JP2009243692A - トルク伝達カップリング - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を図ると共に締結微調整を容易にすることを可能とする。
【解決手段】一対のギヤ８９Ａ，９１Ａと遊星ギヤ９３Ａとの各間のギヤ比が異なることに起因して前記相対回転を行わせるトルク伝達カップリングであって、摩擦クラッチ７９Ｓと回転軸芯を一致させ、駆動力を伝達する回転軸３９の外周側で、駆動回転軸１１９Ｓの両端側を前記支持体側に一対のベアリング２０９，２１１を介して支持され、クラッチハウジング５７Ｓは、軸方向一側をベアリング７２を介してハウジング７１Ｓ側に支持され、他側を回転軸３９の端部外周にニードルベアリング４０を介して支持され、クラッチは部５９Ｓは、回転軸３９をハウジング７１Ｓ側に支持するベアリング１５５とクラッチハウジング５７Ｓを回転軸３９の端部外周に支持するニードルベアリング４０との軸方向間で、回転軸３９にスプライン連結されていることを特徴とする。
【選択図】図２４

Description

本発明は、自動車のトルク伝達カップリングに関する。

従来のこの種のトルク伝達カップリングとしては、例えば図２６に示すようなものがあ
る。図２６は四輪駆動車のトランスファの断面図を示している。トランスファ２０１は、
トルク伝達カップリング２０３を備えている。トルク伝達カップリング２０３は、クラッ
チケージ２０５と、スリーブ２０７とを備えている。クラッチケージ２０５とスリーブ２
０７との間には、摩擦クラッチ２０９が配置されている。摩擦クラッチ２０９のアウター
プレートは、クラッチケージ２０５側に係合し、インナープレートはスリーブ２０７側に
係合している。

前記摩擦クラッチ２０９に対向して、加圧リング２１１が配置されている。加圧リング
２１１は、ピン２１３を介してトランスファケース２１５に回転方向に係合し、回転軸芯
に沿った方向には移動可能となっている。加圧リング２１１に対し、支持リング２１７が
対向配置されている。支持リング２１７と加圧リング２１１との間には、ボール２１９を
備えたカム機構が設けられている。

前記支持リング２１７には、歯車２２１が噛み合っている。歯車２２１は、軸２２３に
連動連結されている。軸２２３は、歯車２２１、ピニオン２２７を介してサーボモータ２
２９の駆動軸２３１に連動連結されている。

前記クラッチケージ２０５には、後輪側への出力軸２３３が結合されている。出力軸２
３３は、エンジンから回転入力を受ける入力軸２３５に連動連結されている。

前記スリーブ２０７には、歯車２３７が連動連結されている。トランスファケース２１
５には、前輪側へ出力を行う副軸２３９が回転自在に支持されている。副軸２３９には、
歯車２４１が設けられている。歯車２４１と前記歯車２３７とには、チェーン２４３が掛
け回されている。

従って、エンジンから入力軸２３５に伝達されたトルクは、出力軸２３３を介してその
まま後輪側へ伝達される。また、前輪側へは摩擦クラッチ２０９の締結に応じて伝達され
る。摩擦クラッチ２０９の締結は、サーボモータ２２９の駆動によって行われる。

前記サーボモータ２２９を駆動すると、駆動軸２３１に連動してピニオン２２７が回転
し、歯車２２５、軸２２３を介し歯車２２１が回転する。この回転によって、支持リング
２１７が１８０度の範囲内で回転し、加圧リング２１１に対して相対回転する。この相対
回転によって、ボール２１９を備えたカム機構が働き、支持リング２１７に対して加圧リ
ング２１１が摩擦クラッチ２０９側へ移動する。この移動によって、摩擦クラッチ２０９
が締結される。

前記摩擦クラッチ２０９が締結されると、クラッチケージ２０５とスリーブ２０７とが
締結力に応じて係合し、出力軸２３３からクラッチケージ２０５、摩擦クラッチ２０９、
スリーブ２０７を介して歯車２３７側へもトルク伝達が行われる。歯車２３７からは、チ
ェーン２４３、歯車２４１を介して、副軸２３９にトルク伝達が行われ、前輪側への出力
が行われる。

しかしながら、上記構造では、固定側の加圧リング２１１に対して、低速で相対回転さ
せる支持リング２１７を、サーボモータ２２９によりピニオン２２７、歯車２２５，２２
１を介して減速回転駆動するため、支持リング２１７、歯車２２１、歯車２２５、ピニオ
ン２２７とを用いた減速機構が大型となり、トランスファ２０１内の狭いスペースに取り
付けるには無理を伴うものであった。

また、サーボモータ２２９から支持リング２１７までの減速比をそれほど大きくせずに
減速機５の小型化を図ると、支持リング２１７の回転が急峻となって、摩擦クラッチ２０
９の締結微調整が困難になる。加えて減速比を小さくすると摩擦クラッチ２０９の締結力
を得るためにサーボモータ２２９そのものを大型化しなければならず、重量増を招く恐れ
があった。

さらに、サーボモータ２２９は、摩擦クラッチ２０９の回転軸芯に対して平行な回転軸
芯上にオフセットされているため、全体的な重量バランスが悪く、車体振動等の原因とな
る恐れがあった。

特許２７１５３４０号公報

解決しようとする問題点は、大型化により狭いスペースに取り付けることに無理が伴うと共に小型化を図ると締結微調整が困難となり、減速比を小さくすると大型化する点である。

本発明は、小型化を図ると共に締結微調整を容易とするために、トルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、一対のギヤと該ギヤに噛み合う遊星ギヤ及び該遊星ギヤを支持する遊星キャリヤとを有し、前記一対のギヤの一方が支持体側に回転不能に支持されて前記遊星キャリヤが回転駆動され、又は、前記遊星キャリヤが支持体側に回転不能に支持されて前記一対のギヤの一方が回転駆動され、又は、前記遊星ギャに前記一対のギヤの一方が内周側で他方が外周側で噛合って前記一対のギヤの一方が回転駆動され、前記一対のギヤ間または前記遊星キャリヤと前記支持体側との間に設けられたカム機構が前記一対のギヤ間または前記遊星キャリヤと前記支持体側との間の相対回転により前記回転駆動による入力を回転軸芯に沿った方向の加圧力に変換して前記摩擦係合部を摩擦係合させる加圧ギヤセットと、前記回転駆動を駆動回転軸により行う電動モータとを備え、前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なることに起因して前記相対回転を行わせるトルク伝達カップリングであって、前記電動モータは、前記摩擦係合部と回転軸芯が一致し前記駆動回転軸の両端側が駆動力を伝達する回転軸の外周側で前記支持体側に一対のベアリングを介して支持され、前記入出力回転部材の一方は、軸方向一側がベアリングを介して前記支持体側に支持され他側が前記回転軸の端部外周にベアリングを介して支持され、前記入出力回転部材の他方は、前記回転軸を前記支持体側に支持するベアリングと前記入出力回転部材の一方を前記回転軸の端部外周に支持するベアリングとの軸方向間で前記回転軸にスプライン連結されていることを主要な特徴とする。

本発明のトルク伝達カップリングは、トルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、一対のギヤと該ギヤに噛み合う遊星ギヤ及び該遊星ギヤを支持する遊星キャリヤとを有し、前記一対のギヤの一方が支持体側に回転不能に支持されて前記遊星キャリヤが回転駆動され、又は、前記遊星キャリヤが支持体側に回転不能に支持されて前記一対のギヤの一方が回転駆動され、又は、前記遊星ギャに前記一対のギヤの一方が内周側で他方が外周側で噛合って前記一対のギヤの一方が回転駆動され、前記一対のギヤ間または前記遊星キャリヤと前記支持体側との間に設けられたカム機構が前記一対のギヤ間または前記遊星キャリヤと前記支持体側との間の相対回転により前記回転駆動による入力を回転軸芯に沿った方向の加圧力に変換して前記摩擦係合部を摩擦係合させる加圧ギヤセットと、前記回転駆動を駆動回転軸により行う電動モータとを備え、前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なることに起因して前記相対回転を行わせるトルク伝達カップリングであって、前記電動モータは、前記摩擦係合部と回転軸芯が一致し前記駆動回転軸の両端側が駆動力を伝達する回転軸の外周側で前記支持体側に一対のベアリングを介して支持され、前記入出力回転部材の一方は、軸方向一側がベアリングを介して前記支持体側に支持され他側が前記回転軸の端部外周にベアリングを介して支持され、前記入出力回転部材の他方は、前記回転軸を前記支持体側に支持するベアリングと前記入出力回転部材の一方を前記回転軸の端部外周に支持するベアリングとの軸方向間で前記回転軸にスプライン連結されている。

このため、電動モータにより回転駆動を行わせると、一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なることに起因して一対のギヤを低速で相対回転させるか、一対のギヤの一方と遊星キャリヤとを低速で相対回転させることができる。この低速の相対回転によって前記回転駆動による入力を回転軸心に沿った方向の加圧力に変換して、前記摩擦係合部を摩擦係合させることができる。

すなわち、一対のギヤと該ギヤに噛み合う遊星ギヤとを備えて、一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なるようにし、電動モータの回転駆動を大きく減速して加圧力に変換することができるため、減速機構や電動モータを小型化し、コンパクトに形成することができる。

従って、トランスファ等の狭いスペース内にも極めて容易に配置することができる。また、前記電動モータを小型化することができるため、重量軽減を図ることもできる。さらに、電動モータの回転駆動を大きく減速して加圧力に変換することができるため、前記摩擦係合部の締結微調整を容易に行うことが可能となる。

前記電動モータと前記摩擦係合部とを、回転軸芯を一致させて配置したため、
全体的な重量バランスが良く、車体振動等を抑制することができる。また、支持体外部に
アクチュエータを取り付けないので周辺部材との干渉を防止することができる。

トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例１）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例１）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例２）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例２）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例３）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例３）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例４）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例４）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例４）。 トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例５）。 トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例６）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例６）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例６）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例７）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例７）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例８）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例８）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例９）。 変位検出手段を示す断面図である（実施例９） トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例９）。 トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例１０）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例１０） トルク伝達カップリング及びその周辺の縦断面図である（実施例１１）。 トルク伝達カップリングの要部拡大断面図である（実施例１１）。 トランスファの断面図である（従来例）。

小型化により狭いスペースにも無理なく配置することができると共に締結微調整が容易
で軽量化も可能とするという目的を、一対のギヤと該ギヤに噛み合う遊星ギヤとを備えて、一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なるようにして実現した。

（実施例１）
図１は、本発明の実施例１に係り、トルク伝達カップリングの配置を示し、横置きフロ
ントエンジン、リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のように、トルク伝達カップリング１は、トランスファ３のトランスファケース５
の後輪出力側に設けられている。トランスファケース３は、車体側に取り付けられ、支持
体側となっている。トランスファケース５内には、伝導軸７が回転自在に支持されている。伝導軸７には傘歯車９と平歯車１１とが設けられている。傘歯車９は、回転軸６１に設
けられたピニオンギヤ１０に噛み合い、平歯車１１は、フロントデファレンシャル装置１
３のデフケース１５側に連動連結された平歯車１７に噛み合っている。

前記フロントデファレンシャル装置１３にはエンジン１９からトランスミッション２１
を介してリングギヤ２３にトルクが入力されるようになっている。フロントデファレンシ
ャル装置１３には、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して、左右の前輪２９，３１
が連動連結されている。

前記トルク伝達カップリング１には、等速ジョイント３３を介してプロペラシャフト３
５が結合されている。プロペラシャフト３５には、等速ジョイント３７を介して、ドライ
ブピニオンシャフト３９が結合されている。ドライブピニオンシャフト３９のドライブピ
ニオンギヤ４１は、リヤントデファレンシャル装置４３のリングギヤ４５に噛み合ってい
る。リヤントデファレンシャル装置４３は、デフキャリヤ４７に回転自在に支持されてい
る。リヤントデファレンシャル装置４３には、左右のアクスルシャフト４９，５１を介し
て左右の後輪５３，５５が連動連結されている。

従って、エンジン１９からトランスミッション２１を介してフロントデファレンシャル
装置１３のリングギヤ２３にトルクが入力されると、一方ではアクスルシャフト２５，２
７を介して左右の前輪２９，３１へトルク伝達が行われる。また他方では、デフケース１
５、平歯車１７，１１、伝導軸７、傘歯車９、ピニオンギヤ１０を介してトルク伝達カッ
プリング１へトルク伝達が行われる。

前記トルク伝達カップリング１からは、等速ジョイント３３、プロペラシャフト３５、
等速ジョイント３７、ドライブピニオンシャフト３９、ドライブピニオンギヤ４１を介し
て、リヤントデファレンシャル装置４３のリングギヤ４５にトルク伝達が行われる。リヤ
ントデファレンシャル装置４３からは、左右のアクスルシャフト４９，５１を介して、左
右の後輪５３，５５へトルク伝達が行われる。

従って、トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であるときには、前輪２９，３１、後輪５３，５５によって、四輪駆動状態で走行することができる。トルク伝達カップリ
ング１が、トルク伝達状態にないときには、前輪２９，３１による二輪駆動状態で走行することができる。

前記トルク伝達カップリング１の詳細は図２、図３のようになっている。図２は、トル
ク伝達カップリング１及びその周辺の縦断面図である。図３は、要部の拡大断面図である。

図２、図３のように、トルク伝達カップリング１は、クラッチハウジング５７と、クラ
ッチハブ５９とを備えている。クラッチハウジング５７は、本実施例において入力回転
部材として構成され、回転軸６１にスプライン嵌合している。クラッチハウジング５７は、回転軸６１に取り付けられたスナップリング６２とナット６５の軸方向端面との間で回
転軸６１に対し軸方向の位置固定がなされている。回転軸６１には、ユニットベアリング
６３が取り付けられ、ナット６５で締結されている。ユニットベアリング６３は、トラン
スファケース５の支持部６７にボルト締結等によって着脱可能に取り付けられている。

前記クラッチハブ５９は、本実施例において出力回転部材を構成し、回転軸６９に一
体に形成されている。回転軸６９は、支持体側であるハウジング７１にベアリング７２に
よって回転自在に支持されている。ハウジング７１は、トランスファケース５にボルトナ
ット等によって締結固定されている。

前記回転軸６９の外端部には、結合フランジ７３がスプライン係合している。結合フラ
ンジ７３は、ナット７５によって回転軸６９に締結され、抜け止めが行われている。結合
フランジ７３とハウジング７１との間に、シール７７が設けられている。この結合フラン
ジ７３は、前記等速ジョイント３３に結合される。

前記クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間には、摩擦係合部として摩擦多板
クラッチ７９が設けられている。摩擦多板クラッチ７９は、アウタープレートが前記クラ
ッチハウジング５７に係合し、インナープレートが前記クラッチは部５９に係合している。従って、摩擦多板クラッチ７９の摩擦係合により、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行うことができる。

前記クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間の端部には、押圧部材８１が対向
配置されている。押圧部材８１には、その内周側に加圧受部８３が一体に設けられている。加圧受部８３の内周には、支持ボス部８５が周回状に設けられている。
前記押圧部材８１に隣接して加圧ギヤセット８７が設けられている。前記加圧ギヤセット
８７は、一対のギヤ８９，９１と、該ギヤ８９，９１に噛み合う遊星ギヤ９３及び該遊星
ギヤ９３を支持する遊星キャリヤ９５とを有している。

これら一対のギヤ８９，９１、遊星ギヤ９３、遊星キャリヤ９５の何れかが支持体側であるハウジング７１に支持され、同他の何れかが回転駆動され、その他が相対回転することで、前記回転駆動による入力を回転軸芯に沿った方向の加圧力に変換して、前記摩擦多板クラッチ７９を摩擦係合させる構成となる。

前記一対のギヤ８９，９１の一方であるギヤ８９が支持体側であるハウジング７１側に回転不能に支持されている。ギヤ８９はリング状に形成され、外周面がハウジング７１の内周面にスプライン係合し、一端側の背面が回転軸芯に沿った方向でハウジング７１に突き当てられている。

前記ギヤ９１は、前記ギヤ８９に対し相対回転可能に支持されている。前記ギヤ９１に
は、加圧部９７が一体に周回状に設けられている。加圧部９７は、前記支持ボス部８５の
外周面に相対回転自在に支持されている。加圧部９７と前記加圧受部８３との間には、ニードルベアリング９９が介設されている。

前記一対のギヤ８９，９１間には、ボール１０１を備えたカム機構１０３が設けられて
いる。ボール１０１は、ギヤ８９，９１にそれぞれ形成されたカム面に対向配置されてい
る。ギヤ８９，９１の内周面には、歯部９０，９２が設けられている。前記歯部９０と歯
部９２とは、歯数が僅かに異なっている。

前記遊星ギヤ９３は、周回状の凹部１０５を挟んで回転軸芯に沿った方向前後の歯部１
０７，１０９を備えている。歯部１０７は前記一方のギヤ８９の歯部９０に噛み合い、他
方の歯部１０９は前記他方のギヤ９１の歯部９２に噛み合っている。凹部１０５は、前記
ボール１０１を逃げている。

前記ギヤ８９及び遊星ギヤ９３と前記ギヤ９１及び遊星ギヤ９３との各間のギヤ比は、
前記歯部９０と前記歯部９２との歯数の相違によって僅かに異なるように設定されている。

前記遊星ギヤ９３は、前記遊星キャリヤ９５に回転自在に支持されている。遊星キャリ
ア９５は、キャリヤプレート１１１，１１３を備えている。キャリヤプレート１１１，１
１３には、キャリヤピン１１５が取り付けられている。キャリヤピン１１５には、前記遊
星ギヤ９３が回転自在に支持されている。

前記キャリヤプレート１１１，１１３は、リング１１７の外周側に溶接等によって固定
されている。リング１１７は、中空の回転駆動軸１１９の端部にスプライン固定されている。回転駆動軸１１９は、回転アクチュエータである電動モータ１２１の出力軸となって
いる。回転駆動軸１１９は、ベアリング１２３，１２５によってハウジング７１側に回転
自在に支持されている。これによって、前記回転アクチュエータである電動モータ１２１と前記摩擦係合部である摩擦多板クラッチ７９とを、回転軸芯を一致させて配置した構成
となっている。なお、電動モータ１２１は、ハウジング７１内部に配置されハウジング７
１によって安定的に支持されている。

前記摩擦多板クラッチ７９が締結されていないとき、クラッチハウジング５７及びクラ
ッチハブ５９間は相対回転可能である。従って、前記のようにエンジン１９側からピニオ
ンギヤ１０に伝達されたトルクが回転軸６１を介して、クラッチハウジング５７に入力されてもトルクがクラッチハブ５９側に伝達されることはなく、トルク伝達カップリング１
はトルクを伝達しない状態となっている。すなわち、前記のように前輪２９，３１の駆動
による二輪駆動状態での走行を行うことができる。

前記電動モータ１２１を回転駆動すると、回転駆動軸１１９を介してリング１１７にト
ルクが伝達され、遊星キャリヤ９５が一体に回転する。遊星キャリヤ９５が回転すると、
キャリヤピン１１５を介して遊星ギヤ９３が、回転駆動軸１１９の回転軸芯を中心に公転
する。遊星ギヤ９３の公転によって、遊星ギヤ９３はギヤ８９，９１に対し噛み合い回転
し自転する。

この場合、ギヤ８９及び遊星ギヤ９３間のギヤ比と、ギヤ９１及び遊星ギヤ９３との間
のギヤ比とが僅かに異なっており、且つギヤ８９はハウジング７１に対して回転不能に支
持されている。このため、ギヤ９１が大きく減速されてギヤ８９に対し低速で相対回転する。この相対回転により、ギヤ８９，９１のカム面がボール１０１に乗り上げ、カム機構
１０３が推力を発生する。

前記カム機構１０３の推力は、ギヤ８９を介してハウジング側で受けられ、その反力と
してギヤ９１に作用する。この推力の作用によってギヤ９１が移動し、ギヤ９１と一体の
加圧部９７が、ニードルベアリング９９を介して加圧受部８３を回転軸芯に沿った方向へ
加圧する。

この加圧によって、押圧部材８１が同方向へ移動し、摩擦多板クラッチ７９がクラッチ
ハウジング５７との間で締結される。摩擦多板クラッチ７９は、押圧部材８１の締結力に
応じて摩擦係合力を発揮し、クラッチハウジング５７とクラッチハブ５９との間のトルク
伝達を行わせる。

従って、トランスファ３の回転軸６１から伝達されたトルクは、クラッチハウジング５
７から摩擦多板クラッチ７９を介して、クラッチハブ５９へ伝達される。クラッチハブ５
９からは、回転軸６９へトルクが伝達され、回転軸６９から前記のようにして後輪５３，
５５側へ出力される。これによって、前輪２９，３１及び後輪５３，５５の駆動による四
輪駆動状態で走行することができる。

前記回転駆動軸１１９からギヤ９１へ伝達される回転は、遊星ギヤ９３を介して大きく
減速されているため、電動モータ１２１を小型化し、コンパクトに形成しながら摩擦多板
クラッチ７９確実に締結することができる。

前記電動モータ１２１を小型化し、コンパクトに形成することができるため、重量軽減
を図ることもできる。また、全体的な小型化によってトランスファ等の狭いスペース内に
も極めて容易に配置することができる。

前記電動モータ１２１の駆動力調整により、摩擦多板クラッチ７９の締結力を調整し、
該調整によって前記後輪５３，５５側へのトルク伝達を微調整することができる。この場
合、回転駆動軸１１９からギヤ９１へ伝達される回転は、遊星ギヤ９３を介して大きく減
速されている。このため、電動モータ１２１の回転駆動に対してギヤ９１は極めて低速で
回転し、摩擦多板クラッチ７９の微調整を容易に行うことができる。これによって、発進
走行、コーナリング走行、悪路走行など自動車の走行状況に応じて、任意にかつ容易にト
ルク調整を行うことができる。

（実施例２）
図４，図５は本発明の実施例２に係り、図４はトルク伝達カップリング１Ａ及びその周
辺の縦断面図であり、図５は同要部の拡大断面図である。尚、基本的な構成は実施例１と
同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ａでは、加圧ギヤセット８７Ａのギヤ８９Ａが、
リング１１７Ａと一体に形成されている。ギヤ８９Ａとハウジング７１との間には、ニー
ドルベアリング１２７が設けられている。ギヤ８９Ａとギヤ９１Ａとは、回転軸芯に沿った方向に併設されている。一対のギヤ８９Ａ，９１Ａ間に、ボール１０１を備えたカム機
構１０３Ａが介設されている。ギヤ８９Ａ、ギヤ９１Ａの歯部９０Ａ，９２Ａは、歯数が
僅かに異なって形成され、遊星ギヤ９３Ａの歯部１２９に噛み合っている。

本実施例の遊星キャリヤ９５Ａは、キャリヤピン１１５Ａ及びハウジング７１で構成さ
れ、キャリヤピン１１５Ａがハウジング７１に螺合固定されている。これにより、遊星キ
ャリア９５Ａは、支持体側に回転不能に支持された構成となっている。遊星ギヤ９３Ａは、このキャリヤピン１１５Ａ及びハウジング７１間で回転支持されている。キャリヤピン１１５Ａで支持された遊星ギヤ９３Ａは、ギヤ８９Ａ，９１Ａの周方向に所定間隔で複数備えられている。

そして、前記電動モータ１２１を回転駆動すると、回転駆動軸１１９を介して、一方の
ギヤ８９Ａが一体に回転駆動される。ギヤ８９Ａが回転駆動されると、これに噛み合う遊
星ギヤ９３Ａが自転し、遊星ギヤ９３Ａに噛み合うギヤ９１Ａが連動する。すなわち、ギ
ヤ８９Ａ及びギヤ９１Ａは共に回転することになる。

前記遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ８９Ａ間のギヤ比と、遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ９１Ａ間の
ギヤ比とは、前記のように僅かに異なって設定されている。このため、ギヤ９１Ａは、ギ
ヤ８９Ａと共に回転しながらギヤ８９Ａに対し低速で相対回転する。この相対回転により
、前記と同様にカム機構１０３Ａが働き、推力を発生する。

前記ギヤ８９Ａは、ニードルベアリング１２７を介してハウジング７１側に支持されて
いる。このため、前記推力はハウジング７１側で受けられ、その反力によりギヤ９１Ａが
加圧受部８３側へ移動する。この移動により、前記同様に、押圧部材８１を介し摩擦多板
クラッチ７９を締結することができる。

従って、本実施例においても、実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することがで
きる。

しかも、遊星キャリヤ９５Ａをキャリヤピン１１５Ａ及びハウジング７１で構成することができ、簡単な構造となり、全体的によりコンパクトに形成することができる。また、
重量軽減を図ることもできる。

（実施例３）
図６，図７は本発明の実施例３に係り、図６はトルク伝達カップリング１Ｂ及びその周
辺の縦断面図、図７は同要部の拡大断面図である。尚、本実施例は、実施例２と基本的な
構成は同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ｂ及では、加圧ギヤセット８７Ｂのギヤ８９Ａ及
びギヤ９１Ａの歯部９０Ｂ及び９２Ｂの歯数は同一に設定されている。遊星ギヤ９３Ｂの
歯部１０７Ｂ及び１０９Ｂは、例えばフェースギヤで形成され、その外周径は歯部１０７
Ｂよりも歯部１０９Ｂが大きくなるように設定されている。

遊星キャリヤ９５Ａのキャリヤピン１１５Ａは、ハウジング７１に対して斜めに螺合固
定され、この状態で遊星ギヤ９３Ｂの歯部１０７Ｂ及び１０９Ｂがギヤ８９Ａ及びギヤ９
１Ａの歯部９０Ｂ及び９２Ｂにそれぞれ噛み合っている。

従って、本実施例では、一対のギヤ８９Ａ及び９１Ａと遊星ギヤ９３Ｂとの各間の噛み
合い半径が異なるように設定されている。

本実施例の作用は、実施例２とほぼ同様であり、ギヤ８９Ａの回転駆動により、遊星ギ
ヤ９３Ｂが自転し、ギヤ９１Ａが、前記噛み合い半径の相違によってギヤ８９Ａと共に回
転しながらギヤ８９Ａに対し低速で相対回転する。これによって、前記同様、摩擦多板ク
ラッチ７９が締結される。従って、本実施例においても、実施例２とほぼ同様な作用効果
を奏することができる。

（実施例４）
図８，図９は本発明の実施例４に係り、図８はトルク伝達カップリング１Ｃ及びその周
辺の縦断面図、図９は同要部の拡大断面図である。尚、基本的な構成は実施例１と同様で
あり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ｃでは、加圧ギヤセット８７Ｃの一方のギヤ８９
Ｃが回転駆動軸１１９Ｃの端部に一体に設けられている。従って、電動モータ１２１は一
対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃの一方８９Ｃを回転駆動する構成となっている。

前記一対のギヤの他方９１Ｃは、支持体側であるハウジング７１に一体に設けられ、支
持体側に回転不能に支持された構成となっている。

遊星キャリヤ９５Ｃは、キャリヤプレート１１１Ｃ，１１３Ｃとからなっている。キャ
リアプレート１１１Ｃ，１１３Ｃに固定されたキャリヤピン１１５Ｃに遊星ギヤ９３Ｃが
回転自在に支持されている。

前記ハウジング７１とキャリヤプレート１１３Ｃとの間に、ボール１０１を備えたカム
機構１０３Ｃが設けられている。ボール１０１はハウジング７１の内壁面に形成されたカ
ム面と、キャリヤプレート１１３Ｃの側面に形成されたカム面とに対向している。

前記のようにギヤ９１Ｃが、ハウジング７１に一体に形成され、カム機構１０３Ｃがハ
ウジング７１とキャリヤプレート１１３Ｃとの間に介設されている。これにより、一対の
ギヤ８９Ｃ，９１Ｃの他方側９１Ｃと遊星キャリヤ９５Ｃとの間にカム機構１０３Ｃを介
設した構成となっている。

そして、前記一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃの歯部９０Ｃ，９２Ｃのピッチ円半径は異なり
、歯部９２Ｃのほうが大きく設定されている。歯部９０Ｃ，９２Ｃに遊星ギヤ９３Ｃの歯
部１２９Ｃが噛み合うことによって、一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃと遊星ギヤ９３Ｃとの各
間の噛み合い半径が異なっている。

前記電動モータ１２１を回転駆動すると、ギヤ８９Ｃが一体に回転駆動される。ギヤ８
９Ｃが回転駆動されると、遊星ギヤ９３Ｃが一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃに噛み合いながら
自転する。このとき、一対のギヤ８９Ｃ，９１Ｃと遊星ギヤ９３Ｃとの各間の噛み合い半
径が異なることによって、遊星ギヤ９３Ｃが回転駆動軸１１９Ｃの回転軸芯を中心に、低
速で公転する。この公転によりキャリヤピン１１５Ｃを介し遊星キャリヤ９５Ｃがギヤ９
１Ｃ側であるハウジング７１に対して大きく減速されて低速で相対回転する。この相対回
転によりカム機構１０３Ｃが働いて推力が発生する。この推力はハウジング７１側で受け
られ、その反力でハウジング７１に対し遊星キャリヤ９５Ｃが押圧部材８１側へ移動する。押圧部材８１の移動によって、摩擦多板クラッチ７９を締結することができる。

従って、本実施例においても実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することができる。

しかも、ギヤ８９Ｃを電動モータ１２１側に、ギヤ９１Ｃをハウジング７１側にそれぞれ一体的に設けているため、部品点数を少なくし、よりコンパクトに形成することができ
る。

図１０は実施例４の変形例に係る実施例を示し、トルク伝達カップリング１Ｄ及びその
周辺の縦断面図である。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ｄでは、実施例４の基本的な構造に対して、前記
トランスファケース５に、ハウジング７１内へ突出するスリーブ１３１を設け、該スリー
ブ１３１とクラッチハウジング５７のボス部１３３との間にシール１３５を介設したもの
である。

従って、本実施例では、トランスファケース５とハウジング７１との間をシール１３５
によって閉止することができ、トランスファ３とトルク伝達カップリング１Ｄとの双方に
おいてそれぞれ適正な種類の潤滑オイル等を用いることができる。

尚、入出力関係の設定は任意であり、クラッチハウジング５７側を出力回転部材、クラ
ッチハブ５９側を入力回転部材として構成することも可能である。摩擦係合部は、締結に
よって摩擦係合力を発生させればよく、摩擦多板クラッチ７９に限らず、コーンクラッチ
など任意に選択することができる。

前記トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの配置は、トランスファ３の
出力側に取り付けるものに限らず、図１のトルク伝達カップリング１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１
Ｈ，１Ｉ，１Ｊのように、適宜選択して配置することも可能である。

前記トルク伝達カップリング１Ｅは、プロペラシャフト３５に介設されたものである。
この場合、ピニオンギヤ１０などは省略され、各トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの回転軸６１，６９がプロペラシャフト３５に結合される。

このプロペラシャフト３５に介設されたトルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの締結調整によって、後輪５３，５５側へトルク伝達調整を行うことができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｅをトルク非伝達状態としたとき、後輪５３，５５から
の回転が、トルク伝達カップリング１Ｅ上流側の等速ジョイント３３、回転軸６１などへ
伝達されることがなく、その分エネルギー損失を抑制することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇは、それぞれアクスルシャフト４９，５１に介
設されたものである。この場合、ピニオンギヤ１０などは省略され、各トルク伝達カップ
リング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの回転軸６１，６９がアクスルシャフト４９，５１に
結合される。トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇは、アクスルシャフト４９，５１のいず
れか一方にのみ設ける構成にすることも可能である。

前記トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇをトルク非伝達状態としたときに、後輪５３，
５５からの回転がリヤントデファレンシャル装置４３側へ伝達されることがなく、二輪駆
動時のエネルギー損失をより抑制することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｈ，１Ｉは、前輪２９，３１側のアクスルシャフト２５
，２７に介設されたものである。この場合、ピニオンギヤ１０などは省略され、各トルク
伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの回転軸６１，６９がアクスルシャフト２
５，２７に結合される。トルク伝達カップリング１Ｆ，１Ｇは、アクスルシャフト２５，
２７のいずれか一方にのみ設ける構成にすることも可能である。

前記トルク伝達カップリング１Ｈ，１Ｉの機能は、前記トルク伝達カップリング１Ｆ，
１Ｇとほぼ同様である。

前記トルク伝達カップリング１Ｊは、ドライブピニオンシャフト３９に設け、リヤント
デファレンシャル装置４３のデフキャリヤ４７内に配置したものである。この場合、各ト
ルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの回転軸６１及びピニオンギヤ１０が
，ドライブピニオンシャフト３９及びドライブピニオンギヤ４１となり、結合フランジ７
３側が等速ジョイント３７側に結合される。

前記トルク伝達カップリング１Ｔは、原動機であるエンジン１９の出力とトランスミッ
ション２１との間の発進クラッチとして設けられたものである。

前記トルク伝達カップリング１Ｕは、デファレンシャル装置であるリヤデファレンシャ
ル装置４３の差動制限装置として設けられたものである。

（実施例５）
図１１は本発明の実施例５に係り、トルク伝達カップリングの配置を示し、縦置きフロ
ントエンジン、リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。尚、図１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例においては、トランスファ３Ａにトルク伝達カップリング１Ｋが設けられている。このトルク伝達カップリング１Ｋでは、図２〜図１０の構造における回転軸６１のピ
ニオンギヤ１０が省略され、該回転軸６１が図１１のトランスミッション２１からトルク
入力を行うように結合される。トルク伝達カップリング１Ｋの回転軸６９は、結合フラン
ジ７３側が等速ジョイント３３を介してプロペラシャフト３５に結合される。

前記回転軸６１には、スプロケット１４１が一体的に設けられる。前記スプロケット１
４１には伝動軸１４３に設けられたスプロケット１４５との間にチェーン１４７が掛け回
されている。伝動軸１４３は、プロペラシャフト１４９を介して伝動軸１５１側に接続さ
れている。伝動軸１５１のピニオンギヤ１５３は、フロントデファレンシャル装置１３の
リングギヤ２３に噛み合っている。

従って、摩擦多板クラッチ７９の締結制御によって、一方では摩擦多板クラッチ７９を
介してプロペラシャフト３５側へトルク伝達が行われる。他方ではトランスミッション２
１から直結状態でスプロケット１４１、チェーン１４７、スプロケット１４５、伝動軸１
４３，プロペラシャフト１４９、伝動軸１５１、ピニオンギヤ１５３、リングギヤ２３を
介してフロントデファレンシャル装置１３にトルク入力を行うことができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｋの摩擦多板クラッチ７９を走行状態に応じて締結制御
することにより、後輪５３，５５側へのトルク配分を走行状態に応じて制御し、前輪２９
，３１へは直結状態でトルク伝達を行い、二輪駆動及び的確な四輪駆動を行うことができ
る。

なお、伝動軸１４３にトルク伝達カップリング１Ｌとして設けることもできる。この場
合は、図２〜図１０のクラッチハウジング５７にスプロケット１４５を設け、回転軸６１
のピニオンギヤ１０を省略し、伝動軸１４３として回転軸６１を前輪側のプロペラシャフ
ト１４９に結合する。回転軸６９は、トランスファーケース５側に回転自在に支持される。

従って、トルク伝達カップリング１Ｌの摩擦多板クラッチ７９を走行状態に応じて締結
制御することにより、前輪２９，３１側へのトルク配分を走行状態に応じて制御し、後輪
５３，５５へは直結状態でトルク伝達を行い、二輪駆動及び的確な四輪駆動を行うことが
できる。

（実施例６）
図１２〜図１４は本発明の実施例６を示している。図１２は、トルク伝達カップリング
の配置を示し、横置きフロントエンジン、リヤドライブベース（ＦＲベース）の四輪駆動
車のスケルトン平面図、図１３は、トルク伝達カップリング１Ｍ及びその周辺の縦断面図
、図１４は、要部の拡大断面図である。本実施例の基本的な構成は、図４、図５の実施例
２と同様であり、図４、図５と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例のトルク伝達カップリング１Ｍは、リヤントデファレンシャル装置４３側に取
り付けられている。トルク伝達カップリング１Ｍを収容する支持体側であるハウジング７
１Ｍは、支持体側としてのデフキャリヤ４７Ｍにボルト１５４などにより締結結合されて
いる。トルク伝達カップリング１Ｍの回転軸であるドライブピニオンシャフト３９のドラ
イブピニオンギヤ４１は、リヤントデファレンシャル装置４３のリングギヤ４５に噛み合
わされている。トルク伝達カップリング１Ｍの回転軸６９は、その結合フランジ７３が等
速ジョイント３７側に結合されている。電動モータ１２１は、ハウジング７１Ｍの内部に
収容支持され、トルク伝達カップリング１Ｍの車両進行方向最前方側に配置されているため、冷却効率の向上が図られている。

本実施例の摩擦多板クラッチ７９は、前記回転軸であるドライブピニオンシャフト３９
を回転自在に支持するベアリング１５５，１５７の外周側に配置されている。

具体的には、入力回転部材としてのクラッチハブ５９Ｍの縦壁１５９を、回転軸６９側
へ寄せてクラッチハブ５９Ｍの端部に配置した。出力回転部材としてのクラッチハウジン
グ５７Ｍの内周側に内筒部１６１を一体に設け、内筒部１６１の端部に設けた縦壁１６３
の内周部１６５をドライブピニオンシャフト３９の端部にスプライン結合した。前記デフ
キャリヤ４７Ｍに設けた支持部６７Ｍを前記内筒部１６１の内周側にも突設し、該支持部
６７Ｍにベアリング１５５，１５７を支持した。このベアリング１５５，１５７は、前記回転軸で
あるドライブピニオンシャフト３９を支持部６７Ｍに対して回転自在に支持している。ま
た、回転軸６９とクラッチハウジング５７Ｍの内周部１６５との間には、ベアリング１６
６が配置され、互いに支持関係にある。

従って、本実施例では、実施例２の作用効果に加え、ドライブピニオンシャフト３９の
ベアリングスパンを増大させ、ドライブピニオンシャフト３９を支持部６７Ｍに確実に支持す
ることができる。また、支持部６７Ｍは、内筒部１６１内周側に収納される形態となるた
め、内部空間の有効利用により全体的にコンパクトに形成することができる。

（実施例７）
図１５、図１６は本発明の実施例７を示している。図１５は、トルク伝達カップリング
１Ｎ及びその周辺の縦断面図、図１５は、要部の拡大断面図である。本実施例の基本的な
構成は、図１３，図１４の実施例６と同様であり、図１３，図１４と対応する構成部分に
は同符号を付して説明する。

本実施例では、ベアリング１５５，１５７を支持するデフキャリヤ４７Ｎ側の支持部６７Ｎ
に、油路１６７を設けた。油路１６７は、前記支持部６７Ｎの一側から他側へ延設され前
記ベアリング１５５に潤滑油を導く。油路１６７は、支持部６７Ｎの上部外周に設けた肉盛り
部１６９に設けられ、デフキャリヤ４７Ｎ内から肉盛り部１６９の端面１７１に至って下
降傾斜するように貫通形成されている。端面１７１は、ベアリング１５５外周の一側端に位置
し、この部分でベアリング１５５外周が開放されている。肉盛り部１６９の上面は油路１６７
の傾斜に対応して傾斜形成され、この傾斜に対応してクラッチハウジング５７Ｎの内筒部
１６１Ｎもテーパー形状に形成されている。前記デフキャリヤ４７Ｎ内には、油路１６７
の端部において案内壁１７３が設けられ、油路１６７の一側壁に連続している。

前記ピニオンギヤ１０及びリングギヤ４５の噛み合い回転時に、デフキャリヤ４７Ｎ内
の飛散ギヤオイルが案内壁１７３に案内されて油路１６７に至り、或いは飛散ギヤオイル
が直接油路１６７に至る。油路１６７のギヤオイルは、油路１６７の傾斜によりベアリング１
５５の外周面へ流動し、該ギヤオイルによりベアリング１５５が十分に潤滑される。

従って本実施例では、実施例６の作用効果に加え、支持部６７Ｎを長くしてベアリングスパ
ンを増大してもベアリング１５５を、ギヤオイルにより十分に潤滑することができる。

（実施例８）
図１７、図１８は本発明の実施例８を示している。図１７は、トルク伝達カップリング
１Ｐ及びその周辺の縦断面図、図１８は、要部の拡大断面図である。本実施例の基本的な
構成は、図１５，図１６の実施例７と同様であり、図１５，図１６と対応する構成部分に
は同符号を付して説明する。

本実施例では、支持部６７Ｐ及び肉盛り部１６９Ｐをベアリング１５５よりも回転軸心に沿った方向へ突出するように若干延長形成し、支持部６７Ｐ先端内周とシール摺動リング１７５との間にシール１７７を設けた。シール摺動リング１７５は、ナット６５とベアリング１５５のインナーレースとの間に締結固定されている。この構成により油路１６７Ｐが軸受け１５５の外周面かベアリング１５５のインナーレース及びアウターレース間に至るまで延設される。

なお、本実施例の電動モータ１２１Ｐは、長く形成され回転駆動軸１１９Ｐの端部に加
圧ギヤセット８７Ａのギヤ８９Ａが一体に設けられている。

本実施例では、油路１６３Ｐに至った飛散ギヤオイルが油路１６３Ｐの傾斜でベアリング１５５の外周へ流動する。ベアリング１５５の外周からは、インナーレース及びアウターレース間にギヤオイルが流れ、ベアリング１５５が確実に潤滑される。ベアリング１５５を潤滑するときの余剰オイルは支持部６７Ｐの内周側を流れ、他方のベアリング１５７を潤滑しながらデフキャリア４７Ｐ内へ戻ることができる。摩擦多板クラッチ７９側は、ベアリング１５５側に対しシール１７７で区画されるため、ギヤオイルとは異なる例えばオートマチックトランスミッションオイル等を用いることができる。このオートマチックトランスミッションオイルにより摩擦多板クラッチ７９等をベアリング１５５等とは別に的確に潤滑することができる。

従って本実施例では、実施例７の作用効果に加え、ベアリング１５５をより確実に潤滑することができると共に、ベアリング１５５側と摩擦多板クラッチ７９側とをそれぞれ適切なオイルにより確実且つ的確に潤滑することができる。

また、電動モータ１２１Ｐを長く形成したため、この部分で外周径を小さくすることが
できる。

（実施例９）
図１９〜図２１は本発明の実施例９を示している。図１９は、トルク伝達カップリング
１Ｑ及びその周辺の縦断面図、図２０は、変位検出手段及びその周辺を示す断面図、図２
１は、要部の拡大断面図である。本実施例の基本的な構成は、図１５，図１６の実施例７
と同様であり、図１５，図１６と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例では、前記摩擦多板クラッチ７９の締結力を求めるために変位検出手段を構成
する変位センサ１７９を設けた。

具体的には、遊星ギヤ９３Ａを支持する遊星キャリヤ１８１を、一対のキャリヤプレー
ト１８３，１８５及びキャリヤピン１８７で構成し、支持体側であるハウジング７１Ｑに
一定角度相対回転自在に支持した。キャリヤプレート１８５は、ハウジング７１Ｑ内面に
設けられたストッパ１８８により回転軸心に沿った方向に位置決められている。

図２０のように前記遊星キャリヤ１８１とハウジング７１Ｑとの間には、付勢部材とし
てコイルスプリング１８９が介設されている。すなわち、遊星キャリヤ１８１のキャリヤ
プレート１８３，１８５には、切欠部１９１が設けられている。ハウジング７１Ｑ側には
、切欠部１９１に対向するスプリング収容部１９３が設けられている。切欠部１９１及び
スプリング収容部１９３間に、前記コイルスプリング１８９が介設されている。従って、
コイルスプリング１８９は、電動モータ１２１による回転駆動時に同方向へ回転する遊星
キャリヤ１８１を付勢力によって回転規制する構成となっている。

前記キャリヤプレート１８３，１８５の少なくとも一方には、外周に凸部１９５が突設
されている。凸部１９５は、ハウジング７１Ｑ側に形成された凹部１９７内に臨んでいる。凸部１９５は、凹部１９７内でキャリヤプレートの１８３，１８５の回転方向に相対移
動可能となっており、前記遊星キャリヤ１８１を前記ハウジング７１Ｑに一定角度相対回
転自在とする構成となっている。

前記ハウジング７１Ｑの外側には、所定箇所に前記変位センサ１７９が設置されている。変位センサ１７９は、リンク１９９により前記凸部１９５に連動連結されている。従って、凸部１９５が移動するとその移動変位量がリンク１９９を介して変位センサ１７９に
入力され、キャリヤプレート１８３，１８５の回転変位量を検出することができる。

そして、前記電動モータ１２１を回転駆動すると、回転駆動軸１１９を介して、一方の
ギヤ８９Ａが一体に回転駆動される。ギヤ８９Ａが回転駆動されると、これに噛み合う遊
星ギヤ９３Ａが自転し、遊星ギヤ９３Ａに噛み合うギヤ９１Ａが連動する。すなわち、ギ
ヤ８９Ａ及びギヤ９１Ａは共に回転することになる。

前記遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ８９Ａ間のギヤ比と、遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ９１Ａ間の
ギヤ比とは、前記のように僅かに異なって設定されている。このため、ギヤ９１Ａは、ギ
ヤ８９Ａと共に回転しながらギヤ８９Ａに対し低速で相対回転する。この相対回転により
、前記と同様にカム機構１０３Ａが働き、推力を発生し、摩擦多板クラッチ７９が締結さ
れる。

前記摩擦多板クラッチ７９の締結によりギヤ９１Ａが締結力に比例した回転規制力を受
ける。この回転規制力により遊星ギヤ９３Ａ、キャリヤピン１８７を介してキャリヤプレ
ート１８３，１８５に前記締結力に比例した回転力が伝達される。この回転力によりキャ
リアプレート１８３，１８５がコイルスプリング１８９の付勢力に抗してハウジング７１
Ｑに対して相対回転し、凸部１９５が凹部１９７内で相対移動する。この相対移動は、リ
ンク２０１を介して変位センサ１９９に入力され、前記締結力に比例した変位を検出する
ことができる。

従って、前記検出変位をコントローラに入力し、所定の演算により前記摩擦多板クラッ
チ７９の締結力を求め、該摩擦多板クラッチ７９の締結微調整等を的確に行うことができ
る。

従って、本実施例でも実施例７とほぼ同様な作用効果を奏することができる他、摩擦
多板クラッチ７９の締結微調整を的確に行わせることができる。

（実施例１０）
図２２、図２３は本発明の実施例１０を示している。図２２は、トルク伝達カップリン
グ１Ｒ及びその周辺の縦断面図、図２３は、要部の拡大断面図である。本実施例の基本的
な構成は、図１５，図１６の実施例７と同様であり、図１５，図１６と対応する構成部分
には同符号を付して説明する。

本実施例では、電動モータ１２１Ｒをハウジング７１Ｒ外に配置した。

すなわち、前記ハウジング７１Ｒに段部２０３を設け、該段部２０３によって形成され
る外周空間に電動モータ１２１Ｒを収容配置した。回転駆動軸１１９Ｒは、ハウジング７
１Ｒの縦壁部２０５に回転自在に支持され、回転駆動軸１１９Ｒにハウジング７１Ｒ内で
駆動ギヤ２０７が取り付けられている。駆動ギヤ２０７は、可圧ギヤセット８７Ａのギヤ
８９Ａに噛み合っている。

なお、ギヤ８９Ａにリング部１１７Ｒが一体に設けられ、リング部１１７Ｒがベアリング１
２５Ｒによってハウジング７１Ｒに回転自在に支持されている。

そして、前記電動モータ１２１Ｒの駆動により回転駆動軸１１９Ｒ、駆動ギヤ２０７を
介して加圧ギヤセット８７Ａのギヤ８９Ａを回転させることができ、実施例７同様に摩擦
多板クラッチ７９を締結調整することができる。

従って、本実施例でも、実施例７と同様な作用効果を奏することができる他、ハウジ
ング７１Ｒをよりコンパクトに形成することができる。
（実施例１１）
図２４、図２５は本発明の実施例１１を示している。図２４は、トルク伝達カップリン
グ１Ｓ及びその周辺の縦断面図、図２５は、要部の拡大断面図である。本実施例の基本的
な構成は、図１３，図１４の実施例６と同様であり、図１３，図１４と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

本実施例では、実施例６に対し摩擦多板クラッチ７９Ｓと電動モータ１２１Ｓとの位置
を入れ替え、電動モータ１２１Ｓをデフキャリヤ４７Ｓに連結するハウジング７１Ａの内
部に収容し、ベアリング１５５，１５７の外周側に配置した。

すなわち、デフキャリヤ４７Ｓに設けた支持部６７Ｓをハウジング７１Ｓ側に向けてハ
ウジング７１Ａ内周側に突設し、該支持部６７Ｓにベアリング１５５，１５７を支持した。このベアリング１５５，１５７によりドライブピニオンシャフト３９を支持部６７Ｓに対して回転自在に支持した。

前記支持部６７Ｓの外周には、回転駆動軸１１９Ｓがベアリング２０９，２１１を介して回転自在に支持されている。ベアリング２１１のインナーレースは、デフキャリ４７Ｓ側に回転軸心に沿った方向で突き当て支持されている。

前記回転駆動軸１１９Ｓに、加圧ギヤセット８７Ａのギヤ８９Ａがスプライン結合され
ている。デフキャリヤ４７Ｓとハウジング７１Ａとハウジング７１Ｓとは、図示外の締結
ボルトによって一体的に結合されている。

前記トルク伝達カップリング１Ｓのクラッチハウジング５７Ｓとクラッチハブ５９Ｓと
の内、クラッチハウジング５７Ｓが入力回転部材として回転軸６９に一体に設けられ、ク
ラッチハブ５９Ｓが出力回転部材としてドライブピニオンシャフト３９にスプライン結合
されている。

そして、前記電動モータ１２１Ｓを回転駆動すると、回転駆動軸１１９Ｓを介して一方
のギヤ８９Ａが一体に回転駆動される。ギヤ８９Ａが回転駆動されると、これに噛み合う
遊星ギヤ９３Ａが自転し、遊星ギヤ９３Ａに噛み合うギヤ９１Ａが連動する。すなわち、
ギヤ８９Ａ及びギヤ９１Ａは共に回転することになる。

前記遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ８９Ａ間のギヤ比と、遊星ギヤ９３Ａ及びギヤ９１Ａ間の
ギヤ比とは、前記のように僅かに異なって設定されている。このため、ギヤ９１Ａは、ギ
ヤ８９Ａと共に回転しながらギヤ８９Ａに対し低速で相対回転する。この相対回転により、前記と同様にカム機構１０３Ａが働き、推力を発生する。

前記ギヤ８９Ａは、回転駆動軸１１９Ｓ及びベアリング２１１を介してデフキャリヤ４７Ｓ
側に回転軸心に沿った方向で支持される。このため、前記推力はデフキャリヤ４７Ｓ側で
受けられ、その反力によりギヤ９１Ａが加圧受部８３側へ移動する。この移動により、前
記同様に、押圧部材８１を介し摩擦多板クラッチ７９Ｓを締結することができる。回転軸
６９とドライブピニオンシャフト３９との間には、ニードルベアリング４０が配置され、
互いの支持関係を直接的に行っている。

従って、本実施例においても、実施例６とほぼ同様な作用効果を奏することができる。
また本実施例では、ドライブピニオンシャフト３９のベアリングスパンを増大させ、ドライブ
ピニオンシャフト３９を支持部６７Ｓに確実に支持することができる。また、支持部６７
Ｓは、電動モータ１２１Ｓ内周側に収納される形態となるため、内部空間の有効利用によ
り全体的にコンパクトに形成することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｍ，１Ｎ，１Ｐ，１Ｑ，１Ｒ，１Ｓの配置は、リヤデフ
ァレンシャル装置４３側に取り付けるものに限らず、図１のトルク伝達カップリング１，
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ，１Ｔ，１Ｕのように、適宜選
択して配置することも可能である。この場合、各軸の結合は、前記トルク伝達カップリン
グ１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄと同様に適宜変更して行われる。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ，１Ｊ，１Ｋ，１Ｌ，１
Ｍ，１Ｎ，１Ｐ，１Ｑ，１Ｒ，１Ｓ，１Ｔ，１Ｕ トルク伝達カップリング
５ トランスファケース（支持体）
４７Ｍ，４７Ｎ，４７Ｐ，４７Ｓ デフキャリヤ（支持体）
５７，５７Ｓ クラッチハウジング（入力回転部材）
５９，５９Ｓ クラッチハブ（出力回転部材）
５７Ｍ，５７Ｎ クラッチハウジング（出力回転部材）
５９Ｍ クラッチハブ（入力回転部材）
６７Ｍ，６７Ｎ，６７Ｐ，６７Ｓ 支持部
７１，７１Ｍ，７１Ｎ，７１Ｑ，７１Ｒ，７１Ｓ ハウジング（支持体）
７９，７９Ｓ 摩擦多板クラッチ（摩擦係合部）
８７，８７Ａ，８７Ｂ，８７Ｃ 加圧ギヤセット
８９，８９Ａ，８９Ｃ，９１Ａ，９１Ｃ ギヤ
９３，９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃ 遊星ギヤ
９５，９５Ａ，９５Ｃ，１８１ 遊星キャリヤ
１０３，１０３Ａ，１０３Ｃ カム機構
１２１，１２１Ｒ，１２１Ｓ 電動モータ（回転アクチュエータ）
１５５，１５７ ベアリング
１６７ 油路
１７９ 変位センサ（変位検出手段）
１８１ 遊星キャリヤ
１８９ コイルスプリング（付勢部材）

Claims (3)

1. トルクの入出力伝達を行うための入出力回転部材と、
   前記入出力回転部材間に設けられ摩擦係合により入出力回転部材間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、
   一対のギヤと該ギヤに噛み合う遊星ギヤ及び該遊星ギヤを支持する遊星キャリヤとを有し、前記一対のギヤの一方が支持体側に回転不能に支持されて前記遊星キャリヤが回転駆動され、又は、前記遊星キャリヤが支持体側に回転不能に支持されて前記一対のギヤの一方が回転駆動され、又は、前記遊星ギャに前記一対のギヤの一方が内周側で他方が外周側で噛合って前記一対のギヤの一方が回転駆動され、前記一対のギヤ間または前記遊星キャリヤと前記支持体側との間に設けられたカム機構が前記一対のギヤ間または前記遊星キャリヤと前記支持体側との間の相対回転により前記回転駆動による入力を回転軸芯に沿った方向の加圧力に変換して前記摩擦係合部を摩擦係合させる加圧ギヤセットと、
   前記回転駆動を駆動回転軸により行う電動モータとを備え、
   前記一対のギヤと遊星ギヤとの各間のギヤ比又は噛み合い半径が異なることに起因して前記相対回転を行わせるトルク伝達カップリングであって、
   前記電動モータは、前記摩擦係合部と回転軸芯が一致し前記駆動回転軸の両端側が駆動力を伝達する回転軸の外周側で前記支持体側に一対のベアリングを介して支持され、
   前記入出力回転部材の一方は、軸方向一側がベアリングを介して前記支持体側に支持され他側が前記回転軸の端部外周にベアリングを介して支持され、
   前記入出力回転部材の他方は、前記回転軸を前記支持体側に支持するベアリングと前記入出力回転部材の一方を前記回転軸の端部外周に支持するベアリングとの軸方向間で前記回転軸にスプライン連結されていることを特徴とするトルク伝達カップリング。
2. 請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、
   前記遊星キャリヤを、支持体側に一定角度相対回転自在に支持し、
   前記遊星キャリヤと支持体側との間に介設され、前記回転アクチュエータによる回転駆動時に同方向へ回転する遊星キャリヤを付勢力によって回転規制する付勢部材を設け、
   前記遊星キャリヤが前記付勢部材に抗して回転変位するときの変位量を検出する変位検出手段とを備え、
   前記検出した変位量に基づいて前記摩擦係合部の締結力を求めること特徴とするトルク伝達カップリング。
3. 請求項１又は２記載のトルク伝達カップリングであって、
   四輪駆動車のトランスファの出力側、リヤデファレンシャル装置への入力側、トランスファとリヤントデファレンシャル装置との間のプロペラシャフト、前輪側のアクスルシャフト、後輪側のアクスルシャフト、原動機の出力とトランスミッションとの間の発進クラッチとして、デファレンシャル装置の差動制限装置として、の何れかに配置されたことを特徴とするトルク伝達カップリング。