JP5337071B2 - クラッチレリーズ機構 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車やバギー等のパワーユニットに設けられた多板クラッチ装置の係合を解除するためのクラッチレリーズ機構に関する。

多板クラッチ装置のクラッチレリーズ機構には、例えば下記特許文献１に示されるように、互いに対向する固定カムプレートと可動カムプレートとの間に複数のボールを介在させ、両カムプレートの相対回動により発生するスラスト力を利用して、レリーズ部材を押圧し、クラッチの係合を解除するように構成されたものがある。

特許文献１に示されるような構成のクラッチレリーズ機構を組付ける時には、加圧板に可動カムプレートを係合させ、ボールを可動カムプレート上に配置した後に、多板クラッチ装置を覆うケース部材に取付けられた固定カムプレートが、可動カムプレートとともにボールを正しい位置で挟み込むように取付ける必要がある。
しかしながら、ケース部材を組付ける際に、ボールが可動カムプレートの凹部に収まった状態を維持しながら組付けをする必要があり、作業性が悪いという問題があった。

一方で、そのような問題を解消すべく、例えば下記特許文献２には、固定カムプレート側にボールのリテーナを取付けて複数のボールをボールユニットとして装着し、抜け止め部材によってボールユニットの脱落を防止し、可動カムプレートはレリーズ部材に嵌装されたクラッチレリーズ機構が示されている。

しかしながら、特許文献２に示されるような構成のクラッチレリーズ機構の場合は、可動カムプレートには固定カムプレートの筒状ボス部が挿入される一方、可動カムプレートとレリーズ部材との軸芯の相対位置は固定されているので、固定カムプレートと可動カムプレートとの間の芯ずれを防止するためには、多板クラッチ装置のケース部材からクラッチインナに至る集積公差を非常に小さいものとする必要があった。

特開２００５−２４９０８３号公報（図１、図２） 特開２００７−１７７８７３号公報（図１〜図８）

本発明は、上記のごとき、多板クラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構の問題を解消することを目的とするものであり、多板クラッチ装置のケース部材を組付ける際の、ボールの位置ずれによる誤組みを回避でき且つ組付けが容易で、作業性が向上し、また、固定カムプレートと可動カムプレート側の押圧部材との間の芯ずれの許容範囲が大きく、クラッチ構成部材に対する要求公差を緩和でき、さらに、クラッチレリーズ機構の軸方向の長さが抑制され、コンパクトに構成されるクラッチレリーズ機構を提供することを課題とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、多板クラッチ装置を覆うケース部材に保持されるとともに、変速機のメイン軸と同軸方向に対峙して突出する筒状ボス部を備え、同筒状ボス部に可動カムプレートを前記メイン軸と同軸芯上で回動自在に支持する固定カムプレートと、筒状突部が形成され、同筒状突部に前記筒状ボス部を挿通させて前記固定カムプレートに回動自在且つ軸方向摺動自在に軸支されるとともに、変速機のクラッチアームと係合して回動される前記可動カムプレートと、前記固定カムプレートと前記可動カムプレートの間に収容され、同固定カムプレートに設けられた抜け止め部材によって同固定カムプレートに保持されたボールユニットと、前記固定カムプレートと前記可動カムプレートとの、前記ボールユニットを挟んだ相対回動により発生するスラスト力を、加圧板に伝達してクラッチの係合を解除するレリーズ部材と、ベアリングを介して前記レリーズ部材に嵌装され、前記スラスト力を、前記可動カムプレートから押圧されて受けるとともに、前記ベアリングを介して前記レリーズ部材に伝達する押圧部材とを備えるクラッチレリーズ機構において、
前記押圧部材は、前記メイン軸方向に貫通する中空部を有し、前記可動カムプレートは、前記筒状突部を前記押圧部材側に突出するように形成され、同筒状突部が前記中空部に隙間を持ちながら嵌まり込むとともに、前記押圧部材を押圧方向とは直交する平面上で相対移動可能に押圧するように構成されたことを特徴とするクラッチレリーズ機構である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチレリーズ機構において、前記押圧部材の中空部は、前記可動カムプレートの筒状突部が嵌まり込む側の内径が、前記ベアリングに嵌装される側の内径より大きくなるように、段差を有して形成されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチレリーズ機構において、前記押圧部材と前記可動カムプレートとは、両者の相対的な一致位置を保持する位置決め部材を支点として相互に回動可能に枢支され、前記押圧部材の中空部は、前記位置決め部材を支点とする前記可動カムプレートの筒状突部の回動域に延びる拡張中空部を有して形成されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチレリーズ機構において、前記押圧部材と前記可動カムプレートとの間に、両者の相対的な一致位置を保持する位置決め部材を有しないことを特徴とする。

請求項１の発明のクラッチレリーズ機構によれば、押圧部材が中空部を有するように形成され、可動カムプレートの筒状突部は、押圧部材側に突出するように形成されて、中空部に隙間を持ちながら嵌まり込むようにしたため、中空部と可動カムプレートの筒状突部とがラップしてメイン軸方向に延在するので、ボールユニットを固定カムプレート側に保持させ、押圧部材を介して加圧板を押圧する構造としても、クラッチレリーズ機構の軸方向の長さが抑制され、コンパクトに構成できる。

また、可動カムプレートは、変速機のチェンジスピンドルとともに回動するクラッチアームとの係合部と、レリーズ部材に嵌装された押圧部材の中空部への嵌まり込みとによって位置決めがなされるので、変速機側に取付けられる可変カムプレートの位置が容易且つ正確に設定される。また、ボールユニットは固定カムプレート側の所定の位置に保持される。そのため、クラッチレリーズ機構の組付け時に、可動カムプレートの位置と、ケース部材側に取り付けられるボールユニットを含む固定カムプレートの位置を容易に合わせられ、ボール位置のずれによる誤組みの恐れが解消し、組付け作業性が向上する。

また、可動カムプレートの筒状突部に固定カムプレートの筒状ボス部が挿通されて、可動カムプレートの押圧位置はケース部材側の筒状ボス部によって規定され、一方、押圧部材はベアリングを介してレリーズ部材に嵌装されているので、その被押圧位置は、変速機側のレリーズ部材によって規定される。
しかし、本発明の可動カムプレートは、その筒状突部が押圧部材の中空部に隙間を持ちながら嵌まり込むとともに、押圧部材を押圧方向とは直交する平面上で相対移動可能に押圧するように構成されている。

そのため、ケース部材側と変速機側との間に芯ずれがあっても、すなわち、固定カムプレートの筒状ボス部で位置が規定される可動カムプレートとレリーズ部材で位置が規定される押圧部材との間に芯ずれがあっても、可動カムプレートと押圧部材は押圧方向とは直交する平面上で相対移動可能に押圧するので、押圧方向が偏ることはない。
したがって、クラッチ解除を支障なく且つ快適に行うことができ、シフト感が向上する。また、芯ずれの許容範囲が大きいので、クラッチ構成部材に対する要求公差を緩和でき、コスト削減に寄与することができる。

請求項２の発明のクラッチレリーズ機構によれば、請求項１の発明の効果に加え、ベアリングの径を大きくすることなく、可動カムプレートの筒状突部を、押圧部材の中空部に隙間を持たせて嵌め込むことができ、クラッチレリーズ機構のスペースを抑制できる。

請求項３の発明のクラッチレリーズ機構によれば、請求項１の発明の効果に加え、可動カムプレートと位置決め部材で枢支された押圧部材の中空部が、位置決め部材を支点とする可動カムプレートの回動方向に沿って筒状突部の回動域に延びる拡張中空部を有しているので、固定カムプレートの筒状ボス部によって位置を規定された可動カムプレートと押圧部材との間の芯ずれによる押圧の偏りを実質的に防止できる範囲が拡大し、シフトフィーリングをより安定させることができた。また、固定カムプレートと可動カムプレート側の押圧部材との間の芯ずれの許容範囲がより大きくすることができる。

請求項４の発明のクラッチレリーズ機構によれば、請求項１の発明の効果に加え、本発明においては、可動カムプレートの筒状突起が、ベアリングを介してレリーズ部材に嵌装された押圧部材の中空部へ嵌り込むので、クラッチレリーズ機構の組付け時に、可動カムプレートは、クランクアームとの係合部と筒状突起とによって位置決めができるため、押圧部材と可動カムプレートとの間の、両者の相対的な一致位置を保持する位置決め部材を省くことができ、それによって部品点数を削減できる。

本発明の一実施形態に係るクラッチレリーズ機構を備えた多板クラッチ装置の、隣接する変速機等の一部分を加えて示す断面図である。 本実施形態における固定カムプレートとボールユニットを説明する拡大断面図である。 本実施形態における押圧部材と、可動カムプレート、およびレリーズベアリング、カラー部材等との関係を説明する拡大断面図である。 本実施形態のクラッチレリーズ機構の、組付け状態を説明する断面図である。 本実施形態のクラッチレリーズ機構の、一変形例における押圧部材の斜視図である。

図１から図５に基づき、本発明の一実施形態に係るクラッチレリーズ機構、およびその一部を変更する一変形例につき説明する。
なお、本実施形態のクラッチレリーズ機構20は、自動二輪車やバギー等のパワーユニットに設けられた多板クラッチ装置の係合を解除するためのクラッチレリーズ機構であるが、本発明はパワーユニットの用途を限定するものではなく、据え置き用のパワーユニットにおいて適用することを除外するものでもない。また、パワーユニットを構成する内燃機関の種類、気筒数等を限定するものでもない。

また、図１に示す本実施形態において、多板クラッチ装置１は、全容を図示しないパワーユニットの、クランク軸２から変速機３のメイン軸４へ向かう回転動力伝達経路上に配置され、運転者の変速操作に応じて、変速機３のギア切換え中にはクランク軸２の回転動力を変速機３のメイン軸４に伝達せず、ギア切換えが終了するとともに回転動力をメイン軸４に伝達する。
図１は、車載時、クランク軸２およびメイン軸４が略水平に配向されるパワーユニットにおける多板クラッチ装置１を、隣接する変速機３等の一部分のみを加えて示す断面図であるが、メイン軸４の車載配置方向を限定するものではなく、通常の車両進行方向または車幅方向の配置のほか、多様な配置方向のものにおいて適用できる。

図１に示すように、変速機３のメイン軸４は、クランク軸２から直接、あるいは図示しない遠心式の発進クラッチを介して、クランク軸２上に配設されたプライマリドライブギア５から、多板クラッチ装置１を介して、クランク軸２の回転動力を伝達されるように構成されている。

多板クラッチ装置１は、変速機３のメイン軸４に回転自在に支承される有底円筒状のクラッチアウタ６を備えており、このクラッチアウタ６の底部外側に、プライマリドライブギア５と噛合するプライマリドリブンギア７が取り付けられる。そして、比較的小径のプライマリドライブギア５と、プライマリドライブギア５よりも大きい径のプライマリドリブンギア７とから、１次減速装置が構成される。

クラッチアウタ６の内側には、メイン軸４にスプライン嵌合してナット８で固着される有底円筒状のクラッチインナ９が配設されており、このクラッチインナ９の周壁部に摺動可能にスプライン係合した複数枚の被動摩擦板10と、クラッチアウタ６の周壁部に摺動可能にスプライン係合した複数枚の駆動摩擦板11とが、交互に重ねられている。

これらの摩擦板10、11のうち最も外側に位置する駆動摩擦板11には、クラッチインナ９に一体に形成された受圧板12が対置され、また、最も内側に位置する駆動摩擦板11には、クラッチインナ９のボス９ａの外周面で摺動可能に支承された加圧板13が対置される。
加圧板13には、クラッチインナ９の底部を貫通する複数本の支持ボス14（図１にはその一本のみを示す）が一体に突設されており、複数の支持ボス14の先端を連結するように連結板15がボルト16を用いて固着される。この連結板15とクラッチインナ９の底部との間には、クラッチばね17が縮設される。

そのため、多板クラッチ装置１において、通常時は、クラッチばね17が連結板15とクラッチインナ９の底部との間を押し広げるように付勢するので、加圧板13がクラッチインナ９の受圧板12に近付くように付勢され、駆動摩擦板11と被動摩擦板10とが圧接し、多板クラッチ装置１は係合状態（接続状態）となる。
すなわち、クラッチアウタ６からクラッチインナ９へ回転動力が伝達されるので、クランク軸２側からメイン軸４側へ、クランク軸２の回転動力が伝達される状態となっている。

多板クラッチ装置１の係合状態を解除するクラッチレリーズ機構20は、連絡板15および支持ボス14を介して加圧板13を押圧可能なカラー部材21（本発明の「レリーズ部材」）と、カラー部材21の内側に設けられたレリーズベアリング22（本発明の「ベアリング」）と、パワーユニットケース29を構成し多板クラッチ装置１を覆うケース部材30に保持されるとともに、変速機３のメイン軸４の軸芯Ｘと同軸芯方向に対峙して突出する筒状ボス部31を備える固定カムプレート32と、筒状ボス部31にメイン軸４の軸芯Ｘと同軸芯上で回動自在且つ軸方向摺動自在に支持される可動カムプレート40と、可動カムプレート40にリベット43（本発明の「位置決め部材」）で相互に回動可能に枢支され且つレリーズベアリング22を介してカラー部材21に嵌装される押圧部材42と、固定カムプレート32と可動カムプレート40との間に配設されたボールユニット50とを主体に構成される。

カラー部材21は、一端に内側に曲げ形成されたベアリング当接部21ａを用いて内側にレリーズベアリング22を収容可能な円筒状に形成され、他端に外側に曲げ形成された連結板当接部21ｂを用いて連結板15の中央開口部に取り付けられる。
レリーズベアリング22がカラー部材21の内側に装着されると、レリーズベアリング22のアウターレース22ａにおける多板クラッチ装置１と対向する側面にベアリング当接部21ａが当接するとともに、カラー部材21の内側面はアウターレース22ａの外周面と当接する。

一方、ケース部材30には、組付けられた状態でメイン軸４と同軸芯となるように調整ボルト33が設けられる。調整ボルト33は一体形成されたフランジ33ａと、調整ボルト33と螺合するナット34とを用いてケース部材30に固着されている。
また、固定カムプレートの筒状ボス部31は、内側にその軸芯に沿って雌ねじが形成されており、ケース部材30内に突出した調整ボルト33の先端に螺合されて、調整ボルト33からレリーズベアリング22のインナーレース22ｂの内側まで延びている。

以下、固定カムプレート32とボールユニット50の構造について、図２も参照して説明する。
筒状ボス部31の先端部には、可動カムプレート40の筒状突部41をメイン軸４と同軸芯上で回転自在且つ軸方向摺動自在に支持する可動カム支持部31ａが形成される。可動カム支持部31ａの先端側には、可動カムプレート40を装着し易いようにテーパ面31ｄが形成される。
筒状ボス部31の中間部には、可動カム支持部31ａより若干径の大きいリテーナ嵌合部31ｂが形成されており、リテーナ嵌合部31ｂにボールユニット50のリテーナ51が嵌合するようになっている。
筒状ボス部31の基端部には、リテーナ嵌合部31ｂより若干径の大きい固定カム結合部31ｃが形成されており、固定カム結合部31ｃの外周部に、固定カムプレート32のプレート部35が、可動カムプレート40に対して略平行となるように結合され、筒状ボス部31とプレート部35とで一体の固定カムプレート32が形成される。

固定カムプレート32のプレート部35には、周方向等間隔に３箇所、ボールユニット50のボール52と係合するカム状凹部36が形成されている。
また、プレート部35の周部には、ケース部材30に固設された回転防止ピン37と摺動可能に係合するピン係合部38が形成されており、固定カムプレート32が回転するのを防止している。

ボールユニット50は、固定カムプレート32の筒状ボス部31と嵌合するリテーナ51と、リテーナ51に保持された３つの鋼製のボール52とを有して構成され、固定カムプレート32と可動カムプレート40の間に位置する。
リテーナ51は、中央部に筒状ボス部31のリテーナ嵌合部31ｂと嵌合可能な嵌合孔51ａが形成され、可動カムプレート40の回転方向、すなわち周方向に等間隔を置いて並ぶ３つのボール保持孔51ｂが形成されており、これらのボール保持孔51ｂに各ボール52が回転自在に保持される。

また、リテーナ嵌合部31ｂの外周部には、ボールユニット50を可動カムプレート40側へスライド移動する方向に付勢する付勢ばね（圧縮コイルばね）53が取り付けられている。付勢ばね53の一端はリテーナ51に当接するとともに、他端は筒状ボス部31におけるリテーナ嵌合部31ｂと固定カム結合部31ｃとの段差部54に当接するようになっている。付勢ばね53の付勢力は、クラッチばね17の付勢力より十分小さく設定されており、リテーナ嵌合部31ｂの外周部に形成されたリング溝55には、Ｃリング56（本発明の「抜け止め部材」）が取り付けられ、ボールユニット51が筒状ボス部31から抜け出すのを抑止するようになっている。

一方、可動カムプレート40には、メイン軸４と同軸芯上でメイン軸端４ａに向けて延びるように筒状突部41が形成されており、筒状ボス部31の可動カム支持部31ａ外周にメイン軸４と同軸芯上で回転自在且つ軸方向摺動自在に支持される。
可動カムプレート40において、固定カムプレート32側に保持されたボールユニット50のボール52に対向する部分には、周方向等間隔に３箇所、ボール52と係合するカム状凹部44が形成されている。

したがって、リテーナ51のボール保持孔51ｂに保持されたボール52の両端が固定カムプレート32および可動カムプレートのカム状凹部36、44に挟まれて、それぞれ係合することで、ボールユニット50の回転が規制される。

可動カムプレート40の外周部の一部は外方に延長されて、操作レバー40ａとなっている。操作レバー40ａの先端には、変速機３のチェンジスピンドル60の一端に固着したクラッチアーム61の先端部が係合する係合溝46が設けられている。
クラッチアーム61の先端部にはローラ62が枢結されており、係合溝46に係合して、クラッチアーム61の回動によって、操作レバー40ａをスムーズに回動し得るようになっている。またチェンジスピンドル60は、パワーユニットケース29によりメイン軸４と略平行に支持され、図示しないチェンジペダルやモータ等により回動操作される。

可動カムプレート40には、そのメイン軸４側の面に接するように、押圧部材42がリベット43によって枢支されている。
以下、押圧部材42と、可動カムプレート40およびレリーズベアリング22、カラー部材21等との関係は、図３も参照する。
リベット43は、可動カムプレート40と押圧部材42との相対的な一致位置を保持する位置決め部材であり、可動カムプレート40と押圧部材42とは、リベット43を支点として相互に回動可能に枢支され、組付け時の便宜のためリベット43の近傍ではリベット43軸方向に密着せず、コイルばね47を介装し、リベット43軸方向に一定の範囲の相互揺動も可能になっている。図３中、49は、押圧部材42のリベット孔である。

押圧部材42は、メイン軸方向に貫通する中空部45を有しメイン軸端４ａに向けて延びる筒部42ａと、メイン軸方向に垂直で可動カムプレート40と接する平面を有するフランジ部42ｂとからなる。押圧部材42は、フランジ部42ｂにおいて上記のようにリベット43で可動カムプレート40に枢支されるとともに、筒部42ａの外周部が、レリーズベアリング22のインナーレース22ｂ内面に嵌装されている。
したがって、押圧部材42は、メイン軸４と同軸芯上で、レリーズベアリング22を介してカラー部材21に対し回転自在に連結される。

また、押圧部材42の中空部45には、押圧部材42側に突出するように形成された可動カムプレート40の筒状突部41が、筒状突部41に貫入した筒状ボス部31の先端（図３中に、二点鎖線で示す）とともに、隙間48をもちながら嵌まり込んでいる。
そのため本実施形態では、中空部45は、少なくとも筒状ボス部31が隙間をもって嵌り込めるベアリング側中空部45ａと、筒状突部41が隙間48をもって嵌り込める可動カム側中空部45ｂとが形成され、その間に段部45ｃ（本発明の「段差」）が形成される。

すなわち、押圧部材42の中空部45は、可動カムプレート40の筒状突部41が嵌まり込む側の可動カム側中空部45ｂの内径が、レリーズベアリング22に嵌装される側のベアリング側中空部45ａの内径より大きくなるように、段部45ｃを有して形成されている。
そのため、レリーズベアリング22の径を大きくすることなく、可動カムプレート40の筒状突部41を、押圧部材42の中空部45に隙間48を持たせて嵌め込むことができる。

またフランジ部42ｂは、可動カムプレート40が押圧部材42を押圧する方向とは直交する平面をなして可動カムプレート40に接するように形成されている。したがって、可動カムプレート40は、フランジ部42ｂの平面上で相対移動可能に、押圧部材42を押圧するように構成されている。

以上のようなクラッチレリーズ機構20において、操作レバー40ａが押されたことによって、可動カムプレート40とこれにリベット43で結合された押圧部材42が、固定カムプレート32の筒状ボス部31を軸に回動すると、ボールユニット50のボール52が転がりながら可動カムプレート40のカム状凹部44の斜面をスムーズに登っていき、固定されている固定カムプレート32のプレート部35からボール52を介して受ける反力（スラスト力）で、可動カムプレート40と押圧部材42は、図１図示上の右方（メイン軸４側）へ押圧され移動する。

押圧部材42は、レリーズベアリング22を介してカラー部材21にスラスト力を伝達し、カラー部材21は、スラスト力を連結板15に伝える。連結板15は、クラッチばね17をその付勢力に抗して押し縮め、支持ボス14を介して加圧板13にスラスト力を伝達して、加圧板13を図示右方に移動させる。それによって、駆動摩擦板11と被動摩擦板10との摩擦係合が解除され、多板クラッチ装置１の係合状態が解除される。

本実施形態のクラッチレリーズ機構20につき、その組付け時の特徴等を説明する。
本実施形態のクラッチレリーズ機構20の組付け時には、図４図示のように、変速機３側はメイン軸端４ａを略上方に向けておき、カラー部材21は連結板15に取付けられ、カラー部材21にレリーズベアリング22が嵌装されている。

そこに、可動カムプレート40を取付けるには、操作レバー40ａの係合溝46をクラッチアーム61のローラ62に係合させるとともに、可動カムプレート40にリベット43で枢支された押圧部材42の、メイン軸４に向けて延びる筒部42ａを、レリーズベアリング22のインナーレース22ｂ内に嵌装する。

可動カムプレート40の筒状突部41は、押圧部材42の中空部45の可動カム側中空部45ｂに隙間48を持ちながら嵌まり込んでいる。
そのため、組付け時において、可動カムプレート40は、押圧部材42に対してリベット43を支点にして一定範囲の揺動のほか、隙間48に応じた回動が許されるものの、クラッチアーム61のローラ62と押圧部材42とによって一定範囲の位置が定まる。

一方、ケース部材30側には別途、固定カムプレート32等を取付け、その内面側を略下方に向けて、図４中、白抜き矢印で示すように、各部材を取付け済みの変速機３側に被せるように組付ける。
組付けによって、可動カムプレート40を回動自在且つ軸方向摺動自在に支持する固定カムプレート32の筒状ボス部31が、その先端のテーパ面31ｄをガイドに、可動カムプレート40の筒状突部41内に貫入する。

筒状ボス部31の軸芯Ｙは、ケース部材30側に取り付けられてその位置が決まるが、ケース部材30側と変速機３側（メイン軸４側）の部材、組付けの集積公差により、メイン軸４の軸芯Ｘとは芯ずれが生じる恐れがある。
一方、押圧部材42の軸芯Ａは、レリーズベアリング22に嵌装されたため、メイン軸４の軸芯Ｘと略一致するものとなるので、筒状ボス部131の軸芯Ｙとは芯ずれを起こす可能性がある。

しかし、変速機３側に取付けられる押圧部材42と、可動カムプレート140との間には、リベット43を支点にして一定範囲の揺動のほか、隙間48に応じた回動が許されるので、可動カムプレート40の筒状突部41の軸芯Ｂは、組付けにおいて一定範囲の揺動、回動の余地が得られ、必ずしも軸芯Ａには従わない。
従って、筒状ボス部31を筒状突部43に貫入する際、軸芯Ｂは軸芯Ｙに従って移動して合致され、芯ずれによる組付け困難が回避される。そして、筒状突部41を貫通した筒状ボス部31の先端は、押圧部材42の筒部42ａ内のベアリング側中空部45ａに隙間を持ちながら嵌まり込むので（図１、図３参照）、組付けは支障なく行われる。

その際、ボールユニット50は、ケース部材30側において固定カムプレート32上に保持されているから、その位置を正しく設定しておけば、固定カムプレート32のプレート部35が可動カムプレート40に近づけられるに従い、各カム状凹部36、44の間にボールユニット50のボール52が正しく位置して挟み込まれる。

したがって、本実施形態においては、従来例に対して、集積公差低減のための、部材、組付けへの過度な精度要求が解消し、その製造コストが低減され、且つ、組付けの作業性が、より向上する。

本実施形態のクラッチレリーズ機構の特徴をさらに詳しく述べれば、その特徴的な構造として、押圧部材42が、中空部45を有するように形成され、可動カムプレート40の筒状突部41は、押圧部材42側に突出するように形成されて、中空部45に隙間48を持ちながら嵌まり込むようにしている。
そのため、中空部45と可動カムプレート40の筒状突部41とがラップしてメイン軸４の方向に向けて延在するので、ボールユニット50を固定カムプレート32側に保持させ、押圧部材42を介して、レリーズベアリング22、カラー部材21、連結板15を順次押圧して、加圧板13を押圧する構造としても、クラッチレリーズ機構20の軸方向の長さが抑制され、コンパクトに構成された。

また、可動カムプレート40は、変速機３のチェンジスピンドル60とともに回動するクラッチアーム61との係合部と、レリーズベアリング22を介してカラー部材21（レリーズ部材）に嵌装された押圧部材42の中空部45への嵌まり込みとによって位置決めがなされるので、変速機３側に取付けられる可変カムプレート40の位置が容易且つ正確に設定される。

また、ボールユニット50は固定カムプレート32側の所定の位置に保持される。そのため、クラッチレリーズ機構20の組付け時に、可動カムプレート40の位置と、ボールユニット50を含めてケース部材側に取り付けられる固定カムプレート32の位置とを容易に合わせられ、ボール52の位置のずれによる誤組みの恐れが解消し、組付け作業性が向上した。

また、可動カムプレート40の筒状突部41に固定カムプレート32の筒状ボス部31が挿通されて、可動カムプレート40の押圧位置はケース部材30側の筒状ボス部31によって規定され、一方、押圧部材42はレリーズベアリング22を介してカラー部材21に嵌装されているので、その被押圧位置は、変速機３側のカラー部材21によって規定される。
しかし、本実施形態の可動カムプレート40は、その筒状突部41が押圧部材42の中空部45に隙間48を持ちながら嵌まり込むとともに、押圧部材42を押圧方向とは直交する平面上で相対移動可能に押圧するように構成されている。

そのため、ケース部材30側と変速機３側との間に芯ずれがあっても、すなわち、固定カムプレート32の筒状ボス部31で位置が規定される可動カムプレート40と、カラー部材21で位置が規定される押圧部材42との間に芯ずれがあっても、可動カムプレート40は、押圧方向とは直交する平面上で相対移動可能に、押圧部材42を押圧するので、押圧方向が偏ることはない。
したがって、クラッチ解除を支障なく且つ快適に行うことができ、変速時のシフトフィーリングが向上する。また、隙間48によって芯ずれの許容範囲が大きいので、クラッチ構成部材に対する要求公差を緩和でき、コスト削減に寄与することができた。

また、押圧部材42の中空部45は、可動カムプレート40の筒状突部41が嵌まり込む側の可動カム側中空部45ｂの内径が、レリズベアリング22に嵌装される側のベアリング側中空部45ａの内径より大きくなるように、段部45ｃを有して形成されているので、レリーズベアリング22の径を大きくすることなく、可動カムプレート40の筒状突部41を、押圧部材42の中空部45に隙間48を持たせて嵌め込むことができ、クラッチレリーズ機構20のスペースを抑制できた。

次に、本実施形態の一変形例につき、図５を参照して説明する。
本変形例は、押圧部材の形状が、本実施形態の押圧部材42と一部異なるほかは、本実施形態と同じであり、本実施形態と同じ部分は、図示を省略して、説明中には名称と符号のみを記載する。
図５においては、本変形例の押圧部材を示し、各部分に、対応する本実施形態の部分の符号と下２桁が同じ１００番台の符号を付し、新たな部分には別途の１００番台の符号を付す。

本変形例の押圧部材142は、その中空部145には、可動カムプレート40の筒状突部41に貫入した筒状ボス部31の先端が隙間をもって嵌り込めるベアリング側中空部145ａと、筒状突部41が隙間48をもって嵌り込める可動カム側中空部145ｂとが形成され、その間に段部145ｃが形成される。

押圧部材142と可動カムプレート40とは、両者の相対的な一致位置を保持する位置決め部材としてのリベット43を支点として相互に回動可能に枢支されている。
可動カム側中空部145ｂは、リベット43を支点とする可動カムプレート40の筒状突部41の回動方向Ｚに従うその回動域141ａに延びる拡張中空部171を有して形成されている。図中、149はリベット孔である。

本変形例においては、可動カムプレート40とリベット43で枢支された押圧部材142の中空部145が、リベット43を支点とする可動カムプレート40の回動方向に沿って筒状突部43の回動域141ａに延びる拡張中空部171を有しているので、固定カムプレート32の筒状ボス部31によって位置を規定された可動カムプレート40と押圧部材142との間の芯ずれによる押圧の偏りを実質的に防止できる範囲が拡大し、変速時のシフトフィーリングをより安定させることができた。また、固定カムプレート32と押圧部材142との間の芯ずれの許容範囲がより大きくなった。

以上、本発明の一実施形態およびその一変形例のクラッチレリーズ機構を説明したが、本発明のクラッチレリーズ機構は、その発明の要旨の範囲内で種々の態様を含むものであり、上記実施形態等に限定されるものではない。

例えば、上記実施形態において、押圧部材42と可動カムプレート40との間の、両者の相対的な一致位置を保持する位置決め部材としてのリベット43を、有しないものとしてもよい。

組付け時において、押圧部材42はレリーズベアリング22を介してカラー部材21によってその位置が定まり、その押圧部材42の中空部45内に、可動カムプレート40の筒状突部41が嵌まり込み、リベット43がなくとも殆ど移動しない。可動カムプレート40の他端は、クラッチアーム61と係合しているので、可動カムプレート40の位置は、組付け始めのためには十分に位置決めされている。

すなわち、固定カムプレート32の筒状ボス部31の軸芯Ｙと、可動カムプレート40の軸芯Ｂとに、何分かの芯ずれがあっても、一旦、筒状ボス部31が、可動カムプレート40の筒状突部41内に貫入され始めれば、可動カムプレート40の軸芯Ｂは軸芯Ｙに従うように移動し、相互の芯合わせがなされて、正確な組付けがなされる。
貫入後は、可動カムプレート40は、その筒状突部41が押圧部材42内に嵌め込まれた状態で、且つ、筒状ボス部31に軸支されて回動するので、リベット43は不要となる。

よって、押圧部材42と可動カムプレート40との間の、両者の相対的な一致位置を保持する位置決め部材としてのリベット43を省くことができ、それによって部品点数を削減できる。

１…多板クラッチ装置、３…変速機、４…メイン軸、４ａ…メイン軸端、５…プライマリドライブギア、６…クラッチアウタ、７…プライマリドリブンギア、８…ナット、９…クラッチインナ、９ａ…ボス、10…被動摩擦板、11…駆動摩擦板、12…受圧板、13…加圧板、14…支持ボス、15…連結板、16…ボルト、17…クラッチばね、20…クラッチレリーズ機構、21…カラー部材（レリーズ部材）、21ａ…ベアリング当接部、21ｂ…連結板当接部
、22…レリーズベアリング（ベアリング）、22ａ…アウターレース、22ｂ…インナーレース、29…パワーユニットケース、30…ケース部材、31…筒状ボス部、31ａ…可動カム支持部、31ｂ…リテーナ嵌合部、31ｃ…固定カム結合部、31ｄ…テーパ面、32…固定カムプレート、33…調整ボルト、33ａ…フランジ、34…ナット、35…プレート部、36…カム状凹部
、37…回転防止ピン、38…ピン係合部、39…、40…可動カムプレート、40ａ…操作レバー
、41…筒状突部、42…押圧部材、42ａ…筒部、42ｂ…フランジ部、43…リベット（位置決め部材）、44…カム状凹部、45…中空部、45ａ…ベアリング側中空部、45ｂ…可動カム側中空部、45ｃ…段部（段差）、46…係合溝、47…コイルばね、48…隙間、49…リベット孔、50…ボールユニット、51…リテーナ、51ａ…嵌合孔、51ｂ…ボール保持孔、52…ボール、53…付勢ばね、54…段差部、55…リング溝、56…Ｃリング（抜け止め部材）、60…チェンジスピンドル、61…クラッチアーム、62…ローラ、141ａ…回動域、142…押圧部材、145…中空部、145ａ…ベアリング側中空部、145ｂ…可動カム側中空部、145ｃ…段部、149…リベット孔、171…拡張中空部

Claims (4)

1. 多板クラッチ装置を覆うケース部材に保持されるとともに、変速機のメイン軸と同軸方向に対峙して突出する筒状ボス部を備え、同筒状ボス部に可動カムプレートを前記メイン軸と同軸芯上で回動自在に支持する固定カムプレートと、
   筒状突部が形成され、同筒状突部に前記筒状ボス部を挿通させて前記固定カムプレートに回動自在且つ軸方向摺動自在に軸支されるとともに、変速機のクラッチアームと係合して回動される前記可動カムプレートと、
   前記固定カムプレートと前記可動カムプレートの間に収容され、同固定カムプレートに設けられた抜け止め部材によって同固定カムプレートに保持されたボールユニットと、
   前記固定カムプレートと前記可動カムプレートとの、前記ボールユニットを挟んだ相対回動により発生するスラスト力を、加圧板に伝達してクラッチの係合を解除するレリーズ部材と、
   ベアリングを介して前記レリーズ部材に嵌装され、前記スラスト力を、前記可動カムプレートから押圧されて受けるとともに、前記ベアリングを介して前記レリーズ部材に伝達する押圧部材とを備えるクラッチレリーズ機構において、
   前記押圧部材は、前記メイン軸方向に貫通する中空部を有し、
   前記可動カムプレートは、前記筒状突部を前記押圧部材側に突出するように形成され、同筒状突部が前記中空部に隙間を持ちながら嵌まり込むとともに、前記押圧部材を押圧方向とは直交する平面上で相対移動可能に押圧するように構成されたことを特徴とするクラッチレリーズ機構。
2. 前記押圧部材の中空部は、前記可動カムプレートの筒状突部が嵌まり込む側の内径が、前記ベアリングに嵌装される側の内径より大きくなるように、段差を有して形成されたことを特徴とする請求項１記載のクラッチレリーズ機構。
3. 前記押圧部材と前記可動カムプレートとは、両者の相対的な一致位置を保持する位置決め部材を支点として相互に回動可能に枢支され、前記押圧部材の中空部は、前記位置決め部材を支点とする前記可動カムプレートの筒状突部の回動域に延びる拡張中空部を有して形成されたことを特徴とする請求項１記載のクラッチレリーズ機構。
4. 前記押圧部材と前記可動カムプレートとの間に、両者の相対的な一致位置を保持する位置決め部材を有しないことを特徴とする請求項１記載のクラッチレリーズ機構。

Images