JPH034038A

JPH034038A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH034038A
Application number: JP13650089A
Authority: JP
Inventors: Koji Shibahata; 康二芝端
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-30
Filing date: 1989-05-30
Publication date: 1991-01-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は入出力軸間で双方向に動力伝達する動力伝達
装置に係り、詳しくは、一方向への伝達容量と他方向へ
の伝達容量とを異ならせた動力伝達装置に関する。

（従来の技術）近年、前後輪を駆動する四輪駆動車にあっては、前輪あ
るいは後輪への動力伝達系に動力伝達装置を設け、前後
輪の駆動力配分比を制御することが行なわれる。このよ
うな動力伝達装置は、特開昭１３３−１３７０２４号公
報に記載されたように、回転子が前輪に、固定子が後輪
に連結された電動機を前後輪間の動力伝達系に介設する
ものが知られる。この動力伝達装置は、電動機の８カ電
流を制限して電動機の電気制動作用により前後輪間の駆
動力配分比を制御するが、特に、後輪の回転速度が前輪
の回転速度を超えようとする時に電！２ｉ機の出力電流
をほぼ零として前後輪間を切離し、制動時の後輪のロッ
クを防止する。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、」述した従来の動力伝達装置にあっても
、電動機の巻線に接続される抵抗の大小、換言すれば電
動機の出力電流の大きさで電動機によって伝達可能な容
量も定まり、この伝達容量は前輪側から後輪側へ伝達さ
れる動力および後輪側から前輪側へ伝達される動力につ
い”〔等しいため、例えば前輪に過度のホリ動力が作用
する制動時等において、該制動力が後輪にも伝達されて
前輪が回転しているにもかかわらず後輪がロックを生じ
るおそれがあった。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、上述し
たような四輪駆動車に用いて制動時に車輪のロックを防
止することができる動力伝達装置を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段〉この発明は、入出力軸間で双方向に動力を伝達する動力
伝達装置において、入出力軸間に複数のクラッチを並列
に設けて該複数のクラッチを介し入出力軸間を連結する
とともに、少なくとも１つのクラッチと一方の軸との間
に一方向のみの動力伝達を許容するワンウェイクラ・ノ
チを介設したことが要旨である。

（作用）この発明にかがる動力伝達装置によれば２一方向の動力
は全てのクラッチを経て伝達されるが、他方向への動力
はワンウェイクラッチをヂｆし軸に係合したクラッチが
ワンウェイクラッチによって助力伝達を不能とされるた
め残りのクラッチのみを経て伝達され、動力の伝達方向
で伝達容量が異なる。したがって、このような動力伝達
装置を四輪駆動車の動力伝達系に通用すれば、後輪側か
ら前輪側へ伝達される動力の１云達容量を前輪側から後
輪側へ伝達される動力の伝達容量よりも小さくでき、制
動時において後輪のロックの原因とｆｚる前輪の過度の
制動力が後輪へ伝達することを防止でざる。

（実施例〉以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図および第２図はこの発明の一実施例にかかる動力
伝達装置を表し、第１図が断面図、第２図が動力伝達装
置を用いた四輪駆動車の効力伝達系の骨組図である。

第２図において、１１はエンジ：）、１２はエンジン１
１と一体的に組み付けらた（・ランスミッションであり
、トランスミッジ、３２・１２は出力軸がフロントディ
ファレンシャル１３Ｆに接続されて該フロ〉トディファ
し・ンシャル１．３　Ｆから左右の前輪１４．ＦＬ、　
　１４ＦＲに連結されている。フロントディファレンシ
ャル１３Ｆは、また、方向変換用のギア機構Ｉ５および
本発明にかかる動力伝達装置１６を介しプロペラシャフ
ト１７によってリアディファレンシャル１３Ｒに接続さ
れ、リアディファレンシャル１３Ｒから左右の後輪１４
旧、１４ＲＲに連結されている。

動力伝達装置１６は、第１図に示すように、２つの半体
１８ａ、＋８ｂを府後に接合して成る中空円筒状のケー
ス１８が車体に支持され、ケース１８の前橋部に前１ｔ
ｈ１９Ｆが回転自在に挿通し、ケース１８の後端部に後
軸１９Ｒが前軸１９Ｆと同軸的に挿通している。＃軸１
９Ｆは前端部にギア１構１５の傘歯車と噛合した傘南ル
２０が一体に形成されてギア機構１５と接続し１、後Ｊ
ｄＡ　１９　ｋは後端が自在継手等を介してプロペラシ
ャフト１７の前端部に接続されでいる。

前軸１９Ｆには後端部にドラム部材２１がスプライン結
合してロックナツト２２により軸方向に固定されている
。ドラム部材２１は、ボス部２１ａと円筒部２１ｂとを
有し、ボス部２１ａが前軸１９Ｆと結合し、円筒部２１
ｂ内壁に４枚の第１７ウタプレート２３と１枚の第２７
ウタプレート２４とがセパレートプレート２５により隔
別されて支持されている。これらプレート２３゜２４．
２５はセレーションあるいはスプライン等で円筒部２１
ｂの内壁に一体回転可能かつ軸方向移動可能に設けられ
ている。なお、これらプレート２３．２４．２５が第１
クラッチ板に相当する。

後＠１９Ｒには、前端部に径方向外方へ膨出して円筒部
２１ｂの径方向内側に位置するスリーブ２６が一体的に
形成され、また、前端面中央に凹部が形成されて該凹部
に前＠１９Ｆの後端部がニードルベアリングを介し回転
自在に嵌入している。スリーブ２６は、外径が小さい第
１支持部２６ａと外径が大ぎい第２支持部２６ｂとによ
り形成され、第１支持部２６ａの外周にボールベアリン
グ２７とワンウェイクラッチ２８とを介して支持部材２
９が支持されている。ワンウェイクラッチ２８は支持部
材２９と後軸１９Ｒとの一方向の相対回転を許容して他
方向の相対回転を禁止し、このワンウェイクラッチ２８
は前進走行時の回転方向で支持部材２９の回転速度が後
＠１９Ｒの回転速度以上の場合に支持部材２９と後軸１
９Ｒとの相対回転を禁止して支持部材２９と後軸１９Ｒ
とを一体に固定する。支持部材２９には外周に５枚の第
１インナープレート（第３クラッチ板に相当）３０がス
プライン等で一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持さ
れ、また、第２支持部２６ｂにも外周に２枚の第２イン
ナープレート（第２クラッチ板に相当）３１がスプライ
ンあるいはセレーション等によって一体回転可能かつ軸
方向移動可能に支持されている。支持部材２９に支持さ
れた５枚の第１インナープレート３０は前述した４枚の
第１７ウタプレート２３およびセパレートプレート２５
と軸方向交互に摩擦接触可能に配置されて第２クラッチ
３２を構成し、第２支持部２６ｂに支持された第２イン
ナープレート３１は前述の第３７ウタプレート２４の軸
方向両側に摩擦接触可能に配置されて第１クラッチ３３
を構成している。

また、ケース１８には内部後面部にピストン３４が摺動
自在に嵌合し、ケース１８内壁面とピストン３４の後面
の間とによって油室３５が画成されている。油室３５は
、ケース１８に形成されたポート３６が開口し、ボート
３６を介し図示しない油圧回路に連絡されている。ピス
トン３４には前端面に中間部材３７がベアリング３８を
介して回転自在に係合し、中間部材３７は後軸１９Ｒに
ブツシュ３９を介し軸方向摺動自在に支持されている。

この中間部材３７は、前面外周縁に前述の各プレート２
３，２４，３０．３１を押圧可能に環状の抑圧部３７ａ
が一体に突設され、また前面にスリーブ２６の後面との
間でリターンスプリング４０が縮装されて押圧部３７ａ
をプレート３１から離隔する方向に付勢している。

なお、図示しないが、油圧回路は、電磁弁等の流体機器
を組み合せて成り、これら流体機器が車両状態を検知す
るセンサの出力信号に基づき作動して油室３５へ供給す
る油圧を制御する。

次に、この実施例の作用を説明する。

この動力伝達装置にあっては、油室３５に油圧回路から
供給される油圧でピストン３４がスリーブ２６側へ移動
して中間部材３７を介し各プレート２３，２４，３０．
３１を押圧し、第２クラッチ３２はｉｔアクタブレート
２３と第１インナープレート３０とが摩擦接触して油室
３５内の油圧に応じた力で締結し、また同様に、第１ク
ラッチ３３は第２アウタプレート２４と第２インナープ
レート３１とが摩擦接触して油圧に応じた力で締結する
。そして、前軸１９Ｆおよび後軸１９Ｒが車両を前進さ
せる方向へ回転している場合には、前軸１９Ｆの回転速
度が後軸１９Ｒの回転速度以上であれば支持部材２９と
後軸１９Ｒとがワンウェイクラッチ２８により一体に結
合されるため前軸１９Ｆと後軸１９Ｒとは第１クラッチ
３３と第２クラッチ３２との双方で結合し、また、前軸
１９Ｆの回転速度が後軸１９Ｒの回転速度より小さけれ
ば支持部材２９と後軸１９Ｒとの相対回転が許容される
ため前＠１９Ｆと後軸１９Ｒとは第１クラッチ３３のみ
で結合する。同様に、前軸１９Ｆおよび後＠ｊ１９Ｒが
車両を後進させる方向へ回転している場合には、前軸１
９Ｆの回転速度が後軸１９Ｒの回転速度より小さければ
前軸１９Ｆと後軸１９Ｒとは第１クラッチ３２と第２ク
ラッチ３２との双方で結合し、また、前軸１９Ｆの回転
速度が後＠１９Ｒの回転速度以上であれば前軸１９Ｆと
後軸１９Ｒとは第１クラッチ３３のみで結合する。

上述したように、この動力伝達装置１６は、前軸１９Ｆ
と後軸１９Ｒとの回転速度の大小すなわち動力の伝達方
向に応じて第１クラッチ３３のみまたは第２クラッチ３
２と第１クラッチ３３との双方で結合して伝達容量が変
化し、さらに、油室３５に供給する油圧の制御で第１ク
ラッチ３３と第２クラッチ３２との伝達容量が変化する
。

一方、この動力伝達装置を用いた四輪駆動車にあっては
、前述した公報等にも記載されているように、舵角、操
舵力、エンジン出力、変速機の操作位置、車体の前後あ
るいは横方向加速度等から車両の状態、例えば、制動、
旋回、加速および後進等を判断し、車両の状、態に応じ
て油室３５に供給する油圧を制御する。

ここで、この四輪駆動車にあっては、制動時等において
前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲに過大な制動力が作用した
場合においては、動力伝達装置は前述したように第１ク
ラッチ３３のみで前輪１４ＦＬ。

１４ＦＲと後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲとの間を結合し
て伝達容量が小さくなるため、第１クラッチ３３はプレ
ート２４．３１がすべりを生じて後輪１４ＲＬ。

１４ＲＲに過大な制動力が伝達することも無く、後輪１
４ＲＬ、　　１４ＲＲのロックが防止でき、油圧制御を
簡素化できる。そして、後進時あるいはエンジンブレー
キによる制動時においても、前輪１４ＦＬ１４ＦＲと後
輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲとは第１クラッチ３３を介し
結合されるため、他の機構を（−１加すること無く、後
進時に後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲを駆動でき、また、
エンジンブレーキ等を有効に用いることができる。

なお、上述の実施例では、１つのピストン３４によって
同時に作動される第１クラッチ３３と第２クラツヂ３２
とを有する動力伝達装置を例示するが、より多数のクラ
ッチを設けて一部の複数のクラッチと後軸１９Ｒとの間
にワンウェイクラッチを介設するように構成することも
でき、また、各クラッチを別個のピストンすなわち油圧
で作動するように構成することも可能であり、さらに、
油圧式のみならず電磁式のクラッチによっても構成する
こともできる。

第３図には、この発明の他の実施例にかかる動力伝達装
置を示す。

この実施例の動力伝達装置は、リアディファレンシャル
１３Ｒと一体に組み付けられ、第２図に示す四輪駆動車
の動力伝達系においてはリアディファレンシャル１３Ｒ
１：替えて設けられる。なお、このリアディフルンシャ
ル１３Ｒは左右対称であり、以下、同一部分については
左方部分にＬ、右方部分にＲの添字を付し、また、必要
に応じ添字の無い番号で代表して説明する。

第２図において、４０は車体等に支持されるハウジング
であり、ハウジング４０には、前部に人力軸４１が、ま
た、左右の側部にそれぞれ出力軸４２Ｌ、４２Ｒがそれ
ぞれ回転自在に挿通し、内部に中空箱状の回転部材４３
が回転自在に収容されている。前述した第２図にも明ら
かなように、入力＠４１は前端がプロペラシャフト１７
等を介してギアｆｆ１１４１５に連結され、出力軸４２
Ｌ。

４２Ｒは車幅方向外方の端部がアクスル等を介して後輪
１４ＲＬ、　　１４ＲＲに連結されている。また、人力
軸４１には後端部に傘歯車４１ａが一体に固設され、こ
の傘歯車４１ａが回転部材４３の外周部に固設された傘
歯車４３ａと噛合している。

回転部材４３には、左右の両側部にそれぞれ中間部材４
４Ｌ、４４Ｒがブツシュ４５Ｌ、４５Ｒを介して回転自
在に挿通し、また、左右の両側の外周部にそれぞれ後述
する第１クラッチ４６Ｌ。

４６Ｈの第２インナープレート４７Ｌ、４７Ｒがスプラ
イン等で軸方向移動可能かつ一体回転可能に支持されて
いる。中間部材４４Ｌ、４４Ｒは、それぞれ、車幅方向
内方側の端部に径方向外方へ膨出して外周部が回転部材
４３の内周部とワンウェイクラッチ４８Ｌ、４８Ｒを介
して連結するフランジ部４９Ｌ、４９Ｒが形成され、ま
た、外方側の端部にスリーブ５０Ｌ、５０Ｒが固設され
ている。ワンウェイクラッチ４８Ｌ、４８Ｒは、前述の
実施例のワンウェイクラッチ２８と同様に、車両が前進
する回転方向で回転部材４３の回転速度が中間部材４４
Ｌ、４４Ｒの回転速度以上であれば相対回転を禁止する
が、回転部材４３の回転速度が中間部材４４Ｌ、４４Ｒ
の回転速度より小さければ相対回転を許容する。スリー
ブ５０Ｌ、５０Ｒには、それぞれ、外周部内壁に後述す
る２枚の第１インナープレート５１Ｌ。

５１Ｒがスプライン等で軸方向移動可能かつ一体回転可
能に支持されている。

出力軸４２Ｌ、４２Ｒには、車幅方向内方側の端部にド
ラム部材５２Ｌ、５２Ｒが固設され、これらドラム部材
５２Ｌ、５２Ｒの内周部にそれぞれ４枚のアウタプレー
ト（第１クラッチ板に相当）５４Ｌ、５４Ｒが軸方向移
動可能かつ一体回転可能に支持されている。アクタプレ
ート５４Ｌ。

５４Ｒは、前述した各インナープレート４７゜５１と軸
方向交互に摩擦接触可能に配置され、車幅方向内方の１
枚がピストン５５Ｌ、５５Ｒとベアリング５６Ｌ、５６
Ｒを介し係合している。アクタプレート５４Ｌ、５４Ｒ
は車幅方向内方側に位置する２枚が第２インナープレー
ト４７Ｌ。

４７Ｒと第１クラッチ４６Ｌ、４６Ｒを、車幅方向外方
側に位置する３枚が第１インナープレート５１Ｌ、５１
Ｒと第２クラッチ５３Ｌ、５３Ｒを構成する。ピストン
５５Ｌ、５５Ｒは、ハウジング４０の側方に開口するシ
リンダ孔５７Ｌ。

５７Ｒにシール５８Ｌ、５８Ｒを介し嵌入されて図示し
ない油圧回路と連絡された油室５７Ｌ。

５７Ｒ（シリンダ孔と同一番号を付す）を画成している
。このピストン５５Ｌ、５５Ｒは、シール５８Ｌ、５８
Ｒの弾性力でアウタプレート５４Ｌ。

５４Ｒから離隔する方向に付勢され、油室５７Ｌ。

５７Ｒの油圧でアウタプレート５４Ｌ、５４Ｒ側へ付勢
されてアウタプレート５４Ｌ、５４Ｒを油圧に応じた力
で押圧する。

この実施例にあっても、車両の前進時においては入力軸
４１から出力軸４２へは第２クラッチ５３と第１クラッ
チ４６とを経て動力が伝達されるが、出力軸４２から入
力４４１へはｉｆクラッチ４６のみを経て動力が伝達さ
れる。このため、前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲに過大な
制動力が作用しても、後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲへは
第２クラッチ４６によって規定される制動力が伝達され
るにすぎず、後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲのロックが防
止できる。そして、この実施例では、トランスファクラ
ッチあるはセンタディファレンシャルを必要とせず、部
品点数の削減が図れる。

なお、上述した各実施例では四輪駆動車に適用した動力
伝達装置を例示するが、この発明にかかる動力伝達装置
は車両の動力伝達系に限らず工作機械等の種々の動力機
器に用いることもできる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明にかかる動力伝達装置に
よれば、入出力軸間に複数のクラッチを並列的に設ける
とともに、これらクラッチの少なくとも１つと入出力軸
の一方との間にワンウェイクラッチを介設したため、制
御を簡素化でき、動力伝達方向に応じて伝達客員を変え
ることができる。特に、この動力伝達装置は、四輪駆動
車の動力伝達系に用いることで、制動時に前輪側から後
輪側への不必要な制動トルクの伝達を防止して制動安定
性を確保でき、また、付加機構を設けること無く後退時
およびエンジンブレーキ時の動力伝達も行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の一実施例にかかる動力
伝達装置を示し、第１図が全体断面図、第２図が動力伝
達装置を用いた四輪駆動車の動力伝達系の骨組図である
。第３図はこの発明の他の実施例にかかる動力伝達装置
の全体断面図である。１１・・・エンジン１３Ｒ・・・リアディファレンシャル１６・・・動力伝達装置１９Ｆ・・・前軸１９Ｒ・・・後軸２３・・・第１アウタプレート２４・・・第２７ウタプレート２５・・・セパレートプレート２８・・・ワンウェイクラッチ２９・・・支持部材３０・・・第１インナープレート３１・・・第２インナープレート３２・・・第２クラッチ３３・・・第１クラッチ３４・・・ピストン３５・・・油室３７・・・中間部材４１・・・入力軸４２Ｌ、４２Ｒ・・・出力軸４３・・・回転部材４４Ｌ、４４．Ｒ・・・中間部材４６Ｌ、４６Ｒ・・・第１クラッチ４７Ｌ、４７Ｒ・・・第２インナープレート５１Ｌ、５
１Ｒ・・・第１インナープレート５３Ｌ、５３Ｒ・・・
第２クラッチ５４Ｌ　　５４Ｒ・・・アウタプレート５５Ｌ、５５Ｒ
・・・ピストン５７・・・シリンダ孔（油室）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入出力軸間で双方向に動力を伝達する動力伝達装
置において、入出力軸間に複数のクラッチを並列に設けて該複数のク
ラッチを介し入出力軸間を連結するとともに、前記複数
のクラッの少なくとも１つと一方の軸との間に一方向の
みの動力伝達を許容するワンウェイクラッチを介設した
ことを特徴とする動力伝達装置。
（２）第１クラッチと第２クラッチとを備え、第１クラ
ッチは一方の軸に軸方向移動可能かつ一体回転可能に支
持された一群の第１クラッチ板の一部と他方の軸に軸方
向移動可能かつ一体回転可能に支持された一群の第２ク
ラッチ板とを軸方向交互に摩擦接触可能に配置して構成
し、前記第２クラッチは前記第１クラッチ板の残部と前
記他方の軸に前記ワンウェイクラッチを介し設けられた
支持部材に軸方向移動可能かつ一体回転可能に支持され
た一群の第３クラッチ板とを軸方向交互に摩擦接触可能
に配置して構成するとともに、前記第１クラッチ板と第
２クラッチ板および第３クラッチ板とを一体に押圧する
押圧部材を設けたことを特徴とする請求項１に記載の動
力伝達装置。
（３）前記第１クラッチの伝達容量と前記第２クラッチ
の伝達容量とを異ならせたことを特徴とする請求項２に
記載の動力伝達装置。
（４）前記第１クラッチおよび第２クラッチは押圧部材
の押圧力に応じて伝達容量が変化する伝達容量可変型の
クラッチから成ることを特徴とする請求項２または請求
項３に記載の動力伝達装置。