JP2010053988A

JP2010053988A - 湿式多板クラッチのオイル通路

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Publication number: JP2010053988A
Application number: JP2008220768A
Authority: JP
Inventors: Akiyoshi Iida; 晃祥飯田; Hideo Izumina; 英男泉名; Jun Miyazaki; 純宮崎; Masayoshi Suzuta; 正義鈴田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-08-29
Filing date: 2008-08-29
Publication date: 2010-03-11
Anticipated expiration: 2028-08-29
Also published as: JP5198188B2

Abstract

【課題】受圧プレートと、この受圧プレートの摺動面の外周に相対回転可能で、且つ軸方向に摺動可能に配置されるクラッチインナを備え、上記受圧プレートに、上記受圧プレートの摺動面に対向するクラッチインナの摺動面に向かって伸びる摺動面向けオイル通路が形成されている湿式多板クラッチにおいて、運転中は常時摺動面に油圧が発生するようにし、かつ摺動面の両端部からのオイルが漏れ出さないようにして、回転軸中心を常時一致させ、芯振れによる振動の発生を防止しようとするものである。
【解決手段】上記摺動面の間に隙間を設けると共に、これらの間に環状のシール部材を配置したことを特徴とする湿式多板クラッチ。
【選択図】図２

Description

本発明は、湿式多板クラッチのオイル通路に関するものである。

多板クラッチ内に設けられている一対の円筒部の嵌合摺動面において、一対の円筒部を貫通する複数の連通孔を放射状に設け、クラッチ接続時には、上記連通孔を一致させて摩擦板への給油を可能にすると共に、クラッチ解除時には、上記両円筒部のずれによって、上記連通孔の連通を遮断させることにより、摩擦板へのオイル供給を止めて、オイルによる引き摺り現象を抑制した例がある（例えば、特許文献１参照。）。この例では、摺動面の両端部からのオイルの漏れ出しを抑制するものがないため、各円筒部の摺動面を密着させて隙間を無くすことにより、連通孔の遮断時におけるオイルの漏れ出しを抑制する必要があるが、密着性を高めてオイルを供給するようにして潤滑性を高めた場合には、上記のようにオイル漏れの課題に加え、回転中心の軸ずれによる芯振れが発生するという課題があった。

特公昭６１−６０２９１号公報（図１）

本発明は、摺動面にオイル供給を可能にし、且つ供給されたオイルが摺動面から漏れ出さないようにして、潤滑性能を確保しようとするものである。また、摩擦板へ向かうオイル通路は、上記摺動面向けオイル通路とは別に設けて、互いに影響を与えないようにしようとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
受圧プレートと、この受圧プレートの摺動面の外周に相対回転可能で、且つ軸方向に摺動可能に配置されるクラッチインナを備え、
上記受圧プレートに、上記受圧プレートの摺動面に対向するクラッチインナの摺動面に向かって伸びる摺動面向けオイル通路が形成されている湿式多板クラッチにおいて、
上記摺動面の間に隙間を設けると共に、これらの間に環状のシール部材を配置したことを特徴とする湿式多板クラッチに関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の湿式多板クラッチにおいて、
上記シール部材は、上記摺動面向けオイル通路を挟んで複数配置されることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の湿式多板クラッチにおいて、
上記摺動面向けオイル通路は、摺動面により常時閉塞され、摩擦板にオイルを導く摩擦板向けオイル通路は上記複数のシール部材の外側に別途設けたことを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３に記載の湿式多板クラッチにおいて、
上記摩擦板向けオイル通路のオイル流入側が、上記摺動面向けオイル通路のそれに対して離間し、上記摩擦板向けオイル通路の通路部がクラッチ中心軸に直交する線に対して傾斜して形成されることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４に記載の湿式多板クラッチにおいて、
受圧プレートとクラッチインナとで構成されると共に、クラッチの結合力を増強あるいは低減するカム機構が、シール部材を間に置いて摺動面の近傍に設けられることを特徴とするものである。

請求項１の発明によって、
上記摺動面間に供給されたオイルの漏れを抑制し、摺動面の潤滑性能を確保することができる。さらに、摺動面の隙間によりクラッチインナにおける摺動面が形成される部分に振れが生じるおそれがあるが、シール部材が摺動面に接してクラッチインナを支持することにより、回転軸中心の軸ずれによる芯振れを抑制して振動を低減することができる。

請求項２の発明によって、
上記シール部材は、上記摺動面向けオイル通路を挟んで複数配置されるので、オイルの漏れを確実に防いで潤滑性を向上させると共に、芯振れを一層抑制して振動を低減することができる。

請求項３の発明において、
上記摩擦板向けオイル通路を、シール部材の外側に別途設けたので、クラッチの状態にかかわらず摺動面にオイルを供給して潤滑性を確保することができる。

請求項４の発明において、
上記両オイル通路のオイル流入側を近接配置した場合には両オイル通路に供給されるオイル量に偏りが生じるおそれがあるが、これら複数のオイル通路のオイル流入側を離間して、一方のオイル通路を斜めに形成することによって、それぞれ別の箇所からオイルを供給することができ、互いに影響を与えないようにして、供給されるオイル量に偏りが生じることを抑制することができる。

請求項５の発明において、
上記シール部材を上記摺動面の上記カム機構隣接面に近い位置に配置し、上記カム機構へのオイルの流入を抑制することによって、摺動面のオイルがカム機構に必要以上に流れ込んでカム機構の動作特性を変化させることを抑制することができる。

図１は本発明の湿式多板クラッチ１が搭載されている自動二輪車50の側面図である。矢印Ｆは前方をさしている。車両前端部にヘッドパイプ51が設けられ、車体フレーム52は上記ヘッドパイプ51から左右に分かれて後下がりに傾斜しつつ後方へ伸びる一対のメインフレーム52ａを備えている。上記ヘッドパイプ51には、前輪53を支持するフロントフォーク54が操向可能に支持され、フロントフォーク54の上部には操向ハンドル55が連結されている。車体フレーム52には、後輪56を支持するリヤフォーク57が上下揺動可能に支承されており、このリヤフォーク57は懸架手段を介してメインフレーム52ａに懸架されている。車体フレーム52には、車両進行方向に直交する方向に気筒が並ぶ４気筒内燃機関58と変速機59とからなるパワーユニット60が搭載されている。図にはこのパワーユニット60のクランク軸61の位置、変速機の主軸２の位置、及び変速機のカウンタ軸62の位置が示してある。主軸２の右端に湿式多板クラッチ１が設けてあり、クランク軸61の回転を主軸２に断接する。上記湿式多板クラッチ１はクラッチカバー63によって覆われている。このパワーユニット60の出力軸はカウンタ軸62であり、カウンタ軸62の左端の駆動スプロケットとチェーン伝動機構を介して、動力が後輪56に伝達される。車体フレーム52の上部には燃料タンク64が設けてあり、後部にはタンデムシート65が設けてある。

図２は、本発明の一実施形態にかかる湿式多板クラッチ１の縦断面図である（変速機主軸の方向を「縦」としている。）。この多板クラッチ１は自動二輪車の内燃機関58のクランク軸61から変速機主軸２へ向かう回転動力伝達経路上に設置され、運転者の変速操作に応じて動力の伝達が断接されるものである。

図において、変速機主軸２は図示していないクランクケースにボールベアリング３を介して回転可能に支持されている。上記ボールベアリング３に隣接して、変速機主軸２にスリーブ４及びスリーブ５が設けてあり、スリーブ５の外周にニードルベアリング６を介してクランク軸の駆動歯車に常時噛み合う従動歯車７が変速機主軸２に対して相対回転可能に支持されている。上記従動歯車７の本体部と周囲の歯の部分との間には、緩衝部材８が設けてある。従動歯車７に隣接してクラッチアウタ９が設けてあり、そのボス部９ａは上記従動歯車７のボス部７ａの外周に保持されている。クラッチアウタ９は上記従動歯車７と一体回転するようリベット10で接続されている。

上記従動歯車７のボス部７ａに環状スペーサ11を介して受圧プレート12が隣接している。受圧プレート12のボス部12ａは変速機主軸２にスプライン嵌合されて支持されている。受圧プレート12の軸方向外方端に隣接して、ストッパ13とナット14が設けられ、受圧プレート12を軸方向移動不可に固定している。受圧プレート12はネジ孔12ｃを有する６個の突出部12ｂを備えている。

クラッチアウタ９の内側にクラッチインナ15が設けてある。クラッチインナ15のボス部15ａは、上記受圧プレート12のボス部12ａの外周に、周方向、軸方向共に摺動可能に嵌装されている。クラッチインナ15は、外周側に外周円筒部15ｂを備え、ボス部15ａと外周円筒部15ｂとは６本の連結部15ｃを介して連結されている。上記の隣り合う連結部15ｃの間は貫通孔15ｄとなっており、上記受圧プレート12の突出部12ｂが貫通している。上記クラッチインナ15の外周円筒部15ｂは、上記受圧プレート12の段差部12ｆの外周に、周方向、軸方向共に摺動可能に嵌装され、摺動面28を形成している。

上記クラッチアウタ９には、同クラッチアウタ９に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板16が設けてある。上記クラッチインナ15には、同クラッチインナ15に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板17が設けてある。上記駆動摩擦板16と被動摩擦板17とは交互に配置されて摩擦板群18を形成している。上記摩擦板群18の軸方向内方端側の駆動摩擦板16は受圧プレート12の受圧部12ｄに接している。上記摩擦板群18の軸方向外方端側の駆動摩擦板16は加圧プレート19の加圧部19ａに接している。

上記加圧プレート19は上記クラッチインナ15の外周円筒部15ｂの軸方向外方側に設けてある。加圧プレート19の中心部は、操作ロッド20にボールベアリング21を介して回転可能に保持されている。操作ロッド20は変速機主軸２の中心孔２ａに軸方向摺動可能に嵌装されている。加圧プレート19の加圧部19ａの内側の平板部19ｂには６個の大径円形貫通孔19ｃが穿設してある。

上記加圧プレート19の上記大径円形貫通孔19ｃには、コイルばねホルダー22の円筒容器状部分22ａが嵌装してある。コイルばねホルダー22は、６個の円筒容器状部分22ａをフランジ状連結部22ｂで連結して形成してある。この円筒容器状部分22ａの底面には底面貫通孔22ｃが設けてあり、上記受圧プレート12の突出部12ｂがそれぞれ貫通している。上記突出部12ｂのネジ孔12ｃにはスリーブ23とばね受け部材24を伴ったボルト25が装着されている。ばね受け部材24はスリーブ23とボルト25の頭部とに挟まれて固定されている。上記ばね受け部材24とコイルばねホルダー22の円筒容器状部分22ａの内側底面との間に主コイルばね26が装着されている。この主コイルばね26の押圧力は、上記ばね受け部材24の位置を基準として、コイルばねホルダー22の円筒容器状部分22ａとフランジ状連結部22ｂとを介して、加圧プレート19を受圧プレート12の方へ押し、駆動摩擦板16と被動摩擦板17とを密着させ、多板クラッチ１を接続状態にしている。

クラッチインナには６箇所の筒状空洞部15ｅが設けてあり、同筒状空洞部15ｅの内底面と受圧プレート12との間に、上記主コイルばね26より弱い補助コイルばね27が介装され、クラッチインナ15を受圧プレート12から遠ざけ、加圧プレート19に押付ける方向へ付勢している。

操作ロッド20が図示していないクラッチ操作機構によって、軸方向外方へ引かれると、加圧プレート19は主コイルばね26の付勢力に抗して多板クラッチ１の軸方向外方へ移動し、摩擦板群18に対する加圧プレート19の押圧力が減少し、駆動摩擦板16と被動摩擦板17の間の摩擦係合が解除される。この時、クラッチアウタ９の回転力はクラッチインナ15に伝達されなくなり、多板クラッチ１が遮断状態となる。加圧プレート19がクラッチの軸方向外方へ移動すると、上記補助コイルばね27によって、クラッチインナ15は軸方向外方へ押され、加圧プレート19に追従して移動する。クラッチインナ15の移動の限界はクラッチインナ15のボス部15ａがストッパ13に当接する位置までである。クラッチ操作機構による操作ロッド20の軸方向外方への引張力が解除されると、主コイルばね26によって、摩擦板群18に対する加圧プレート19の押圧力が回復し、多板クラッチ１は接続状態となる。

図３は図２に示した受圧プレート12の断面図、図４は図３のＩＶ矢視図（受圧プレートの右面図）、図５は図３のＶ矢視図（受圧プレートの左面図）である。矢印Ｒはクラッチの回転方向を示している。なお図３は、図４及び図５のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示している。また、図３の一部に、図５のＺ−Ｚ断面が示してある。

図３と図４において、受圧プレート12には中央にボス部12ａが設けてある。外周部に受圧部12ｄが設けてある。ボス部12ａと受圧部12ｄとの中間にネジ孔12ｃを備えた突出部12ｂが設けてある。隣り合う突出部12ｂの間には貫通孔12ｅが設けてある。突出部12ｂの外周側にカム部30が設けてある。カム部30の回転方向両端面にはカム面30ａ、30ｂが形成されている。突出部12ｂの外周側に段差部12ｆが設けてある。この部分の外周にクラッチインナの外周円筒部15ｂが嵌装され、摺動面28（図２も参照）が形成される。

図３と図５において、受圧プレート12の左面にはネジ孔12ｃの端が表れている。また、貫通孔12ｅが見えている。貫通孔12ｅの中へ突出している突出部12ｇの一部を切り欠いて切欠き凹部31が設けてある。この切欠き凹部31から半径方向外方の摺動面28へ向けて摺動面向けオイル通路32が設けてある。また、切欠き凹部31に連なるオイル溝33（展開図は図１３参照）が設けてあり、このオイル溝33の先端部から半径方向外方へ向けて摩擦板向けオイル通路34が設けてある。更に、切欠き凹部31の端部からカム部向けオイル通路35が設けてある。図３には、切欠き凹部31、摺動面向けオイル通路32、オイル溝33、摩擦板向けオイル通路34、カム部向けオイル通路35の断面が示してある。図３の摩擦板向けオイル通路34の断面は、図５のＺ−Ｚ断面が示してある。なお、上記カム部向けオイル通路35は、実質はネジ孔であって、組立時に、組立治具である後述の補助コイルばね押さえボルト45が螺入される（図１５参照）。

図６は図２に示したクラッチインナ15の断面図、図７は図６のＶＩＩ矢視図（クラッチインナの右面図）である。矢印Ｒはクラッチの回転方向を示している。図６は図７のＶＩ−ＶＩ断面を示している。図６と図７において、クラッチインナ15には、ボス部15ａと外周円筒部15ｂとこれらを繋ぐ連結部15ｃがあり、隣り合う連結部15ｃの間に貫通孔15ｄが設けてある。連結部15ｃの外周寄りに筒状空洞部15ｅが設けてある。外周円筒部15ｂの外側に被動摩擦板係合部15ｆが設けてある。

図６に示す外周円筒部15ｂの左側部分の内側は、受圧プレート12の段差部12ｆに嵌装される部分であり、摺動面28を構成する部分である。図７の筒状空洞部15ｅの回転方向両側部にカム部37が設けてある。カム部37の回転方向の両端面にはカム面37ａ、37ｂが形成されている。

図８は図２に示した加圧プレート19の断面図、図９は図８のＩＸ矢視図（加圧プレートの左面図）である。図８は図９のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示している。図８と図９において、加圧プレート19は、外周の加圧部19ａと、その内側の平板部19ｂとから成り、平板部19ｂには６個の大径円形貫通孔19ｃが穿設してある。加圧部19ａと平板部19ｂとの境界部に、端面スプライン19ｄが設けてある。ここに、クラッチインナ15の外周の被動摩擦板係合部15ｆが係合する（図２参照）。この係合によって、加圧プレート19はクラッチインナ15と連動して回転する。

図１０は図２に示したコイルばねホルダー22の断面図、図１１は図１０のＸＩ矢視図（コイルばねホルダーの左面図）である。図１０は図１１のＸ−Ｘ断面を示している。図１０と図１１において、コイルばねホルダー22は、６個の円筒容器状部分22ａがフランジ状連結部22ｂを介して連結されている。円筒容器状部分22ａの底面に底面貫通孔22ｃが設けてあり、ここに受圧プレート12の突出部12ｂが挿通される。

図１２は受圧プレート12にクラッチインナ15が組み合わせられた状態の右面図である。受圧プレート12の突出部12ｂがクラッチインナ15の貫通孔15ｄに挿通され、手前の方へ突出している状態を示している。

図１３は図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面矢視図であり、正トルク作用時のカム機構図である。図のほぼ中央から左側は受圧プレート12、図の略中央から右側はクラッチインナ15である。図の矢印Ｒはクラッチの回転方向を表し、図の矢印Ａは、内燃機関からクラッチインナ15に加わる正トルクＡの方向を示している。クラッチインナ15に一体形成してある筒状空洞部15ｅの中に補助コイルばね27が装着してあり、受圧プレート12を基準として、クラッチインナ15を右方へ押している。

クラッチインナ15の筒状空洞部15ｅの回転方向の前後にカム部37が設けてあり、カム部37の前面はアシストカム面37ａ、カム部37の後面はスリッパカム面37ｂとなっている。クラッチインナ15のカム部37は、受圧プレート12のカム部30の間に、カム面に沿って摺動可能に嵌装されている。受圧プレート12のカム部30の回転方向の後面はアシストカム面30ａ、前面はスリッパカム面30ｂとなっている。筒状空洞部15ｅの進行方向前面で摺動可能に対向しているカム面30ａとカム面37ａとによって、アシストカム40が構成され、筒状空洞部15ｅの進行方向後面で摺動可能に対向しているカム面30ｂとカム面37ｂとによって、スリッパカム41が構成されている。アシストカム40とスリッパカム41とによって、カム機構42が構成される。

クラッチインナ15に正トルクＡが加わると、この正トルクＡはアシストカム40を介して受圧プレート12に伝達される。この時、アシストカム40の傾斜面の作用によって、クラッチインナ15を補助コイルばね27の弾発力に抗して受圧プレート12の方へ近づけるアシスト推力Ｆａが発生し、クラッチインナ15を介して加圧プレート19に加わっていた補助コイルばね27の弾発力が作用しなくなるので、図２における、主コイルばね26の弾発力が完全に加圧プレート19に加わり、摩擦板群18が圧接され、クラッチは結合状態となる。この時、クラッチインナ15の外周円筒部15ｂの軸方向外方端は、受圧プレート12に対して、アシスト位置Ｐａに位置する。

図１４はバックトルク作用時のカム機構図である。自動二輪車等の後輪から、変速機軸を経由して、変速機主軸２にスプライン嵌合している受圧プレート12に伝達されるバックトルクＢが、正トルクＡより大きくなると、スリッパカム41の傾斜面の作用によって、クラッチインナ15の筒状空洞部15ｅを押し出すスリッパ推力Ｆｂが加わる。このスリッパ推力Ｆｂは、図２において、クラッチインナ15の外周円筒部15ｂを介して加圧プレート19を摩擦板群18から引き離す方向へ押す。クラッチインナ15は、クラッチインナ15のボス部15ａの端がストッパ13に当接するまでは移動可能である。摩擦板群18に対する圧接力が低減するので、摩擦板16、17は相互に摺動（スリップ）する。これによって、スリッパカム機構は、バックトルクの伝達を低減させ、バックトルクリミッタとして機能し、減速時の逆入力トルクを軽減し、エンジンブレーキを緩和するので、駆動系に係る負荷を低減することができる。クラッチインナ15の外周円筒部15ｂの軸方向外方端の、受圧プレート12に対する最大移動位置は、図のスリッパ位置Ｐｂである。これはクラッチインナ15のボス部15ａがストッパ13に当接した位置に対応している。

図２、図３、図５、及び図１３において、受圧プレート12の左面には切欠き凹部31が設けてある。図２において、変速機主軸２の中心孔２ａから供給される潤滑オイルの一部は、スリーブ５の油孔５ａを経てニードルベアリング６に供給され、余剰オイルは隙間44から漏れ出て飛沫として上記切欠き凹部31へ降り注ぐ。上記切欠き凹部31から半径方向外方へ向かい、クラッチインナ15の外周円筒部15ｂの内面に達する摺動面向けオイル通路32が設けてあり、摺動面28へオイルが供給される。摺動面向けオイル通路32の両側にＯリング36、36が設けてある。ここで、摺動面28と称している対抗面は、実際には若干の隙間28ａ（図２参照）を介して対向している面であって、上記Ｏリング36、36を介して互いに摺動する面である。上記Ｏリング36、36によって、上記摺動面28の両端からのオイル漏れを抑制し、且つ摺動面28にかかる油圧を確保することによって、受圧プレート12とクラッチインナ15との回転軸中心を油圧によって一致させるので、回転軸中心の軸ずれによる芯振れを防止して振動を低減することができる。また、オイル通路32のカム機構42の側にＯリングが設けてあるので、摺動面28のオイルがカム機構42に必要以上に流れ込んでカム機構42の動作特性を変化させることが防止される。

また、図１３に示されるように、受圧プレート12の端面の近くに、上記切欠き凹部31に連なり、クラッチ１の回転方向に沿ったオイル溝33が削設されている。このオイル溝の奥端部から半径方向外方へ向かう摩擦板向けオイル通路34が設けてあり、摩擦板群18にオイルが供給される。図２に示されるように、このオイル通路34は、摩擦板群18へつなぐために、その中心線Ｃをクラッチ１の回転軸に直交する線Ｄに対して角θだけ傾斜させてある。図２及び図３に示した摩擦板向けオイル通路34の周辺は、図５のＺ−Ｚ断面を示している。

摩擦板向けオイル通路34を、シール部材Ｏリング36の外側に別途設けてあるので、摩擦板群18へオイルを安定して供給することができるとともに、クラッチの状態にかかわらず摺動面28に油圧を常に発生させておくことができ、芯振れを抑制することができる。また、摺動面向けオイル通路32の入口と摩擦板向けオイル通路34の入口とを離して設け、摩擦板向けオイル通路34を斜めに形成することによって、それぞれ別の入口からオイルを供給するので、互いに影響を与えないようにして、供給されるオイル量に偏りが生じることを抑制することができる。

図１３において、上記切欠き凹部31から、筒状空洞部15ｅの内部に連なるカム部向けオイル通路35が設けてあり、カム機構42が潤滑される。このカム部向けオイル通路35は実質はネジ孔であって、組立時に後述の補助コイルばね押さえボルト45が螺入される（図１５参照）。筒状空洞部15ｅの壁体部に摩擦板向け第２オイル通路47が設けてあり（図２参照）、カム機構42を潤滑した余りのオイルが排出され、摩擦板群18の潤滑に供せられる。これによって、カム機構42の作動が良好に保たれると共に、摩擦板群18も潤滑される。

図１５は上記実施形態の湿式多板クラッチの組み立て用治具を示す図である。このクラッチには、主コイルばね26のほかに補助コイルばね27が設けてあるので、特に組立中に補助コイルばね27の弾発力を押さえ込むのに労力を要する。この労力を解消し、組み立てを容易にするための治具として、補助コイルばね押さえボルト45が用いられる。組立時に、この補助コイルばね押さえボルト45を、筒状空洞部15ｅのボルト挿通孔48へ挿通し、補助コイルばね押さえボルト45の先端細径部のネジ45ａを、実質ネジ孔である受圧プレート12のカム部向けオイル通路35に螺入し、この補助コイルばね押さえボルト45の大径部の端45ｂで筒状空洞部15ｅの端部を押し、補助コイルばね27を圧縮して、その弾発力を押さえ込み、クラッチインナ15を受圧プレート12に固定する。これによって、組立作業を容易に行うことが出来る。

以上詳述したように、本実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）受圧プレートとクラッチインナとの摺動面間に供給されたオイルの漏れを抑制し、摺動面の潤滑性能を確保することができる。さらに、摺動面の隙間によりクラッチインナにおける摺動面が形成される部分に振れが生じるおそれがあるが、シール部材が摺動面に接してクラッチインナを支持することにより、回転軸中心の軸ずれによる芯振れを抑制して振動を低減することができる。
（２）シール部材は、上記摺動面向けオイル通路を挟んで両側に配置するので、上記摺動面のオイルの漏れを確実に防いで潤滑性を向上させると共に、芯振れを一層抑制して振動を低減することができる。
（３）上記摩擦板向けオイル通路を、シール部材の外側に別途設けたので、クラッチの状態にかかわらず摺動面にオイルを供給して潤滑性を確保することができる。
（４）上記両オイル通路のオイル流入側を近接配置した場合には両オイル通路に供給されるオイル量に偏りが生じるおそれがあるが、これら複数のオイル通路のオイル流入側を離間して、一方のオイル通路を斜めに形成することによって、それぞれ別の箇所からオイルを供給することができ、互いに影響を与えないようにして、供給されるオイル量に偏りが生じることを抑制することができる。
（５）上記シール部材を上記摺動面の上記カム機構隣接面に近い位置に配置し、上記カム機構へのオイルの流入を抑制することによって、摺動面のオイルがカム機構に必要以上に流れ込んでカム機構の動作特性を変化させることを抑制することができる。

本発明の湿式多板クラッチ１が搭載されている自動二輪車50の側面図である。本発明の一実施形態にかかる湿式多板クラッチ１の縦断面図である。図２に示した受圧プレート12の断面図である。図３のＩＶ矢視図である。図３のＶ矢視図である。図２に示したクラッチインナ15の断面図である。図６のＶＩＩ矢視図である。図２に示した加圧プレート19の断面図である。図８のＩＸ矢視図である。図２に示したコイルばねホルダー22の断面図である。図１０のＸＩ矢視図である。受圧プレート12にクラッチインナ15を組み合わせた状態の右面図である。図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面矢視図である。バックトルクが掛かったときの受圧プレートとクラッチインナの図である。上記実施形態の湿式多板クラッチ１の組み立て用治具を示す図である。

符号の説明

９…クラッチアウタ、12…受圧プレート、12ｂ…突出部、12ｆ…段差部、15…クラッチインナ、15ｂ…外周円筒部、15ｄ…貫通孔、15ｅ…筒状空洞部、16…駆動摩擦板、17…被動摩擦板、18…摩擦板群、19…加圧プレート、22…コイルばねホルダー、24…ばね受け部材、25…ボルト、26…主コイルばね、27…補助コイルばね、28…摺動面、30…受圧プレートのカム部、30ａ…アシストカム面、30ｂ…スリッパカム面、31…切欠き凹部、32…摺動面向けオイル通路、33…オイル溝、34…摩擦板向けオイル通路、35…カム部向けオイル通路、36…Ｏリング、37…クラッチインナのカム部、37ａ…アシストカム面、37ｂ…スリッパカム面、40…アシストカム、41…スリッパカム、42…カム機構、47…摩擦板向け第２オイル通路

Claims

受圧プレートと、この受圧プレートの摺動面の外周に相対回転可能で、且つ軸方向に摺動可能に配置されるクラッチインナを備え、
上記受圧プレートに、上記受圧プレートの摺動面に対向するクラッチインナの摺動面に向かって伸びる摺動面向けオイル通路が形成されている湿式多板クラッチにおいて、
上記摺動面の間に隙間を設けると共に、これらの間に環状のシール部材を配置したことを特徴とする湿式多板クラッチ。
上記シール部材は、上記摺動面向けオイル通路を挟んで複数配置されることを特徴とする請求項１に記載の湿式多板クラッチ。
上記摺動面向けオイル通路は、摺動面により常時閉塞され、摩擦板にオイルを導く摩擦板向けオイル通路は上記複数のシール部材の外側に別途設けたことを特徴とする請求項２に記載の湿式多板クラッチ。
上記摩擦板向けオイル通路のオイル流入側が、上記摺動面向けオイル通路のそれに対して離間し、上記摩擦板向けオイル通路の通路部がクラッチ中心軸に直交する線に対して傾斜して形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載の湿式多板クラッチ。
受圧プレートとクラッチインナとで構成されると共に、クラッチの結合力を増強あるいは低減するカム機構が、シール部材を間に置いて摺動面の近傍に設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項第４に記載の湿式多板クラッチ。