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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Aufbau einer Mehrscheibenkupplungsanordnung.
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Hintergrund-Technik
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Im
allgemeinen besitzt eine Mehrscheibenkupplung einen Aufbau, der
ein Kupplungs-Außenteil,
ein Kupplungs-Mittenteil und einen axial beweglichen Kupplungskolben
aufweist, wobei in der betreffenden Kupplung eine Vielzahl von axial
verschiebbaren äußeren Friktionsscheiben
auf einer Kupplungs-Außenseite
und eine Vielzahl von axial verschiebbaren inneren Friktionsscheiben
auf einer Kupplungs-Mittenseite in abwechselnd zusammengeschichteter
Weise zwischen dem Kupplungs-Mittelteil und dem Kupplungskolben
angeordnet sind. Das Ausrücken/Einrücken der
Kupplung wird durch axiale Bewegung bzw. Verschiebung des Kupplungskolbens
vorgenommen.
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Bei
der konventionellen Kupplung mit dem oben beschriebenen Aufbau ist
eine kritische Operation zum weichen Ausrücken/Einrücken der Kupplung im Falle
des Ausrückens/Einrückens der
Kupplung erforderlich gewesen.
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Bisher
gibt es ein Beispiel, bei dem eine Scheibenfeder zwischen dem Kupplungskolben
und den Friktionsscheiben angebracht ist (siehe beispielsweise die
offen gelegte japanische Gebrauchsmusteranmeldung S62 (1987)-16834
(2)). Der Kupplungskolben
und die Scheibenfeder sind jedoch in Reihe vorgesehen und es ist
schwierig, deren jeweilige Charakteristiken zu ändern.
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Offenbarung
der Erfindung – durch
die Erfindung zu lösendes
Problem
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Die
vorliegende Erfindung versucht einen weicheren Ausrück-/Einrückbetrieb
in der Mehrscheibenkupplung zu ermöglichen.
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Mittel zur
Lösung
des Problems
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Die
vorliegende Erfindung hat das vorstehende Problem gelöst. Eine
Erfindung gemäß dem Patentanspruch
1 bezieht sich auf eine Mehrscheibenkupplungsvorrichtung mit einem
Kupplungs-Außenteil
und einem Kupplungs-Innenteil, und sie ist dadurch gekennzeichnet,
dass das Kupplungs-Innenteil aus einem Kupplungs-Mittelteil und
einem Kupplungskolben besteht und dass äußere Friktionsscheiben und
innere Friktionsscheiben abwechselnd zwischen beiden, das Kupplungs-Innenteil
bildenden Gliedern angeordnet sind, und sie ist ferner dadurch gekennzeichnet,
dass sie umfasst: eine Kupplungsfeder, die eine Kraftausübung vornimmt,
um einen Abstand zwischen den beiden das Kupplungs-Innenteil bildenden
Gliedern zu verringern; einen Kupplungs-Ausrückmechanismus, der die Reibungskraft zwischen
den äußeren Friktionsscheiben
und den inneren Friktionsscheiben verringert und einen Einrückzustand
der Kupplung dadurch ausrückt,
dass der Abstand zwischen den das Kupplungs-Innenteil bildenden
beiden Gliedern erweitert wird; und eine Ausrückfeder, die zwischen dem Kupplungskolben und
dem Kupplungs-Ausrückmechanismus
vorgesehen ist.
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Eine
Erfindung gemäß dem Patentanspruch 2
ist die Mehrscheibenkupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, die dadurch
gekennzeichnet ist, dass die Ausrückfeder entgegengesetzt zu
der Kupplungsfeder und in der Innenseite an einer Stelle vorgesehen ist,
an der die Friktionsscheiben angeordnet sind.
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Eine
Erfindung gemäß dem Patentanspruch 3
ist die Mehrscheibenkupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, die dadurch
gekennzeichnet ist, dass die Kupplungsfeder eine Scheibenfederform
aufweist und dass die Ausrückfeder
eine Schraubenfederform aufweist.
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Eine
Erfindung gemäß dem Patentanspruch 4
ist die Mehrscheibenkupplungsvorrichtung nach Anspruch 3, die dadurch
gekennzeichnet ist, dass der Kupplungs-Ausrückmechanismus durch einen Betätigungsmotor
mittels elektronischer Steuerung betätigt wird.
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Effekte bzw. Wirkungen
der Erfindung
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Gemäß der Erfindung
nach dem Patentanspruch 1 kann der Betrieb des Ausrückens/Einrückens der
Kupplung weich erfolgen, und deren Bedienbarkeit bzw. Operabilität ist verbessert.
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Gemäß der Erfindung
nach dem Patentanspruch 2 sind die beiden Federn kompakt angeordnet,
was eine Verringerung der Größe in einer
Kupplungsvorrichtung ermöglicht.
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Gemäß der Erfindung
nach dem Patentanspruch 3 werden die kleinere Ausbildung der Kupplungsfeder
und die Sicherstellung der Größe der Ausrückfeder
realisiert, und deren Federcharakteristiken können optimiert werden.
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Gemäß der Erfindung
nach dem Patentanspruch 4 ist die Steuerung des Kupplungsbetriebs
erleichtert.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 zeigt
eine Längsschnittansicht
einer Mehrscheibenkupplung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt
eine Konfigurationsansicht eines Schalt- bzw. Verschiebemechanismus S in einer
Antriebskrafteinheit eines in einem Sattel gefahrenen Fahrzeugs.
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3 zeigt
eine vergrößerte Seitenansicht eines
Getriebewechselmechanismus 80 gemäß 2.
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4 veranschaulicht
in einer Ansicht eine Beziehung zwischen einem Verschiebeabstand
(Einheit: mm) einer Kupplungsplatte 34 und einer Kupplungskapazität in der
Mehrscheibenkupplung 1.
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5 zeigt
eine Längsschnittansicht
einer Mehrscheibenkupplung 101 gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Beste Ausführungsform
zur Ausführung
der Erfindung
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1 zeigt
eine Längsschnittansicht
einer Mehrscheibenkupplung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Diese Kupplung ist auf der Drehkraft-Übertragungsstrecke von
einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle einer Antriebskrafteinheit
zu einer Hauptwelle eines Getriebes in einem im Sattel gefahrenen
Fahrzeug untergebracht, und sie wird auf einen Gangwechselbetrieb seitens
eines Fahrers eingerückt
und ausgerückt.
In der Zeichnung gibt ein Pfeil F die Vorderseite der Bewegungsrichtung
des Fahrzeuges an. Bei dem oben beschriebenen, in einem Sattel gefahrenen
Fahrzeug sind die Kurbelwelle und die Hauptwelle des Triebwerks
bzw. Getriebes parallel zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs angeordnet.
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An
der Hauptwelle 2 des Triebwerks bzw. Getriebes ist ein
Kupplungs-Außenteil 3 mit
einer dazwischen derart eingesetzten Hülse 4 frei angebracht,
dass sie in Bezug auf die oben beschriebene Hauptwelle 2 drehbar
ist. An dem Kupplungs-Außenteil 3 ist
ein Körperteil
eines angetriebenen Zahnrades 5 mittels eines Niets 6 befestigt.
Zwischen dem Körperteil
des angetriebenen Zahnrades 5 und einem Umfangs-Zahnradteil
ist ein Stoßdämpferglied 5a vorgesehen.
Das angetriebene Zahnrad 5 kämmt mit einem (nicht dargestellten)
Antriebszahnrad, welches an der Kurbelwelle vorgesehen ist.
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Auf
der Hauptwelle 2 ist ein Kupplungs-Mittelteil 7 mit
einer dazwischen eingefügten
Feder/Nut 2a derart angebracht, dass sie sich nicht drehen.
Ein ringförmiges
Teil 8 ist zwischen einem Anschlagteil des Kupplungs-Außenteils 3 und
einem Anschlagteil des Kupplungs-Mittelteils 7 eingefügt, und
eine Seite des Hauptwellenendes des Kupplungs-Mittelteiles 7 ist
mittels einer Mutter 9 und einer Scheibe 10 befestigt.
Genauer gesagt ist das Kupplungs-Mittelteil 7 an der Hauptwelle 2 des
Triebwerks bzw. Getriebes befestigt.
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In
dem Kupplungs-Außenteil 3 und
dem Kupplungs-Mittelteil 7 werden von äußeren Friktionsscheiben 11 und
inneren Friktionsscheiben 12 jeweils in einer Vielzahl
derart festgehalten, dass sie axial verschiebbar und nicht um die
Hauptwelle drehbar sind; die betreffenden Friktionsscheiben sind
in einem abwechselnd zusammengeschichteten Zustand angeordnet. An
einem äußeren Umfang
des Anschlag- bzw. Vorsprungteiles des Kupplungs-Mittelteiles 7 ist
ein Kupplungskolben 13 derart angebracht, dass er in axialer
Richtung verschiebbar ist. In dem Kupplungskolben 13 ist
eine Vielzahl von vorstehenden Teilen 13a vorgesehen, die
in eine Vielzahl von Durchgangslöchern
eingeführt
sind, welche in dem Kupplungs-Mittelteil 7 vorgesehen sind
und in Vorwärtsrichtung
abstehen (nach rechts in 1). Folglich drehen sich das
Kupplungs-Mittelteil 7 und der Kupplungskolben 13 zusammenhängend in
der Drehrichtung um die Hauptwelle 2. In dieser Kupplung 1 besteht
das Kupplungs-Innenteil 18 aus
dem Kupplungs-Mittelteil 7 und dem Kupplungskolben 13. Die
oben beschriebenen äußeren und
inneren Friktionsscheiben 11 und 12 sind in der
abwechselnd zusammengeschichteten Weise zwischen einem äußeren Umfangsteil
des Kupplungs-Mittelteiles 7 und einem äußeren Umfangsteil des Kupplungskolbens 13 zusammengeschichtet.
Genauer gesagt sind in dem Kupplungs-Innenteil 18 die äußeren Friktionsscheiben 11 und
die inneren Friktionsscheiben 12 so angeordnet, dass sie
durch zwei das Kupplungs-Innenteil 18 bildende Glieder
zusammengeschichtet sind.
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Eine
Kupplungsfeder 16 vom Scheibenfedertyp, deren innere Umfangsseite
von einem Clip 14 und einem Haltebügel 15 erfasst ist,
die an dem Anschlagteil des Kupplungs- Mittelteiles 7 angebracht sind,
drückt
den Kupplungskolben 13 durch dessen eine äußere Umfangsseite
mittels eines Feder-Festlegungsrings 17. Die Kraftausübung der
Kupplungsfeder 16 ist eine Kraftausübung in eine Richtung, in der
der Kupplungskolben 13 veranlasst wird, sich dem festliegenden
Kupplungs-Mittelteil 7 annähern, und der Kupplungskolben 13 drückt die äußeren und inneren
Friktionsscheiben 11 und 12 in eine Richtung zum
Einrücken
der Kupplung 1.
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Im
rechten Teil der Zeichnung ist eine Betätigungseinheit 20 der
Mehrscheibenkupplung vorgesehen. An einer Frontabdeckung 41 eines
Antriebskrafteinheit-Gehäuses
ist eine Betätigungseinheit-Befestigungswelle 21 mittels
einer Mutter 23 mit einer dazwischen eingefügten Scheibe 22 befestigt. An
der Betätigungseinheit-Befestigungswelle 21 ist ein
Nockennasenteil 24 angebracht, um durch einen Nockennasenteil-Haltezylinder 25 festgehalten
zu werden. Ein Ende eines Eingriffstiftes 26 ist in einem Loch
in der Frontabdeckung 41 angebracht und darin befestigt,
und das andere Ende des Eingriffstiftes 26 ist in einem
konkaven Teil 24b des Eingriff- bzw. Anlageteiles 24a angebracht,
der an einem Teil des Umfangs des Nockennasenteiles 24 vorgesehen
ist; damit ist eine Drehbewegung des Nockennasenteiles 24 eingeschränkt.
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An
dem äußeren Umfang
des Nockennasenglied-Haltezylinders 25 ist ein Betätigungsglied 27 derart
angebracht, dass es drehmäßig bewegbar
und axial verschiebbar ist. Zwischen dem Nockennasenglied 24 und
dem Betätigungsglied 27 sind
drei Stahlkugeln 28 angebracht, um mittels eines Stahlkugel-Haltegliedes 29 festgehalten
zu werden. Ein Teil eines äußeren Umfangsbereiches
des Betätigungsgliedes 27 erstreckt
sich nach außen,
wodurch ein Betätigungshebel 27a gebildet
ist. An einer Spitze des Betätigungshebels 27a ist
eine Eingriffnut 27b vorgesehen, mit der eine Rolle bzw.
Walze 63 an einer Spitze eines Kupplungsarmes 62 im
Eingriff steht, der später
beschrieben wird. An dem oben beschriebenen Betätigungsglied 27 ist
ein Druckkraft-Übertragungsglied 30,
welches in einem Innenring eines Kugellagers 32 angebracht
ist, mittels eines Niets 31 befestigt. Das Druckkraft-Übertragungsglied 30 ist
zusammen mit dem Betätigungsglied 27 drehmäßig bewegbar
und axial verschiebbar. An einem Außenring des Kugellagers 32 ist
eine Kupplungsplatte 34 mit einem dazwischen eingefügten ringförmigen Glied 33 angebracht.
In einem Umfangsteil der oben beschriebenen Kupplungsplatte 34 ist
eine Vielzahl von Durchgangslöchern
vorgesehen, und Bolzen 35, die durch die betreffenden Löchern hindurchragen,
sind in Einschraublöcher
eingeschraubt und in diesen befestigt, welche in den vorstehenden
Teilen 13a des Kupplungskolbens 13 vorgesehen
sind, während
Zwischenscheiben 36 an den einen Endflächen der einen großen Durchmesser
aufweisenden Bereiche 35a der Bolzen 35 anliegen.
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In
jedem einen großen
Durchmesser aufweisenden Bereich 35a der oben beschriebenen
Bolzen 35 ist die Kupplungsplatte 34 in einer
axialen Richtung des Bolzens 35 zwischen dem Kopf des Bolzens 35 und
der Scheibe 36 beweglich bzw. verschiebbar. Ein derartiger
Spalt d der Verschiebbarkeit beträgt bei dieser Ausführungsform
2 mm. Zwischen der Kupplungsplatte 34 und dem Kupplungskolben 13 ist eine
Ausrückfeder 37 vom
Schraubenfedertyp vorgesehen, die eine schraubenlinienförmige Form
um den jeweiligen vorstehenden Bereich 13a des Kupplungskolbens 13 zeigt.
In einem Normalzustand (Kupplungs-Einrückzustand) ist die Abgabekraft
der Ausrückfeder 37 null
oder eine extrem niedrige Arbeitskraft im Vergleich zur Arbeitskraft
der Kupplungsfeder. Wenn die Ausrückfeder 37 durch die
Kupplungsplatte 34 gedrückt
und zusammengedrückt
wird und wenn ein Überschreiten
der Arbeitskraft der Kupplungsfeder 16 durch die Arbeitskraft
erfolgt, bewegt sich der Kupplungskolben 13 durch die Arbeitskraft der
Ausrückfeder 37 und
der Einrückzustand
der Kupplung 1 wird ausgerückt. Es ist erwünscht, dass eine
Stelle, an der die Arbeitskraft der Ausrückfeder 37 die Arbeitskraft
der Kupplungsfeder 16 überschreitet,
festgelegt wird, bevor der Zwischenraum zwischen der Kupplungsplatte 34 und
der Scheibe 36 verschwindet, das heißt, vor der Stellung, in der
die Kupplungsplatte 34 an der Scheibe 36 anliegt.
Alternativ kann die oben beschriebene Position in der Nähe einer
Position der Scheibe 36 festgelegt werden, wenn der Kupplungskolben 13 sich
in einer Ausgangsposition befindet (eine Position des Kupplungskolbens 13,
wenn die Kupplung eingerückt
ist, was in 1 veranschaulicht ist).
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2 zeigt
einen Aufbau einer Umschalteinrichtung S in der Antriebskrafteinheit
des in einem Sattel gefahrenen Fahrzeugs. Die Umschalteinrichtung
S besteht aus einem Betätigungsmechanismus 40,
einem Kupplungs-Betätigungsmechanismus 60 und
einem Gangwechselmechanismus 80. In der Zeichnung gibt
ein Pfeil F die Frontrichtung des Fahrzeugs an. Ein Außengehäuse der
Antriebskrafteinheit besteht aus einer vorderen Abdeckung 41,
einem vorderen Gehäuse 42,
einem hinteren Gehäuse 43 und
einer hinteren Abdeckung 44 in dieser Reihenfolge von vorne
aus, und diese Teile sind gegenseitig miteinander verbunden.
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An
einem vorderen Ende der Hauptwelle 2 des Getriebes ist
die oben erwähnte
Mehrscheibenkupplung 1 vorgesehen, und zwischen der Mehrscheibenkupplung 1 und
der vorderen Abdeckung 41 ist die Betätigungseinheit 20 der
oben erwähnten Mehrscheibenkupplung 1 vorgesehen.
Der Betätigungshebel 27a,
der sich von dem äußeren Umfangsbereich
des einen Teil der Betätigungseinheit 20 bildenden
Betätigungsgliedes 27 erstreckt,
verläuft
in 2 nach unten.
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Mit
einem vorderen Ende der oben beschriebenen vorderen Abdeckung bzw.
Frontabdeckung 41 ist ein Getriebegehäuse 45 verbunden.
Eine Schaltspindel 46 erstreckt sich in der Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugkörpers,
während
sie von dem Getriebegehäuse 45,
der Frontabdeckung 41, dem vorderen Gehäuse 42, dem hinteren
Gehäuse 43 und
der hinteren Abdeckung 44 getragen wird. Die Schaltspindel 46 wird
durch das Getriebegehäuse 45 mittels
eines dazwischen eingefügten
Kugellagers 47 sowie von der Frontabdeckung 41 mittels
eines Nadellagers 48 und eines dazwischen eingefügten Dichtungsgliedes 49 getragen.
Ein vorderes Ende der Schaltspindel 46 ist mit einer Drehphase-Detektiereinrichtung 50 verbunden,
die durch ein Potentiometer gebildet ist. Auf der Außenseite
der Drehphase-Detektiereinrichtung 50 ist eine Schutzeinrichtung 51 vorgesehen,
die an dem Getriebegehäuse 45 befestigt
ist.
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Zwischen
dem Getriebegehäuse 45 und
der Frontabdeckung 41 ist eine Getriebekammer 52 gebildet.
An einer Außenseitenfläche des
Getriebegehäuses 45 wird
ein elektronisch gesteuerter Betätigungsmotor 53 getragen.
An einem Lenkergriff des Fahrzeugs sind ein Hochschalt-Schalter
und ein Herunterschalt-Schalter vorgesehen (die nicht dargestellt
sind); diese Schalter sind mit dem oben beschriebenen Motor elektrisch
verbunden. Der oben beschriebene Motor 53 dreht sich in
Vorwärtsrichtung,
wenn der oben beschriebene Hochschalt-Schalter gedrückt ist,
und er kehrt seinen Lauf um, wenn der Herunterschalt-Schalter gedrückt ist.
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Eine
Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 53a des oben beschriebenen
Motors 53 ragt in die Getriebekammer 52 hinein.
Auf der Motor-Abtriebswelle 53a ist ein Abtriebs- bzw.
Ausgangs-Zahnrad bzw. -Ritzel 53b gebildet. Durch das Getriebegehäuse 45 und
die Frontabdeckung 41 werden eine erste Untersetzungswelle 54 und
eine zweite Untersetzungswelle 55 derart getragen, dass
sie drehbar sind. Auf der ersten Untersetzungswelle 54 sind
ein einen großen Durchmesser
aufweisendes Untersetzungs-Zahnrad 54a, welches mit dem
Abtriebsritzel 53b der Motor-Abtriebswelle kämmt, und ein daneben liegendes, einen
kleinen Durchmesser aufweisendes Untersetzungszahnrad 54b zusammenhängend mit
der betroffenen ersten Untersetzungswelle 54 gebildet.
Auf der zweiten Untersetzungswelle 55 sind ein einen großen Durchmesser
aufweisendes Untersetzungszahnrad 55a, welches mit dem
oben erwähnten,
einen kleinen Durchmesser aufweisenden Untersetzungszahnrad 54b kämmt, und
daneben ein einen kleinen Durchmesser aufweisendes Untersetzungszahnrad 55b mit
der betroffenen zweiten Untersetzungswelle 55 zusammenhängend gebildet.
An der Schaltspindel 46 ist ein Sektor-Zahnrad 56 angebracht,
welches mit dem oben beschriebenen, einen kleinen Durchmesser aufweisenden
Untersetzungszahnrad 55b kämmt. Die Zahnräder kämmen, wie oben beschrieben,
miteinander, wodurch ein Zahnradvorgelege aufgebaut ist. Demgemäß wird durch Antrieb
des Motors 53 zur Drehung in Vorwärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung
die Schaltspindel 45 so angetrieben, dass sie sich in Vorwärtsrichtung oder
in Rückwärtsrichtung
dreht. Der Betätigungsmechanismus 40 besteht
aus dem Motor 53, der Reihe der Zahnräder 53b bis 56,
der Schaltspindel 46 und dergleichen.
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An
der Schaltspindel 46 ist eine Hülse 61 mittels Feder/Nut
angebracht, und an der betreffenden Hülse 61 ist der Kupplungsarm 62 angeschweißt. Auf eine
solche Weise wird der Kupplungsarm 62 in einen Zustand
gebracht, in welchem er an der Schaltspindel 46 befestigt
ist. An der Spindel des Kupplungsarmes 62 ist eine Rolle 63 vorgesehen;
die betreffende Rolle 63 steht mit der Eingriffnut 27b (1)
an dem Spitzenteil des Betätigungshebels 27a in
Eingriff, der sich von dem Betätigungsglied 27 aus
erstreckt. Der Kupplungs-Betätigungsmechanismus 60 besteht
aus diesen Teilen 61 bis 63.
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Durch
das vordere Gehäuse 42 und
das hintere Gehäuse 43 werden
eine Schalttrommel 70 und eine Schaltgabelwelle 71 in
Vorwärts-
und -Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugkörpers
getragen. An einem äußeren Umfang
der Schalttrommel 70 sind drei Nockennuten 70a, 70b und 70c gebildet,
und mit diesen Nockennuten stehen vorstehende Stifte 72a, 73a bzw. 74a an
Grundendteilen von drei Schaltgabeln 72, 73 bzw. 74 in
Eingriff. Wenn die Schalttrommel 70 drehmäßig angetrieben
wird, bewegen sich die Schaltgabeln 72 bis 74 in
axialer Richtung, und durch ein axial verschiebbares Zahnrad, welches
mit einer Nocke versehen ist, das heißt, durch ein so genanntes
Schaltzahnrad (nicht dargestellt) wird eine bestimmte Drehzahl eines
Zahnradgetriebes festgelegt. Durch eine Schaltpositions-Detektiereinrichtung 75, die
durch ein mit einem rückwärtigen Ende
der Schalttrommel 70 verbundenes Potentiometer gebildet
ist, wird eine Drehantriebsposition der Schalttrommel ermittelt.
Zwischen der Schaltspindel 46 und der Schalttrommel 70 ist
ein Getriebe- bzw. Gangwechselmechanismus 80 vorgesehen.
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3 zeigt
eine vergrößerte Seitenansicht des
Gangwechselmechanismus 80 gemäß 2. Der Gangwechselmechanismus 80 ist
so gestaltet, dass er einen Wechselarm 81, der an der Schaltspindel 46 frei
angebracht ist, eine Änderungsarm-Rückstellfeder 83,
die zwischen einem an dem vorderen Gehäuse 42 befestigten
Stift 82 und der Schaltspindel 46 eingehängt ist,
einen L-förmigen
Antriebsarm 84, dessen eines Ende an der Schaltspindel 46 befestigt
ist und dessen anderes Ende mit dem Wechselarm 81 in Eingriff
steht, eine Verschiebe- bzw. Schaltplatte 85, die an einem
vorderen Teil bzw. an einem Spitzenteil des Wechselarmes 81 vorgesehen ist,
eine Stern- bzw.
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Kreuzplatte 86,
die an einem Endteil der Schalttrommel 70 angebracht ist
und die durch einen Vortriebs-Vorsprung 85a der oben beschriebenen Schaltplatte 85 angetrieben
wird, und dergleichen enthält.
Wenn die Schaltspindel 46 drehmäßig angetrieben wird, wird
der L-förmige
Antriebsarm 84 drehmäßig angetrieben,
der Wechselarm 81 wird bewegt, die Sternplatte 86 wird
durch den Vorsprung 85a der Schaltplatte 85 in
die Drehantriebsrichtung gedrückt, und
somit wird die Schalttrommel 70 drehmäßig angetrieben.
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Wieder
bezugnehmend auf 2 sei angemerkt, dass in der
Nähe eines
rückwärtigen Endteiles der
Schaltspindel 46 von dem hinteren Gehäuse 43 eine zweite
Spindel 65 derart getragen wird, dass sie rechtwinklig
zu der Schaltspindel 46 verläuft. Ein an einem Ende der
zweiten Spindel 65 befestigter Arm 66 steht mit
einem an einem hinteren Ende der Schaltspindel 46 befestigten
Arm 67 in Eingriff. Am anderen Ende der zweiten Spindel 65 ist
ein sechseckiges Teil 65a gebildet.
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Der
Schaltmechanismus S der Antriebskrafteinheit der oben beschriebenen
Ausführungsform
ist, wie oben beschrieben, gestaltet. Der Betätigungsmechanismus 60 der
Mehrscheibenkupplung 1 der vorliegenden Erfindung bildet
einen Teil des oben beschriebenen Schaltmechanismus S. Anschließend wird
die Arbeitsweise bzw. Funktion des oben beschriebenen Schaltmechanismus
beschrieben, und im Zuge der Beschreibung wird die Funktion der Mehrscheibenkupplung 1 beschrieben.
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Wenn
der Fahrer des Fahrzeugs den Hochschalt-Schalter oder den Herunterschalt-Schalter drückt (beide
Schalter sind nicht dargestellt), die am Lenker vorgesehen sind,
und wenn somit der in 2 dargestellte Motor 53 so
angetrieben wird, dass er in Vorwärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung
läuft,
wird die Schaltspindel 46 durch die Reihe der Zahnräder 53b bis 56 drehmäßig in Vorwärtsrichtung
oder in Rückwärtsrichtung
verschoben, und der L-förmige
Antriebsarm 84 sowie der Kupplungsarm 62, die
an der Schaltspindel 46 befestigt sind, beginnen beide,
sich drehmäßig zu bewegen.
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Der
L-förmige
Antriebsarm 84 treibt die Schalttrommel 70 durch
den Wechselarm 81, die Schaltplatte 85 und die
Sternplatte 86 drehmäßig an, und
er versucht, die Schalttrommel 70 aus einer bestimmten
Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsposition drehmäßig zur nächsten Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsposition
anzutreiben. Im Falle dieses Positions- bzw. Stellungswechsels wird
ein Wechsel eines Verbindungszahnrades durch das Schaltzahnrad, das
heißt
ein Gangwechsel vorgenommen. Zu diesem Zeitpunkt ist es erforderlich,
die Kraftübertragung
von der Kurbelwelle zur Haupt- bzw. Antriebswelle auszuschalten.
Zu diesem Zweck wird das Einrücken/Ausrücken der
Mehrscheibenkupplung 1 gleichzeitig mit dem Gangwechsel
ausgeführt.
Wie oben erwähnt,
wird der Kupplungsarm 62 gleichzeitig mit der Drehbewegung
des L-förmigen
Antriebsarmes 84 drehmäßig angetrieben.
Die Rolle 63, die an der Spitze des Kupplungsarmes 62 vorgesehen
ist, übt
auf den Betätigungshebel 27a der
Mehrscheibenkupplungs-Betätigungseinheit 20 einen
Druck aus.
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Wenn
in 1 auf den Betätigungshebel 27a ein
Druck ausgeübt
wird und somit das Betätigungsglied 27 und
das damit durch den Niet 31 verbundene Druckkraft-Übertragungsglied 30 drehmäßig angetrieben
werden, bewegen sich das Betätigungsglied 27 und
das Druckkraft-Übertragungsglied 30 durch
die von dem festliegenden Nockennasenteil 24 von den Stahlkugeln 28 erhaltene
Reaktionskraft nach links in 1. Die Kupplungsplatte 34,
die mit dem Druckkraft-Übertragungsglied 30 mittels
des Kugellagers 32 und des ringförmigen Gliedes 33 verbunden
ist, welches dazwischen eingefügt
ist, bewegt sich zu den einen großen Durchmesser aufweisenden
Teilen 35a der Bolzen 35 nach links in 1. Die
Kupplungsplatte 34 drückt
während
der Bewegung auf die Ausrückfeder 37,
wodurch der Ausrückfeder 37 ermöglicht ist,
die Antriebskraft zu erzeugen. Bevor sich die Kupplungsplatte 34 zu
den einen großen
Durchmesser aufweisenden Teilen 35a der Bolzen 35 bewegt
(zwischen den Köpfen
der Bolzen 35 und den Scheiben 36) und an den
Scheiben 36 anliegt, übersteigt
die Antriebskraft der Ausrückfeder 37 die
Antriebskraft der Kupplungsfeder 16. Zu diesem Zeitpunkt
wird der Kupplungskolben 13 durch die Ausrückfeder 37 zu
der Kupplungsplatte 34 hin gedrückt, und er bewegt sich in 1 nach
links. Zu diesem Zeitpunkt wird die Druckkraft gegen die äußeren und
inneren Friktionsscheiben 11 und 12 zwischen dem
Kupplungs-Mittelteil 7 und dem Kupplungskolben 13 absorbiert
bzw. aufgefangen, und der Einrückzustand
der Kupplung wird durch einen halben Kupplungs-Zustand ausgerückt.
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Während in 2 die
Mehrscheibenkupplung 1 ausgerückt ist, wird der oben erwähnte Gangwechsel
abgeschlossen, und der Wechselarm 81 kehrt durch die Funktion
der Wechselarm-Rückstellfeder 83 in
seine ursprüngliche
Position zurück.
Danach kehren die Schaltspindel 46 und der Kupplungsarm 62 durch
die Drehung des Motors 53 in Rückwärtsrichtung in ihre Ursprungspositionen
zurück;
die Mehrscheibenkupplung 1 kehrt in ihren ursprünglich eingerückten Zustand
zurück,
und die Drehung der Kurbelwelle wird auf die Haupt- bzw. Antriebswelle 2 übertragen.
Durch den obigen Prozess ist der Gangwechsel für die Antriebskrafteinheit
ausgeführt.
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Wenn
der Motor 53 betriebsunfähig wird, kehrt die Schaltspindel 46 durch
die Antriebskraft der oben beschriebenen Wechselarm-Rückstellfeder 83 automatisch
in eine neutrale Stellung zurück.
Darüber
hinaus ist es zu diesem Zeitpunkt durch Anlegen eines Werkzeugs,
wie eines Schraubenschlüssels
an dem sechseckigen Teil 65a der zweiten Spindel 65 möglich, die
Schalttrommel 70 und die Mehrscheibenkupplung 1 manuell
zu betätigen.
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4 veranschaulicht
in einer Darstellung eine Beziehung zwischen einem Bewegungs- bzw. Verschiebeabstand
(Einheit: mm) der Kupplungsplatte 34 und einer Kupplungskapazität der oben
beschriebenen Mehrscheibenkupplung 1. In einem Zustand,
in welchem der Verschiebeabstand der Kupplungsplatte 34 gegeben
ist mit 0 mm (Zustand von 1), befindet
sich die Kupplung in einem eingerückten Zustand, und die Kupplungskapazität ist mit 1
dargestellt. Wenn sich die Kupplungsplatte 34 bewegt, sinkt
die Kupplungskapazität
ab. Dies zeigt, dass die Druckkraft des Kupplungskolbens 13 gegen die
Friktionsscheiben verringert ist, da die Antriebskraft der Ausrückfeder 37 zunimmt.
Bevor die Kupplungsplatte 34 ihre Bewegung über den
Abstand d abschließt,
d.h. bevor die Kupplungsplatte 34 an den Scheiben 36 anliegt,
kehrt die Kupplungskapazität
zu 0 zurück.
Dies veranschaulicht einen Zustand, in welchem die Antriebskraft
der Kupplungsfeder und die Antriebskraft der Ausrückfeder
einander gleich sind, wobei die Druckkraft gegen die Friktionsscheiben
zu 0 wird und die Kupplung bzw. deren Einrückzustand ausgerückt ist.
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In
der Mehrscheibenkupplung 1 gemäß dieser Ausführungsform,
wie sie oben beschrieben worden ist, wird im Falle der Bewegung
des Kupplungskolbens 13 gegen die Antriebskraft der Kupplungsfeder 16 eine
Struktur angenommen, bei der der Kupplungskolben 13 nicht
direkt und mechanisch gedrückt wird,
sondern bei der der Kupplungskolben 13 durch die Federkraft
mittels der Ausrückfeder 37 gedrückt wird.
Demgemäß kann die
Beziehung zwischen der Bewegungs- bzw. Verschiebungsgröße der Kupplungsplatte
und der Kupplungskapazität
eher linear festgelegt werden. Darüber hinaus kann die Kupplungskapazität durch
die Bewegungs- bzw. Verschiebungsgröße der Kupplungsplatte gesteuert
werden, und demgemäß ist ein
gleichmäßiger Gangwechsel bei
geringem Stoss ermöglicht.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform
ist ein Beispiel zur Ausführung
der Operation des Einrückens/Ausrückens der
Mehrscheibenkupplung mittels eines Elektromotors beschrieben worden.
Die Operation kann jedoch auch von Hand oder per Fuß ausgeführt werden.
Auch in diesem Fall ist eine gefühlvolle
Operation bei geringem Stoss ermöglicht.
-
Darüber hinaus
gibt es dann, wenn die Stelle, an der die Antriebskraft der Ausrückfeder 37 die Antriebskraft
der Kupplungsfeder 16 übersteigt,
in der Nähe
der Stelle der Scheiben 36 festgelegt ist, wenn der Kupplungskolben
sich in der Ausgangsposition befindet (das ist die Position des
Kupplungskolbens 13), wenn die Kupplung eingerückt ist,
wie dies in 1 gezeigt ist), außerdem einen
Fall, in welchem die Kupplungsplatte 34 an den Scheiben 36 anliegt
und diese mechanisch einem Druck aussetzt. Außerdem wird bei einer solchen
Einstellung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Kupplungsplatte 34 an
den Scheiben 36 anliegt, die auf den Kupplungskolben 13 einen
Druck ausübende
Antriebskraft, welche die Resultierende der Antriebskräfte der
Kupplungsfeder 16 und der Ausrückfeder 37 ist, hinreichend
klein. Demgemäß ist ein
gleichmäßiger Gangwechsel
bei geringem Stoss bzw. Schlag ermöglicht, und es wird eine ausreichende
Wirkung zustande gebracht.
-
5 zeigt
eine Längsschnittansicht
einer Mehrscheibenkupplung 101 gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Diese Kupplung wird bzw. ist ebenfalls
in dem Drehkraft-Übertragungsweg
von der Kurbelwelle (nicht dargestellt) der Krafterzeugungseinheit
zu der Haupt- bzw. Antriebswelle des Getriebes in dem auf einem Sattel
gefahrenen Fahrzeug untergebracht, und sie wird auf die Gangwechseloperation
seitens des Fahrers eingerückt
und ausgerückt.
Ein unterschiedlicher Punkt dieser Ausführungsform von der ersten Ausführungsform
liegt darin, dass der Antrieb der Kupplungsplatte durch einen hydraulischen
Druck ausgeführt
wird.
-
An
einer Hauptwelle 102 eines Getriebes ist eine Kupplungs-Außenteil 103 frei
angebracht, und zwar mit einer dazwischen eingefügten Hülse 104, so dass diese
in Bezug auf die oben beschriebene Hauptwelle 102 drehbar
ist. An dem Kupplungs-Außenteil 103 ist
ein Körperteil
eines angetriebenen Zahnrades 105 mittels eines Niets 106 befestigt.
Ein stoßabsorbierendes
Glied 105 ist zwischen dem Körperteil des angetriebenen
Zahnrades 105 und einem Umfangszahnradteil vorgesehen.
Das angetriebene Zahnrad 105 kämmt mit einem (nicht dargestellten) Antriebszahnrad
einer Kurbelwelle.
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An
der Hauptwelle 102 ist ein Kupplungs-Mittelteil 107 mittels
eines dazwischen eingefügten
Keiles/Nutes 102a derart angebracht, dass keine Drehung
erfolgt. Ein ringförmiges
Glied 108 ist zwischen einem Anschlag- bzw. Ansatzteil
des Kupplungs-Außenteiles 103 und
einem Anschlag- bzw. Ansatzteil des Kupplungs-Mittelteiles 107 eingefügt, und
eine Endseite der Hauptwelle des Kupplungs-Mittelteiles 107 ist
mittels einer Mutter 109 und einer Scheibe 110 befestigt.
Genauer gesagt ist das Kupplungs-Mittelteil 107 an
der Hauptwelle 102 des Getriebes befestigt.
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In
dem Kupplungs-Außenteil 103 und
in dem Kupplungs-Mittelteil 107 werden äußere Friktionsscheiben 111 bzw.
innere Friktionsscheiben 112 jeweils in einer Vielzahl festgehalten,
um axial verschiebbar und nicht um die Hauptwelle drehbar zu sein;
die betreffenden Friktionsscheiben sind in einem abwechselnd geschichteten
Zustand angeordnet. An einem äußeren Umfang
des Anschlag- bzw. Ansatzteiles des Kupplungs-Mittelteiles 107 ist
ein Kupplungskolben 113 derart angebracht, dass er in axialer
Richtung verschiebbar ist. In dem Kupplungskolben 113 ist
eine Vielzahl von vorstehenden Teilen 113a vorgesehen,
die in eine Vielzahl von Durchgangslöchern eingesetzt sind, welche
in dem Kupplungs-Mittelteil 107 vorgesehen sind und nach
vorne ragen (nach rechts in 5). Folglich
drehen sich das Kupplungs-Mittelteil 107 und der Kupplungskolben 113 zusammenhängend in
der Drehrichtung um die Hauptwelle 102. Bei dieser Kupplung 101 besteht ein
Kupplungs-Innenteil 118 aus dem Kupplungs-Mittelteil 107 und
dem Kupplungskolben 113. Die oben beschriebenen äußeren und
inneren Friktionsscheiben 111 und 112, die in
der abwechselnd gestapelten Weise angeordnet sind, sind zwischen
einem äußeren Umfangsteil
des Kupplungs-Mittelteiles 107 und einem äußeren Umfangsteil
des Kupplungskolbens 113 eingeschichtet. Genauer gesagt
sind in dem Kupplungs-Innenteil 118 die äußeren Friktionsscheiben 111 und
die inneren Friktionsscheiben 112 so angeordnet, dass sie
durch zwei das Kupplungs-Innenteil 118 bildende Glieder
zusammengeschichtet sind.
-
Eine
Kupplungsfeder 116 vom Scheibenfedertyp, mit deren innerer
Umfangsseite ein Clip 114 und eine Halteeinrichtung 115 in
Anlage sind, die an dem Anschlagteil des Kupplungs-Mittelteiles 107 angebracht
sind, drückt
den Kupplungskolben 113 durch dessen eine äußere Umfangsseite
mittels eines Federsetzringes 117. Die Kraftabgabe der
Kupplungsfeder 116 ist eine Kraftabgabe in eine Richtung, in
der der Kupplungskolben 113 veranlasst wird, sich an das
festliegende Kupplungs-Mittelteil 107 anzunähern, und
der Kupplungskolben 113 drückt die äußeren und inneren Friktionsscheiben 111 und 112 in eine
Richtung zum Einrücken
der Mehrscheibenkupplung 101. Ein Aufbau der oben beschriebenen Teile
(linke Hälfte
von 5) bei dieser Ausführungsform ist im Wesentlichen
derselbe wie jener der ersten Ausführungsform.
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In
einer verlängerten
Richtung einer axialen Linie der Hauptwelle 102 auf der
Rückseite
der Frontabdeckung 120 der Antriebskrafteinheit ist ein zylindrisches
Teil 121 vorgesehen. In dem erwähnten zylindrischen Teil 121 ist
ein Druckaufnahmekolben 122 mit einem dazwischen eingefügten Dichtungsglied 123 und
einer Schraubenfeder 124 derart angebracht, dass er in
einer axialen Richtung der Zylinderwelle verschiebbar ist. Ein durch
eine Innenfläche des
zylindrischen Teiles 121 und den Druckaufnahmekolben 122 abgeteilter
Raum stellt eine Hydraulikkammer 125 dar. Mit der Hydraulikkammer 125 ist eine
(nicht dargestellte) Hydraulikpumpe verbunden.
-
In
die Hauptwelle 102 ist ein Mittelloch 102b gebohrt,
dessen eines Ende zu einem Wellenendbereich hin offen ist. Zwischen
der Hauptwelle 102 und dem Druckaufnahmekolben 122 ist
ein Druckkraft-Übertragungsglied 126 vorgesehen.
Ein Ende des Druckkraft-Übertragungsgliedes 126 ist
an dem Mittelloch 102b der oben beschriebenen Hauptwelle 102 derart
frei angebracht, dass das betreffende Übergangsglied in axialer Richtung
verschiebbar ist, und das andere Ende wird an dem oben beschriebenen
Druckaufnahmekolben 122 mittels einer Stahlkugel 127 festgehalten,
die dazwischen eingefügt
ist, um drehbar zu sein. Das Druckkraft-Übertragungsglied 126 weist
einen Flanschteil 126a auf. Am Umfang des oben beschriebenen
Druckkraft-Übertragungsgliedes 126 liegt
eine Kupplungsplatte 128 an; sie wird durch den Flanschtei 126a des
betreffenden Gliedes 126 festgehalten.
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Bolzen 129,
die durch in der oben beschriebenen Kupplungsplatte 128 vorgesehene
Löcher
ragen, sind in Aufnahmeschraublöcher
eingeschraubt und in diesen befestigt, welche in den vorstehenden Teilen 113a des
Kupplungskolbens 113 vorgesehen sind, während dazwischen liegende Scheiben 130 an den
Endflächen
der einen großen
Durchmesser aufweisenden Bereiche bzw. Teile 129a der Bolzen 129 anliegen.
Eine Ausrückfeder 131 vom
Schraubenfedertyp, die eine Schraubenlinienform um jeden vorstehenden
Teil 113a des Kupplungskolbens 113 zeigt, ist
so vorgesehen, dass sie mit beiden Enden an dem Kupplungskolben 113 und
der Kupplungsplatte 128 anliegt. Die Schraubenfeder 124,
die zwischen einer Unter- bzw. Bodenfläche des oben beschriebenen
zylindrischen Teiles 121 und dem Druckaufnahmekolben 122 eingefügt ist, übt einen leichten
Druck auf einen Endteil der Ausrückfeder 131 durch
den Druckaufnahmekolben 122, die Stahlkugel 127,
das Druckkraft-Übertragungsglied 126 und
die Kupplungsplatte 128 aus. In einem normalen Zustand
(Kupplungs-Einrückzustand)
ist die Antriebskraft der Ausrückfeder 131 null
oder eine extrem kleine Antriebskraft im Vergleich zur Antriebskraft
der Kupplungsfeder. In die einen großen Durchmesser aufweisende
Bereiche bzw. Teile 129a der oben beschriebenen Bolzen 129 ist
die Kupplungsplatte 128 in einer axialen Richtung der Bolzen 129 zwischen
den Köpfen
der betreffenden Bolzen 129 und den Scheiben 130 bewegbar.
Bei dieser Ausführungsform
beträgt
ein Abstand d, um den eine Bewegung ausführbar ist, 2 mm.
-
Wenn
in der Mehrscheibenkupplung 101 gemäß dieser Ausführungsform
unter Druck stehendes Öl
mittels der Hydraulikpumpe an die Hydraulikkammer 125 abgegeben
wird, bewegt sich der den hydraulischen Druck aufnehmende Druckaufnahmekolben 122 zur
Hauptwelle 102 hin, und eine Druckkraft des betreffenden
Kolbens drückt
die Ausrückfeder 131 durch
die Stahlkugel 127, das Druckkraft-Übertragungsglied 126 und
die Kupplungsplatte 128. Wenn die Ausrückfeder 131 durch
die Kupplungsplatte 128 einem Druck ausgesetzt und zusammengedrückt wird
und die Antriebskraft der Kupplungsfeder 116 übersteigt,
wird der Kupplungskolben 113 durch die Antriebskraft der
Ausrückfeder 131 verschoben, und
der Einrückzustand
der Mehrscheibenkupplung 101 wird ausgerückt. Es
ist erwünscht,
dass eine Stelle, an der die Antriebskraft der Ausrückfeder 131 die
Antriebskraft der Kupplungsfeder 116 übersteigt, festgelegt wird,
bevor der Zwischenraum zwischen der Kupplungsplatte 128 und
der Scheibe 130 verschwindet, das heißt, vor der Position, an der
die Kupplungsplatte 128 an der Scheibe 130 anliegt.
Alternativ kann die oben beschriebene Position in der Nähe einer
Position der Scheibe 130 festgelegt sein, wenn der Kupplungskolben 113 sich
in einer Ausgangsposition befindet (das heißt in einer Position des Kupplungskolbens 113,
wenn die Kupplung eingerückt
ist, wie dies in 5 veranschaulicht ist).
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Außerdem ist
bei der Mehrscheibenkupplung 101 gemäß dieser Ausführungsform
im Falle der Bewegung des Kupplungskolbens 113 gegen die
Antriebskraft der Kupplungsfeder 116 ein Aufbau angenommen,
bei dem der Kupplungskolben 113 nicht direkt und mechanisch
gedrückt
wird, sondern bei dem der Kupplungskolben 113 durch die
Federkraft mittels der Ausrückfeder 131 gedrückt wird.
Demgemäß kann die
Beziehung zwischen der Bewegungsgröße der Kupplungsplatte und
der Kupplungskapazität eher
linear festgelegt werden. Überdies
kann die Kupplungskapazität
durch die Bewegungsgröße der Kupplungsplatte
gesteuert werden, und demgemäß kann ein
gleichmäßiger Gangwechsel
bei geringem Stoss bzw. Schlag ermöglicht werden.
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Darüber hinaus
ist auch dann, wenn die Stelle, an der die Antriebskraft der Ausrückfeder 131 die Antriebskraft
der Kupplungsfeder 116 übersteigt,
in der Nähe
der Position der Scheiben 130 festgelegt ist, in dem Fall,
dass sich der Kupplungskolben 113 in der Ausgangsposition
befindet, ein gleichmäßiger Gangwechsel
bei geringem Stoss bzw. Schlag ermöglicht und es wird ein ausreichender
Effekt zustande gebracht.
-
Wie
oben im Einzelnen beschrieben, kann in der Mehrscheibenkupplung
gemäss
der vorliegenden Erfindung die Operation des Ausrückens/Einrückens der
betreffenden Kupplung weich vorgenommen werden, und die Bedienbarkeit
der Kupplung ist verbessert. Darüber
hinaus sind die Kupplungsfeder und die Ausrückfeder kompakt angeordnet,
und eine Größe der Kupplungs-Vorrichtung
ist vermindert. Ferner sind die Verminderung der Kupplungsfeder und
die Sicherstellung der Größe der Ausrückfeder realisiert
und demgemäß sind deren
Federcharakteristiken optimiert. Obwohl ein gefühlvoller Betrieb unter geringem
Stoss bzw. Schlag beim Betrieb von Hand oder per Fuß ermöglicht ist,
kann die Mehrscheibenkupplung auch durch den Betätigungsmotor mit elektronischer
Steuerung betätigt
werden. Demgemäß ist in
diesem Fall die Steuerung des Kupplungsbetriebs erleichtert.
-
Im
Hinblick auf den Schutzumfang der beanspruchten Mehrscheibenkupplungs-Anordnung wird angemerkt,
dass eine Mehrscheibenkupplung eines automatischen Getriebes eine
Vielzahl von Antriebsplatten und eine Vielzahl von angetriebenen
Platten aufweist, wobei die Antriebsplatten und die angetriebenen
Platten abwechselnd angeordnet sind. Die betreffenden Kupplungsplatten
führen
eine Kraftübertragung
dadurch aus, dass diese Platten zur Anlage aneinander mittels einer
Halteplatte und eines Kolbens gedrückt werden. Diese Anordnung
ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen die Platten und zumindest
einem der den Kolben und die Halteplatte umfassenden Elemente eine
Vielzahl von absorbierenden Gliedern mit unterschiedlichen Lastreaktionskraftcharakteristiken
eingefügt
ist.
-
- 1
- Mehrscheibenkupplung
- 3
- Kupplungs-Außenteil
- 7
- Kupplungs-Mittelteil
- 8
- ringförmiges Glied
- 9
- Mutter
- 10
- Scheibe
- 11
- äußere Friktionsscheibe
- 12
- innere
Friktionsscheibe
- 13
- Kupplungskolben
- 16
- Kupplungsfeder
- 18
- Kupplungs-Innenteil
- 20
- Betätigungseinheit
der Mehrscheibenkupplung
- 21
- Betätigungseinheits-Festlegungswelle
- 24
- Nockennasenglied
- 25
- Nockennasenglied-Haltezylinder
- 27
- Betätigungsglied
- 27a
- Betätigungshebel
- 28
- Stahlkugel
- 29
- Stahlkugel-Halteglied
- 30
- Druckkraft-Übertragungsglied
- 33
- Ringförmiges Glied
- 34
- Kupplungsplatte
- 35
- Bolzen
- 35a
- Teil
mit großem
Durchmesser
- 36
- Scheibe
- 37
- Ausrückfeder
- 40
- Betätigungsmechanismus
- 45
- Zahnrad-
bzw. Getriebegehäuse
- 46
- Schaltspindel
- 52
- Getriebekammer
- 53
- Motor
- 53a
- Motor-Ausgangswelle
bzw. -Abtriebswelle
- 53b
- Abtriebsritzel
- 54
- erste
Untersetzungswelle
- 54a
- Untersetzungszahnrad
- 54b
- Untersetzungszahnrad
- 55
- zweite
Untersetzungswelle
- 55a
- Untersetzungszahnrad
- 55b
- Untersetzungszahnrad
- 56
- Sektor-Zahnrad
- 60
- Kupplungs-Betätigungsmechanismus
- 62
- Kupplungsarm
- 63
- Rolle
- 101
- Mehrscheibenkupplung
- 103
- Kupplungs-Außenteil
- 107
- Kupplungs-Mittelteil
- 111
- äußere Friktionsscheibe
- 112
- innere
Friktionsscheibe
- 113
- Kupplungskolben
- 116
- Kupplungsfeder
- 118
- Kupplungs-Innenteil
- 125
- Hydraulikkammer
- 128
- Kupplungsplatte
- 129
- Bolzen
- 129a
- Teil
mit großem
Durchmesser
- 130
- Scheibe
- 131
- Ausrückfeder