JPH08121497A - バックトルクリミッター付クラッチ - Google Patents
バックトルクリミッター付クラッチInfo
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- JPH08121497A JPH08121497A JP6263520A JP26352094A JPH08121497A JP H08121497 A JPH08121497 A JP H08121497A JP 6263520 A JP6263520 A JP 6263520A JP 26352094 A JP26352094 A JP 26352094A JP H08121497 A JPH08121497 A JP H08121497A
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- boss
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- torque limiter
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 局部摩耗を防いで耐久性向上を図ることがで
きるバックトルクリミッター付クラッチを提供する。 【構成】 入力側に連結されたクラッチハウジング７と
出力側に連結されたクラッチボス８とをそれぞれに保持
された複数枚のフリクションプレート９，１０を介して
断接するクラッチであって、前記クラッチボス８を第１
ボス８Ａと第２ボス８Ｂとに２分割し、第１ボス８Ａを
変速主軸（出力軸）３に直結し、第２ボス８Ｂに入力側
から出力側への動力伝達のみを許容するワンウェイクラ
ッチ１２を設けて構成されるバックトルクリミッター付
クラッチ１において、前記第２ボス８Ｂの変速主軸３に
直結された部材８Ｂ−１を径方向外方に延長し、その延
長部８Ｂ−１−１で前記フリクションプレート９を受け
るよう構成する。
きるバックトルクリミッター付クラッチを提供する。 【構成】 入力側に連結されたクラッチハウジング７と
出力側に連結されたクラッチボス８とをそれぞれに保持
された複数枚のフリクションプレート９，１０を介して
断接するクラッチであって、前記クラッチボス８を第１
ボス８Ａと第２ボス８Ｂとに２分割し、第１ボス８Ａを
変速主軸（出力軸）３に直結し、第２ボス８Ｂに入力側
から出力側への動力伝達のみを許容するワンウェイクラ
ッチ１２を設けて構成されるバックトルクリミッター付
クラッチ１において、前記第２ボス８Ｂの変速主軸３に
直結された部材８Ｂ−１を径方向外方に延長し、その延
長部８Ｂ−１−１で前記フリクションプレート９を受け
るよう構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、出力側からの逆駆動ト
ルク（バックトルク）の一部を開放して入力側に伝達す
るバックトルクリミッター付クラッチに関する。
ルク（バックトルク）の一部を開放して入力側に伝達す
るバックトルクリミッター付クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動二輪車おいては、減速時の
スロットルバルブの閉動作によってリヤホイール側から
駆動側（エンジン側）にバックトルクが伝達されて所謂
エンジンブレーキが掛かった状態となるが、バックトル
クが過大であるときにはタイヤの摩耗が激しくなり、駆
動系に作用する負荷も大きくなる。
スロットルバルブの閉動作によってリヤホイール側から
駆動側（エンジン側）にバックトルクが伝達されて所謂
エンジンブレーキが掛かった状態となるが、バックトル
クが過大であるときにはタイヤの摩耗が激しくなり、駆
動系に作用する負荷も大きくなる。
【０００３】そこで、所定値以上のバックトルクに対し
てはその一部を開放して駆動側に伝達するバックトルク
リミッター付クラッチが提案されている（特開昭４９−
１９３４号公報参照）。
てはその一部を開放して駆動側に伝達するバックトルク
リミッター付クラッチが提案されている（特開昭４９−
１９３４号公報参照）。
【０００４】上記バックトルクリミッター付クラッチの
断面を図３に示すが、該クラッチは、入力側に連なるク
ラッチハウジング１０７と出力軸１０３に連結されたク
ラッチボス１０８とをそれぞれに係合保持された複数枚
のフリクションプレート１０９，１１０を介して断接す
るものであって、クラッチボス１０８は第１ボス１０８
Ａと第２ボス１０８Ｂとに２分割されている。そして、
第１ボス１０８Ａは出力軸１０３に直結されており、第
２ボス１０８Ｂには、入力側から出力側への動力伝達の
みを許容するワンウェイクラッチ１１２が設けられてい
る。尚、第１ボス１０８Ａと第２ボス１０８Ｂはそれぞ
れ半数（図示例では、３枚）ずつのフリクションプレー
ト１１０を係合保持している。
断面を図３に示すが、該クラッチは、入力側に連なるク
ラッチハウジング１０７と出力軸１０３に連結されたク
ラッチボス１０８とをそれぞれに係合保持された複数枚
のフリクションプレート１０９，１１０を介して断接す
るものであって、クラッチボス１０８は第１ボス１０８
Ａと第２ボス１０８Ｂとに２分割されている。そして、
第１ボス１０８Ａは出力軸１０３に直結されており、第
２ボス１０８Ｂには、入力側から出力側への動力伝達の
みを許容するワンウェイクラッチ１１２が設けられてい
る。尚、第１ボス１０８Ａと第２ボス１０８Ｂはそれぞ
れ半数（図示例では、３枚）ずつのフリクションプレー
ト１１０を係合保持している。
【０００５】而して、クラッチがＯＮ状態にあるとき、
入力側（駆動側）からの駆動トルクは入力ギヤＧ及びダ
ンパー１１１を介してクラッチハウジング１０７に伝達
され、更に、フリクションプレート１０９，１１０及び
クラッチボス１０８（第１ボス１０８Ａと第２ボス１０
８Ｂの双方）を経て出力軸１０３に伝達され、該出力軸
１０３が回転駆動される。
入力側（駆動側）からの駆動トルクは入力ギヤＧ及びダ
ンパー１１１を介してクラッチハウジング１０７に伝達
され、更に、フリクションプレート１０９，１１０及び
クラッチボス１０８（第１ボス１０８Ａと第２ボス１０
８Ｂの双方）を経て出力軸１０３に伝達され、該出力軸
１０３が回転駆動される。
【０００６】一方、減速時のスロットルバルブの閉動作
等によってバックトルクが出力軸１０３から入力側に伝
達される場合には、前記ワンウェイクラッチ１１２はバ
ックトルクを伝達しないためにバックトルクは第１ボス
１０８Ａを経て入力側に伝達されるが、このバックトル
クの伝達には半数のフリクションプレート１０９，１１
０が関与するのみであるため、クラッチ容量が半減し、
このためにフリクションプレート１０９，１１０間に滑
りが発生してバックトルクの一部は開放される。この結
果、入力側には残りの小さなバックトルクが伝達され、
従って、駆動系に過負荷が作用する等の欠点か解消され
る。
等によってバックトルクが出力軸１０３から入力側に伝
達される場合には、前記ワンウェイクラッチ１１２はバ
ックトルクを伝達しないためにバックトルクは第１ボス
１０８Ａを経て入力側に伝達されるが、このバックトル
クの伝達には半数のフリクションプレート１０９，１１
０が関与するのみであるため、クラッチ容量が半減し、
このためにフリクションプレート１０９，１１０間に滑
りが発生してバックトルクの一部は開放される。この結
果、入力側には残りの小さなバックトルクが伝達され、
従って、駆動系に過負荷が作用する等の欠点か解消され
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のバックトルクリミッター付クラッチにおいては、バ
ックトルクの伝達には出力軸１０３と共に回転する第１
ボス１０８Ａに保持されたフリクションプレート１１０
とこれらのフリクションプレート１１０を挟むクラッチ
ハウジング１０７側のフリクションプレート１０９の間
のみに滑りが発生するため、これらのフリクションプレ
ート１０９，１１０に局部的な摩耗が発生するという問
題があった。
来のバックトルクリミッター付クラッチにおいては、バ
ックトルクの伝達には出力軸１０３と共に回転する第１
ボス１０８Ａに保持されたフリクションプレート１１０
とこれらのフリクションプレート１１０を挟むクラッチ
ハウジング１０７側のフリクションプレート１０９の間
のみに滑りが発生するため、これらのフリクションプレ
ート１０９，１１０に局部的な摩耗が発生するという問
題があった。
【０００８】又、第２ボス１０８Ｂのフリクションプレ
ート１１０を保持する部材１０８Ｂ−１がリベット１１
９によって結合される構造が採用されているため、ワン
ウェイクラッチ１１２の径方向寸法に制約を受けるとい
う問題もあった。
ート１１０を保持する部材１０８Ｂ−１がリベット１１
９によって結合される構造が採用されているため、ワン
ウェイクラッチ１１２の径方向寸法に制約を受けるとい
う問題もあった。
【０００９】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、局部摩耗を防いで耐久性向上
を図るとともに、ワンウェイクラッチの寸法に制約を受
けないバックトルクリミッター付クラッチを提供するこ
とにある。
で、その目的とする処は、局部摩耗を防いで耐久性向上
を図るとともに、ワンウェイクラッチの寸法に制約を受
けないバックトルクリミッター付クラッチを提供するこ
とにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、入力側に連結されたクラッ
チハウジングと出力側に連結されたクラッチボスとをそ
れぞれに保持された複数枚のフリクションプレートを介
し断接するクラッチであって、前記クラッチボスを第１
ボスと第２ボスとに２分割し、第１ボスを出力軸に直結
し、第２ボスに入力側から出力側への動力伝達のみを許
容するワンウェイクラッチを設けて構成されるバックト
ルクリミッター付クラッチにおいて、前記第２ボスの出
力軸に直結された部材を径方向外方に延長し、その延長
部で前記フリクションプレートを受けるよう構成したこ
とを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、入力側に連結されたクラッ
チハウジングと出力側に連結されたクラッチボスとをそ
れぞれに保持された複数枚のフリクションプレートを介
し断接するクラッチであって、前記クラッチボスを第１
ボスと第２ボスとに２分割し、第１ボスを出力軸に直結
し、第２ボスに入力側から出力側への動力伝達のみを許
容するワンウェイクラッチを設けて構成されるバックト
ルクリミッター付クラッチにおいて、前記第２ボスの出
力軸に直結された部材を径方向外方に延長し、その延長
部で前記フリクションプレートを受けるよう構成したこ
とを特徴とする。
【００１１】又、請求項２記載の発明は、請求項１記載
の発明において、前記第２ボスの前記フリクションプレ
ートを保持する部材を出力軸に直結された部材に対して
一体に成形したことを特徴とする。
の発明において、前記第２ボスの前記フリクションプレ
ートを保持する部材を出力軸に直結された部材に対して
一体に成形したことを特徴とする。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明によれば、当該クラッチが
バックトルクを伝達するときには、第２ボスの出力軸に
結着された部材も出力軸と共に回転してこれの延長部と
フリクションプレートとの間にも滑りが発生し、相対滑
りが発生する部分が２箇所に分散されることによって局
部摩耗が防がれ、当該クラッチの耐久性向上が図られ
る。
バックトルクを伝達するときには、第２ボスの出力軸に
結着された部材も出力軸と共に回転してこれの延長部と
フリクションプレートとの間にも滑りが発生し、相対滑
りが発生する部分が２箇所に分散されることによって局
部摩耗が防がれ、当該クラッチの耐久性向上が図られ
る。
【００１３】又、請求項２記載の発明によれば、第２ボ
スのフリクションプレートを保持する部材が一体成形さ
れるため、ワンウェイクラッチの径方向寸法が制約を受
けることがない。
スのフリクションプレートを保持する部材が一体成形さ
れるため、ワンウェイクラッチの径方向寸法が制約を受
けることがない。
【００１４】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１５】図１は本発明に係るバックトルクリミッタ
ー付クラッチの平断面図、図２は同クラッチ要部の拡大
断面図である。
ー付クラッチの平断面図、図２は同クラッチ要部の拡大
断面図である。
【００１６】本実施例に係るバックトルクリミッター付
クラッチ１は、自動二輪車の動力伝達系に設けられるも
のであって、これは入力軸であるクランク軸２と出力軸
である変速主軸３との間の動力伝達を断接するものであ
る。
クラッチ１は、自動二輪車の動力伝達系に設けられるも
のであって、これは入力軸であるクランク軸２と出力軸
である変速主軸３との間の動力伝達を断接するものであ
る。
【００１７】上記変速主軸３はクランク軸２と平行に配
され、これはボールベアリング４によって回転自在に支
承され、そのベールベアリング４の外方へ延出する部分
の外周には内輪部材５が嵌着されている。尚、図２に詳
細に示すように、内輪部材５の内部には変速主軸３との
間に凹部５ａが形成され、該凹部５ａには変速主軸３に
形成された油孔３ａが開口している。又、この内輪部材
５には、凹部５ａに開口する油孔５ｂが形成されてい
る。
され、これはボールベアリング４によって回転自在に支
承され、そのベールベアリング４の外方へ延出する部分
の外周には内輪部材５が嵌着されている。尚、図２に詳
細に示すように、内輪部材５の内部には変速主軸３との
間に凹部５ａが形成され、該凹部５ａには変速主軸３に
形成された油孔３ａが開口している。又、この内輪部材
５には、凹部５ａに開口する油孔５ｂが形成されてい
る。
【００１８】そして、上記内輪部材５の外周には大径の
ギヤＧ1 がニードルベアリング６によって回転自在に支
承されており、該ギヤＧ1 は前記クランク軸２に設けら
れた小径のギヤＧ2 に噛合している。
ギヤＧ1 がニードルベアリング６によって回転自在に支
承されており、該ギヤＧ1 は前記クランク軸２に設けら
れた小径のギヤＧ2 に噛合している。
【００１９】而して、本実施例に係るバックトルクリミ
ッター付クラッチ１は、一端が開口するドラム状のクラ
ッチハウジング７と、該クラッチハウジング７内に収納
されたクラッチボス８と、クラッチハウジング７の内周
部に適当な間隔で係合保持されたリング状の１０枚のフ
リクションプレート９と、クラッチボス８の外周部に適
当な間隔で係合保持されたリング状の９枚のフリクショ
ンプレート１０を含んで構成されており、フリクション
プレート９と１０とは軸方向に交互に配列されている。
ッター付クラッチ１は、一端が開口するドラム状のクラ
ッチハウジング７と、該クラッチハウジング７内に収納
されたクラッチボス８と、クラッチハウジング７の内周
部に適当な間隔で係合保持されたリング状の１０枚のフ
リクションプレート９と、クラッチボス８の外周部に適
当な間隔で係合保持されたリング状の９枚のフリクショ
ンプレート１０を含んで構成されており、フリクション
プレート９と１０とは軸方向に交互に配列されている。
【００２０】そして、上記クラッチハウジング７は、周
方向に適当な間隔で配設された複数のダンパー１１を介
して前記ギヤＧ1 に連結されている。
方向に適当な間隔で配設された複数のダンパー１１を介
して前記ギヤＧ1 に連結されている。
【００２１】又、前記クラッチボス８は、第１ボス８Ａ
と第ボス８Ｂとに２分割されており、第１ボス８Ａは変
速主軸３に直結され、その外周には４枚のフリクション
プレート１０が係合保持されている。これに対して、第
２ボス８Ｂは、変速主軸３に直結された部材８Ｂ−１と
外周に５枚のフリクションプレート１０を係合保持する
部材８Ｂ−２とに２分割され、両部材８Ｂ−１，８Ｂ−
２の間には、入力側から出力側への動力伝達のみを許容
するワンウェイクラッチ１２が設けられている。尚、両
部材８Ｂ−１，８Ｂ−２は一体成形品であり、図２に詳
細に示すように、部材８Ｂ−１には油孔８ａが形成さ
れ、部材８Ｂ−２には油孔８ｂが形成されている。
と第ボス８Ｂとに２分割されており、第１ボス８Ａは変
速主軸３に直結され、その外周には４枚のフリクション
プレート１０が係合保持されている。これに対して、第
２ボス８Ｂは、変速主軸３に直結された部材８Ｂ−１と
外周に５枚のフリクションプレート１０を係合保持する
部材８Ｂ−２とに２分割され、両部材８Ｂ−１，８Ｂ−
２の間には、入力側から出力側への動力伝達のみを許容
するワンウェイクラッチ１２が設けられている。尚、両
部材８Ｂ−１，８Ｂ−２は一体成形品であり、図２に詳
細に示すように、部材８Ｂ−１には油孔８ａが形成さ
れ、部材８Ｂ−２には油孔８ｂが形成されている。
【００２２】而して、本実施例においては、前記第２ボ
ス８Ｂの部材８Ｂ−１には径方向外方へ延長された延長
部８Ｂ−１−１が一体に形成されており、該延長部８Ｂ
−１−１は図示のようにフリクションプレート群９，１
０の一側を受けている。そして、フリクションプレート
群９，１０の他側はプレッシャープレート１３によって
受けられている。尚、部材８Ｂ−１の延長部８Ｂ−１−
１とフリクションプレート１０との間には皿ばね１４が
介装されている。
ス８Ｂの部材８Ｂ−１には径方向外方へ延長された延長
部８Ｂ−１−１が一体に形成されており、該延長部８Ｂ
−１−１は図示のようにフリクションプレート群９，１
０の一側を受けている。そして、フリクションプレート
群９，１０の他側はプレッシャープレート１３によって
受けられている。尚、部材８Ｂ−１の延長部８Ｂ−１−
１とフリクションプレート１０との間には皿ばね１４が
介装されている。
【００２３】ところで、前記変速主軸３は中空状であっ
て、その内部にはプッシュロッド１５が移動自在に挿通
されている。又、変速主軸３の先端部（図の右端部）に
は、前記プレッシャプレート１３を保持して成る可動軸
１６が摺動自在に嵌合しており、該可動軸１６はボール
１７を介して前記プッシュロッド１５の端部に当接して
いる。そして、プレッシャープレート１３は皿ばね１８
によって一方向（プレッシャープレート１３がフリクシ
ョンプレート群９，１０を押圧してこれをクラッチボス
８との間で狭持する方向、つまり、クラッチ１のＯＮ方
向）に付勢されている。
て、その内部にはプッシュロッド１５が移動自在に挿通
されている。又、変速主軸３の先端部（図の右端部）に
は、前記プレッシャプレート１３を保持して成る可動軸
１６が摺動自在に嵌合しており、該可動軸１６はボール
１７を介して前記プッシュロッド１５の端部に当接して
いる。そして、プレッシャープレート１３は皿ばね１８
によって一方向（プレッシャープレート１３がフリクシ
ョンプレート群９，１０を押圧してこれをクラッチボス
８との間で狭持する方向、つまり、クラッチ１のＯＮ方
向）に付勢されている。
【００２４】次に、本実施例に係るバックトルクリミッ
ター付クラッチ１の作用を説明する。
ター付クラッチ１の作用を説明する。
【００２５】自動二輪車の通常走行状態においては、ク
ラッチ１はＯＮ状態にあり、エンジンのクランク軸２で
発生する駆動トルクはギヤＧ2 ，Ｇ1 及びダンパー１１
を経てクラッチ１に伝達される。そして、クラッチ１に
おいては、先ず、クラッチハウジング７に駆動トルクが
伝達され、この駆動トルクは更に全枚数のフリクション
プレート９，１０を経てクラッチボス８（第１及び第２
ボス８Ａ，８Ｂ）に伝達され、クラッチボス８から変速
主軸３へと伝達され、不図示の変速系を経て不図示のリ
ヤホイールに伝達されることによってリヤホイールが回
転駆動される。尚、変速主軸３内に供給されたオイル
は、図２に矢印にて示すように、油孔３ａを通って凹部
５ａに流入し、該凹部５ａから油孔５ｂを通ってニード
ルベアリング６を潤滑した後、油孔８ａを通ってワンウ
ェイクラッチ１２を潤滑し、更に、油孔８ｂ及び第１ボ
ス８Ａと第２ボス８Ｂの間を通ってフリクションプレー
ト９，１０のうち相対速度差を有する部分を潤滑する。
ラッチ１はＯＮ状態にあり、エンジンのクランク軸２で
発生する駆動トルクはギヤＧ2 ，Ｇ1 及びダンパー１１
を経てクラッチ１に伝達される。そして、クラッチ１に
おいては、先ず、クラッチハウジング７に駆動トルクが
伝達され、この駆動トルクは更に全枚数のフリクション
プレート９，１０を経てクラッチボス８（第１及び第２
ボス８Ａ，８Ｂ）に伝達され、クラッチボス８から変速
主軸３へと伝達され、不図示の変速系を経て不図示のリ
ヤホイールに伝達されることによってリヤホイールが回
転駆動される。尚、変速主軸３内に供給されたオイル
は、図２に矢印にて示すように、油孔３ａを通って凹部
５ａに流入し、該凹部５ａから油孔５ｂを通ってニード
ルベアリング６を潤滑した後、油孔８ａを通ってワンウ
ェイクラッチ１２を潤滑し、更に、油孔８ｂ及び第１ボ
ス８Ａと第２ボス８Ｂの間を通ってフリクションプレー
ト９，１０のうち相対速度差を有する部分を潤滑する。
【００２６】而して、上記状態において不図示のクラッ
チレバーを操作してプッシュロッド１５を押して可動軸
１６とプレッシャープレート１３を皿ばね１８の付勢力
に抗して移動させれば、プレッシャープレート１３によ
るフリクションプレート９，１０の押圧状態が解除され
るため、クラッチ１がＯＦＦ状態となって駆動トルクの
変速主軸３への伝達が遮断される。
チレバーを操作してプッシュロッド１５を押して可動軸
１６とプレッシャープレート１３を皿ばね１８の付勢力
に抗して移動させれば、プレッシャープレート１３によ
るフリクションプレート９，１０の押圧状態が解除され
るため、クラッチ１がＯＦＦ状態となって駆動トルクの
変速主軸３への伝達が遮断される。
【００２７】一方、例えばシフトダウンによって自動二
輪車が急減速された場合には、リヤホイール側からのバ
ックトルクが変速主軸３からクラッチ１を経てクランク
軸２側へ伝達されるが、このとき、ワンウェイクラッチ
１２はバックトルクを伝達しないため、バックトルクは
変速主軸３から第１ボス８Ａへと伝達される。
輪車が急減速された場合には、リヤホイール側からのバ
ックトルクが変速主軸３からクラッチ１を経てクランク
軸２側へ伝達されるが、このとき、ワンウェイクラッチ
１２はバックトルクを伝達しないため、バックトルクは
変速主軸３から第１ボス８Ａへと伝達される。
【００２８】ここで、第１ボス８Ａは４枚のフリクショ
ンプレート１０を保持するのみであるため、バックトル
ク伝達にはこの４枚のフリクションプレート１０とこれ
らを狭持する５枚のフリクションプレート９及び第２ボ
ス８Ｂの部材８Ｂ−１の延長部８Ｂ−１−１と１枚のフ
リクションプレート９が関与するのみであって、従っ
て、当該クラッチ１の容量が半減する。このため、変速
主軸３と共に回転する第１ボス８Ａに保持された４枚の
フリクションプレート１０とこれらを狭持する５枚のフ
リクションプレート９との間及び同じく変速主軸３と共
に回転する第２ボス８Ｂの部材８Ｂ−１の延長部８Ｂ−
１−１と１枚のフリクションプレート９との間に滑りが
発生し、この滑りによってバックトルクの一部は開放さ
れる。この結果、残りの小さなバックトルクがクラッチ
ハウジング７、ダンパー１１及びギヤＧ1 ，Ｇ2 を経て
クランク軸２に伝達され、過大なエンジンブレーキの発
生が抑えられ、従って、駆動系に過負荷が作用すること
がない。
ンプレート１０を保持するのみであるため、バックトル
ク伝達にはこの４枚のフリクションプレート１０とこれ
らを狭持する５枚のフリクションプレート９及び第２ボ
ス８Ｂの部材８Ｂ−１の延長部８Ｂ−１−１と１枚のフ
リクションプレート９が関与するのみであって、従っ
て、当該クラッチ１の容量が半減する。このため、変速
主軸３と共に回転する第１ボス８Ａに保持された４枚の
フリクションプレート１０とこれらを狭持する５枚のフ
リクションプレート９との間及び同じく変速主軸３と共
に回転する第２ボス８Ｂの部材８Ｂ−１の延長部８Ｂ−
１−１と１枚のフリクションプレート９との間に滑りが
発生し、この滑りによってバックトルクの一部は開放さ
れる。この結果、残りの小さなバックトルクがクラッチ
ハウジング７、ダンパー１１及びギヤＧ1 ，Ｇ2 を経て
クランク軸２に伝達され、過大なエンジンブレーキの発
生が抑えられ、従って、駆動系に過負荷が作用すること
がない。
【００２９】以上において、本実施例では、クラッチ１
がバックトルクを伝達するときには、第２ボス８Ｂの部
材８Ｂ−１も変速主軸３と共に回転してこれの延長部８
Ｂ−１−１とフリクションプレート９との間にも滑りが
発生するため、この部分にも摩耗が発生し、摩耗の分散
によって局部摩耗が抑制され、当該クラッチ１の耐久性
向上が図られる。
がバックトルクを伝達するときには、第２ボス８Ｂの部
材８Ｂ−１も変速主軸３と共に回転してこれの延長部８
Ｂ−１−１とフリクションプレート９との間にも滑りが
発生するため、この部分にも摩耗が発生し、摩耗の分散
によって局部摩耗が抑制され、当該クラッチ１の耐久性
向上が図られる。
【００３０】又、本実施例によれば、第２ボス８Ｂの部
材８Ｂ−２は一体成形品であるため、リベット等の締結
具が不要となり、ワンウェイクラッチ１２は径方向寸法
に制約を受けず、その寸法を拡大して容量アップを図る
こともできる。
材８Ｂ−２は一体成形品であるため、リベット等の締結
具が不要となり、ワンウェイクラッチ１２は径方向寸法
に制約を受けず、その寸法を拡大して容量アップを図る
こともできる。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、入力側に連結されたクラッチハウジングと出力
側に連結されたクラッチボスとをそれぞれに保持された
複数枚のフリクションプレートを介し断接するクラッチ
であって、前記クラッチボスを第１ボスと第２ボスとに
２分割し、第１ボスを出力軸に直結し、第２ボスに入力
側から出力側への動力伝達のみを許容するワンウェイク
ラッチを設けて構成されるバックトルクリミッター付ク
ラッチにおいて、前記第２ボスの出力軸に直結された部
材を径方向外方に延長し、その延長部で前記フリクショ
ンプレートを受けるよう構成し、又、前記第２ボスの前
記フリクションプレートを保持する部材を一体に成形し
たため、当該バックトルクリミッター付クラッチの局部
摩耗を防いでその耐久性向上を図るとともに、ワンウェ
イクラッチの寸法に制約を受けない構成を採用すること
ができるという効果が得られる。
よれば、入力側に連結されたクラッチハウジングと出力
側に連結されたクラッチボスとをそれぞれに保持された
複数枚のフリクションプレートを介し断接するクラッチ
であって、前記クラッチボスを第１ボスと第２ボスとに
２分割し、第１ボスを出力軸に直結し、第２ボスに入力
側から出力側への動力伝達のみを許容するワンウェイク
ラッチを設けて構成されるバックトルクリミッター付ク
ラッチにおいて、前記第２ボスの出力軸に直結された部
材を径方向外方に延長し、その延長部で前記フリクショ
ンプレートを受けるよう構成し、又、前記第２ボスの前
記フリクションプレートを保持する部材を一体に成形し
たため、当該バックトルクリミッター付クラッチの局部
摩耗を防いでその耐久性向上を図るとともに、ワンウェ
イクラッチの寸法に制約を受けない構成を採用すること
ができるという効果が得られる。
【図１】本発明に係るバックトルクリミッター付クラッ
チの平断面図である。
チの平断面図である。
【図２】本発明に係るバックトルクリミッター付クラッ
チ要部の拡大断面図である。
チ要部の拡大断面図である。
【図３】従来のバックトルクリミッター付クラッチの断
面図である。
面図である。
１ バックトルクリミッター付クラッチ ２ クランク軸（入力軸） ３ 変速主軸（出力軸） ７ クラッチハウジング ８ クラッチボス ８Ａ 第１ボス ８Ｂ 第２ボス ８Ｂ−１ 第２ボスのフリクションプレートを保持
する部材 ８Ｂ−１−１ 延長部 ９，１０ フリクションプレート １２ ワンウェイクラッチ
する部材 ８Ｂ−１−１ 延長部 ９，１０ フリクションプレート １２ ワンウェイクラッチ
【手続補正書】
【提出日】平成７年３月１３日
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
Claims (2)
- 【請求項１】 入力側に連結されたクラッチハウジング
と出力側に連結されたクラッチボスとをそれぞれに保持
された複数枚のフリクションプレートを介し断接するク
ラッチであって、前記クラッチボスを第１ボスと第２ボ
スとに２分割し、第１ボスを出力軸に直結し、第２ボス
に入力側から出力側への動力伝達のみを許容するワンウ
ェイクラッチを設けて構成されるバックトルクリミッタ
ー付クラッチにおいて、前記第２ボスの出力軸に直結さ
れた部材を径方向外方に延長し、その延長部で前記フリ
クションプレートを受けるよう構成したことを特徴とす
るバックトルクリミッター付クラッチ。 - 【請求項２】 前記第２ボスの前記フリクションプレー
トを保持する部材を出力軸に直結された部材に対して一
体に成形したことを特徴とする請求項１記載のバックト
ルクリミッター付クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26352094A JP3458358B2 (ja) | 1994-10-27 | 1994-10-27 | バックトルクリミッター付クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26352094A JP3458358B2 (ja) | 1994-10-27 | 1994-10-27 | バックトルクリミッター付クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121497A true JPH08121497A (ja) | 1996-05-14 |
| JP3458358B2 JP3458358B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=17390684
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26352094A Expired - Fee Related JP3458358B2 (ja) | 1994-10-27 | 1994-10-27 | バックトルクリミッター付クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3458358B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003085278A1 (fr) * | 2002-04-08 | 2003-10-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Structure de lubrification de mecanisme d'embrayage du moteur |
| JP2010053988A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | 湿式多板クラッチのオイル通路 |
| CN109937312A (zh) * | 2016-11-16 | 2019-06-25 | E-Aam 传动系统公司 | 离合器组件 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2010052726A (ja) | 2008-08-01 | 2010-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速制御システムおよび車両 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS491934A (ja) * | 1972-04-24 | 1974-01-09 | ||
| JPS5547018A (en) * | 1978-09-29 | 1980-04-02 | Suzuki Motor Co Ltd | Multiple-disc clutch |
| JPS59231227A (ja) * | 1983-06-13 | 1984-12-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 摩擦クラツチ装置 |
| JPH0266737U (ja) * | 1988-11-02 | 1990-05-21 | ||
| JPH034038A (ja) * | 1989-05-30 | 1991-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
| JPH03130921U (ja) * | 1990-04-16 | 1991-12-27 |
-
1994
- 1994-10-27 JP JP26352094A patent/JP3458358B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2003085278A1 (fr) * | 2002-04-08 | 2003-10-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Structure de lubrification de mecanisme d'embrayage du moteur |
| JP2010053988A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | 湿式多板クラッチのオイル通路 |
| CN109937312A (zh) * | 2016-11-16 | 2019-06-25 | E-Aam 传动系统公司 | 离合器组件 |
| CN109937312B (zh) * | 2016-11-16 | 2020-10-02 | E-Aam 传动系统公司 | 离合器组件 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3458358B2 (ja) | 2003-10-20 |
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