JP2017133530A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間で張り付きトルクが生じても、クラッチ部材及びプレッシャ部材の嵌合面の干渉を抑制することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】複数の駆動側クラッチ板６が取り付けられるクラッチハウジング２と、シャフト３と連結されたクラッチ部材４と、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ部材５とを有し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接又は圧接力の解放により、ギア１に入力された回転力をシャフト３に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、クラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与し得るとともに、当該抵抗力は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間の張り付きトルク以上に設定されたものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力のミッション及び駆動輪への伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材とを有しており、複数形成された駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させることにより動力の伝達を行い、その圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

より具体的には、従来の動力伝達装置は、例えば特許文献１にて開示されているように、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ部材とを具備し、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得るよう構成されている。

また、従来の動力伝達装置として、例えば特許文献２にて開示されているように、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材及びクラッチ部材が相対的に回転すると、当該プレッシャ部材及びクラッチ部材を近接させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させ得る圧接アシスト用カムと、出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記プレッシャ部材及び前記クラッチ部材が相対的に回転して離間することにより前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力の解放を行わせるバックトルクリミッタ用カムとを具備したものが提案されている。

特開２０１０−２２３２９６号公報 特開２００５−３２５９９３号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、以下の如き問題があった。
圧接アシスト用カム及びバックトルクリミッタ用カムの両方を有する場合、レバーフィードバックを生じることがあることから、バックトルクリミッタ用カムを廃して圧接アシスト用カムのみ形成するものが提案されるに至っている。しかし、この場合、組み付け上の理由によりクラッチ部材とプレッシャ部材との嵌合面に比較的大きなクリアランスが必要とされることから、動力の伝達を遮断（クラッチオフ）する際、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間に張り付きトルクが発生してクラッチ部材とプレッシャ部材との間に相対的回転（位相回転）が生じると、嵌合面が干渉して異音が発生してしまうという問題があった。なお、このような問題は、バックトルクリミッタ用カムを廃して圧接アシスト用カムのみ形成したものにおいて顕著であるが、クラッチ部材とプレッシャ部材との嵌合面に比較的大きなクリアランスが形成されたものであれば、圧接アシスト用カム及びバックトルクリミッタ用カムの両方を具備したもの、或いは何れも具備しないものにおいても、同様に生じてしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間で張り付きトルクが生じても、クラッチ部材及びプレッシャ部材の嵌合面の干渉を抑制することができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が取り付けられるクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ部材とを有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、前記入力部材に入力された回転力を前記出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、前記クラッチ部材と前記プレッシャ部材との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与し得るとともに、当該抵抗力は、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間の張り付きトルク以上に設定されたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる方向に付勢力を付与するクラッチスプリングを具備するとともに、当該クラッチスプリングが前記抵抗力を付与し得ることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記抵抗力は、前記クラッチスプリングの捩り剛性、又は前記クラッチスプリングの摺動抵抗により得られることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２又は請求項３記載の動力伝達装置において、前記クラッチスプリングの側面を覆う保持部を具備し、当該保持部によって前記クラッチ部材と前記プレッシャ部材との間の相対的回転に伴って生じる当該クラッチスプリングの捩れに抗し得ることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記プレッシャ部材及び前記クラッチ部材が相対的に回転して近接することにより前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させ得る圧接アシスト用カム、または出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記プレッシャ部材及び前記クラッチ部材が相対的に回転して離間することにより前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力の解放を行わせるバックトルクリミッタ用カムを具備したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、クラッチ部材とプレッシャ部材との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与し得るとともに、当該抵抗力は、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間の張り付きトルク以上に設定されたので、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間で張り付きトルクが生じても、クラッチ部材及びプレッシャ部材の嵌合面の干渉を抑制することができる。

請求項２の発明によれば、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる方向に付勢力を付与するクラッチスプリングを具備するとともに、当該クラッチスプリングが抵抗力を付与し得るので、クラッチスプリングが、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる機能に加え、クラッチ部材及びプレッシャ部材の嵌合面の干渉を抑制する機能を果たすことができる。

請求項３の発明によれば、抵抗力は、クラッチスプリングの捩り剛性、又はクラッチスプリングの摺動抵抗により得られるので、より容易にクラッチ部材とプレッシャ部材との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与することができる。

請求項４の発明によれば、クラッチスプリングの側面を覆う保持部を具備し、当該保持部によってクラッチ部材とプレッシャ部材との間の相対的回転に伴って生じる当該クラッチスプリングの捩れに抗し得るので、より確実にクラッチ部材とプレッシャ部材との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与することができる。

請求項５の発明によれば、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材及びクラッチ部材が相対的に回転して近接することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させ得る圧接アシスト用カム、または出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときにプレッシャ部材及びクラッチ部材が相対的に回転して離間することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力の解放を行わせるバックトルクリミッタ用カムを具備したので、圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムによる効果を発揮させることができるとともに、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間で張り付きトルクが生じても、クラッチ部材及びプレッシャ部材の嵌合面の干渉を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 同動力伝達装置を示す正面図 同動力伝達装置におけるクラッチ部材を示す３面図 同動力伝達装置におけるクラッチ部材を示す斜視図 同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す３面図 同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す斜視図 同動力伝達装置における取付部材を示す３面図 同動力伝達装置における取付部材を示す斜視図 同動力伝達装置における圧接アシスト用カムの作用を示す模式図 本発明に係る動力伝達装置の技術的優位性を示す実験データ

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１〜８に示すように、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、該クラッチ部材４に取り付けられたプレッシャ部材５と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及びクラッチ部材４側に連結された被動側クラッチ板７と、クラッチスプリング８が取り付けられる取付部材１０とから主に構成されている。尚、図中符号Ｓはダンパを示している。

ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されるとシャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベットＲ等によりクラッチハウジング２と連結されている。このクラッチハウジング２は、図１中右端側が開口した円筒状のケース部材から成り、その内周壁には複数の駆動側クラッチ板６が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の内周面に形成されたスプラインと嵌合することにより、当該クラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図１中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

クラッチ部材４は、クラッチハウジング２内に配設された部材から成るもので、図３、４に示すように、後述する圧接アシスト用カムを構成するカム面４ａと、外周壁面に形成されたスプライン４ｂと、周縁部に形成されたフランジ部４ｃと、中央に形成された中央孔４ｄと、プレッシャ部材５に取り付けられたクラッチスプリング８を挿通し得る挿通孔４ｅとを有している。クラッチ部材４の中央孔４ｄは、その内周面にスプラインが形成されており、シャフト３とスプライン嵌合にて連結されるとともに、クラッチ部材４が回転するとシャフト３も回転するよう構成されている。

さらに、スプライン４ｂは、クラッチ部材４の外周側面における略全周に亘って形成されるとともに、被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて取り付けられている。これにより、被動側クラッチ板７のクラッチ部材４に対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該クラッチ部材４と共に回転し得るよう構成されているのである。また、被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は圧接力が解放されるようになっている。

積層状態の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７は、クラッチ部材４のフランジ部４ｃと、プレッシャ部材５に形成されたフランジ部５ｂとの間に配設されるとともに、これら駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７は、クラッチ部材４の軸方向への摺動が許容されており、フランジ部４ｃ及びフランジ部５ｂが近接して押圧すると圧接され、クラッチハウジング２の回転力がクラッチ部材４を介してシャフト３に伝達される状態となり、フランジ部４ｃ及びフランジ部５ｂが離間して押圧を解除すると当該圧接力が解放されてクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなって停止し、シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

プレッシャ部材５は、クラッチ部材４に組み付けられた部材から成るもので、図５、６に示すように、後述する圧接アシスト用カムを構成するカム面５ａと、周縁部に形成されたフランジ部５ｂと、ボス部５ｃと、中央に形成された中央孔５ｄとを有している。そして、プレッシャ部材５の中央孔５ｄにクラッチ部材４を挿通させて組み付けた状態において、プレッシャ部材５のフランジ部５ｂとクラッチ部材４のフランジ部４ｃとの間に積層状態の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が位置するようになっている。

また、プレッシャ部材５に形成されたボス部５ｃは、クラッチ部材４側（図１中右側）に突出形成された部位から成り、クラッチボルトＢを挿通しつつ螺合可能な取付穴５ｃａが形成されている。かかるクラッチボルトＢによる取付穴５ｃａの螺合により、ボス部５ｃの突端側に取付部材１０を取り付け可能とされている。この取付部材１０は、クラッチボルトＢによりプレッシャ部材５と連結されたもので、図７に示すように、クラッチボルトＢを挿通させ得る挿通孔１０ａと、その挿通孔１０ａの周囲に形成されてクラッチスプリング８の一端を保持可能な保持部１０ｂとを有している。

一方、クラッチスプリング８は、その他端がクラッチ部材４の所定部位（本実施形態においては、挿通孔４ｅ縁部）にて保持されており、付勢力がクラッチ部材４に付与されるようになっている。これにより、クラッチ部材４は、クラッチスプリング８により図１中左方向へ常時付勢されるとともに、取付部材１０のベアリングには、操作部材９が配設されており、運転者が図示しないクラッチレバー等の操作手段を操作することにより当該操作部材９を同図中左方向へ移動させ、プレッシャ部材５をクラッチスプリング８の付勢力に抗して左方向（クラッチ部材４から離間する方向）へ移動させることができるようになっている。

しかして、プレッシャ部材５が左方向へ移動すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解かれ、ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力がクラッチ部材４及びシャフト３へ伝達されず遮断されることとなる。すなわち、クラッチ部材４は、プレッシャ部材５に対する軸方向への移動に伴い駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接又は圧接力を解放させることができるよう構成されているのである。

一方、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５には、図３〜６に示すように、所定角度勾配した勾配面から成るカム面４ａ及びカム面５ａがそれぞれ形成されており、これらカム面４ａ及びカム面５ａを対峙させて圧接アシスト用カムを構成している。圧接アシスト用カムは、クラッチハウジング２（入力部材）に入力された回転力がシャフト３（出力部材）に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転し、これらプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が近接することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させ得るものである。

すなわち、クラッチハウジング２（入力部材）に入力された回転力がシャフト３（出力部材）に伝達され得る状態となったとき、図９に示すように、プレッシャ部材５がクラッチ部材４に対してａ方向に回転するので、カム面４ａとカム面５ａとが当接し、これらカム面（４ａ、５ａ）のカムの作用により、プレッシャ部材５をｂ方向に移動させ、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるよう構成されているのである。なお、本実施形態においては、カム面（４ａ、５ａ）と反対側の面が嵌合面（α、β）となっている。

ここで、本実施形態においては、クラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転（位相回転）に抗する抵抗力を付与し得るとともに、当該抵抗力は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間の張り付きトルク以上に設定されている。本願における駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間の張り付きトルクとは、例えばギアがニュートラル状態の停車時からクラッチオフ時（クラッチ部材４及びプレッシャ部材５の離間操作時）、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間のオイルの粘性等によって動力が伝達されてプレッシャ部材５側に入力されるトルクをいう。

この張り付きトルクによってプレッシャ部材５がクラッチ部材４に対して相対的回転（位相回転）し、クラッチ部材４のカム面４ａとプレッシャ部材５のカム面５ａとが近接して干渉する虞がある。つまり、ニュートラル状態でカム面４ａ及びカム面５ａが嵌合しない状態で回転する場合においては、そこからクラッチオフすると、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５の両者が回転しつつ互いの慣性の違いによって相対的回転（位相回転）が生じてしまい、図９に示すように、カム面４ａとカム面５ａとが干渉してしまうのである。

より具体的には、本願の張り付きトルクとはプレッシャ部材５に入力されるトルクであり、本実施形態においては、図１に示すように、プレッシャ部材５に１枚の被動側クラッチ板７（最左の被動側クラッチ板７）が嵌合しているので、その被動側クラッチ板７と当該被動側クラッチ板７に対して接触して挟持可能な２枚の駆動側クラッチ板６との間（３枚のクラッチ板の間）で発生張り付きトルクがプレッシャ部材５に入力される張り付きトルク（すなわち、本願の張り付きトルク）となる。仮に、本実施形態に代えて、プレッシャ部材５に嵌合した被動側クラッチ板７が２枚の場合は、その被動側クラッチ板７と当該被動側クラッチ板７に対してそれぞれ接触して挟持可能な３枚の駆動側クラッチ板７との間（５枚のクラッチ板の間）で発生する張り付きトルクが本願の張り付きトルクとなる。

しかるに、本実施形態においては、例えばギアがニュートラル状態の停車時からクラッチオフ時（クラッチ部材４及びプレッシャ部材５の離間操作時）、クラッチ部材４とプレッシャ部材５との間に張り付きトルク以上の抵抗力を生じさせることができるので、クラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転（位相回転）が生じてしまうのを抑制でき、クラッチ部材４のカム面４ａとプレッシャ部材５のカム面５ａと近接して干渉してしまうのを防止することができる。これにより、クラッチオフ時におけるカム面４ａとカム面５ａとの干渉による衝撃音（異音）を緩和させることができるのである。

さらに、本実施形態においては、上述したように、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向に付勢力を付与するクラッチスプリング８を具備しており、当該クラッチスプリング８が上記の抵抗力（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間の張り付きトルク以上に設定された抵抗力）を付与し得るよう構成されている。具体的には、抵抗力は、クラッチスプリング８の捩り剛性（バネ定数の増加や線径の増大等）、又はクラッチスプリング８の摺動抵抗により得られるようになっている。

例えば、従来の動力伝達装置においては、図１０（ａ）に示すように、カムクリアランスＤ内で張り付きトルクを吸収することができないが、本実施形態に係る動力伝達装置においてクラッチスプリング８のバネ定数を増加させた場合、同図（ｂ）に示すように、カムクリアランスＤ内で張り付きトルクを吸収することができるとともに、クラッチスプリング８の線径を増大させた場合、同図（ｃ）に示すように、カムクリアランスＤ内で張り付きトルクを吸収することができる。

またさらに、本実施形態においては、図７、８に示すように、クラッチスプリング８の側面を覆う保持部１０ｂを具備しており、当該保持部１０ｂによってクラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転に伴って生じる当該クラッチスプリング８の捩れに抗し得るよう構成されている。すなわち、クラッチスプリング８の一端側を保持する保持部１０ｂには、クラッチスプリング８の側面を覆い得るようその軸方向（クラッチスプリング８の長手方向に延びる所定高さ寸法の壁面が形成されており、その壁面にてクラッチスプリング８が周方向に亘って保持されているのである。

例えば、従来の動力伝達装置においては、図１０（ａ）に示すように、カムクリアランスＤ内で張り付きトルクを吸収することができないが、本実施形態に係る動力伝達装置においてクラッチスプリング８の側面を覆う保持部１０ｂを形成した場合、同図（ｄ）に示すように、カムクリアランスＤ内で張り付きトルクを吸収することができる。なお、保持部１０ｂは、クラッチスプリング８の他端側（クラッチ部材４側）に形成されてその側面を覆うものとしてもよい。

上記実施形態によれば、クラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与し得るとともに、当該抵抗力は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間の張り付きトルク以上に設定されたので、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間で張り付きトルクが生じても、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５の嵌合面（本実施形態においてはカム面（４ａ、５ａ））の干渉を抑制することができる。

また、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向に付勢力を付与するクラッチスプリング８を具備するとともに、当該クラッチスプリング８が抵抗力を付与し得るので、クラッチスプリング８が、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる機能に加え、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５の嵌合面（本実施形態においてはカム面（４ａ、５ａ））の干渉を抑制する機能を果たすことができる。さらに、本実施形態に係る抵抗力は、クラッチスプリング８の捩り剛性、又はクラッチスプリング８の摺動抵抗により得られるので、より容易にクラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与することができる。

またさらに、クラッチスプリング８の側面を覆う保持部１０ｂを具備し、当該保持部１０ｂによってクラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転に伴って生じる（すなわち、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５が相対的回転しようとしたときに生じる）当該クラッチスプリング８の捩れに抗し得るので、より確実にクラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与することができる。

また、入力部材（ギア１）に入力された回転力が出力部材（シャフト３）に伝達され得る状態となったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転して近接することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させ得る圧接アシスト用カム（カム面４ａ及びカム面５ａにて構成）を具備したので、圧接アシスト用カムによる効果を発揮させることができるとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間で張り付きトルクが生じても、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５の嵌合面（本実施形態においてはカム面（４ａ、５ａ））の干渉を抑制することができる。

しかるに、上記圧接アシスト用カム（カム面４ａ及びカム面５ａにて構成）に加えて、或いは代えて、出力部材（シャフト３）の回転が入力部材（ギア１）の回転数を上回ったときにプレッシャ部材５及びクラッチ部材４が相対的に回転して離間することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力の解放を行わせるバックトルクリミッタ用カムを具備するようにしてもよい。この場合、圧接アシスト用カム又はバックトルクリミッタ用カムによる効果を発揮させることができるとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間で張り付きトルクが生じても、クラッチ部材４及びプレッシャ部材５の嵌合面の干渉を抑制することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えばクラッチ部材４とプレッシャ部材５との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与し得る手段として、クラッチスプリング８や保持部１０ｂの他、別個新たに設ける部材（ゴム材や摩擦材の他、摺動抵抗を生じさせ得る任意の樹脂や金属等）であってもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

クラッチ部材とプレッシャ部材との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与し得るとともに、当該抵抗力は、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間の張り付きトルク以上に設定された動力伝達装置動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
３ シャフト（出力部材）
４ クラッチ部材
４ａ カム面
４ｂ スプライン
４ｃ フランジ部
４ｄ 中央孔
４ｅ 挿通孔
５ プレッシャ部材
５ａ カム面
５ｂ フランジ部
５ｃ ボス部
５ｃａ 取付穴
５ｄ 中央孔
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ クラッチスプリング
９ 操作部材
１０ 取付部材
１０ａ 挿通孔
１０ｂ 保持部
Ｂ クラッチボルト

Claims (5)

1. 入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が取り付けられるクラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャ部材と、
   を有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、前記入力部材に入力された回転力を前記出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、
   前記クラッチ部材と前記プレッシャ部材との間の相対的回転に抗する抵抗力を付与し得るとともに、当該抵抗力は、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との間の張り付きトルク以上に設定されたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる方向に付勢力を付与するクラッチスプリングを具備するとともに、当該クラッチスプリングが前記抵抗力を付与し得ることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記抵抗力は、前記クラッチスプリングの捩り剛性、又は前記クラッチスプリングの摺動抵抗により得られることを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
4. 前記クラッチスプリングの側面を覆う保持部を具備し、当該保持部によって前記クラッチ部材と前記プレッシャ部材との間の相対的回転に伴って生じる当該クラッチスプリングの捩れに抗し得ることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の動力伝達装置。
5. 前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記プレッシャ部材及び前記クラッチ部材が相対的に回転して近接することにより前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させ得る圧接アシスト用カム、または出力部材の回転が入力部材の回転数を上回ったときに前記プレッシャ部材及び前記クラッチ部材が相対的に回転して離間することにより前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力の解放を行わせるバックトルクリミッタ用カムを具備したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の動力伝達装置。

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