JP2013015198A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外部からの入力によりクラッチ接続状態となるクラッチ装置において、クラッチ容量制御の容易化及びコンパクト化を図る。
【解決手段】クラッチアウタ４２側のクラッチディスクとクラッチインナ４３側のクラッチプレートとを圧接させる右押圧フランジ４４ａと、外力により前記右押圧フランジ４４ａを動かす押圧リング４４ｂと、押圧リング４４ｂから右押圧フランジ４４ａへクラッチ接続側の力を伝達するクラッチスプリング４８と、クラッチインナ４３と右押圧フランジ４４ａとの間で右押圧フランジ４４ａをクラッチ切断側に付勢するリターンスプリング４９とを備え、クラッチスプリング４８及びリターンスプリング４９が、クラッチ軸方向と平行に配置され、かつクラッチ軸方向位置を互いにラップさせる。
【選択図】図５

Description

本発明は、摩擦板のクラッチ軸方向での押圧又はその解除により動力伝達の可否を切り替えるクラッチ装置に関する。

従来から、クラッチレリーズ機構によってクラッチピストンをクラッチインナに対して離間させる（クラッチ切断側に移動させる）ことによって、クラッチの接続を解除する構造がある。クラッチピストンは皿バネによってクラッチインナ側（クラッチ接続側）に付勢されており、クラッチレリーズ機構が作動していない場合には、皿バネの付勢力によってクラッチが接続状態となる。
この構成によれば、クラッチピストンを動かす部材の移動量とクラッチ容量との関係を直線状にすることができるので、クラッチ容量を前記部材の移動量によって容易に制御できる。

特開２００５−２４９０８３号公報

ところで、外部からの入力によりクラッチ接続状態となり、前記入力の解除によりクラッチ切断状態となるクラッチ装置においても、クラッチ容量を容易に制御可能であり、かつ小型車両にも適したコンパクト化が可能な構成が要望されている。

そこで本発明は、外部からの入力によりクラッチ接続状態となるクラッチ装置において、クラッチ容量制御の容易化及びコンパクト化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
回転軸（３１，３２）上に同軸支持されたクラッチアウタ（４２）及びクラッチインナ（４３）と、前記クラッチアウタ（４２）に係合保持される外側摩擦板（４１ａ）と、前記クラッチインナ（４３）に係合保持される内側摩擦板（４１ｂ）とを備え、前記各摩擦板（４１ａ，４１ｂ）をクラッチ軸方向で互いに圧接させる又は前記圧接を解除することで、前記クラッチアウタ（４２）及びクラッチインナ（４３）間の動力伝達の可否を切り替えるクラッチ装置（３３，３４）において、
前記クラッチインナ（４３）にクラッチ軸方向で移動可能に支持されて前記クラッチインナ（４３）の支持部（４３ａ）と共に前記各摩擦板（４１ａ，４１ｂ）を圧接させるクラッチピストン（４４ａ）と、外力機構（５９）から入力されたクラッチ接続側への力によって前記クラッチピストン（４４ａ）を動かして前記各摩擦板（４１ａ，４１ｂ）を圧接させる入力部（４４ｂ）と、前記入力部（４４ｂ）とクラッチピストン（４４ａ）との間に配置されて前記外力機構（５９）から前記入力部（４４ｂ）に入力されたクラッチ接続側への力を前記クラッチピストン（４４ａ）に伝達するクラッチスプリング（４８）と、前記クラッチインナ（４３）とクラッチピストン（４４ａ）との間に配置されて前記クラッチスプリング（４８）のバネ力よりも小さい力で前記クラッチピストン（４４ａ）をクラッチ切断側に付勢するリターンスプリング（４９）とを備え、前記クラッチスプリング（４８）及びリターンスプリング（４９）が、クラッチ軸方向と平行に配置され、かつクラッチ軸方向位置を互いにラップさせることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、
前記入力部（４４ｂ）が、前記クラッチピストン（４４ａ）の内周側にクラッチ軸方向で移動可能に嵌合することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記各スプリング（４８，４９）がそれぞれ複数設けられ、これら各スプリング（４８，４９）がクラッチ回転方向で交互に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記クラッチインナ（４３）における内側摩擦板（４１ｂ）を支持する円筒壁（４３ｂ）に、前記リターンスプリング（４９）の収容部となる切り欠き（６８）が設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記クラッチピストン（４４ａ）に、前記切り欠き（６８）の前記クラッチピストン（４４ａ）側の端部を相対回転不能に係合させる回り止め（７０）が設けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記クラッチピストン（４４ａ）が、前記クラッチインナ（４３）側にこれと同軸に突出するインナサポート部（６５）を有し、前記インナサポート部（６５）が、前記クラッチピストン（４４ａ）から前記クラッチインナ（４３）側に延びる外円筒壁（６５ａ）と、前記外円筒壁（６５ａ）の前記クラッチインナ（４３）側端からクラッチ内周側に延びる底壁（６５ｂ）と、前記底壁（６５ｂ）の内周縁から前記クラッチピストン（４４ａ）側に立ち上がる内円筒壁（６５ｃ）とを有し、前記内円筒壁（６５ｃ）の内周が前記クラッチインナ（４３）のハブ部（４３ｄ）の外周に嵌合支持されると共に、前記入力部（４４ｂ）に一端部が支持される前記クラッチスプリング（４８）の他端部が、前記クラッチピストン（４４ａ）における前記外円筒壁（６５ａ）、底壁（６５ｂ）及び内円筒壁（６５ｃ）に囲まれる折り返し部（６７）に支持されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記クラッチインナ（４３）に形成した給油路（７１）が、前記クラッチピストン（４４ａ）の折り返し部（６７）に向けて開口することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、クラッチ装置の入力部に外力機構からクラッチ接続側への力が入力されると、クラッチスプリングよりも先にリターンスプリングを弾性変形させつつ、入力部及びクラッチピストンがクラッチ接続側に移動し、クラッチピストンが各摩擦板の何れかに当接する（クラッチ装置の接続が開始される）。
その後、さらに入力部がクラッチ接続側に移動すると、次いでクラッチスプリングが弾性変形を開始し、そのバネ力で各摩擦板同士を圧接させたクラッチ接続状態となる。
すなわち、クラッチスプリングのバネ力をもって各摩擦板同士を圧接させることとなり、入力部の移動量がクラッチ容量に比例することとなって、クラッチ容量を精度良く制御することができる。
そして、クラッチスプリング及びリターンスプリングをクラッチ軸方向に沿わせて互いに平行に配置し、かつこれらのクラッチ軸方向位置を互いにラップさせて配置することで、これらを軸方向で重ねて配置する場合と比べてクラッチ装置を軸方向でコンパクトにすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、クラッチピストンと入力部とをクラッチ軸方向でコンパクトに配置することができる。
請求項３に記載した発明によれば、各スプリングをバランスよくかつ効率よく配置することができる。
請求項４に記載した発明によれば、摩擦板の直ぐ内周側にリターンスプリングを配置可能とし、クラッチ装置を径方向でコンパクト化できる。
請求項５に記載した発明によれば、リターンスプリングを収容する切り欠きを利用して、クラッチインナ及びクラッチピストン同士の相対回転を効率よく規制できる。
請求項６に記載した発明によれば、クラッチスプリングの位置決めを容易にしつつこれを伸縮可能に配置できる。
請求項７に記載した発明によれば、クラッチインナとクラッチピストンとの嵌合部分に効率よく給油できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のパワーユニットの右側面図である。 上記パワーユニットのクランクシャフト及び第一メインシャフト周辺の軸線と平行な断面図である。 上記パワーユニットの第二メインシャフト周辺の軸線と平行な断面図である。 上記パワーユニットの第一クラッチの軸線と平行な断面図である。 上記第一クラッチのクラッチインナの右側面図である。 上記第一クラッチの右押圧フランジの左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が斜め下後方に延び、このメインフレーム７の後端部にピボットフレーム８の上端部が接続される。ピボットフレーム８の上下中間部にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、このスイングアーム９の後端部には後輪１１が軸支される。スイングアーム９の前部と車体フレーム５の後部との間にはクッションユニット１２が介設される。なお、図中符号２７はスイングアーム９の揺動軸であるピボット軸を、符号７ａはメインフレーム７の前部下側から斜め下後方に延びるダウンフレームを、符号７ｂはダウンフレーム７ａの先端部に取り付けられたハンガーブラケットをそれぞれ示す。

車体フレーム５には、自動二輪車１の動力機関であるパワーユニット１０が搭載される。
図２を併せて参照し、パワーユニット１０は、その前部を構成する空冷単気筒エンジン（以下、単にエンジンという）１３と、その後方に連なるツインクラッチ式トランスミッション（以下、単にトランスミッションという）２３とを一体的に有する。

エンジン１３は、そのクランクケース（パワーユニットケース）１４上にシリンダ１５を、鉛直方向に対して前傾した起立姿勢に設けた基本構成を有する。なお、図中符号Ｃ１はシリンダ１５の起立方向に沿うシリンダ軸線を示す。パワーユニット１０は、クランクケース１４の前端部の上下がダウンフレーム７ａ及びハンガーブラケット７ｂの下端部にそれぞれボルト締結等により取り付けられ、クランクケース１４の後端部の上下がピボットフレーム８の上下にそれぞれボルト締結等により取り付けられることで、車体フレーム５に固定的に支持される。なお、図中符号Ｍ１，Ｍ２はクランクケース１４前端部上下の前フレーム固定部を、符号Ｍ３，Ｍ４はクランクケース１４後端部上下の後フレーム固定部をそれぞれ示す。

シリンダ１５は、クランクケース１４側から順にシリンダ本体１６、シリンダヘッド１７及びヘッドカバー（不図示）を有する。シリンダヘッド１７の後部（吸気側）には吸気系部品が、シリンダヘッド１７の前部（排気側）には排気系部品がそれぞれ接続される（何れも不図示）。
シリンダ本体１６内には、シリンダ軸線Ｃ１に沿って往復動するピストン１８が嵌装され、このピストン１８の往復動が、コネクティングロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。

図２，３に示すように、クランクシャフト２１は、パワーユニット１０の動力軸としてクランクケース１４の前部内に収容されるもので、クランクピン２１ａを支持する左右一対のクランクウェブ２１ｂと、これら左右クランクウェブ２１ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部２１ｃと、これら左右ジャーナル部２１ｃからさらに左右外側に延出する左右支持軸２１ｄとを有する。左支持軸２１ｄには不図示のオルタネータのロータが一体回転可能に支持される。右支持軸２１ｄには、トランスミッション２３への動力伝達用のプライマリドライブギヤ２２が一体回転可能に支持される。

なお、図３中符号Ｃ２はクランクシャフト２１（左右ジャーナル部２１ｃ）における左右方向に沿う回転中心軸線（クランク軸線）を、符号２４は左右ジャーナル部２１ｃをクランクケース１４の左右側壁部１４ａに回転自在に支持する左右ラジアルボールベアリングを、符号２５は左クランクウェブ２１ｂと左ジャーナル部２１ｃとの間でこれらと一体回転可能に支持されるオイルポンプドライブギヤを、符号２６は右ジャーナル部２１ｃとプライマリドライブギヤ２２との間でこれらと一体回転可能に支持されるカムドライブスプロケットをそれぞれ示す。

また、図２中符号２７はスイングアーム９の前端部を支持する左右方向に沿うピボット軸を、符号Ｃ７はピボット軸２７における左右方向に沿う揺動中心軸線（ピボット軸線）を、符号２８はクランクケース１４内でクランクシャフト２１の下方に配設されたオイルポンプを、符号２９はクランクケース１４の前端部下側に取り付けられたスタータモータをそれぞれ示す。

図２を参照し、クランクケース１４の後部内には、エンジン１３と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられるトランスミッション２３、及びこのトランスミッション２３の変速段を切り替えるチェンジ機構５１が収納される。クランクシャフト２１の回転動力は、トランスミッション２３を介してクランクケース１４の後部左側に出力された後、例えばチェーン式の伝動機構を介して後輪１１に伝達される。

図３，４を併せて参照し、トランスミッション２３は、互いに平行かつ別軸をなして左右方向に沿って延在する第一及び第二メインシャフト３１，３２と、各メインシャフト３１，３２の右端部にそれぞれ同軸支持される第一及び第二クラッチ３３，３４と、各メインシャフト３１，３２と平行かつ別軸をなして左右方向に沿って延在する単一のカウンタシャフト３５と、第一メインシャフト３１及びカウンタシャフト３５に跨って設けられる第一変速ギヤ群３６と、第二メインシャフト３２及びカウンタシャフト３５に跨って設けられる第二変速ギヤ群３７とを有する。第一変速ギヤ群３６は奇数変速段用の複数のギヤ列（ギヤ対）からなり、第二変速ギヤ群３７は偶数変速段用の複数のギヤ列（ギヤ対）からなる。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５は各メインシャフト３１，３２及びカウンタシャフト３５における左右方向に沿う回転中心軸線（第一メイン軸線、第二メイン軸線、カウンタ軸線）をそれぞれ示す。

トランスミッション２３は、前記各ギヤ列の何れかを選択的に用いた動力伝達が可能であり、変速段一定の通常運転時には、前記各クラッチ３３，３４の一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、前記接続状態にあるクラッチに連結されたギヤ列の何れかを用いて動力伝達を行うと共に、前記切断状態にあるクラッチに連結されたギヤ列の中から予め選定したギヤ列を用いての動力伝達が可能な状態を作り出し、この状態から前記接続状態にあるクラッチを切断状態とすると共に前記切断状態にあるクラッチを接続状態とすることで（各クラッチ３３，３４を持ち替えることで）、奇数変速段及び偶数変速段間の変速段を切り替える。

図３，４を参照し、各クラッチ３３，３４は、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板４１を有する湿式多板クラッチであり、クランクケース１４の右側部内（クラッチ室１４ｃ内）に収納される。なお、図中符号１４ｂはクラッチ室１４ｃ（各クラッチ３３，３４）の右側方及びその周囲（前後左右）を覆うクラッチカバーを示す。

各クラッチ３３，３４は、それぞれ個別のクラッチ駆動機構（不図示）から受ける押圧力により各クラッチ板４１を摩擦係合させる機械式とされる。
ここで、自動二輪車１は、いわゆるＡＭＴ（Automatic Manual Transmission）を備えたもので、電動モータ等のクラッチアクチュエータの駆動力を利用して、シフト操作子の操作や所定のシフトタイミングに合わせた各クラッチ３３，３４の接続・切断を可能とするものである。

トランスミッション２３は、各変速段に対応する駆動ギヤと従動ギヤとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転自在なフリーギヤと、前記シャフトに対してスプライン嵌合するスライドギヤとに大別される。各ギヤは、前記チェンジ機構５１の作動により前記スライドギヤを軸方向移動させることで、何れかの変速段に応じたギヤ列を用いた動力伝達に切り替わる。

各シャフト３１，３２，３５は、クランクシャフト２１から後方に向けて、第一メインシャフト３１、カウンタシャフト３５及び第二メインシャフト３２の順に配置され、かつクランクシャフト２１から後方に離間するほど上方に位置するように配置される。第一メインシャフト３１の上方かつ第二メインシャフト３２の前方には、前記チェンジ機構５１のシフトドラム５２が配置される。

チェンジ機構５１は、各シャフト３１，３２，３５と平行な中空円筒状の前記シフトドラム５２と、このシフトドラム５２の外周に形成された四本のリード溝（不図示）にそれぞれ係合する四つのシフトフォーク５３ａ〜５３ｄとを有する。各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄは、シフトドラム５２の回転により前記各リード溝のパターンに応じて個別に軸方向移動し、トランスミッション２３の後述する各シフタ４０ａ〜４０ｄを個別に軸方向移動させる。これにより、トランスミッション２３における各メインシャフト３１，３２の一方とカウンタシャフト３５との間の動力伝達に用いるギヤが適宜選択される（動力伝達要素として確立される）。なお、図中符号Ｃ６はシフトドラム５２における左右方向に沿う回転中心軸線（ドラム軸線）を示す。カウンタシャフト３５の左端部はクランクケース１４外に突出し、この突出部分に前記伝動機構の駆動部（図ではドライブスプロケット）３５ｃが設けられる。

図３を参照し、第一メインシャフト３１の左端部は、左ラジアルニードルベアリング５５ａを介してクランクケース１４の左側壁部１４ａに回転自在に支持され、第一メインシャフト３１の右端部は、右ラジアルボールベアリング５５ｂを介してクランクケース１４の右側壁部１４ａに回転自在に支持される。第一メインシャフト３１における右ラジアルボールベアリング５５ｂよりも右方への延出部分には、第一クラッチ３３が同軸支持される。

図４を参照し、第二メインシャフト３２の左端部は、左ラジアルニードルベアリング５６ａを介してクランクケース１４の左側壁部１４ａに回転自在に支持され、第二メインシャフト３２の右端部は、右ラジアルボールベアリング５６ｂを介してクランクケース１４の右側壁部１４ａに回転自在に支持される。第二メインシャフト３２における右ラジアルボールベアリング５６ｂよりも右方への延出部分には、第二クラッチ３４が同軸支持される。

図２〜４を参照し、第一クラッチ３３のクラッチアウタ４２には、その大径伝動ギヤ４５にプライマリドライブギヤ２２（クランクシャフト２１）から回転動力が入力される。
一方、第二クラッチ３４のクラッチアウタ４２には、クランクシャフト２１の回転動力がプライマリドライブギヤ２２、第一クラッチ３３の大径伝動ギヤ４５、第一クラッチ３３の小径伝動ギヤ４６、アイドルギヤ４７、第二クラッチ３４の小径伝動ギヤ４６、及び第二クラッチ３４の大径伝動ギヤ４５の順にこれらを介して伝達される。

各変速ギヤ群３６，３７は、計六速分の変速段を構成する。
第一変速ギヤ群３６は、奇数段（一、三、五速）に対応する一速、三速及び五速ギヤ列３６ａ，３６ｃ，３６ｅを構成し、第一メインシャフト３１及びカウンタシャフト３５の各右側部間に渡って設けられる。一速ギヤ列３６ａは一速ドライブギヤ３８ａと一速ドリブンギヤ３９ａとからなり、三速ギヤ列３６ｃは三速ドライブギヤ３８ｃと三速ドリブンギヤ３９ｃとからなり、五速ギヤ列３６ｅは五速ドライブギヤ３８ｅと五速ドリブンギヤ３９ｅとからなる。

一方、第二変速ギヤ群３７は、偶数段（二、四、六速）に対応する二速、四速及び六速ギヤ列３７ｂ，３７ｄ，３７ｆを構成し、第二メインシャフト３２及びカウンタシャフト３５の各左側部間に渡って設けられる。二速ギヤ列３７ｂは二速ドライブギヤ３８ｂと二速ドリブンギヤ３９ｂとからなり、四速ギヤ列３７ｄは四速ドライブギヤ３８ｄと四速ドリブンギヤ３９ｄとからなり、六速ギヤ列３７ｆは六速ドライブギヤ３８ｆと六速ドリブンギヤ３９ｆとからなる。

これら各変速ギヤ群３６，３７の何れかのギヤ列が択一的に確立されることで、各メインシャフト３１，３２の何れかに入力されたクランクシャフト２１の回転動力が、所定の減速比で減速された上でカウンタシャフト３５に伝達される。

トランスミッション２３の制御装置としてのＥＣＵ（不図示）は、各種センサによる検知情報に基づき、各クラッチ３３，３４及びシフトドラム５２を作動制御することで、トランスミッション２３の変速段（シフトポジション）を変化させる。

具体的には、トランスミッション２３は、各クラッチ３３，３４の一方のみを接続状態とし、このクラッチに連係する何れかの変速ギヤ列を用いて動力伝達を行うと共に、各クラッチ３３，３４の他方に連係する変速ギヤ列の中から次に確立するものを予め選定し、この状態から前記一方のクラッチの切断と前記他方のクラッチの接続とを同時に行うことで、前記予め選定した変速ギヤ列を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッション２３のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

トランスミッション２３において、自動二輪車１のエンジン始動後かつ停車時には、各クラッチ３３，３４が切断状態に保たれると共に、自動二輪車１の発進準備として、何れかの変速ギヤ列による動力伝達を不能にしたニュートラル状態から、一速ギヤ（発進ギヤ、一速ギヤ列３６ａ）を確立させた一速状態となる。この状態から、例えばエンジン回転数が上昇することで、第一クラッチ３３が半クラッチを経て接続状態となって、自動二輪車１を発進させる。

トランスミッション２３は、自動二輪車１の走行時には、現在のシフトポジションに対応する一方のクラッチのみを接続状態としながら、切断状態にある他方のクラッチに連結される何れかの変速ギヤ列の中から、車両運転情報等に基づき、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ列を予め確立させる。

具体的には、現在のシフトポジションが奇数段（又は偶数段）にあれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、接続状態にある第一クラッチ３３（又は第二クラッチ３４）を介して第一メインシャフト３１（又は第二メインシャフト３２）にクランクシャフト２１の回転動力が入力される。このとき、第二クラッチ３４（又は第一クラッチ３３）は切断状態にあるので、第二メインシャフト３２（又は第一メインシャフト３１）にはクランクシャフト２１の回転動力が入力されない。

この後、前記ＥＣＵがシフトタイミングに達したと判断した際には、接続状態にある第一クラッチ３３（又は第二クラッチ３４）を切断状態とすると共に、切断状態にある第二クラッチ３４（又は第一クラッチ３３）を接続状態とすることのみで、予め確立させた次のシフトポジションに対応する変速ギヤ列を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速がなされる。

図３，５を参照し、第一クラッチ３３は、第一メインシャフト３１と同軸かつ右方に開放する有底円筒状をなすと共に第一メインシャフト３１に相対回転自在に支持されてクランクシャフト２１との間で常時回転動力の伝達を行うクラッチアウタ４２と、クラッチアウタ４２と同様の有底円筒状をなしてその内周側に同軸配置されると共に第一メインシャフト３１に一体回転可能に支持されるクラッチインナ４３と、クラッチアウタ４２の円筒壁４２ｂの内周側に軸方向で複数積層されると共に円筒壁４２ｂ内周に一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持されるクラッチディスク４１ａ（クラッチ板４１）と、クラッチインナ４３の円筒壁４３ｂの外周側に軸方向で各クラッチディスク４１ａと交互に複数積層されると共に円筒壁４３ｂ外周に一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持されるクラッチプレート４１ｂ（クラッチ板４１）と、クラッチインナ４３の開放側に同軸配置されて各円筒壁４２ｂ，４３ｂ間に積層された複数のクラッチ板４１（以下、クラッチ板群４１ということがある）を左方に押圧するプレッシャーユニット４４とを有する。

クラッチアウタ４２の底壁４２ｃの左側には、この底壁４２ｃよりも大径の大径伝動ギヤ（プライマリドリブンギヤ）４５がダンパー４５ａを介して取り付けられる。大径伝動ギヤ４５には、クランクシャフト２１の右端部に設けられた前記プライマリドライブギヤ２２が噛み合う。

大径伝動ギヤ４５の内周側には、第一メインシャフト３１と同軸かつこれを挿通する円筒状のアウタハブ部４５ｂが一体形成される。アウタハブ部４５ｂは、右ラジアルボールベアリング５５ｂとクラッチインナ４３との間で第一メインシャフト３１を挿通するディスタンスカラー４５ｃの外周に、一対のラジアルニードルベアリング４５ｄを介して回転自在に支持される。

アウタハブ部４５ｂの左外周には、比較的小径の小径伝動ギヤ４６が一体形成される。小径伝動ギヤ４６には、カウンタシャフト３５の右端部に回転自在に支持されたアイドルギヤ４７が噛み合う。アイドルギヤ４７には、後述の第二クラッチ３４の大径伝動ギヤ４５も噛み合っている。

クラッチインナ４３の底壁４３ｃの外周には、左押圧フランジ４３ａが一体形成され、この左押圧フランジ４３ａが、クラッチ板群４１の左側面の左方に隣接する。

クラッチ板群４１の右側面の右方には、プレッシャーユニット４４の右押圧フランジ（プレッシャプレート）４４ａが隣接し、この右押圧フランジ４４ａが、前記クラッチ駆動機構の作動により左方に移動する。これにより、左右押圧フランジ４３ａ，４４ａ間でクラッチ板群４１が挟圧されて一体的に摩擦係合し、クラッチアウタ４２及びクラッチインナ４３間でトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。一方、右押圧フランジ４４ａが右方に移動することで、前記摩擦係合が解除されて前記トルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。

プレッシャーユニット４４は、クラッチインナ４３と一体回転可能な前記右押圧フランジ４４ａを有する。クラッチインナ４３の内周側には、クラッチインナ４３と同様の有底円筒状をなすインナサポート部６５が同軸配置される。インナサポート部６５は、右押圧フランジ４４ａからクラッチインナ４３側（左方）に延びる外円筒壁６５ａと、外円筒壁６５ａのクラッチインナ４３側端（左端）からクラッチ内周側に延びる底壁６５ｂと、底壁６５ｂの内周縁から右押圧フランジ４４ａ側（右方）に立ち上がる内円筒壁６５ｃとを有する。外円筒壁６５ａの右端（開放端）は、右押圧フランジ４４ａの内周右側に一体に連なる。すなわち、右押圧フランジ４４ａとインナサポート部６５とは一体形成される。

また、プレッシャーユニット４４は、右押圧フランジ４４ａの内周側に配置されてクラッチスプリング４８を介してインナサポート部６５（右押圧フランジ４４ａ）を左方に押圧可能な押圧リング４４ｂと、押圧リング４４ｂの内周側にラジアルボールベアリング４４ｄを介して相対回転自在に係合すると共に押圧リング４４ｂを左方に押圧可能な押圧キャップ４４ｃとを有する。押圧リング４４ｂは、その外周を右押圧フランジ４４ａの内周にスプライン嵌合させることで、右押圧フランジ４４ａに対して軸方向移動可能である。なお、図中符号４４ｅは押圧リング４４ｂの右方への移動を規制するスナップリングを示す。

押圧キャップ４４ｃの右方には、前記クラッチ駆動機構の入力部が配置され、この入力部が押圧キャップ４４ｃ及び押圧リング４４ｂを介して右押圧フランジ４４ａを左方に押圧することで、クラッチ板群４１を挟圧してこれらを摩擦係合させる。一方、前記押圧が解除されると、右押圧フランジ４４ａとクラッチインナ４３の円筒壁４３ｂとの間に設けたリターンスプリング４９の作用により右押圧フランジ４４ａが右方に移動し、前記挟圧及び摩擦係合が解除される。

クラッチインナ４３の底壁４３ｃの内周側には、第一メインシャフト３１と同軸かつこれを挿通する円筒状のインナハブ部４３ｄが、右方に起立するように一体形成される。インナハブ部４３ｄの内周は、第一メインシャフト３１の外周にスプライン嵌合により支持される。インナハブ部４３ｄの外周には、インナサポート部６５の内円筒壁６５ｃの内周が嵌合支持される。

第一メインシャフト３１の右端部には、インナハブ部４３ｄ（クラッチインナ４３）等を固定するためのロックナット４３ｅが螺着される。ロックナット４３ｅとインナハブ部４３ｄとの間に挟持されるロックワッシャ４３ｆには、内円筒壁６５ｃの右端が当接する。これにより、リターンスプリング４９の付勢力を受けた右押圧フランジ４４ａの右方への移動が規制される（このときの右押圧フランジ４４ａの位置をその初期位置とする）。

この状態で、インナサポート部６５の底壁６５ｂとクラッチインナ４３の底壁４３ｃとは軸方向で離間し、これらの間に形成された間隙部６６により、インナサポート部６５（右押圧フランジ４４ａ）が左方へ移動可能となり、もって左右押圧フランジ４３ａ，４４ａ間にクラッチ板群４１を挟圧可能となる。

クラッチスプリング４８は、クラッチ軸方向と平行に延びる圧縮コイルバネであり、クラッチ周方向で等間隔に複数（四つ）配置される（図６参照）。各クラッチスプリング４８は、押圧リング４４ｂの左側とインナサポート部６５の底壁６５ｂの右側との間に所定の初期荷重をもって縮設される。押圧リング４４ｂの左側には、各クラッチスプリング４８の右端部をガイド６７ｂを介して嵌合させる比較的浅い右凹部６７ａが形成され、インナサポート部６５の左側部には、各クラッチスプリング４８の左端部を嵌合させる比較的深い左凹部６７が形成される。左凹部６７は、外円筒壁６５ａ左側、底壁６５ｂ及び内円筒壁６５ｃにより囲まれた折り返し部である。

リターンスプリング４９は、クラッチ軸方向と平行（クラッチスプリング４８と平行）に延びる圧縮コイルスプリングであり、クラッチ周方向で等間隔に複数（四つ）配置される（図６参照）。各リターンスプリング４９は、各クラッチスプリング４８よりもクラッチ外周側に位置し、各クラッチスプリング４８間の角度の二等分線上に配置される。すなわち、各クラッチスプリング４８及び各リターンスプリング４９は、クラッチ回転方向で等角度をなすように交互に配置される。各リターンスプリング４９は、クラッチインナ４３の円筒壁４３ｂに形成されたスリット状の切り欠き６８の左端面と右押圧フランジ４４ａの内周左側に形成された右凹部６８ａの右端面との間に所定の初期荷重をもって縮設される。

各リターンスプリング４９のバネ力の合計は、各クラッチスプリング４８のバネ力の合計よりも小さい。したがって、押圧リング４４ｂが左方に移動すると、各クラッチスプリング４８が圧縮することなく各リターンスプリング４９のみが圧縮し、インナサポート部６５（右押圧フランジ４４ａ）を左方へ移動させる。

その後、右押圧フランジ４４ａがクラッチ板群４１の右側面に当接しても、押圧リング４４ｂはさらに左方へ移動可能であり、この押圧リング４４ｂのさらなる左方への移動により、各クラッチスプリング４８が圧縮し始める。そして、押圧リング４４ｂが左方へ移動しきった状態で、クラッチ板群４１は各クラッチスプリング４８のバネ力をもって左右押圧フランジ４３ａ，４４ａ間に挟圧される。

図５，７を参照し、右押圧フランジ４４ａの内周左側には、クラッチインナ４３の円筒壁４３ｂの先端部（右端部）を避ける円弧溝６９が形成される。円弧溝６９の底部において、前記各リターンスプリング４９に対向する部位（右凹部６８ａを形成する部位）には、クラッチインナ４３側に隆起する回り止め７０が形成される。各回り止め７０は、右押圧フランジ４４ａが前記初期位置にある状態からクラッチ板群４１を挟圧するまでの間で、対応する切り欠き６８の先端部に係合し、もってクラッチインナ４３と右押圧フランジ４４ａとの軸線Ｃ３中心の相対回転を規制する。

図５を参照し、インナハブ部４３ｄの左内周と第一メインシャフト３１の外周との間には、第一メインシャフト３１内のエンジンオイルの一部を流通させるインナ油溝７１ａが形成される。クラッチインナ４３の底壁４３ｃには、インナ油溝７１ａと前記間隙部６６とを連通するインナ油路７１が形成される。このインナ油路７１を介して、第一メインシャフト３１内のエンジンオイルの一部がクラッチインナ４３と右押圧フランジ４４ａとの嵌合部やクラッチ板群４１等に供給される。

前記ニードルベアリング４５ｄには、ディスタンスカラー４５ｃの油孔７２ｂを通じて第一メインシャフト３１内のエンジンオイルの一部が供給される。アウタハブ部４５ｂの内周とニードルベアリング４５ｄの外周との間には、ニードルベアリング４５ｄに供給されたエンジンオイルを流通させるアウタ油溝７２ａが形成される。アウタハブ部４５ｂには、アウタ油溝７２ａとクラッチアウタ４２及び大径伝動ギヤ４５の嵌合部とを連通するアウタ油路７２が形成される。このアウタ油路７２を介して、第一メインシャフト３１内のエンジンオイルの一部がクラッチアウタ４２や大径伝動ギヤ４５等に供給される。

なお、第二クラッチ３４も第一クラッチ３３と同様の構成を有しており（図４参照）、同一部分に同一符号を付してその詳細説明は省略する。
そして、上記したクラッチ装置の構成は、ツインクラッチ式トランスミッションへの適用に限らず、一般的なシングルクラッチ式トランスミッションに適用してもよい。また、湿式多板クラッチに限らず乾式や単板のクラッチに適用したり、クラッチ操作が押しではなく引きのものに適用してもよい。

以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ３３，３４は、メインシャフト３１，３２上にそれぞれ同軸支持されたクラッチアウタ４２及びクラッチインナ４３と、前記クラッチアウタ４２に係合保持されるクラッチディスク４１ａと、前記クラッチインナ４３に係合保持されるクラッチプレート４１ｂとを備え、前記クラッチディスク４１ａ及びクラッチプレート４１ｂをクラッチ軸方向で互いに圧接させる又は前記圧接を解除することで、前記クラッチアウタ４２及びクラッチインナ４３間の動力伝達の可否を切り替えるものにおいて、
前記クラッチインナ４３にクラッチ軸方向で移動可能に支持されて前記クラッチインナ４３の左押圧フランジ４３ａと共に前記クラッチディスク４１ａ及びクラッチプレート４１ｂを圧接させる右押圧フランジ４４ａと、押圧機構５９から入力されたクラッチ接続側への力によって前記右押圧フランジ４４ａを動かして前記クラッチディスク４１ａ及びクラッチプレート４１ｂを圧接させる押圧リング４４ｂと、前記押圧リング４４ｂと右押圧フランジ４４ａとの間に配置されて前記押圧機構５９から前記押圧リング４４ｂに入力されたクラッチ接続側への力を前記右押圧フランジ４４ａに伝達するクラッチスプリング４８と、前記クラッチインナ４３と右押圧フランジ４４ａとの間に配置されて前記クラッチスプリング４８のバネ力よりも小さい力で前記右押圧フランジ４４ａをクラッチ切断側に付勢するリターンスプリング４９とを備え、前記クラッチスプリング４８及びリターンスプリング４９が、クラッチ軸方向と平行に配置され、かつクラッチ軸方向位置を互いにラップさせるものである。

この構成によれば、クラッチ３３，３４の押圧リング４４ｂに押圧機構５９からクラッチ接続側への力が入力されると、クラッチスプリング４８よりも先にリターンスプリング４９を弾性変形させつつ、押圧リング４４ｂ及び右押圧フランジ４４ａがクラッチ接続側に移動し、右押圧フランジ４４ａがクラッチディスク４１ａ及びクラッチプレート４１ｂの何れかに当接する（クラッチ３３，３４の接続が開始される）。
その後、さらに押圧リング４４ｂがクラッチ接続側に移動すると、次いでクラッチスプリング４８が弾性変形を開始し、そのバネ力でクラッチディスク４１ａ及びクラッチプレート４１ｂ同士を圧接させたクラッチ接続状態となる。
すなわち、クラッチスプリング４８のバネ力をもってクラッチディスク４１ａ及びクラッチプレート４１ｂ同士を圧接させることとなり、押圧リング４４ｂの移動量がクラッチ容量に比例することとなって、クラッチ容量を精度良く制御することができる。
そして、クラッチスプリング４８及びリターンスプリング４９をクラッチ軸方向に沿わせて互いに平行に配置し、かつこれらのクラッチ軸方向位置を互いにラップさせて配置することで、これらを軸方向で重ねて配置する場合と比べてクラッチ３３，３４を軸方向でコンパクトにすることができる。

また、上記クラッチ３３，３４は、前記押圧リング４４ｂが、前記右押圧フランジ４４ａの内周側にクラッチ軸方向で移動可能に嵌合することで、右押圧フランジ４４ａと押圧リング４４ｂとをクラッチ軸方向でコンパクトに配置することができる。

また、上記クラッチ３３，３４は、前記各スプリング４８，４９がそれぞれ複数設けられ、これら各スプリング４８，４９がクラッチ回転方向で交互に配置されることで、各スプリング４８，４９をバランスよくかつ効率よく配置することができる。

また、上記クラッチ３３，３４は、前記クラッチインナ４３におけるクラッチプレート４１ｂを支持する円筒壁４３ｂに、前記リターンスプリング４９の収容部となる切り欠き６８が設けられることで、クラッチプレート４１ｂの直ぐ内周側にリターンスプリング４９を配置可能とし、クラッチ３３，３４を径方向でコンパクト化できる。

また、上記クラッチ３３，３４は、前記右押圧フランジ４４ａに、前記切り欠き６８の前記右押圧フランジ４４ａ側の先端部を相対回転不能に係合させる回り止め７０が設けられることで、リターンスプリング４９を収容する切り欠き６８を利用して、クラッチインナ４３及び右押圧フランジ４４ａ同士の相対回転を効率よく規制できる。

また、上記クラッチ３３，３４は、前記右押圧フランジ４４ａが、前記クラッチインナ４３側にこれと同軸に突出するインナサポート部６５を有し、前記インナサポート部６５が、前記右押圧フランジ４４ａから前記クラッチインナ４３側に延びる外円筒壁６５ａと、前記外円筒壁６５ａの前記クラッチインナ４３側端からクラッチ内周側に延びる底壁６５ｂと、前記底壁６５ｂの内周縁から前記右押圧フランジ４４ａ側に立ち上がる内円筒壁６５ｃとを有し、前記内円筒壁６５ｃの内周が前記クラッチインナ４３のハブ部４３ｄの外周に嵌合支持されると共に、前記押圧リング４４ｂに一端部が支持される前記クラッチスプリング４８の他端部が、前記右押圧フランジ４４ａにおける前記外円筒壁６５ａ、底壁６５ｂ及び内円筒壁６５ｃに囲まれる折り返し部（左凹部６７）に支持されることで、クラッチスプリング４８の位置決めを容易にしつつこれを伸縮可能に配置できる。

また、上記クラッチ３３，３４は、前記クラッチインナ４３に形成したインナ油路７１が、前記右押圧フランジ４４ａの折り返し部（左凹部６７）に向けて開口することで、クラッチインナ４３と右押圧フランジ４４ａとの嵌合部分に効率よく給油できる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記パワーユニットのエンジンには、空冷単気筒エンジンのみならず、水冷エンジンはもちろん、並列又はＶ型等の複数気筒エンジンや、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンも含まれる。
また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両（ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等）も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

３１ 第一メインシャフト（回転軸）
３２ 第二メインシャフト（回転軸）
３３ 第一クラッチ（クラッチ装置）
３４ 第二クラッチ（クラッチ装置）
４１ａ クラッチディスク（外側摩擦板）
４１ｂ クラッチプレート（内側摩擦板）
４２ クラッチアウタ
４３ クラッチインナ
４３ａ 左押圧フランジ（支持部）
４３ｂ 円筒壁
４３ｄ インナハブ部（ハブ部）
４４ａ 右押圧フランジ（クラッチピストン）
４４ｂ 押圧リング（入力部）
４８ クラッチスプリング
４９ リターンスプリング
５９ 押圧機構（外力機構）
６５ インナサポート部
６５ａ 外円筒壁
６５ｂ 底壁
６７ 左凹部（折り返し部）
６５ｃ 内円筒壁
６８ 切り欠き
７０ 回り止め
７１ インナ油路（給油路）

Claims (7)

1. 回転軸（３１，３２）上に同軸支持されたクラッチアウタ（４２）及びクラッチインナ（４３）と、前記クラッチアウタ（４２）に係合保持される外側摩擦板（４１ａ）と、前記クラッチインナ（４３）に係合保持される内側摩擦板（４１ｂ）とを備え、前記各摩擦板（４１ａ，４１ｂ）をクラッチ軸方向で互いに圧接させる又は前記圧接を解除することで、前記クラッチアウタ（４２）及びクラッチインナ（４３）間の動力伝達の可否を切り替えるクラッチ装置（３３，３４）において、
   前記クラッチインナ（４３）にクラッチ軸方向で移動可能に支持されて前記クラッチインナ（４３）の支持部（４３ａ）と共に前記各摩擦板（４１ａ，４１ｂ）を圧接させるクラッチピストン（４４ａ）と、外力機構（５９）から入力されたクラッチ接続側への力によって前記クラッチピストン（４４ａ）を動かして前記各摩擦板（４１ａ，４１ｂ）を圧接させる入力部（４４ｂ）と、前記入力部（４４ｂ）とクラッチピストン（４４ａ）との間に配置されて前記外力機構（５９）から前記入力部（４４ｂ）に入力されたクラッチ接続側への力を前記クラッチピストン（４４ａ）に伝達するクラッチスプリング（４８）と、前記クラッチインナ（４３）とクラッチピストン（４４ａ）との間に配置されて前記クラッチスプリング（４８）のバネ力よりも小さい力で前記クラッチピストン（４４ａ）をクラッチ切断側に付勢するリターンスプリング（４９）とを備え、
   前記クラッチスプリング（４８）及びリターンスプリング（４９）が、クラッチ軸方向と平行に配置され、かつクラッチ軸方向位置を互いにラップさせることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記入力部（４４ｂ）が、前記クラッチピストン（４４ａ）の内周側にクラッチ軸方向で移動可能に嵌合することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記各スプリング（４８，４９）がそれぞれ複数設けられ、これら各スプリング（４８，４９）がクラッチ回転方向で交互に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
4. 前記クラッチインナ（４３）における内側摩擦板（４１ｂ）を支持する円筒壁（４３ｂ）に、前記リターンスプリング（４９）の収容部となる切り欠き（６８）が設けられることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のクラッチ装置。
5. 前記クラッチピストン（４４ａ）に、前記切り欠き（６８）の前記クラッチピストン（４４ａ）側の端部を相対回転不能に係合させる回り止め（７０）が設けられることを特徴とする請求項４に記載のクラッチ装置。
6. 前記クラッチピストン（４４ａ）が、前記クラッチインナ（４３）側にこれと同軸に突出するインナサポート部（６５）を有し、前記インナサポート部（６５）が、前記クラッチピストン（４４ａ）から前記クラッチインナ（４３）側に延びる外円筒壁（６５ａ）と、前記外円筒壁（６５ａ）の前記クラッチインナ（４３）側端からクラッチ内周側に延びる底壁（６５ｂ）と、前記底壁（６５ｂ）の内周縁から前記クラッチピストン（４４ａ）側に立ち上がる内円筒壁（６５ｃ）とを有し、前記内円筒壁（６５ｃ）の内周が前記クラッチインナ（４３）のハブ部（４３ｄ）の外周に嵌合支持されると共に、前記入力部（４４ｂ）に一端部が支持される前記クラッチスプリング（４８）の他端部が、前記クラッチピストン（４４ａ）における前記外円筒壁（６５ａ）、底壁（６５ｂ）及び内円筒壁（６５ｃ）に囲まれる折り返し部（６７）に支持されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のクラッチ装置。
7. 前記クラッチインナ（４３）に形成した給油路（７１）が、前記クラッチピストン（４４ａ）の折り返し部（６７）に向けて開口することを特徴とする請求項６に記載のクラッチ装置。
   

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