kurbelwelle 21, die als eine Antriebswelle der Antriebseinheit 10 dient, in einem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 14 untergebracht. Die Kurbelwelle 21 hat: ein Paar linker und rechter Kurbelwangen 21b, die einen Kurbelzapfen 21a halten; linke und rechte Kurbelzapfenabschnitte 21c, die jeweils seitlich von den linken und rechten Kurbelwangen 21b nach außen vorstehen; und linke und rechte Haltewellen 21d, die sich jeweils von den linken und rechten Kurbelzapfenabschnitten 21c weiter seitlich nach außen erstrecken. Die linke Haltewelle 21d hält einen nicht gezeigten Lichtmaschinenrotor integral drehbar. Die rechte Haltewelle 21d hält ein primäres Antriebszahnrad 22 für die Leistungsübertragung auf das Getriebe 23 integral drehbar.
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Es muss bemerkt werden, dass das Bezugszeichen C2 in 3 eine Drehachse (Kurbelachse) der Kurbelwelle 21 (die linken und rechten Kurbelzapfenabschnitte 21c) bezeichnet, die parallel zu einer Links-Rechtsrichtung ist; 24 linke und rechte Radialkugellager, die die linken und rechten Kurbelzapfenabschnitte 21c jeweils auf linken und rechten Seitenwänden 14a des Kurbelgehäuses 14 drehbar halten; 25 ein Ölpumpenantriebszahnrad, das zwischen der linken Kurbelwange 21b und dem linken Kurbelzapfenabschnitt 21c gehalten wird, um integral damit drehbar zu sein; und 26 ein Antriebskettenrad, das zwischen dem rechten Kurbelzapfenabschnitt 21c und dem primären Antriebszahnrad 22 gehalten wird, um integral damit drehbar zu sein.
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Auch bezeichnet das Bezugszeichen 27 in 2 die Schwenkwelle parallel zu der Links-Rechtsrichtung, die ein vorderes Ende der Schwinge 9 hält; C7 eine Schwingachse (Schwenkachse) der Schwenkwelle 27, die parallel zu der Links-Rechtsrichtung ist; 28 eine Ölpumpe, die unter der Kurbelwelle 21 in dem Kurbelgehäuse 14 angeordnet ist; und 29 einen Anlassermotor, der an der Unterseite eines vorderen Endes des Kurbelgehäuses 14 angebracht ist.
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Bezug nehmend auf 2 sind in einem hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 14 das Getriebe 23, das in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Motor 13 und dem Antriebsrad bereitgestellt ist, und ein Wechselmechanismus 51, der die Schaltposition des Getriebes umschaltet, untergebracht. Die Rotationsleistung der Kurbelwelle 21 wird durch das Getriebe 23 an die hintere linke Seite des Kurbelgehäuses 14 ausgegeben und dann zum Beispiel durch einen Kettenübertragungsmechanismus auf das Hinterrad 11 übertragen.
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Auch Bezug auf 3 und 4 nehmend hat das Getriebe 23: erste und zweite Hauptwellen 31 und 32, die sich entlang der Links-Rechtsrichtung parallel zu- und getrennt voneinander erstrecken; erste und zweite Kupplungen 33 und 34, die jeweils koaxial auf rechten Enden der Hauptwellen 31 und 32 gehalten werden; eine einzige Gegenwelle 35, die sich entlang der Links-Rechtsrichtung parallel zu und getrennt von den Hauptwellen 31 und 32 erstreckt; eine erste Zahnradgruppe 36, die sich quer zu der ersten Hauptwelle 31 und der Gegenwelle 35 erstreckend bereitgestellt ist; und eine zweite Zahnradgruppe 37, die sich quer zu der zweiten Hauptwelle 32 und der Gegenwelle 35 erstreckend bereitgestellt ist. Die erste Zahnradgruppe 36 besteht aus mehreren Getriebezügen (Zahnradpaaren) für ungeradzahlige Schaltpositionen. Die zweite Zahnradgruppe 37 besteht aus mehreren Getriebezügen (Zahnradpaaren) für geradzahlige Schaltpositionen. Es muss bemerkt werden, dass die Bezugszeichen C3, C4 und C5 Drehachsen (nämlich jeweils eine erste Hauptwellenachse, eine zweite Hauptwellenache und eine Gegenwellenachse) der Hauptwellen 31 und 32 und der Gegenwelle 35, die parallel zu der Links-Rechtsrichtung sind, bezeichnen.
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Das Getriebe 23 lässt die Leistungsübertragung unter selektiver Verwendung jedes der vorstehend beschriebenen Getriebezüge zu. Während des Normalbetriebs, in dem die Schaltposition konstant ist, bringt das Getriebe 23 eine der Kupplungen 33 und 34 in einen Verbindungszustand und die andere in einen getrennten Zustand, um die Leistungsübertragung unter Verwendung eines beliebigen der Getriebezüge durchzuführen, der mit der Kupplung gekoppelt ist, die in dem verbundenen Zustand ist, und den Zustand zu erzeugen, in dem die Leistungsübertragung unter Verwendung eines Getriebezugs durchgeführt werden kann, der vorläufig aus den mit der Kupplung, die sich im getrennten Zustand befindet, gekoppelten Getriebezügen ausgewählt wird. In diesem Zustand wird die Kupplung, die sich in dem verbundenen Zustand befindet, getrennt, und die Kupplung, die sich in dem getrennten Zustand befindet, wird verbunden (d.h. es wird eine Umschaltung zwischen den Kupplungen 33 und 34 durchgeführt), wodurch die Schaltposition zwischen den ungeradzahligen und den geradzahligen Schaltpositionen umgeschaltet wird.
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Bezug nehmend auf 3 und 4 ist jede der Kupplungen 33 und 34 eine Vielscheibennasskupplung mit mehreren axial abwechselnden überlappenden Kupplungsscheiben 41 und in einem rechten Seitenteil des Kurbelgehäuses 14 (in einer Kupplungskammer 14c) untergebracht. Es muss bemerkt werden, dass das Bezugszeichen 14b in jeder Zeichnung eine Kupplungsabdeckung bezeichnet, die das Kupplungselement 14c (jede der Kupplungen 33 und 34) von seiner rechten Seite und seinem Umfang (vorn, hinten, links und rechts) bedeckt.
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Die Kupplungen 33 und 34 sind mechanisch, wobei die Kupplungsscheiben 41 durch den Druck von ihren jeweiligen (nicht gezeigten) Kupplungsantriebsmechanismen einen Reibeingriff gebracht werden.
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Es sollte bemerkt werden, dass das Motorrad 1 das sogenannte AMT (automatisiertes Schaltgetriebe) umfasst und konzipiert ist, um zuzulassen, dass die Kupplungen 33 und 34 gemäß einer Bedienung eines Schaltbedienelements oder mit einem vorgegebenen Schaltzeitablauf unter Verwendung der Antriebskraft eines Kupplungsaktuators, wie etwa eines Elektromotors, verbunden und getrennt werden.
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Das Getriebe 23 ist von einem ständig ineinandergreifenden Typ, bei dem ein Antriebszahnrad und ein angetriebenes Zahnrad, die jeder Schaltposition entsprechen, in einem beständigen Eingriff sind. Die Zahnräder werden grob in freie Zahnräder, die in Bezug auf ihre jeweiligen Haltewellen relativ drehbar sind, und Gleitzahnräder, die mit den Wellen keilverzahnt sind, klassifiziert. Durch axiales Bewegen jedes Gleitzahnrads werden die Zahnräder mit der Bedienung des Wechselmechanismus unter Verwendung des Getriebezugs, der einer beliebigen der Schaltpositionen entspricht, durchgeführt.
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Die Wellen 31, 32 und 35 sind in der folgenden Reihenfolge von der Kurbelwelle 21 nach hinten angeordnet: die erste Hauptwelle 31, die Gegenwelle 35 und die zweite Hauptwelle 32, sind mit dem Abstand von der Kurbelwelle 21 nach hinten höher angeordnet. Eine Schalttrommel 52 des Wechselmechanismus 51 ist über der ersten Hauptwelle 31 und vor der zweiten Hauptwelle 32 angeordnet.
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Der Wechselmechanismus hat: die Schalttrommel 52 mit einer hohlen zylindrischen Form parallel zu den Wellen 31, 32 und 35; und vier Schaltgabeln 53a bis 53d, die in vier (nicht gezeigte) Laufrillen eingreifen, die auf dem Außenumfang der Schalttrommel 52 ausgebildet sind. Ansprechend auf die Drehung der Schalttrommel 52 bewegen sich die Schaltgabeln 53a bis 53d einzeln axial gemäß den Mustern der jeweiligen Laufrillen, um die Schaltstücke 40a bis 40d des Getriebes 23, das später beschrieben werden soll, einzeln axial zu bewegen. Folglich werden die Zahnräder, die für die Leistungsübertragung zwischen einer der Hauptwellen 31 und 32 und der Gegenwelle 35 in dem Getriebe 23 verwendet werden sollen, beliebig ausgewählt (als Leistungsübertragungselemente eingesetzt). Es muss bemerkt werden, dass das Bezugszeichen C6 eine Drehachse (eine Trommelachse) der Schalttrommel 52 bezeichnet, die parallel zu der Links-Rechts-Richtung ist. Ein linkes Ende der Gegenwelle 35 steht von dem Kurbelgehäuse 14 nach außen vor, wobei der vorstehende Abschnitt mit einem Antriebsabschnitt (in der Zeichnung mit einem Antriebskettenrad) 35c des Getriebemechanismus versehen ist.
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Bezug nehmend auf 3 hat die erste Hauptwelle 31 ein linkes Ende, das durch ein linkes radiales Nadellager 55a von der linken Seitenwand 14a des Kurbelgehäuses 14 drehbar gehalten wird, und ein rechtes Ende, das von der rechten Seitenwand 14a des Kurbelgehäuses 14 durch ein rechtes Radialkugellager 55b drehbar gehalten wird. Die erste Kupplung 33 wird an einem Abschnitt der ersten Hauptwelle 31, der sich von dem rechten Radialkugellager 55b nach rechts erstreckt, koaxial gehalten.
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Bezug nehmend auf 4 hat die zweite Hauptwelle 32 ein linkes Ende, das von der linken Seitenwand 14a des Kurbelgehäuses 14 durch ein linkes radiales Nadellager 56a drehbar gehalten wird, und ein rechtes Ende, das durch ein rechtes Radialkugellager 56b von der rechten Seitenwand 14a des Kurbelgehäuses 14 drehbar gehalten wird. Die zweite Kupplung 34 wird an einem Abschnitt der zweiten Hauptwelle 32, der sich von dem rechten Radialkugellager 56b nach rechts erstreckt, koaxial gehalten.
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Bezug nehmend auf 2 bis 4 wird Rotationsleistung von dem primären Antriebszahnrad 22 (der Kurbelwelle 21) durch ein Getriebezahnrad 45 mit großem Durchmesser der ersten Kupplung 33 in ein Kupplungsäußeres 42 der Kupplung 33 eingespeist.
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Andererseits wird die Rotationsleistung von der Kurbelwelle 21 auf das Kupplungsäußere 42 der zweiten Kupplung 34 in der folgenden Reihenfolge übertragen: das primäre Antriebszahnrad 22, das Getriebezahnrad 45 mit großem Durchmesser der ersten Kupplung 33, ein Getriebezahnrad 46 mit kleinem Durchmesser der ersten Kupplung 33, ein Leerlaufzahnrad 47, ein Getriebezahnrad 46 mit kleinem Durchmesser der zweiten Kupplung 34 und das Getriebezahnrad 45 mit großem Durchmesser der zweiten Kupplung 34.
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Die Zahnradgruppen 36 und 37 bilden insgesamt sechs Schaltpositionen.
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Die erste Zahnradgruppe 36 bildet Getriebezüge 36a, 36c und 36e für den ersten, dritten und fünften Gang, die ungeradzahligen Positionen (erster, dritter und fünfter Gang) entsprechen, und wird in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass sie sich zwischen rechten Abschnitten der ersten Hauptwelle 31 und der Gegenwelle 35 erstreckt. Der Getriebezug 36a für den ersten Gang besteht aus einem Antriebszahnrad 38a für den ersten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 39a für den ersten Gang. Der Getriebezug 36c für den dritten Gang besteht aus einem Antriebszahnrad 38c für den dritten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 39c für den dritten Gang. Der Getriebezug 36e für den fünften Gang besteht aus einem Antriebszahnrad 38e für den fünften Gang und einem angetriebenen Zahnrad 39e für den fünften Gang.
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Andererseits bildet die zweite Zahnradgruppe 37 Getriebezüge 37b, 37d und 37f für den zweiten, vierten und sechsten Gang, die geradzahligen Positionen (zweiter, vierter und fünfter Gang) entsprechen, und wird in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass sie sich zwischen linken Abschnitten der zweiten Hauptwelle 32 und der Gegenwelle 35 erstreckt. Der Getriebezug 37b für den zweiten Gang besteht aus einem Antriebszahnrad 38b für den zweiten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 39b für den zweiten Gang. Der Getriebezug 37d für den vierten Gang besteht aus einem Antriebszahnrad 38d für den vierten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 39d für den vierten Gang. Der Getriebezug 37f für den sechsten Gang besteht aus einem Antriebszahnrad 38f für den sechsten Gang und einem angetriebenen Zahnrad 39f für den sechsten Gang.
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Jeder der Getriebezüge der Zahnradgruppe 36 und 37 wird selektiv eingerichtet, so dass die Drehzahl der Rotationsleistung der Kurbelwelle 21, die entweder in die Hauptwelle 31 oder 32 eingespeist wird, mit einem vorgegebenen Untersetzungsverhältnis verringert und dann auf die Gegenwelle 35 übertragen wird.
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Ein (nicht gezeigtes) ESG, das als eine Steuerung für das Getriebe 23 dient, steuert den Betrieb der Kupplungen 33 und 34 und der Schalttrommel 52 auf der Basis der Informationen, die von verschiedenen Sensoren erfasst werden, um die Schaltposition des Getriebes 23 zu verändern.
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Insbesondere bringt das Getriebe 23 eine der Kupplungen 33 und 34 in den verbundenen Zustand, um die Leistungsübertragung unter Verwendung eines der Getriebezüge, der betriebsfähig mit einer der Kupplungen 33 und 34 verbunden ist, durchzuführen, und einen Getriebezug, der als nächstes eingerichtet werden soll, aus den Getriebezügen, die mit der anderen der Kupplungen 33 und 34 betriebsfähig verbunden sind, vorläufig auszuwählen. In diesem Zustand werden die Trennung der einen der Kupplungen 33 und 34 und die Verbindung der anderen gleichzeitig durchgeführt, wodurch die Leistungsübertragung unter Verwendung des vorläufig ausgewählten Getriebezugs umgeschaltet wird. Somit wird das Hochschalten oder Herunterschalten des Getriebes 23 durchgeführt.
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In dem Getriebe 23 werden die Kupplungen 33 und 34 nach einem Motorstart des Motorrads 1 und während eines Stopps des Motorrads 1 in dem getrennten Zustand gehalten, und dann bei der Vorbereitung für den Anlauf des Motorrads 1 aus einer neutralen Position, in der die Leistungsübertragung unter Verwendung jedes der Getriebezüge deaktiviert ist, in eine Position für den ersten Gang bewegt, in der ein Zahnrad für den ersten Gang (ein Anlaufzahnrad, der Getriebezug 36a für den ersten Gang) eingerichtet wird. In diesem Zustand steigt zum Beispiel die Motordrehzahl, um die erste Kupplung 33 durch einen Halbkupplungszustand in den verbundenen Zustand zu bringen, um das Motorrad 1 zu starten.
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Während das Motorrad 1 sich bewegt, bringt das Getriebe auf der Basis der Fahrzeugfahrbedingungen und ähnlichem eine Kupplung entsprechend einer aktuellen Schaltposition in den verbundenen Zustand und richtet gleichzeitig den Getriebezug, der der nächsten Schaltposition entspricht, aus den Getriebezügen, die mit der anderen Kupplung gekoppelt sind, welche gerade in dem getrennten Zustand sind, vorläufig ein.
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Insbesondere wenn die aktuelle Schaltposition eine ungeradzahlige Position (oder eine geradzahlige Position) ist, muss die nächste Schalposition eine geradzahlige (oder ungeradzahlige Position) sein. Daher wird die Rotationsleistung der Kurbelwelle 21 durch die erste Kupplung 33 (oder die zweite Kupplung), die in dem verbundenen Zustand ist, in die erste Hauptwelle 31 (oder die zweite Hauptwelle 32) eingespeist. Da zu dieser Zeit die zweite Kupplung 34 (oder die erste Kupplung 33) in dem getrennten Zustand ist, wird keine Rotationsleistung der Kurbelwelle 21 in die zweite Hauptwelle 32 (oder die erste Hauptwelle 31) eingespeist.
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Wenn das ESG danach bestimmt, dass der Schaltzeitpunkt erreicht ist, wird das Umschalten auf die Leistungsübertragung unter Verwendung des Getriebezugs, welcher der vorläufig eingerichteten nächsten Schaltposition entspricht, durchgeführt, indem einfach die erste Kupplung 33 (oder die zweite Kupplung), die in dem verbundenen Zustand ist, in den getrennten Zustand gebracht wird und die zweite Kupplung 34 (oder die erste Kupplung 33), die in dem getrennten Zustand ist, in den verbundenen Zustand gebracht wird. Somit wird eine schnelle und reibungslose Übertragung ohne eine Zeitverzögerung oder Unterbrechung der Leistungsübertragung durchgeführt.
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Bezug nehmend auf 3 und 5 hat die erste Kupplung 33: das Kupplungsäußere 42, das eine zylindrische Form mit Boden hat, die koaxial mit der ersten Hauptwelle 31 ist und sich nach rechts öffnet und in einer relativ drehbaren Weise durch die erste Hauptwelle 31 drehbar ist, um beständig die Rotationsleistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle 21 und dem Kupplungsäußeren 42 durchzuführen; ein Kupplungsinneres 43, das die gleiche zylindrische Form mit Boden wie das Kupplungsäußere 42 hat, das koaxial auf der Innenumfangsseite des Kupplungsäußeren 42 angeordnet ist und in einer relativ drehbaren Weise durch die erste Hauptwelle 31 gehalten wird; mehrere Kupplungsscheiben 41a (die Kupplungsscheiben 41), die axial auf der Innenumfangsseite einer zylindrischen Wand 42b des Kupplungsäußeren 42 gestapelt sind und in einer integral drehbaren Weise und einer axial beweglichen Weise durch den Innenumfang der zylindrischen Wand 42b gehalten werden; mehrere Kupplungsscheiben 41b (die Kupplungsscheiben 41), die axial auf der Außenumfangsseite einer zylindrischen Wand 43b des Kupplungsinneren 43 in einer abwechselnden Weise zwischen den Kupplungsscheiben 41a und den Kupplungsscheiben 41b gestapelt sind und in einer integral drehbaren Weise und einer axial beweglichen Weise durch den Außenumfang der zylindrischen Wand 43b gehalten werden; und eine Druckeinheit 44, die koaxial auf einer offenen Seite des Kupplungsinneren 43 angeordnet ist, um die zwischen den zylindrischen Wänden 42b und 43b gestapelten mehreren Kupplungsscheiben 41 (auf die hier nachstehend auch als „Kupplungsscheibengruppe 41“ Bezug genommen wird) nach links zu drücken.
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Auf der linken Seite einer Bodenwand 42c des Kupplungsäußeren 42 ist über einen Dämpfer 45a ein Getriebezahnrad mit großem Durchmesser (primäres angetriebenes Zahnrad) 45 montiert, das einen größeren Durchmesser als die Bodenwand 42c hat. Das Getriebezahnrad 45 mit großem Durchmesser ist in einem verzahnenden Eingriff mit dem primären Antriebszahnrad 22, das auf einem rechten Ende der Kurbelwelle 21 bereitgestellt ist.
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Eine zylindrische Außennabe 45b, die koaxial mit der ersten Hauptwelle 31 ist, und in welche die erste Hauptwelle 31 eingesetzt ist, ist integral auf der Innenumfangsseite des Getriebezahnrads 45 mit großem Durchmesser ausgebildet. Die Außennabe 45b wird durch ein Paar radialer Nadellager 45d durch den Außenumfang eines Distanzrings 45c drehbar gehalten. Der Distanzring 45c ist zwischen dem rechten Radialkugellager 55b und dem Kupplungsinneren 43 angeordnet, um das Einsetzen der ersten Hauptwelle 31 zuzulassen.
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Das Getriebezahnrad 46 mit kleinem Durchmesser, das einen relativ kleinen Durchmesser hat, ist integral auf dem linken Außenumfang der Außennabe 45b ausgebildet. Das Getriebezahnrad 46 mit dem kleinen Durchmesser ist in einem verzahnenden Eingriff mit dem Leerlaufzahnrad 47, das von einem rechten Ende der Gegenwelle 35 drehbar gehalten wird. Das Leerlaufzahnrad 47 ist auch in einem verzahnenden Eingriff mit dem Getriebezahnrad 45 mit großem Durchmesser der zweiten Kupplung 34, was später beschrieben werden soll.
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Ein linker Druckflansch 43a ist integral auf dem Außenumfang einer Bodenwand 43c des Kupplungsinneren 43 ausgebildet. Der linke Druckflansch 43a grenzt an die linke Seite einer linken Seitenoberfläche der Kupplungsscheibengruppe 41 an.
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Ein rechter Druckflansch (Druckscheibe) 44a der Druckeinheit 44 grenzt an eine rechte Seite einer rechten Seitenoberfläche der Kupplungsscheibengruppe 41 an. Der rechte Druckflansch 44a wird durch die Bedienung des Kupplungsantriebsmechanismus nach links bewegt. Somit wird die Kupplungsscheibengruppe 41 in einer eingeschobenen Beziehung zwischen die linken und rechten Druckflansche 43a und 44a gepresst und in einen integralen Reibeingriff gebracht, was einen Kupplungsverbindungszustand bewirkt, in dem das Drehmoment zwischen dem Kupplungsäußeren 42 und dem Kupplungsinneren 43 übertragen werden kann. Andererseits wird der rechte Druckflansch 44a nach rechts bewegt, um den Reibeingriff zu lösen, was einen Kupplungstrennzustand bewirkt, in dem die Drehmomentübertragung deaktiviert ist.
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Die Druckeinheit 44 hat den rechten Druckflansch 44a, der mit dem Kupplungsinneren 43 integral drehbar ist. Ein innerer Halteabschnitt 65 mit der gleichen zylindrischen Form mit Boden wie das Kupplungsinnere 43 ist koaxial auf der Innenumfangsseite des Kupplungsinneren 43 angeordnet. Der innere Halteabschnitt 65 hat: eine zylindrische Außenwand 65a, die sich von dem rechten Druckflansch 44a in Richtung des Kupplungsinneren 43 (nach links) erstreckt; eine Bodenwand 65b, die sich von einem Ende (einem linken Ende) der zylindrischen Außenwand 65a auf der Seite, auf der sich das Kupplungsinnere 43 befindet, in Richtung des inneren Kupplungsumfangs erstreckt; und eine zylindrische Innenwand 65c, die sich von einem inneren Umfangsrand der Bodenwand 65b in Richtung des rechten Druckflansches 44a (nach rechts) erhebt. Ein rechtes Ende (ein offenes Ende) der zylindrischen Außenwand 65a ist integral zusammenhängend mit der rechten Seite des Innenumfangs des rechten Druckflansches 44a. Mit anderen Worten sind der rechte Druckflansch 44a und der innere Halteabschnitt 65 integral ausgebildet.
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Die Druckeinheit 44 hat auch: einen Druckring 44b, der auf der Innenumfangsseite des rechten Druckflansches 44a angeordnet ist und den inneren Halteabschnitt 65 (den rechten Druckflansch 44a) durch eine Kupplungsfeder 48 nach links drücken kann; und einen Druckverschluss 44c, der durch ein Radialkugellager 44d in einer relativ drehbaren Weise in einen Innenumfang des Druckrings 44b eingreift und den Druckring 44b nach links drücken kann. Der Druckring 44b kann sich in Bezug auf den rechten Druckflansch 44a axial bewegen, wobei sein Außenumfang mit dem Innenumfang des rechten Druckflansches 44a keilverzahnt ist. Es wird auch bemerkt, dass das Bezugszeichen 44e einen Sprengring zum Beschränken der Rechtsbewegung des Druckrings 44b bezeichnet.
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Ein Eingangsabschnitt des Kupplungsantriebsmechanismus ist auf der rechten Seite des Druckverschlusses 44c angeordnet. Der Eingangsabschnitt drückt den rechten Druckflansch 44a durch den Druckverschluss 44c und den Druckring 44b nach links, wodurch er in einer eingeschobenen Beziehung die Kupplungsscheibengruppe 41 drückt und die Kupplungsscheibengruppe 41 in einen Reibeingriff bringt. Wenn andererseits der Druck gelöst wird, wird der rechte Druckflansch 44a durch die Wirkung einer Rückstellfeder 49, die zwischen dem rechten Druckflansch 44a und der zylindrischen Wand 43b des Kupplungsinneren 43 bereitgestellt ist, nach rechts bewegt, so dass der vorstehend beschriebene Zusammenpressdruck und der Reibeingriff gelöst werden.
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Eine zylindrische Innennabe 43d, die koaxial mit der ersten Hauptwelle 31 ist und in welche die erste Hauptwelle 31 eingesetzt ist, ist in einer sich auf der Innenumfangsseite der Bodenwand 43c des Kupplungsinneren 43 erhebenden Weise integral nach rechts ausgebildet. Der Innenumfang der Innennabe 43d wird durch Keilverzahnen mit dem Außenumfang der ersten Hauptwelle 31 gehalten. Der Innenumfang der zylindrischen Innenwand 65c des inneren Halteabschnitts 65 ist auf den Außenumfang der Innennabe 43d montiert und wird von dieser gehalten.
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Eine Arretiermutter 43e zum Befestigen der Innennabe 43d (des Kupplungsinneren 43) oder ähnliches ist auf ein rechtes Ende der ersten Hauptwelle 31 geschraubt. Das rechte Ende der zylindrischen Innenwand 65c liegt an einer Sicherungsscheibe 43f an, die zwischen der Arretiermutter 43e und der Innennabe 43d gehalten wird. Folglich wird die Rechtsbewegung des rechten Druckflansches 44a unter der Druckkraft der Rückstellfeder 49 beschränkt (diese Position des rechten Druckflansches 44a ist seine Anfangsposition).
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In diesem Zustand sind die Bodenwand 65b des inneren Halteabschnitts 65 und die Bodenwand 43c des Kupplungsinneren 43 in der Axialrichtung beabstandet, um einen Spielraum 66 dazwischen zu bilden. Der Spielraum 66 lässt zu, dass der innere Halteabschnitt 65 (der rechte Druckflansch 44a) sich nach links bewegt, so dass die Kupplungsscheibengruppe 41 in einer eingeschobenen Beziehung zwischen den linken und rechten Druckflanschen 43a und 44a zusammengedrückt werden kann.
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Die Kupplungsfeder 48 ist eine Druckschraubenfeder, die sich parallel zu einer Kupplungsaxialrichtung erstreckt, und umfasst mehrere (vier) Kupplungsfedern 48, die mit gleichmäßigem Abstand in einer Kupplungsumfangsrichtung angeordnet sind (siehe 6). Die Kupplungsfedern 48 sind unter einer vorgegebenen Anfangslast zwischen der linken Seite des Druckrings 44b und der rechten Seite der Bodenwand 65b des inneren Halteabschnitts 65 in einem zusammengedrückten Zustand. Eine relativ flache rechte Vertiefung 67a zum Einpassen eines rechten Endes jeder der Kupplungsfedern 48 durch eine Führung 67b ist auf der linken Seite des Druckrings 44b ausgebildet. Eine relativ tiefe Vertiefung 67 zum Einpassen eines linken Endes jeder der Kupplungsfedern 48 ist in einem linken Abschnitt des inneren Halteabschnitts 65 ausgebildet. Die linke Vertiefung 67 entspricht einem zurück geklappten Abschnitt, der von einem linken Abschnitt der zylindrischen Außenwand 65a, der Bodenwand 65b und der zylindrischen Innenwand 65c umgeben ist.
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Die Rückstellfeder 49 ist eine Druckschraubenfeder, die sich parallel zu der Kupplungsaxialrichtung (parallel zu den Kupplungsfedern 48) erstreckt und mehrere (vier) Rückstellfedern 49 umfasst, die mit gleichmäßigem Abstand in der Kupplungsumfangsrichtung angeordnet sind (siehe 6). Die Rückstellfedern 49 sind in Richtung eines relativ zu den Kupplungsfedern 48 äußeren Kupplungsumfangs angeordnet und jeweils in der Winkelhälfte zwischen den benachbarten Kupplungsfedern 48 angeordnet. Mit anderen Worten sind die Kupplungsfedern 48 und die Rückstellfedern 49 abwechseln angeordnet, um gleiche Winkel in einer Kupplungsdrehrichtung zu bilden. Die Rückstellfedern 49 sind unter einer vorgegebenen Anfangslast zwischen den linken Endoberflächen von schlitzartigen Kerben 68, die in der zylindrischen Wand 43b des Kupplungsinneren 43 ausgebildet sind, und den rechten Endoberflächen der rechten Vertiefungen 68a, die auf der linken Seite des Innenumfangs des rechten Druckflansches 44a ausgebildet sind, in einem zusammengedrückten Zustand bereitgestellt.
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Die gesamte Federkraft der Rückstellfedern 49 ist kleiner als die der Kupplungsfedern 48. Wenn sich daher der Druckring 44b nach links bewegt, werden nur die Rückstellfedern 49 zusammengedrückt, während die Kupplungsfedern 48 nicht zusammengedrückt werden, um zu bewirken, dass der innere Halteabschnitt 65 (der rechte Druckflansch 44a) sich nach links bewegt.
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Danach kann der Druckring 44b sich, selbst wenn der rechte Druckflansch 44a auf der rechten Seitenoberfläche der Kupplungsscheibengruppe 41 anliegt, weiter nach links bewegen. Diese weitere Linksbewegung des Druckrings 44b leitet das Zusammendrücken der Kupplungsfedern 48 ein. Und wenn dann der Druckring 44b ganz nach links bewegt wird, wird die Kupplungsscheibengruppe 41 durch die Federkraft der Kupplungsfedern 48 in einer eingeschobenen Beziehung zwischen den linken und rechten Druckflanschen 43a und 44a zusammengedrückt.
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Bezug nehmend auf 5 und 7 sind bogenförmige Rillen 69 auf der linken Seite des Innenumfangs des rechten Druckflansches 44a so ausgebildet, dass sie sich nicht mit dem führenden Ende (dem rechten Ende) der zylindrischen Wand 43b des Kupplungsinneren 43 stören. Arretierungen 70, die in Richtung des Kupplungsinneren 43 vorstehen, sind an Abschnitten an der Unterseite der bogenförmigen Rillen 69, die den Rückstellfedern 49 zugewandt sind (den Abschnitten, die die rechten Vertiefungen 68 a bilden), ausgebildet. Jede der Arretierungen 70 greift während des Intervalls, in dem der rechte Druckflansch 44a sich von der Anfangsposition zu einer Position bewegt, um die Kupplungsscheibengruppe 41 in einer eingeschobenen Beziehung zusammenzudrücken, mit dem führenden Ende der entsprechenden Kerbe 68 ein, wodurch die relative Drehung um die Achse C3 zwischen dem Kupplungsinneren 43 und dem rechten Druckflansch 44a beschränkt wird.
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Bezugnehmend auf 5 ist eine innere Ölrille 71a, die zulässt, dass ein Teil des Motoröls in der ersten Hauptwelle 31 hindurch zirkuliert, zwischen einem linken Innenumfang der Innennabe 43d und einem Außenumfang der der ersten Hauptwelle 31 ausgebildet. Ein innerer Öldurchgang 71, der die Verbindung zwischen der inneren Ölrille 71a und dem Spielraum 66 zulässt, ist in der Bodenwand 43c des Kupplungsinneren 43 ausgebildet. Durch den inneren Öldurchgang 71, wird ein Teil des Motoröls in der ersten Hauptwelle 31 an den Montageabschnitt zwischen dem Kupplungsinneren 43 und dem rechten Druckflansch 44a, die Kupplungsscheibengruppe 41 oder ähnliches geliefert.
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Ein Teil des Motoröls in der ersten Hauptwelle 31 wird durch einen Ölkanal 72b des Distanzrings 45c an das Nadellager 45d geliefert. Eine äußere Ölrille 72a, die zulässt, dass das Motoröl an das Nadellager 45d geliefert wird, um hindurch zu zirkulieren, ist zwischen einem Innenumfang der Außennabe 45b und einem Außenumfang des Nadellagers 45d ausgebildet. Ein äußerer Öldurchgang 72, der die Verbindung zwischen der äußeren Ölrille 72a und dem Montageabschnitt zwischen dem Kupplungsäußeren 42 und dem Getriebezahnrad 45 mit großem Durchmesser zulässt, ist in der Außennabe 45b ausgebildet. Durch den äußeren Öldurchgang 72 wird ein Teil des Motoröls in der ersten Hauptwelle 31 an das Kupplungsäußere 42, das Getriebezahnrad 45 mit großem Durchmesser oder ähnliches geliefert.
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Es sollte bemerkt werden, dass die zweite Kupplung 34 ebenfalls den gleichen Aufbau wie die erste Kupplung 33 hat (siehe 4). Daher wird der gleiche Abschnitt mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und seine detaillierte Beschreibung wird nicht wiederholt.
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Außerdem ist der vorstehend beschriebene Kupplungsvorrichtungsaufbau nicht auf Doppelkupplungsgetriebe beschränkt, sondern ist auch auf allgemeine Einkupplungsgetriebe anwendbar. Auch ist der vorstehend beschriebene Kupplungsvorrichtungsaufbau nicht auf Mehrscheibennasskupplungen beschränkt, sondern ist auch auf Trocken- oder Einscheibenkupplungen anwendbar oder kann alternativ auf Zugkupplungen anstelle von Druckkupplungen angewendet werden.
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Wie vorstehend beschrieben, umfassen die Kupplungen 33 und 34 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform jeweils: das Kupplungsäußere 42 und das Kupplungsinnere 43, die koaxial auf jeder der Hauptwellen 31 und 32 gehalten werden; die Kupplungsscheiben 41a, die durch den Eingriff mit dem Kupplungsäußeren 42 gehalten werden; und die Kupplungsscheiben 41b, die durch den Eingriff mit dem Kupplungsinneren 43 gehalten werden, um zwischen der Übertragung und Nichtübertragung von Leistung zwischen dem Kupplungsäußeren 42 und dem Kupplungsinneren 43 umzuschalten, indem die Kupplungsscheiben 41a und die Kupplungsscheiben 41b in der Kupplungsaxialrichtung in Druckkontakt miteinander gebracht werden oder der Druckkontakt gelöst wird.
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Jede der Kupplungen 33 und 34 umfasst: den rechten Druckflansch, der durch das Kupplungsinnere 43 in der Kupplungsaxialrichtung beweglich gehalten wird und die Kupplungsscheiben 41a und die Kupplungsscheiben 41b zusammenwirkend mit dem linken Druckflansch 43a des Kupplungsinneren 43 in Druckkontakt miteinander bringt; den Druckring 44b, der den rechten Druckflansch 44a mit der Kraft, die von einem Druckmechanismus 59 eingespeist wird, in Richtung einer Kupplungsverbindungsposition bewegt, um die Kupplungsscheiben 41a und die Kupplungsscheiben 41b in Druckkontakt miteinander zu bringen; die Kupplungsfedern 48, die zwischen dem Druckring 44b und dem rechten Druckflansch 44a angeordnet sind, und die die von dem Druckmechanismus 59 in den Druckring 44b eingespeiste Kraft in Richtung der Kupplungsverbindungsposition auf den rechten Druckflansch 44a übertragen; und die Rückstellfedern 49, die zwischen dem Kupplungsinneren 43 und dem rechten Druckflansch 44a angeordnet sind und den rechten Druckflansch 44a mit einer Kraft, die kleiner als die der Kupplungsfedern 48 ist, in Richtung der Kupplungstrennungsposition drücken. Die Kupplungsfeder 48 und die Rückstellfedern 49 sind parallel zu der Kupplungsaxialrichtung angeordnet, wobei ihre jeweiligen Positionen einander in der Kupplungsaxialrichtung überlappen.
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Wenn bei dieser Struktur von dem Druckmechanismus 59 eine Kraft in Richtung der Kupplungsverbindungsposition in den Druckring 44b jeder der Kupplungen 33 und 34 eingespeist wird, bewegen der Druckring 44b und der rechte Druckflansch 44a in Richtung der Kupplungsverbindungsposition, während sie die Rückstellfedern 49 früher als die Kupplungsfedern 48 elastisch verformen, so dass der rechte Druckflansch 44a entweder auf den Kupplungsscheiben 41a oder den Kupplungsscheiben 41b anliegt (die Verbindung jeder der Kupplungen 33 und 34 wird begonnen).
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Danach, wenn der Druckring 44b sich weiter in Richtung der Kupplungsverbindungsposition bewegt, beginnen die Kupplungsfedern 48, anschließend an die Rückstellfedern 49 elastisch verformt zu werden, was den Kupplungsverbindungszustand bewirkt, in dem die Kupplungsscheiben 41a und die Kupplungsscheiben 41b durch ihre Federkraft in Druckkontakt miteinander gebracht werden.
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Mit anderen Worten bringt die Federkraft der Kupplungsfedern 48 die Kupplungsscheiben 41a und die Kupplungsscheiben 41b in Druckkontakt miteinander, und folglich ist die Bewegungsstrecke des Druckrings 44b proportional zu der Kupplungskapazität, wodurch eine präzise Kupplungskapazitätssteuerung zugelassen wird.
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Außerdem sind die Kupplungsfedern 48 und die Rückstellfedern 49 entlang der Kupplungsaxialrichtung parallel zueinander angeordnet, wobei ihre jeweiligen Positionen einander in der Kupplungsaxialrichtung überlappen. Folglich kann die axiale Größe der Kupplungen 33 und 34 im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kupplungsfedern 48 und die Rückstellfedern 49 axial ausgerichtet sind, verringert werden.
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Auch passt in jeder der vorstehend beschriebenen Kupplungen 33 und 34 der Kupplungsring 44b in der Kupplungsaxialrichtung beweglich in den Innenumfang des rechten Druckflansches 44a. Folglich können der rechte Druckflansch 44a und der Druckring 44b in der Kupplungsaxialrichtung kompakt angeordnet werden.
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Ferner ist jede der vorstehend beschriebenen Kupplungen 33 und 34 mit den mehreren Federn 48 und 49 versehen, wobei die Federn 48 und 49 abwechseln in der Kupplungsdrehrichtung angeordnet sind, wodurch eine gut abgeglichene und effiziente Anordnung der Federn 48 und 49 zugelassen wird.
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Überdies ist in jeder der vorstehend beschriebenen Kupplungen 33 und 34 das Kupplungsinnere 43 in ihrer zylindrischen Wand 43b bereitgestellt, das die Kupplungsscheiben 41b hält, wobei die Kerbe 68 als ein Aufnahmeabschnitt jeder der Rückstellfedern 49 dient. Folglich können die Rückstellfedern 49 unmittelbar auf der Innenumfangsseite der Kupplungsscheiben 41b angeordnet werden, wodurch Verringerungen in der radialen Größe der Kupplungen 33 und 34 zugelassen werden.
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Auch ist in jeder der vorstehend beschriebenen Kupplungen 33 und 34 der rechte Druckflansch 44a mit den Arretierungen 70 versehen, die in einer relativ nicht drehbaren Weise in die führenden Enden der Kerben 68 auf der Seite eingreifen, auf der der rechte Druckflansch 44a sich befindet. Somit kann die relative Drehung zwischen dem Kupplungsinneren 43 und dem rechten Druckflansch 44a unter Verwendung der Kerben 68 zum Aufnehmen der Rückstellfedern 49 wirksam beschränkt werden.
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Auch hat der rechte Druckflansch 44a in jeder der vorstehend beschriebenen Kupplungen 33 und 34 den inneren Halteabschnitt 65, der koaxial in Richtung des Kupplungsinneren 43 vorsteht. Der innere Halteabschnitt 65 hat: die zylindrische Außenwand 65a, die sich von dem rechten Druckflansch 44a in Richtung des Kupplungsinneren 43 erstreckt; die Bodenwand 65b, die sich von einem Ende der zylindrischen Außenwand 65a auf der Seite, auf der sich das Kupplungsinnere 43 befindet, in Richtung des inneren Kupplungsumfangs erstreckt; und die zylindrische Innenwand 65c, die sich von einem Innenumfangsgand der Bodenwand 65b in Richtung des rechten Druckflansches 44a erhebt. Der Innenumfang der zylindrischen Innenwand 65c ist auf den Außenumfang der Nabe 43d des Kupplungsinneren 43 gepasst und wird von diesem gehalten. Auch haben die Kupplungsfedern 48, von denen ein Ende von dem Druckring 44b gehalten wird, das andere Ende, das von dem zurück geklappten Abschnitt (der linken Vertiefung 67) des rechten Druckflansches 44a, der von der zylindrischen Außenwand 65a, der Bodenwand 65b und der zylindrischen Innenwand 65c gehalten wird. Folglich kann die Positionierung der Kupplungsfedern 48 erleichtert werden, und die Kupplungsfedern 48 können in einer dehnbaren Weise angeordnet werden.
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Außerdem öffnet sich in jeder der vorstehend beschriebenen Kupplungen 33 und 34 der innere Öldurchgang 71, der in dem Kupplungsinneren 43 ausgebildet ist, in Richtung des zurück geklappten Abschnitts (der linken Vertiefung 67) des rechten Druckflansches 44a, wodurch die effiziente Lieferung von Öl an den Montageabschnitt zwischen dem Kupplungsinneren 43 und dem rechten Druckflansch 44a zugelassen wird.
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Es sollte sich verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorangehende Ausführungsform beschränkt ist. Beispiele der vorstehend beschriebenen Antriebseinheit umfassen nicht nur luftgekühlte Einzylindermotoren, sondern auch verschiedene Arten von Kolbenmotoren, wie etwa parallele oder V-Mehrzylindermotoren und Längsmotoren mit einer Kurbelwelle parallel zu der Vorn-Hintenrichtung ebenso wie wassergekühlte Motoren.
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Außerdem umfassen Beispiele für das Sattelfahrzeug allgemeine Fahrzeuge, bei denen ein Fahrer rittlings auf einer Fahrzeugkarosserie sitzt, und umfassen nicht nur Motorräder (einschließlich rollerartiger Fahrzeuge), sondern auch dreirädrige Fahrzeuge (einschließlich Fahrzeugen mit einem Rad vorn und zwei Rädern hinten ebenso wie Fahrzeuge mit zwei Rädern vorn und einem hinten) oder vierrädrige Fahrzeuge (wie etwa ATVs (Geländefahrzeuge)).
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Es sollte sich auch verstehen, dass der Aufbau gemäß der vorangehenden Ausführungsform nur veranschaulichend für die vorliegende Erfindung ist und vielfältige Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
- 31
- Erste Hauptwelle (Drehwelle)
- 32
- Zweite Hauptwelle (Drehwelle)
- 33
- Erste Kupplung (Kupplungsvorrichtung)
- 34
- Zweite Kupplung (Kupplungsvorrichtung)
- 41a
- Kupplungsscheibe (äußere Reibscheibe)
- 41b
- Kupplungsscheibe (innere Reibscheibe)
- 42
- Kupplungsäußeres
- 43
- Kupplungsinneres
- 43a
- Linker Druckflansch (Halteabschnitt)
- 43b
- Zylindrische Wand
- 43d
- Innennabe (Nabe)
- 44a
- Rechter Druckflansch (Kupplungskolben)
- 44b
- Druckring (Eingangsabschnitt)
- 48
- Kupplungsfeder
- 49
- Rückstellfeder
- 59
- Druckmechanismus (externer Kraftmechanismus)
- 65
- Innerer Halteabschnitt
- 65a
- Zylindrische Außenwand
- 65b
- Bodenwand
- 65c
- Zylindrische Innenwand
- 67
- Linke Vertiefung (zurück geklappter Abschnitt)
- 68
- Kerbe
- 70
- Arretierung
- 71
- Innerer Öldurchgang (Ölzuführungsdurchgang)
