JP2001039179A - 駆動力分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動機のトルクを２つの回転部材に分配する
ための機構を、回転部材の半径方向において可及的に小
型化する。 【解決手段】 複数の車輪にトルクを伝達するドライブ
シャフト７，８と、電動機１５のトルクを一方のドライ
ブシャフトおよびデフケースに分配するギヤ機構とを有
し、ギヤ機構１６が、デフケース４に形成されたサンギ
ヤ１４と、一方のドライブシャフトに形成されたサンギ
ヤ２１と、電動機１５の駆動ギヤ２０に噛合されたピニ
オンギヤ２２と、サンギヤ１４に噛合され、かつ、ピニ
オンギヤ２２と一体回転するピニオンギヤ２４と、サン
ギヤ２１およびピニオンギヤ２２に噛合したピニオンギ
ヤ２５と、ピニオンギヤ２２，２４，２５を軸線Ｘ１を
中心とするほぼ同一円周上で自転および公転可能に支持
するキャリヤ２７とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、複数の車輪に伝
達する駆動力の分配割合を制御することのできる駆動力
分配装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるデファレンシャルに
は、左右輪に伝達する駆動力の分配割合を制御するもの
と、前後輪に伝達する駆動力の分配割合を制御するもの
とがある。このうち、前者のデファレンシャルは、車両
の旋回時において、左右輪に生じる回転速度差を吸収す
る機能と、エンジンのトルクを左右両輪に適切な比率で
分配する機能とを有する。しかしながら、このデファレ
ンシャルは、左右の車輪に作用する負荷の差に基づいて
動作するために、一方の車輪が空転した場合は、他方の
車輪に伝達されるトルクが不足する可能性がある。この
不都合を回避するために、左右輪の差動回転時に、電動
機のトルクを左右輪に対して付加する制御をおこなうト
ルク分配機構の一例が、特開平４−３２１４３５号公報
に記載されている。

【０００３】この公報にはフロントエンジン・フロント
ドライブ車が記載されており、この車両は、プラネタリ
ギヤ式のデファレンシャルと、トルク分配機構とを有す
る。デファレンシャルは、ミッションから出力されたト
ルクを左右輪に伝達するためのものである。このデファ
レンシャルは、第１リングギヤと第１サンギヤとアウタ
プラネタリギヤとインナプラネタリギヤと第１プラネタ
リキャリヤとを有する。また、第１リングギヤと左シャ
フトとが同心状に配置され、この第１リングギヤと入力
ギヤとが噛合されている。第１サンギヤは第１リングギ
ヤの内部に配置され、かつ、この第１サンギヤと第１リ
ングギヤとが同心状に配置されている。さらに第１サン
ギヤは左シャフトに形成されている。また、アウタプラ
ネタリギヤと第１リングギヤとが噛合され、インナプラ
ネタリギヤが、第１サンギヤおよびアウタプラネタリギ
ヤに噛合されている。さらに第１プラネタリキャリヤに
より、アウタプラネタリギヤおよびインナプラネタリギ
ヤが支持されている。この第１プラネタリキャリヤが、
右シャフトを介して右輪に連結されている。

【０００４】前記トルク分配機構は、前記第１リングギ
ヤから入力されたトルクを、デファレンシャルの第２プ
ラネタリキャリヤおよび第２サンギヤに対して、所定の
比率で分配するためのものである。このトルク分配機構
は左側シャフトの外周に配置されており、このトルク分
配機構は、電動モータおよび遊星歯車機構を主体として
構成されている。この遊星歯車機構は、第２サンギヤと
プラネタリギヤと第２リングギヤと第２プラネタリキャ
リヤとを有する。第２サンギヤは左シャフトに対して相
対回転自在に取り付けられ、第２リングギヤが第２サン
ギヤの外周側に配置されている。そして、プラネタリギ
ヤは第２サンギヤおよび第２リングギヤに噛合されてい
る。また、第２プラネタリキャリヤは左シャフトに結合
され、第２プラネタリキャリヤによりプラネタリギヤが
支持されている。

【０００５】さらに第２リングギヤの外周には第１の外
歯ギヤが形成されているとともに、第２プラネタリキャ
リヤに対して一体化された第２の外歯ギヤが形成されて
いる。そして、第２リングギヤの外側には一対のスパー
ギヤが設けられており、このスパーギヤの一方が第１の
外歯ギヤに噛合され、スパーギヤの他方が第２の外歯ギ
ヤに噛合されている。なお、前記電動モータにより駆動
されるピニオンには、遊星歯車機構入力ギヤが噛合され
ている。この遊星歯車機構入力ギヤは、前記第２サンギ
ヤと一体化されている。

【０００６】上記構成において、エンジンから出力され
たトルクが、ミッションおよび第１リングギヤを介して
デファレンシャルに入力され、このトルクが左シャフト
および右シャフトに伝達される。ここで、車両を旋回さ
せるべくステアリングホイールが操作されると、その操
舵角と車速とに基づいて左右輪の回転速度差の必要値が
演算される。そして、この演算結果に対応する方向およ
び速度で電動モータが駆動される。その結果、第２サン
ギヤが回転し、第１，第２プラネタリキャリヤの回転速
度、すなわち、第１プラネタリキャリヤの回転速度と、
第２サンギヤの回転速度とに所定の差が発生する。この
ようにして、ミッションから第１リングギヤに伝達され
たトルクが、電動モータの回転方向および回転速度によ
り決定される所定の比率に基づいて左右輪に伝達され
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されたトルク分配機構においては、電動モータ
から遊星歯車機構に伝達されたトルクおよびその回転速
度を、所定の値に変換するとともに、デファレンシャル
の第１プラネタリキャリヤに伝達するための機構、すな
わち一対のスパーギヤが、遊星歯車機構の外側に配置さ
れている。このため、トルク分配機構が、左シャフトを
中心として半径方向に大型化し、車載性が低下する問題
があった。

【０００８】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たもので、電動機から出力されたトルクを回転部材に分
配するための機構を、回転部材の半径方向において可及
的に小型化することのできる駆動力分配装置を提供する
ことを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、入力用回転部材を介
して入力されるトルクを、複数の車輪に分配するデファ
レンシャルと、このデファレンシャルから出力されるト
ルクをいずれかの車輪に伝達し、かつ、前記デファレン
シャルの入力用回転部材と同一の軸線を中心として回転
する回転部材と、電動機から出力されるトルクを、前記
入力用回転部材および前記回転部材に伝達するギヤ機構
とを有する駆動力分配装置において、前記ギヤ機構が、
前記入力用回転部材に設けられ、かつ、前記軸線を中心
として回転する第１従動ギヤと、前記いずれか一方の回
転部材に設けられ、かつ、前記軸線を中心として回転す
る第２従動ギヤと、前記電動機の出力側と前記第１従動
ギヤとをトルク伝達可能に連結する第１中間ギヤ機構
と、前記電動機の出力側と前記第２従動ギヤとをトルク
伝達可能に連結する第２中間ギヤ機構と、前記第１中間
ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構を、前記軸線の周
囲におけるほぼ同一円周上で公転可能に保持する保持部
材とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】請求項１の発明によれば、ギヤ機構を構成
する第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構が、軸線
を中心とするほぼ同一円周上に配置されているため、回
転部材の半径方向におけるギヤ機構の占有領域が狭めら
れる。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、車両の旋回時に、前記電動機から前記第１従動ギヤ
に伝達されるトルクＴｍｃと、前記電動機から前記第２
従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｓとの比が「−１」に
なるように、前記電動機から前記第１従動ギヤに至る経
路のギヤ比と、前記電動機から前記第２従動ギヤに至る
経路のギヤ比とが設定されていることを特徴とするもの
である。

【００１２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほかに、車両の旋回時に電動機か
ら出力されたトルクは、回転部材に対して加速伝達さ
れ、入力用回転部材に対して減速伝達される。また、回
転部材および入力用回転部材に伝達されるトルクの絶対
値が同じに設定される。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記第１中間ギヤ機構が、前記第１駆動ギヤに噛合
された第１ピニオンギヤと、前記第１従動ギヤに噛合さ
れ、かつ、前記第１ピニオンギヤと一体回転する第２ピ
ニオンギヤとを有し、前記第２中間ギヤ機構が、前記第
２従動ギヤおよび前記第１ピニオンギヤに噛合された第
３ピニオンギヤを有していることを特徴とするものであ
る。

【００１４】請求項３の発明によれば、第１ピニオンギ
ヤないし第３ピニオンギヤが軸線を中心とするほぼ同一
円周上に配置されているため、回転部材の半径方向にお
ける各ピニオンギヤの配置領域が抑制される。

【００１５】請求項４の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記第１中間ギヤ機構が、前記第２従動ギヤおよび
前記第１駆動ギヤに噛合された第４ピニオンギヤと、前
記第１従動ギヤに噛合された第５ピニオンギヤと、前記
第４ピニオンギヤに噛合され、かつ、前記第５ピニオン
ギヤと一体回転する第６ピニオンギヤとを有しているこ
とを特徴とするものである。

【００１６】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほか、第４ピニオンギヤないし第
６ピニオンギヤが軸線を中心とする同一半径の円周上に
配置されているため、各回転部材の半径方向における第
４ピニオンギヤないし第６ピニオンギヤの配置領域が抑
制される。

【００１７】請求項５の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記電動機の動力により回転し、かつ、前記第１駆
動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤと、この
第２駆動ギヤと前記第１従動ギヤとをトルク伝達可能に
連結し、かつ、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中
間ギヤ機構と同一軸線上で回転できる状態で前記保持部
材により保持されている第３中間ギヤ機構と、前記電動
機と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮
断する第１クラッチと、前記電動機と前記第２従動ギヤ
との間の動力伝達経路を接続・遮断する第２クラッチ
と、前記保持部材の回転・停止を制御するブレーキとを
備えていることを特徴としている。

【００１８】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほか、第１中間ギヤ機構および第
２中間ギヤ機構ならびに第３中間ギヤ機構が同一軸線上
に配置されているため、回転部材の半径方向におけるギ
ヤ機構の占有領域が狭められる。また、クラッチおよび
ブレーキを制御することにより、電動機のトルクを第１
従動ギヤおよび第２従動ギヤに分配する制御、または電
動機のトルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいず
れかを選択することができる。

【００１９】請求項６の発明は、軸線を中心として回転
できるケーシングと、異なる車輪に接続され、かつ、前
記軸線を中心として相対回転できる第１回転部材および
第２回転部材と、この第１回転部材および第２回転部材
にトルクを伝達することのできる電動機とを有する駆動
力分配装置において、前記第１回転部材に接続された第
１従動ギヤと、前記第２回転部材に接続された第２従動
ギヤと、前記電動機の動力により駆動される第１の駆動
ギヤと、前記第１従動ギヤまたは前記第２従動ギヤのい
ずれか一方とに噛合された第１中間ギヤ機構と、この第
１中間ギヤ機構および第１中間ギヤ機構が噛合していな
い従動ギヤに噛合された第２中間ギヤ機構とを有し、前
記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構が、前
記軸線を中心とするほぼ同一円周上で公転できる状態で
前記ケーシングにより保持されていることを特徴とする
ものである。

【００２０】請求項６の発明によれば、軸線の周囲で第
１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構が回転すること
により、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転でき
る。また、電動機のトルクが、第１中間ギヤ機構および
第２中間ギヤ機構により第１回転部材および第２回転部
材に分配される。

【００２１】請求項７の発明は請求項６の構成に加え
て、前記電動機により駆動され、かつ、前記第１駆動ギ
ヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤと、この第２
駆動ギヤと前記ケーシングとを動力伝達可能に接続する
第３中間ギヤ機構とを有し、前記電動機と前記第１従動
ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第１クラッ
チと、前記電動機と前記第２従動ギヤとの間の動力伝達
経路を接続・遮断する第２クラッチとが設けられている
ことを特徴とするものである。

【００２２】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
と同様の作用が生じるほか、クラッチおよびブレーキを
制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤお
よび第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のトル
クを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選択
することができる。

【００２３】請求項８の発明は、請求項１ないし請求項
７のいずれかの構成に加えて、前記複数の車輪には、車
両の駆動力源から出力されたトルクが伝達されないよう
に構成されている非駆動輪が含まれていることを特徴と
するものである。

【００２４】請求項８の発明によれば、請求項１ないし
請求項７の発明のいずれかと同様の作用が生じるほか、
複数の車輪が非駆動輪であるため、電動機のトルクが駆
動力として分配されることなく、非駆動輪の横力が可及
的に増加される。

【００２５】請求項９の発明は、請求項１ないし請求項
８のいずれかの構成に加えて、前記複数の車輪には、車
両の幅方向に配置された右側車輪および左側車輪と、車
両の前後方向に配置された前輪および後輪とが含まれて
いるとともに、前記ギヤ機構が、前記右側車輪および前
記左側車輪に伝達されるトルク、または前記前輪および
前記後輪に伝達されるトルクを、独立して増速または減
速するように構成されていることを特徴とするものであ
る。

【００２６】請求項９の発明によれば、請求項１ないし
請求項８のいずれかの発明と同様の作用が生じるほか、
車両の旋回時やスリップ時などに、前後輪に伝達される
トルク配分の差、または左右輪に伝達されるトルク配分
の差を可及的に大きく設定することができる。また、運
転者の意志によって車両にヨーモーメントを発生させた
い場合にもこのようなトルク配分差を設定することがで
きる。

【００２７】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図１は、請求項１ないし請求項３
の発明に対応する駆動力分配装置Ｋ１の一実施形態を示
すスケルトン図である。デファレンシャルキャリヤ１は
車体（図示せず）の下側に搭載されており、このデファ
レンシャルキャリヤ１の内部には、デファレンシャル２
および分配機構３が設けられている。このデファレンシ
ャル２は、入力されるトルクを異なる車輪、具体的には
出力側に並列に配置されている車輪（例えば前後輪もし
くは左右輪）に分配して伝達するためのものである。デ
ファレンシャル２は中空のデフケース４を有し、デフケ
ース４には軸線Ｘ１を中心とする軸孔５，６が貫通して
形成されている。なお、このデフケース４は、デファレ
ンシャルキャリヤ１の内部に設けられている軸受（図示
せず）により支持され、デフケース４が前記軸線を中心
として回転できる。

【００２８】一方の軸孔５には第１ドライブシャフト７
が配置され、他方の軸孔６には第２ドライブシャフト８
が配置されている。第１，第２ドライブシャフト７，８
は、いずれもデフケース４の内部からデファレンシャル
キャリヤ１の外部に亘って配置されている。また第１，
第２ドライブシャフト７，８は同一の軸線Ｘ１上に配置
されている。そして、デファレンシャルキャリヤ１の内
部に設けられた軸受（図示せず）により第１，第２ドラ
イブシャフト７，８が保持され、第１，第２ドライブシ
ャフト７，８は軸線Ｘ１を中心として回転できる。第１
ドライブシャフト７におけるデフケース４の内部側の端
部にはサイドギヤ９が形成されている。また、第２ドラ
イブシャフト８におけるデフケース４の内部側の端部に
はサイドギヤ１０が形成されている。

【００２９】前記デフケース４の内部には２本のピニオ
ンシャフト１１が設けられており、このピニオンシャフ
ト１１にはピニオンギヤ１２が取り付けられている。そ
して、各ピニオンギヤ１２がサイドギヤ９，１０に噛合
されている。また、デフケース４における第１ドライブ
シャフト７側の端部には、軸孔５を取り囲む円筒部１３
が形成されている。この円筒部１３の外周に対して第１
サンギヤ１４が一体的に形成されている。したがって、
デフケース４と第１サンギヤ１４とが、軸線Ｘ１を中心
として一体回転できる。

【００３０】前記分配機構３は、第１ドライブシャフト
７の外周側に設けられており、この分配機構３とデファ
レンシャル２とが軸線方向に隣接して配置されている。
分配機構３は、電動機１５およびギヤ機構１６を主体と
して構成されている。この電動機１５はステータ１７お
よびロータ１８を有する。ステータ１７は第１ドライブ
シャフト７の周囲に配置され、かつ、ステータ１７がデ
ファレンシャルキャリヤ１の内周に固定されている。ま
た、ロータ１８はステータ１７の内側に配置され、か
つ、ロータ１８が第１ドライブシャフト７の外周に配置
されている。このロータ１８と第１ドライブシャフト７
とは相対回転できるように構成されている。

【００３１】さらにロータ１８にはデフケース４側に突
出する中空軸１９が連結されており、この中空軸１９の
外周には駆動ギヤ２０が形成されている。駆動ギヤ２０
のピッチ円半径は第１サンギヤ１４のピッチ円半径より
も小さく設定されている。ここで、電動機１５としては
通電用のブラシが設けられていないモータ、例えばブラ
シレス同期モータ、リラクタンスモータ（言い換えれば
リアクションモータ）、永久磁石形同期モータなどが用
いられる。

【００３２】前記第１ドライブシャフト７における駆動
ギヤ２０と第１サンギヤ１４との間には、第２サンギヤ
２１が形成されている。また、駆動ギヤ２０には複数の
ピニオンギヤ２２が噛み合わされている。さらに、複数
の保持軸２３が設けられており、各保持軸２３と第１ド
ライブシャフト７とが平行に配置されている。そして、
各保持軸２３に対してピニオンギヤ２２がそれぞれ形成
されている。この実施形態においては、図２に示すよう
に、ピニオンギヤ２２が円周方向に４つ配置され、各ピ
ニオンギヤ２２が円周方向に等間隔おきに配置されてい
る。

【００３３】各保持軸２３におけるデフケース４側には
ピニオンギヤ２４がそれぞれ設けられている。すなわ
ち、図３に示すように、ピニオンギヤ２４が円周方向に
等間隔をおいて４つ設けられている。各ピニオンギヤ２
４のピッチ円半径は、ピニオンギヤ２２のピッチ円半径
よりも小さく設定されている。そして、各ピニオンギヤ
２４と前記第１サンギヤ１４とが噛み合わされている。

【００３４】また、駆動ギヤ２０および第２サンギヤ２
１の周囲には、第１ドライブシャフト７の軸線Ｘ１を中
心として円周方向に複数のピニオンギヤ２５が配置され
ている。この実施形態においては、ピニオンギヤ２５が
４つ設けられており、各ピニオンギヤ２５が保持軸２６
に形成されている。

【００３５】さらに、第１ドライブシャフト７の外周に
はキャリヤ２７が設けられており、このキャリヤ２７に
より保持軸２３および保持軸２６がそれぞれ回転可能に
保持されている。上記構成により、各ピニオンギヤ２２
と各ピニオンギヤ２４とが一組として、軸線Ｘ１の周囲
を一体的に公転する。また、各ピニオンギヤ２２および
各ピニオンギヤ２４とが一体的に自転することができ
る。また、各ピニオンギヤ２５が軸線Ｘ１の周囲を公転
しつつ自転することができる。つまり、ピニオンギヤ２
２，２４，２５は、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周
上において、自転および公転することができる。このよ
うに、ギヤ機構１６は、各種のギヤおよび保持軸により
構成されている。

【００３６】図４は、この発明に係る駆動力分配装置が
搭載される車両の制御回路を示すブロック図である。車
両には電動機１５に電流を供給するための電源２８が搭
載されており、電動機１５と電源２８との間には公知の
電気回路２９が形成されている。この電気回路２９に
は、直流電力を交流電力に変換する機能を有するインバ
ータ（図示せず）が配置されている。さらに、電気回路
２９のスイッチを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３０
が設けられている。この電子制御装置３０は演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならび
に入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピ
ュータにより構成されている。

【００３７】そして、電子制御装置３０には車両に搭載
されている各種のセンサ、例えば各車輪の回転速度（回
転数）を検出する回転速度センサ３１の信号、ステアリ
ングホイール（図示せず）の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ３２の信号、車両のヨー角速度（ヨーレイト）を検
出するヨー角速度センサ３３の信号、エンジン回転数
（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ
３０Ａの信号、エンジン３５のスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度センサ３０Ｂの信号、エンジ
ン３５の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０Ｃ
の信号、車速センサ３０Ｄの信号などが入力されてい
る。そして、エンジン回転数、スロットル開度、吸入空
気量などのデータに基づいてエンジントルクが推定され
る。また、電子制御装置３０に入力される各種の信号に
基づいて、電気回路２９のスイッチを制御する信号が電
子制御装置３０から出力される。このようにして、各種
のセンサにより検出される条件に基づいて、電動機１５
のトルクが制御される。

【００３８】図５は請求項１ないし請求項３および請求
項９に係る発明に対応する実施形態である。具体的に
は、この図５は、前記図１および図４のシステムを、Ｆ
・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置
き後輪駆動）形式の車両３４に適用した場合の概略平面
図である。すなわち、車両３４の前部には、単独の駆動
力源としてエンジン３５が搭載されている。このエンジ
ン３５としては内燃機関、より具体的にはガソリンエン
ジンまたはディーゼルエンジンもしくはＬＰＧエンジン
が用いられる。また、エンジン３５の出力側にはトラン
スミッション３６が配置されている。

【００３９】このトランスミッション３６としては、手
動操作により変速比（変速段）を制御することのできる
手動変速機と、車両の走行状態に基づいて自動的に変速
比を制御することのできる自動変速機とが例示される。
また、このトランスミッション３６としては、変速比を
段階的に変更することのできる有段式変速機と、変速比
を無段階（連続的）に変更することのできる無段式変速
機とが例示される。

【００４０】さらに、このトランスミッション３６の出
力側にはプロペラシャフト３７の一端が連結されてい
る。またプロペラシャフト３７の他端にはドライブピニ
オンシャフト３７Ａが連結されている。このドライブピ
ニオンシャフト３７Ａにはギヤドライブピニオンギヤ３
８が形成されている。この車両３４は左前輪３９および
右前輪４０を有し、かつ、左後輪４１および右後輪４２
を有する。すなわち、左後輪４１および右後輪４２は、
デファレンシャル２に対して、相互に並列に配置されて
いる。そして、図４の実施形態においては、プロペラシ
ャフト３７と左右後輪４１，４２との間の動力伝達経路
に、駆動力分配装置Ｋ１が設けられている。つまり、デ
ファレンシャル２が、いわゆるリヤデファレンシャルと
して使用されており、このデファレンシャル２は、ファ
イナルギヤとしての機能をも有する。

【００４１】具体的には、デフケース４の外周にリング
ギヤ４３が形成されており、ドライブピニオンギヤ３８
とリングギヤ４３とが噛み合わされている。つまり、図
５にのデファレンシャル２においては、いわゆるベベル
ギヤ形式が採用されている。また、第１ドライブシャフ
ト７および第２ドライブシャフト８が車両３４の幅方向
（言い換えれば車両の進行方向にほぼ直交する方向）に
配置されている。そして、第１ドライブシャフト７には
左後輪４１が接続され、第２ドライブシャフト７には右
後輪４２が接続されている。なお、図５においては、図
１のキャリヤ２７が便宜上省略されている。

【００４２】ここで、図１ないし図５の構成とこの発明
の構成との対応関係を説明する。第２ドライブシャフト
８がこの発明の回転部材に相当し、デフケース４がこの
発明の入力用回転部材に相当し、第１サンギヤ１４がこ
の発明の第１従動ギヤに相当し、第２サンギヤ２１がこ
の発明の第２従動ギヤに相当する。また、ピニオンギヤ
２２，２４および保持軸２３がこの発明の第１中間ギヤ
機構に相当し、ピニオンギヤ２５および保持軸２６がこ
の発明の第２中間ギヤ機構に相当する。さらに、駆動ギ
ヤ２０がこの発明の第１駆動ギヤに相当し、ピニオンギ
ヤ２２がこの発明の第１ピニオンギヤに相当し、ピニオ
ンギヤ２４がこの発明の第２ピニオンギヤに相当し、ピ
ニオンギヤ２５がこの発明の第３ピニオンギヤに相当
し、キャリヤ２７がこの発明の保持部材に相当する。

【００４３】上記構成の車両３４が走行する場合の動作
を説明する。エンジン３５から出力されたトルクが、ト
ランスミッション３６およびプロペラシャフト３７を介
してデファレンシャル２に伝達されてリングギヤ４３お
よびデフケース２が回転する。すると、リングギヤ４３
の回転速度がデファレンシャル２の最終減速比に基づい
て減速されるとともに、第１ドライブシャフト７および
第２ドライブシャフト８にトルクが伝達される。その結
果、左後輪４１および右後輪４２の駆動力により、車両
３４が走行する。

【００４４】ここで、車両３４が直進走行する場合は、
エンジン３５から出力されたトルクは、トランスミッシ
ョン３６およびプロペラシャフト３７を介してデファレ
ンシャル２に入力される。デファレンシャル２に入力さ
れたトルクＴｅは、デファレンシャル２により２等分さ
れる。その結果、左後輪４１にはトルクＴＬが伝達され
る一方、右後輪４２にはトルクＴＲが伝達される。ま
た、左後輪４１および右後輪４２に作用する走行負荷
（走行抵抗）が同じである場合は、第１ドライブシャフ
ト７および第２ドライブシャフト８ならびにデフケース
４が一体回転する。このように、車両３４が直進する場
合は、電動機１５からトルクは出力されない。

【００４５】これに対して、車両３４が車両３４が右方
向に旋回する場合は、左後輪４１が外輪になり、右後輪
４２が内輪になる。これとは逆に車両３４が左方向に旋
回する場合は、左後輪４１が内輪になり、右後輪４２が
外輪になる。この場合は、左後輪４１および右後輪４２
に作用する走行抵抗が異なるため、走行抵抗の大きい車
輪（内輪）に対応する一方のドライブシャフトの回転が
減速されるとともに、ピニオンギヤ１２が自転しながら
サイドギヤ９またはサイドギヤ１０に沿って公転し、前
記ドライブシャフトが減速された分だけ他方のドライブ
シャフトの回転が増速される。

【００４６】このように、車両が旋回走行する場合は、
電動機１５からトルクが出力され、このトルクがギヤ機
構１６を介して第１ドライブシャフト７および第２ドラ
イブシャフト８に伝達される。具体的には、電動機１５
から出力されたトルクの一部が、ピニオンギヤ２２およ
びピニオンギヤ２４を介して第１サンギヤ１３に伝達さ
れる。また電動機１５から出力されたトルクの一部が、
ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２５を介して第２
サンギヤ２１に伝達される。

【００４７】この実施形態においては、車両が右旋回す
る際に左後輪４１に伝達されるトルクＴＬを、 ＴＬ＝（Ｔｅ／２）＋Ａ１・Ｔｍ ・・・（１） に設定し、右後輪４２に伝達されるトルクＴＲを、 ＴＲ＝（Ｔｅ／２）−Ａ２・Ｔｍ ・・・（２） に設定することができる。また、車両３４が左旋回する
際に左後輪４１に伝達されるトルクＴＬを、 ＴＬ＝（Ｔｅ／２）−Ａ３・Ｔｍ ・・・（３） に設定し、右後輪４２に伝達されるトルクＴＲを、 ＴＲ＝（Ｔｅ／２）＋Ａ４・Ｔｍ ・・・（４） に設定することができる。

【００４８】上記（１）ないし（４）式において、デフ
ァレンシャル２に入力されるトルクＴｅは、エンジント
ルクおよびトランスミッション３６の変速比に基づいて
推定される。また、Ｔｍは電動機１５から出力されるト
ルクであり、このトルクＴｍは電動機１５に供給される
電流値により推定される。Ａ１ないしＡ４は第１サンギ
ヤ１４または第２サンギヤ２１に伝達されるトルクの分
配率、もしくは係数である。ここで、「＋Ａ」は、電動
機１５のトルクの一部が加速（増速）されて第１サンギ
ヤ１４または第２サンギヤ２１に伝達されることを意味
している。また「−Ａ」は、電動機１５のトルクの一部
が減速されて第１サンギヤ１４または第２サンギヤ２１
に伝達されることを意味している。そして、上記（１）
ないし（４）式において、 Ａ１＝Ａ２＝Ａ３＝Ａ４ ・・・（５） の関係になるように、ギヤ機構１６の構成が設定され
る。

【００４９】すなわち、車両３４が左右いずれの方向に
旋回する場合においても、第１サンギヤ１４に伝達され
る電動機１５のトルクの絶対値と、第２サンギヤ１４に
伝達される電動機１５のトルクの絶対値とが等しくなる
のである。このようにして、車両の旋回時におけるステ
ア特性が制御される。具体的には、車両３４が右方向に
旋回する場合は、第１サンギヤ１４に対して減速方向の
トルクが伝達され、第２サンギヤ２１に対して加速方向
のトルクが伝達される。つまり、車両３４を右方向に旋
回させるヨーイングモーメントが発生する。

【００５０】これに対して、車両３４が左方向に旋回す
る場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルク
が伝達され、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトル
クが伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させ
るヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じ
て上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用してい
るヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメ
ントを発生させることもできる。

【００５１】言い換えれば、この実施形態においては、
車両３４の旋回時に、電動機１５から第１サンギヤ１４
に伝達されるトルクＴｍｃと、電動機１５から第２サン
ギヤ２１に伝達されるトルクＴｍｓとの比が「−１」に
なるように、電動機１５から第１サンギヤ１４に至る経
路のギヤ比と、電動機１５から第２サンギヤ２１に至る
経路のギヤ比とが設定されている。したがって、デファ
レンシャル２による差動制限状態を、車両の走行条件
（旋回状態）に適合する状態に制御することができ、操
縦性およびドライバビリティが向上する。また、図６の
実施形態によれば、車両の旋回時に左右輪に伝達される
トルクの差を可及的に大きく制御することができる。し
たがって、一方の車輪に大きなトルクを伝達するために
電動機を大型化する必要もなく、コンパクトな構造にな
る。

【００５２】このように、図１に示された駆動力分配装
置においては、ピニオンギヤ２２，２４，２５が軸線Ｘ
１を中心とするほぼ同一円周上に配置されている。この
た、第１ドライブシャフト７の半径方向におけるギヤ機
構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分
配装置Ｋ１を第１ドライブシャフト７の半径方向に小型
（コンパクト）化することができ、車載性が向上する。

【００５３】具体的には、車体の下側方向に突出する駆
動力分配装置Ｋ１の突出量を減少させることができ、車
両３４の車高を低くすることができる。また、駆動力分
配装置Ｋ１とその他の部品との接触が回避され、車両３
４における駆動力分配装置Ｋ１のレイアウトの自由度が
増す。さらに、電動機１５としてブラシレス同期モータ
を使用した場合には、摺動部分（ブラシ）がないため
に、その摩耗が回避されて耐久性が向上する。

【００５４】図６は、図１の駆動力分配装置Ｋ１を、Ｆ
・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン
前置き前輪駆動）形式の車両４４に搭載した場合を示す
模式的な平面図である。図６は請求項１ないし請求項
３、または請求項８，９に対応する実施形態である。車
両４４の前部にはエンジン４５が搭載されており、この
エンジン４５の出力側にはトランスアクスル４６が配置
されている。このトランスアクスル４６は、トランスミ
ッション４７および最終減速装置４８が一つのケーシン
グに組み込まれたユニットである。そして、最終減速装
置４８の出力側には左フロントドライブシャフト４９お
よび右フロントドライブシャフト５０が接続されてい
る。また左フロントドライブシャフト４９には左前輪３
９が接続され、右フロントドライブシャフト５０には右
前輪４０が接続されている。

【００５５】また、車両４４の後部には、図１に示す構
成の駆動力分配装置Ｋ１が搭載されている。図６の実施
形態においては、エンジン４５のトルクはデファレンシ
ャル２に対して伝達されない、言い換えればエンジン４
５のトルクが左後輪４１および右後輪４２には伝達され
ないように構成されている。つまり、左後輪４１および
右後輪４２は非駆動輪である。図６のその他の構成は、
図１の構成および図５の構成と同様であるため説明を省
略する。また、図６においても、図１のキャリヤ２７は
便宜上省略されている。図６の実施形態においては、車
両４４が左方向または右方向に旋回する場合は、車速、
操舵角、ヨー角速度などの条件に基づいて電動機１５が
駆動され、電動機１５のトルクが第１サンギヤ１４およ
び第２サンギヤ２１に伝達される。その結果、図５の実
施形態と同様に、車両４４に対してヨーイングモーメン
トが作用する。

【００５６】図６の実施形態においては、エンジントル
クがデファレンシャル２に伝達されないため、左後輪４
１および右後輪４２に伝達されるトルクを演算する場合
に、（１）ないし（９）式において「Ｔｅ／２」は考慮
されない。さらに、図６の実施形態においても、駆動力
分配装置Ｋ１が、図１および図５と同様に構成されてい
るために、図５の実施形態と同様の効果を得られる。

【００５７】ところで、車両の旋回時における車輪の摩
擦力は、駆動力と横力の合力として表される。そして、
図６に示す車両４４のように、非駆動輪である左後輪４
１および右後輪４２に対応して駆動力分配装置Ｋ１が設
けられている場合は、エンジン４５から左後輪４１およ
び右後輪４２に対して駆動力が伝達されない。したがっ
て、車両４４の旋回時における車輪の横力を可及的に大
きくすることができ、車両４４の横すべりが抑制されて
旋回性能が向上する。

【００５８】ここで、Ｆ・Ｆ車の前輪（駆動輪）用に駆
動力分配装置Ｋ１を配置した場合と、図６に示すよう
に、Ｆ・Ｆ車の後輪（非駆動輪）用に駆動力分配装置Ｋ
１を配置した場合との相違点について説明する。図７
は、車輪に作用する力を示す概念図であり、図７におい
ては、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合に
おける力の作用が無模様の矢印で示され、非駆動輪用に
駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合における力の作用が
斜線模様の矢印で示されている。

【００５９】まず、車両４４が右方向に旋回する場合に
ついて説明する。この場合は、左後輪４１に伝達される
トルクがギヤ機構１６により加速され、右後輪４２に伝
達されるトルクがギヤ機構１６により減速される。した
がって、外輪側では正の駆動力が発生し、内輪側では負
の駆動力が発生する。また、外輪側および内輪側の横力
は、各摩擦円の半径に等しくなる。

【００６０】これに対して、駆動輪用に駆動力分配装置
Ｋ１を配置した場合は、エンジンのトルクが左右前輪に
伝達されるとともに、左前輪に伝達されるトルクが駆動
力分配装置Ｋ１により加速され、右前輪に伝達されるト
ルクが駆動力分配装置Ｋ１により減速される。したがっ
て、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合にお
ける外輪側の横力は、車両４４の左後輪４１の横力より
も小さくなる。また、駆動輪用に駆動力分配装置Ｋ１を
配置した場合における内輪側の横力は、車両４４の右後
輪４２の横力よりも小さくなる。

【００６１】このような力学的作用により、Ｆ・Ｆ車の
前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合は、内輪側
の駆動力と外輪側の駆動力との差に相当するアシストヨ
ーイングモーメントＹｍ１が発生する。これに対して、
車両４４においては、内輪側の駆動力と外輪側の駆動力
との差に相当するアシストヨーイングモーメントＹｍ２
が発生する。そして、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装
置Ｋ１を配置した場合の車輪の横力よりも、車両４４の
車輪の横力の方が大きいとともに、Ｆ・Ｆ車の前輪用に
駆動力分配装置Ｋ１を配置した場合の車輪の駆動力は両
方とも正になる。

【００６２】これに対して、車両４４の車輪の駆動力が
正と負であるために、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装
置Ｋ１を配置した場合のヨーイングモーメントよりも、
車両４４のヨーイングモーメントの方が大きくなる。し
たがって、Ｆ・Ｆ車の前輪用に駆動力分配装置Ｋ１を配
置した場合よりも、Ｆ・Ｆ車の後輪用に駆動力分配装置
Ｋ１を配置した場合の方が旋回性能が良好になる。な
お、車両がスリップした場合に、右後輪４２および左後
輪４１に伝達するトルクを独立して増速または減速させ
ることも可能である。

【００６３】図８は、請求項１ないし請求項３および請
求項９の発明に対応する実施形態である。この図８は、
図１の駆動力分配装置Ｋ１を、４輪駆動形式の車両５１
に搭載した場合を示す模式的な平面図である。この車両
５１の前部には、エンジン４５およびトランスアクスル
４６が搭載されている。このトランスアクスル４６は、
トランスミッション４７とフロントデファレンシャル５
２とを有し、フロントデファレンシャル５２の出力側に
はトランスファー５３が配置されている。

【００６４】一方、車両５１の後部には、図５の実施形
態と同様に構成された駆動力分配装置Ｋ１が搭載されて
いる。そして、トランスファー５３の出力側にはプロペ
ラシャフト５４が接続され、プロペラシャフト５４がド
ライブピニオンシャフト３７Ａに接続されている。な
お、図８のその他の構成は、図１および図５ならびに図
６の構成と同様であるため、これらと同様の符号を付し
てその説明を省略する。なお、図８においては、図１の
キャリヤ２７が便宜上省略されている。つまり、図８の
実施形態においては、トランスアクスル４６から出力さ
れたトルクが、トランスファー５３により、左前輪３０
および右前輪４０と、左後輪４１および右後輪４２とに
分配される。そして、図８の実施形態においても、車両
５１が左方向または右方向に旋回する場合は、図５の実
施形態と同様にして電動機１５が制御される。図８の駆
動力分配装置Ｋ１は、図１および図５と同様に構成され
ているために、図５の実施形態と同様の効果を得られ
る。

【００６５】図９は、請求項１ないし請求項３の発明に
対応する駆動力分配装置の他の実施形態を示すスケルト
ン図である。すなわち、駆動力分配装置Ｋ２は、デファ
レンシャルキャリヤ１の内部に配置された分配機構３お
よびデファレンシャル５４を備えている。このうち、分
配機構３は図１に示されたものと同様に構成されてい
る。これに対して、デファレンシャル５４の構成が、図
１のデファレンシャル２の構成とは異なっている。この
デファレンシャル５４は、サンギヤ５５および環状部材
５６を有する。サンギヤ５５は、第１ドライブシャフト
７の端部に形成され、環状部材５６はサンギヤ５５の外
周に配置され、環状部材５６は第１ドライブシャフト７
と同心状に配置されている。この環状部材５６の内周に
はインナーギヤ５７が形成され、環状部材５６の外周に
はアウターギヤ５８が形成されている。

【００６６】また、サンギヤ５５と環状部材５６との間
には２つのピニオンギヤ５９，６０が設けられており、
このピニオンギヤ５９，６０が相互に噛合している。そ
して、ピニオンギヤ５９，６０を一組として複数組のピ
ニオンギヤ５９，６０が、円周方向に配置されている。
そして、各ピニオンギヤ５９とインナーギヤ５７とが噛
合され、各ピニオンギヤ６０とサンギヤ５５とが噛合さ
れている。このように、デファレンシャル５４は、いわ
ゆるダブルピニオン式のプラネタリギヤを主体として構
成されている。

【００６７】さらに、相互に噛合するピニオンギヤ５
９，６０を一組として保持する２つのキャリヤ６１，６
２が設けられており、一方のキャリヤ６１が第２ドライ
ブシャフト８に連結されている。他方のキャリヤ６２に
は中空軸６３が接続され、この中空軸６３が、第１ドラ
イブシャフト７におけるサンギヤ５５と、第２サンギヤ
２１との間に取り付けられている。この中空軸６３と第
１ドライブシャフト７とは相対回転可能に構成されてい
る。そして、中空軸６３に対してキャリヤ６２が接続さ
れている。なお、その他の構成は図１の構成と同様であ
るため、図１と同様の符号を付してその説明を省略す
る。

【００６８】図１０は、請求項１ないし請求項３および
請求項９の発明に対応する実施形態である。この図１０
は、図９の駆動力分配装置Ｋ２を搭載したＦ・Ｆ形式の
車両６４の構成を示す模式的な平面図である。車両６４
の前部にはエンジン４５が搭載されており、このエンジ
ン４５の出力側にはトランスミッション６５が配置され
ている。このトランスミッション６５の出力軸６６には
出力ギヤ６７が形成されている。そして、出力ギヤ６７
には、アウターギヤ５８が噛み合わされている。

【００６９】また、第１ドライブシャフト７には右前輪
４０が接続され、第２ドライブシャフト８には左後輪３
９が接続されている。なお、第１ドライブシャフト７お
よび第２ドライブシャフト８は、車両６４の幅方向に配
置されている。つまり、デファレンシャル５４は、左右
輪に対してトルクを分配するフロントデファレンシャル
としての機能を有する。この図１０においては、図９の
キャリヤ２７が便宜上省略されている。ここで、図９お
よび図１０の構成とこの発明の構成との対応関係を説明
する。すなわち、環状部材５６がこの発明の入力用回転
部材に相当する。

【００７０】上記構成の車両６４においては、エンジン
４５のトルクがトランスミッション６５および出力ギヤ
６７を介して環状部材５６に伝達される。このようにし
て、デファレンシャル５４に伝達されたトルクは、第１
ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８に分
配される。

【００７１】そして、車両６４が直進走行する場合は、
電動機１５からトルクが出力されない一方、車両６４が
左方向または右方向に旋回しながら前進走行する場合
は、図５の実施形態と同様に電動機１５が制御される。
なお、図１０の実施形態においては、エンジントルクは
左後輪４１および右後輪４２に対して伝達されない。し
たがって、図１０の実施形態においては、車両６４が左
方向または右方向に旋回しながら前進走行する場合は、
エンジン４５から左前輪３９および右前輪４０に伝達さ
れるトルクが、駆動力分配装置Ｋ２の機能により制御さ
れる。図１０の実施形態においても、分配機構３の構成
が図１と同様に構成されているため、図５の実施形態と
同様の効果を得られる。

【００７２】なお、図１０の実施形態において、デファ
レンシャル５４に代えて、図５に示されているデファレ
ンシャル２を搭載することもできる。これとは逆に、図
５または図６または図８の実施形態の少なくとも一つに
おいて、デファレンシャル２に代えてデファレンシャル
５４を搭載することもできる。

【００７３】図１１は、請求項１ないし請求項３の発明
に対応する実施形態のスケルトン図である。図１１に示
すギヤ機構１６の構成は、図１および図５に示されたギ
ヤ機構１６とほぼ同様に構成されているが、図１１と図
５とを比較すると、ギヤ機構１６を構成する各ギヤのピ
ッチ円半径およびギヤ比ならびに各ギヤの噛み合い位置
が異なる。

【００７４】そして、図１１の駆動力分配装置Ｋ１を、
図５または図６または図８または図１０の駆動力分配装
置に代えて搭載することができる。そして、図１１の駆
動力分配装置Ｋ１を車両に搭載した場合にも、図５また
は図６または図８または図１０の実施形態と同様の作用
効果を得られる。

【００７５】図１２は、請求項１ないし請求項３の発明
に対応する実施形態である。図１２の実施形態は、図９
に示された駆動力分配装置Ｋ２の他の構成例である。な
お、図１２においては、図９とは左右を反転させて示し
てある。図１２の実施形態においては、電動機１５が第
１ドライブシャフト７の外周側に配置されている。すな
わち、デファレンシャルキャリヤ１の内部には、第１ド
ライブシャフト７と平行な支持軸７２が設けられてお
り、この支持軸７２に対して相対回転可能にロータ１８
が取り付けられている。

【００７６】また、第１ドライブシャフト７の外周にお
ける第２サンギヤ２１と電動機１５との間には、中空軸
９０が取り付けられている。この中空軸９０と第１ドラ
イブシャフト７とが相対回転できるように構成されてい
る。また、中空軸９０における第２サンギヤ２１側の端
部にはギヤ９１が形成され、中空軸９０における電動機
１５側の端部にはギヤ９２が形成されている。そして、
ギヤ９２と駆動ギヤ２０とが噛み合わされ、ギヤ９１と
複数のピニオンギヤ２２とが噛み合わされている。つま
り、この図１２の実施形態においては、電動機１５から
出力されたトルクが、中空軸９０を介して複数のピニオ
ンギヤ２２に伝達されるように構成されている。

【００７７】図１２の駆動力分配装置Ｋ２を図１０に示
すシステムに搭載した場合は、図１０と同様の作用効果
を得られる。また、図１２の実施形態においては、電動
機１５から出力されたトルクが、４個のピニオンギヤ２
２に分配される。このため、一つのピニオンギヤ２２で
負担するべき荷重が低減され、複数のピニオンギヤ２２
の耐久性が向上する。なお、図１２の駆動力分配装置Ｋ
２を、図５，６，８の駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載
することもできる。

【００７８】図１３は、請求項１および請求項４の発明
に対応する実施形態のスケルトン図である。図１３にお
いては、駆動ギヤ２０には複数のピニオンギヤ７３が噛
み合わされている。このピニオンギヤ７３は第２サンギ
ヤ２１にも噛合されている。また、複数の保持軸７４が
設けられており、この保持軸７４と第１ドライブシャフ
ト７とが平行に配置されている。そして、各保持軸７４
に対して、ピニオンギヤ７３がそれぞれ形成されてい
る。この実施形態においては、ピニオンギヤ７３が円周
方向に４つ配置され、各ピニオンギヤ７３が円周方向に
等間隔おきに配置されている。

【００７９】また、第１ドライブシャフト７と平行に保
持軸７５が４本設けられており、各保持軸７５にはピニ
オンギヤ７６およびピニオンギヤ７７が設けられてい
る。つまり、ピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７
は相互に一体回転する。そして、各ピニオンギヤ７６お
よびピニオンギヤ７７のピッチ円半径が同一に設定さ
れ、ピニオンギヤ７６およびピニオンギヤ７７のピッチ
円半径とが同一に設定されている。さらに、各ピニオン
ギヤ７４とピニオンギヤ７７とが噛み合わされ、ピニオ
ンギヤ７６と第１サンギヤ１４とが噛合されている。

【００８０】さらに、第１ドライブシャフト７の外周に
はキャリヤ７８が設けられており、このキャリヤ７８に
より保持軸７４および保持軸７５がそれぞれ回転可能に
保持されている。上記構成により、各ピニオンギヤ７６
と各ピニオンギヤ７７とを一組として、軸線Ｘ１の周囲
を一体的に公転しつつ一体的に自転することができる。
また、各ピニオンギヤ７３が軸線Ｘ１の周囲を公転しつ
つ自転することができる。つまり、各ピニオンギヤ７
３，７６，７７が軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周
上で自転および公転できる状態にある。図１３の他の構
成は、図１および図５ならびに図１１と同様であるた
め、これらの図と同様の符号を付してその説明を省略す
る。

【００８１】ここで、図１３の構成と、この発明の構成
との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ７３，７６，
７７および保持軸７４，７６がこの発明の第１中間ギヤ
機構に相当し、ピニオンギヤ７３および保持軸７４がこ
の発明の第２中間ギヤ機構に相当し、キャリヤ７８がこ
の発明の保持部材に相当する。また、ピニオンギヤ７３
がこの発明の第４ピニオンギヤに相当し、ピニオンギヤ
７６がこの発明の第５ピニオンギヤに相当し、ピニオン
ギヤ７７がこの発明の第６ピニオンギヤに相当する。図
１３のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、
図１の構成とこの発明の構成との対応関係と同様である
ため説明を省略する。

【００８２】この図１３の駆動力分配装置Ｋ１を、図５
または図６または図８または図１０の駆動力分配装置に
代えて搭載することができる。そして、図１３の駆動力
分配装置Ｋ１を車両に搭載した場合にも、図５または図
６または図８または図１０の実施形態と同様の作用効果
を得られる。

【００８３】なお、上記図１ないし図１３の実施形態に
おいては、電動機１５のトルクは、車速、左右輪の回転
速度差、操舵角、ヨー角速度、デファレンシャルに対す
る入力トルクなどの条件に基づいて制御される。この場
合、検出される走行条件に対応して所定のヨーイングモ
ーメントが発生するように電動機１５のトルクをフィー
ドフォワード制御すること、または、実際のヨー角速度
と基準値とを比較し、実際のヨー角速度が基準値に近づ
くように電動機１５のトルクを制御（補正）するフィー
ドバック制御をおこなうこともできる。

【００８４】図１４は、請求項１および請求項３ならび
に請求項５の発明に対応する実施形態を示すスケルトン
図である。図１４に示された駆動力分配装置Ｋ３の構成
のうち、図１に示された駆動力分配装置Ｋ１と同様の構
成部分については、同じ符号を付してその説明を省略す
る。駆動力分配装置Ｋ３においては、中空軸１９と駆動
ギヤ２０との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッ
チ９３が設けられている。また、ロータ１８に、中空軸
１９とは別の中空軸９４が接続されている。

【００８５】この中空軸９４と中空軸９３とは同心状に
配置され、中空軸９４は第１ドライブシャフト７の外周
側に配置されている。そして、中空軸９４には第２クラ
ッチ９５を介して駆動ギヤ９６が接続されている。つま
り、電動機１５に対して駆動ギヤ２０と駆動ギヤ９６と
が並列に配置されている。前記クラッチ９３およびクラ
ッチ９５としては、摩擦式クラッチまたは電磁式クラッ
チなどを用いることができる。

【００８６】図１５は、駆動ギヤ２０とピニオンギヤ２
２とピニオンギヤ２５との位置関係を示す側面図であ
る。図１４の実施形態においては、ピニオンギヤ２２お
よびピニオンギヤ２５がそれぞれ３個ずつ設けられてい
る。

【００８７】また、キャリヤ２７には３本の保持軸９７
が回転可能に取り付けられている。これらの保持軸９７
は第１ドライブシャフト７と平行に配置されているとと
もに、各保持軸９７は、第１ドライブシャフト７の周囲
に同一円周上に配置されている。各保持軸９７にはピニ
オンギヤ９８，９９がそれぞれ形成されている。そし
て、図１６に示すように、各ピニオンギヤ９８と駆動ギ
ヤ９６とが噛合されている。

【００８８】したがって、ピニオンギヤ９８，９９は一
体的に自転できるとともに、一体的に第１ドライブシャ
フト７の周囲を公転することができる。さらに、図１７
に示すように、各ピニオンギヤ９９と第１サンギヤ１４
とが噛合されている。このようにして、ピニオンギヤ２
２，２４，２５，９８，９９が、軸線Ｘ１を中心とする
同一半径の円周上で自転および公転できる状態で、キャ
リヤ２７により保持されている。

【００８９】なお、デファレンシャルキャリヤ１の内部
には、キャリヤ２７の回転・停止を制御するブレーキ１
００が設けられている。さらに、図１４の実施形態にお
いては、電動機１５が、外部動力によりロータ１８を回
転させることにより、発電機として機能（回生機能）さ
せることのできる、いわゆるモータ・ジェネレータが用
いられている。電動機１５を発電機として機能させる場
合は、その電気エネルギを電気回路２９を介して電源２
８に充電することができる。

【００９０】図１８は、駆動力分配装置Ｋ３の制御回路
を示すブロック図であり、図４に示す構成と同様の構成
については、図４と同じ符号を付してその説明を省略す
る。電子制御装置３０に入力される信号に基づいて、ア
クチュエータ１０１に対する制御信号が出力される。そ
して、アクチュエータ１０１により係合・解放装置１０
２が制御されるように構成されている。この係合・解放
装置１０２には、クラッチ９５およびクラッチ９５なら
びにブレーキ１００が含まれる。

【００９１】ここで、図１４の実施形態とこの発明の構
成との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ２０がこの発明
の第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ９６がこの発明の第
２駆動ギヤに相当し、ピニオンギヤ２２，２４および保
持軸２３がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニ
オンギヤ２２，２５および保持軸２６がこの発明の第２
中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ９８，９９および
保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ機構に相当し、ク
ラッチ９３がこの発明の第１クラッチに相当し、クラッ
チ９５がこの発明の第２クラッチに相当する。さらに、
ピニオンギヤ２２がこの発明の第１ピニオンギヤに相当
し、ピニオンギヤ２４がこの発明の第２ピニオンギヤに
相当し、ピニオンギヤ２５がこの発明の第３ピニオンギ
ヤに相当する。図１４のその他の構成とこの発明の構成
との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との対応
関係と同じであるため、その説明を省略する。

【００９２】この図１４に示す駆動力分配装置Ｋ３は、
例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車両３
４に搭載することができる。つぎに、駆動力分配装置Ｋ
３を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明す
る。車両３４が直進走行する場合の動作および制御は、
図５と同様である。

【００９３】これに対して、車両３４が旋回走行する場
合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３
が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放
される。すると、駆動ギヤ２０のトルクがピニオンギヤ
２２に伝達されて、キャリヤ２７が回転するとともに、
ピニオンギヤ２２のトルクがピニオンギヤ２４，２５に
伝達されて、ピニオンギヤ２４，２５が軸線Ｘ１の周囲
を公転する。このため、電動機１５のトルクの一部が、
ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２４を介して第１
サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１５のトル
クの一部が、ピニオンギヤ２２およびピニオンギヤ２５
を介して第２サンギヤ２１に伝達される。

【００９４】そして、図１４の実施形態においても、前
述した（１）ないし（５）式を達成することができるよ
うに、ギヤ機構１６の構成が設定されている。すなわ
ち、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サンギヤ
１４に対して減速方向のトルクが伝達され、第２サンギ
ヤ２１に対して加速方向のトルクが伝達される。つま
り、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメン
トが発生する。

【００９５】これに対して、車両３４が左方向に旋回す
る場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルク
が伝達され、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトル
クが伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させ
るヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じ
て上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用してい
るヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメ
ントを発生させることもできる。

【００９６】このように、図１４の実施形態も、図５の
実施形態と同様の理由により、デファレンシャル２によ
る差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適合
する状態に制御することができ、図５の実施形態と同様
の効果を得られる。

【００９７】また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３を、図
５の車両３４に搭載した場合は、ピニオンギヤ２２，２
４，９８，９９が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円
周上に配置されているため、ドライブシャフト７，８の
半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められ
る。したがって、駆動力分配装置Ｋ３をドライブシャフ
ト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することが
でき、車載性が向上する。

【００９８】つぎに、図５に示す車両３４において、エ
ンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ３によりアシスト
する場合の制御を説明する。この制御は、アクセル開度
などから判断される加速要求に対して、エンジン出力に
より得られる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクに
より補うためのものである。この制御では、電動機１５
が駆動されるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１
００が係合され、第１クラッチ９３が解放される。

【００９９】すると、キャリヤ２７が固定されるととも
に、ピニオンギヤ９８，９９が公転することなく自転
し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオン
ギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達され
る。したがって、デフケース４に対して、エンジントル
クおよび電動機１５のトルクの両方が伝達され、車輪４
１，４２の駆動力が増加して加速性能が向上する。

【０１００】これに対して車両の減速時（惰力走行時）
には、クラッチ９５およびブレーキ１００を係合すると
ともに、クラッチ９３を解放する。すると、キャリヤ２
７が固定されるとともに、車輪の動力がデフケース２を
介してピニオンギヤ９９に伝達される。ついで、ピニオ
ンギヤ９９，９８が公転することなく自転して、デフケ
ース２のトルクが電動機１５に伝達されて電動機１５が
発電機として機能し、その電気エネルギが電源２８に充
電される。そして、エンジン４５の動力により走行中
に、駆動力不足が生じた場合は、この電気エネルギを電
動機１５に供給して電動機を駆動させ、エンジントルク
をアシストする制御をおこなえば、車両全体としての燃
費を向上させることができる。

【０１０１】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて図１４に示す駆動力分配装置Ｋ３を搭載
することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装置
Ｋ３を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１
を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８
に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図１４に
示す駆動力分配装置Ｋ３を搭載することもできる。この
ように、車両５１に駆動力分配装置Ｋ３を搭載した場合
も、車両５１に駆動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同
様の効果を得られる。以上のように、図１４の実施形態
においては、加速要求に応じて車輪の駆動力を制御する
ことができ、ドライバビリティが向上する。

【０１０２】図１９は、請求項１および請求項５の発明
に対応する実施形態である。図１９に示す駆動力分配装
置Ｋ４において、図１の駆動力分配装置Ｋ１または図１
４の駆動力分配装置Ｋ３の構成と同様の構成部分につい
ては、図１または図１４と同じ符号を付してその説明を
省略する。駆動力分配装置Ｋ４においては、駆動ギヤ２
０のピッチ円半径の方が、駆動ギヤ９６のピッチ円半径
よりも大きく設定されている。具体的には、駆動ギヤ２
０および第２サンギヤ２１のピッチ円半径が同一に設定
されている。

【０１０３】また、キャリヤ２７には保持軸１０３が回
転可能に取り付けられている。保持軸１０３は第１ドラ
イブシャフト７と平行に配置されており、保持軸１０３
にはピニオンギヤ１０４が形成されている。このピニオ
ンギヤ１０４と駆動ギヤ２０および第２サンギヤ２１と
が噛合されている。さらにキャリヤ２７には保持軸１０
５が回転可能に取り付けられている。保持軸１０５はド
ライブシャフト７と平行に配置されており、保持軸１０
５にはピニオンギヤ１０６，１０７が形成されている。
このピニオンギヤ１０６，１０７のピッチ円半径は同一
に設定されている。

【０１０４】そして、ピニオンギヤ１０６とピニオンギ
ヤ１０４とが噛合され、ピニオンギヤ１０７と第１サン
ギヤ１４とが噛合されている。このようにして、ピニオ
ンギヤ９８，９９，１０４，１０６，１０７が、軸線Ｘ
１を中心とするほぼ同一半径上で自転および公転できる
状態で、キャリヤ２７により保持されている。

【０１０５】ここで、図１９の実施形態とこの発明の構
成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１０４，１
０６，１０７および保持軸１０５がこの発明の第１中間
ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１０４および保持軸１
０３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオン
ギヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間
ギヤ機構に相当する。図１９のその他の構成とこの発明
の構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成と
の対応関係を同じであるためその説明を省略する。

【０１０６】図１９の駆動力分配装置Ｋ４は、図５の車
両３４の駆動力分配装置Ｋ１に代えて搭載することがで
きる。そして、車両３４の旋回時に、電動機１５のトル
クを第１サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配す
る場合は、第１クラッチ９３が係合されるとともに、ク
ラッチ９５およびブレーキ１００が解放される。

【０１０７】すると、電動機１５のトルクの一部がピニ
オンギヤ１０４およびピニオンギヤ１０６，１０７を介
して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１
５のトルクの一部がピニオンギヤ１０４を介して第２サ
ンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ４
においても、前述した（５）式が満たされるように、ギ
ヤ機構１６のギヤ比やピッチ円半径などを設定すること
ができ、図５の実施形態と同様の効果を得られる。

【０１０８】また、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周
上にピニオンギヤ９８，９９，１０４，１０６，１０７
が配置されているため、第１ドライブシャフト７の半径
方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。し
たがって、駆動力分配装置Ｋ４をドライブシャフト７，
８の半径方向に小型（コンパクト）化することができ、
車載性が向上する。また、ピニオンギヤ１０６，１０７
のピッチ円半径が同一に設定されている。したがって、
ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ機構１
６の配置スペースを、一層狭めることができる。

【０１０９】つぎに、図５に示す車両３４において、エ
ンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ４によりアシスト
する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッ
チ９５およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９３
が解放される。

【０１１０】すると、キャリヤ２７が固定されるととも
に、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオン
ギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達され
る。したがって、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の
効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と
同様にして、駆動力分配装置Ｋ４の電動機１５を発電機
として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電す
ることもできる。

【０１１１】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ４を搭載することも
できる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ４を
搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載
した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す
車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装
置Ｋ４を搭載することもできる。このように、車両５１
に駆動力分配装置Ｋ４を搭載した場合も、車両５１に駆
動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られ
る。

【０１１２】図２０は、請求項１および請求項５に対応
する実施形態のスケルトン図である。図２０に示された
駆動力分配装置Ｋ５において、図１または図１９と同様
の構成については、図１または図１９と同じ符号を付し
てその説明を省略する。図２０の駆動力分配装置Ｋ５に
おいて、キャリヤ２７により保持軸１０８が回転可能に
保持されている。保持軸１０８にはピニオンギヤ１０
９，１１０が形成されている。このピニオンギヤ１０９
と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオンギヤ１１０と第
１サンギヤ１４とが噛合されている。

【０１１３】また、キャリヤ２７により保持軸１１１が
回転可能に保持されている。保持軸１０８にはピニオン
ギヤ１１２形成されている。ピニオンギヤ１１２は、ピ
ニオンギヤ１０９および第２サンギヤ２１に噛合されて
いる。そして、各ピニオンギヤ１０９，１１０，１１２
のピッチ円半径がほぼ同一に設定されているとともに、
各ピニオンギヤ１０９，１１０，１１２は、軸線Ｘ１を
中心とするほぼ同一円周上で、自転および公転できる状
態でキャリヤ２７により保持されている。

【０１１４】ここで、図２０の構成とこの発明の構成と
の対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１０９，１１０
および保持軸１１０がこの発明の第１中間ギヤ機構に相
当し、ピニオンギヤ１０９，１１２および保持軸１１１
がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ
９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギヤ
機構に相当する。図２０のその他の構成とこの発明の構
成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明
の構成との対応関係を同じであるため、その説明を省略
する。

【０１１５】図２０の駆動力分配装置Ｋ５は、例えば図
５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代え
て搭載することができる。そして、車両３４の旋回時
に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２
サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９３が係合さ
れるとともに、クラッチ９５およびブレーキ１００が解
放される。

【０１１６】すると、電動機１５のトルクの一部がピニ
オンギヤ１０４およびピニオンギヤ１０９，１１０を介
して第１サンギヤ１４に伝達されるとともに、電動機１
５のトルクの一部がピニオンギヤ１０９，１１２を介し
て第２サンギヤ２１に伝達される。そして、駆動力分配
装置Ｋ５においても、前述した（５）式が満たされるよ
うに、ギヤ機構１６のギヤ比やピッチ円半径などを設定
することができ、図５の実施形態と同様の効果を得られ
る。

【０１１７】また、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円
周上にピニオンギヤ９８，９９，１０９，１１０，１１
２が配置されているため、ドライブシャフト７，８の半
径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭められる。
したがって、駆動力分配装置Ｋ５をドライブシャフト
７，８の半径方向に小型（コンパクト）化することがで
き、車載性が向上する。

【０１１８】つぎに、図５に示す車両３４において、エ
ンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ５によりアシスト
する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッ
チ９５およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９３
が解放される。

【０１１９】すると、キャリヤ２７が固定されるととも
に、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６およびピニオン
ギヤ９８，９９を介して第１サンギヤ１４に伝達され
る。したがって、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の
効果を得られる。また、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と
同様にして、駆動力分配装置Ｋ５の電動機１５を発電機
として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電す
ることもできる。

【０１２０】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ５を搭載することも
できる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ５を
搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載
した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す
車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装
置Ｋ５を搭載することもできる。このように、車両５１
に駆動力分配装置Ｋ５を搭載した場合も、車両５１に駆
動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られ
る。

【０１２１】図２１は、請求項１および請求項５に対応
する実施形態のスケルトン図である。図２１に示された
駆動力分配装置Ｋ６において、図１または図１４と同様
の構成については、図１または図１４と同じ符号を付し
てその説明を省略する。図２１の駆動力分配装置Ｋ６に
おいて、キャリヤ２７により保持軸１１３が回転可能に
保持されている。保持軸１１３にはピニオンギヤ１１
４，１１５が形成されている。ピニオンギヤ１１４のピ
ッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１１５のピッチ円半径
よりも大きく設定されている。このピニオンギヤ１１４
と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオンギヤ１１５と第
１サンギヤ１４とが噛合されている。

【０１２２】また、キャリヤ２７により保持軸１１６が
回転可能に保持されている。保持軸１１６にはピニオン
ギヤ１１７，１１８が形成されている。ピニオンギヤ１
１７のピッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１１８のピッ
チ円半径よりも大きく設定されている。そして、ピニオ
ンギヤ１１７が駆動ギヤ９６に噛合されている。

【０１２３】さらに、キャリヤ２７により保持軸１１９
が回転可能に保持されている。保持軸１１９にはピニオ
ンギヤ１２０，１２１が形成されている。このピニオン
ギヤ１２０，１２１のピッチ円半径は同一に設定されて
いる。そして、ピニオンギヤ１２０とピニオンギヤ１１
７とが噛合され、ピニオンギヤ１２１と第１サンギヤ１
４とが噛合されている。このように、各ピニオンギヤ１
１４，１１５，１１７，１１８，１２０，１２１が、軸
線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上において、自転お
よび公転できる状態でキャリヤ２７により保持されてい
る。

【０１２４】ここで、図２１の構成とこの発明の構成と
の対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第
１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆
動ギヤに相当し、ピニオンギヤ１１７，１２０，１２１
および保持軸１１９がこの発明の第１中間ギヤ機構に相
当し、ピニオンギヤ１１７，１１８および保持軸１１６
がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ
１１４，１１５および保持軸１１３がこの発明の第３中
間ギヤ機構に相当する。図２１のその他の構成とこの発
明の構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこ
の発明の構成との対応関係を同じであるためその説明を
省略する。

【０１２５】図２１の駆動力分配装置Ｋ５は、例えば図
５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代え
て搭載することができる。そして、車両３４の旋回時
に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２
サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９５が係合さ
れるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が解
放される。

【０１２６】すると、電動機１５のトルクの一部がピニ
オンギヤ１１７，１２０，１２１を介して第１サンギヤ
１４に伝達されるとともに、電動機１５のトルクの一部
がピニオンギヤ１１７，１１８を介して第２サンギヤ２
１に伝達される。そして、駆動力分配装置Ｋ６において
も、前述した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１
６のギヤ比やピッチ円半径などを設定することができ、
図５の実施形態と同様の効果を得られる。

【０１２７】また、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周
上にピニオンギヤ１１４，１１５，１１７，１１８，１
２０，１２１が配置されているため、ドライブシャフト
７，８の半径方向におけるギヤ機構１６の占有領域が狭
められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ６をドライブ
シャフト７，８の半径方向に小型（コンパクト）化する
ことができ、車載性が向上する。

【０１２８】つぎに、図５に示す車両３４において、エ
ンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ５によりアシスト
する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッ
チ９３およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９５
が解放される。

【０１２９】すると、キャリヤ２７が固定されるととも
に、電動機１５のトルクが駆動ギヤ２０およびピニオン
ギヤ１１４，１１５を介して第１サンギヤ１４に伝達さ
れる。したがって、駆動力分配装置Ｋ６においても、駆
動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。また、図１
４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力分配装置
Ｋ６の電動機１５を発電機として機能させ、その電気エ
ネルギを電源２８に充電することもできる。

【０１３０】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ６を搭載することも
できる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ６を
搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載
した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す
車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装
置Ｋ６を搭載することもできる。このように、車両５１
に駆動力分配装置Ｋ６を搭載した場合も、車両５１に駆
動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られ
る。

【０１３１】図２２は、請求項１および請求項５に対応
する実施形態のスケルトン図である。図２２に示された
駆動力分配装置Ｋ７において、図１または図２１と同様
の構成については、図１または図２１と同じ符号を付し
てその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ７において、
キャリヤ２７により保持軸１２２が回転可能に保持され
ている。保持軸１２２にはピニオンギヤ１２３，１２４
が形成されている。そして、ピニオンギヤ１２３が駆動
ギヤ９６に噛合され、ピニオンギヤ１２４が第１サンギ
ヤ１４に噛合されている。

【０１３２】さらに、キャリヤ２７により保持軸１２５
が回転可能に保持されている。保持軸１２５にはピニオ
ンギヤ１２６が形成されている。このピニオンギヤ１２
６とピニオンギヤ１２３および第２サンギヤ２１とが噛
合されている。このようにして、各ピニオンギヤ１１
４，１１５，１２３，１２４，１２６が、軸線Ｘ１を中
心とするほぼ同一円周上において、自転および公転でき
る状態でキャリヤ２７により保持されている。

【０１３３】ここで、図２２の構成とこの発明の構成と
の対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の第
１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２駆
動ギヤに相当し、ピニオンギヤ１２３，１２４および保
持軸１２２がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピ
ニオンギヤ１２３，１２６および保持軸１２５がこの発
明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１１４，
１１５および保持軸１１３がこの発明の第３中間ギヤ機
構に相当する。図２２のその他の構成とこの発明の構成
との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発明の
構成との対応関係を同じであるためその説明を省略す
る。

【０１３４】図２２の駆動力分配装置Ｋ７は、例えば図
５に示す車両３４において、駆動力分配装置Ｋ１に代え
て搭載することができる。そして、車両３４の旋回時
に、電動機１５のトルクを第１サンギヤ１４および第２
サンギヤ２１に分配する場合は、クラッチ９５が係合さ
れるとともに、クラッチ９３およびブレーキ１００が解
放される。

【０１３５】すると、電動機１５のトルクの一部がピニ
オンギヤ１２３，１２４を介して第１サンギヤ１４に伝
達されるとともに、電動機１５のトルクの一部がピニオ
ンギヤ１２３，１２６を介して第２サンギヤ２１に伝達
される。そして、駆動力分配装置Ｋ７においても、前述
した（５）式が満たされるように、ギヤ機構１６のを構
成する各ギヤ同士のギヤ比やピッチ円半径などを設定す
ることができ、図５の実施形態と同様の効果を得られ
る。

【０１３６】また、駆動力分配装置Ｋ７においても、軸
線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上にピニオンギヤ１１
４，１１５，１２３，１２４，１２６が配置されている
ため、ドライブシャフト７，８の半径方向におけるギヤ
機構１６の占有領域が狭められる。したがって、駆動力
分配装置Ｋ７をドライブシャフト７，８の半径方向に小
型（コンパクト）化することができ、車載性が向上す
る。

【０１３７】つぎに、図５に示す車両３４において、エ
ンジン１のトルクを駆動力分配装置Ｋ７によりアシスト
する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッ
チ９３およびブレーキ１００が係合され、クラッチ９５
が解放される。

【０１３８】すると、キャリヤ２７が固定されるととも
に、電動機１５のトルクが駆動ギヤ２０およびピニオン
ギヤ１１４，１１５を介して第１サンギヤ１４に伝達さ
れる。したがって、駆動力分配装置Ｋ７においても、図
１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様の効果を得られる。ま
た、図１４の駆動力分配装置Ｋ３と同様にして、駆動力
分配装置Ｋ７の電動機１５を発電機として機能させ、そ
の電気エネルギを電源２８に充電することもできる。

【０１３９】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて、駆動力分配装置Ｋ７を搭載することも
できる。このように、車両４４に駆動力分配装置Ｋ７を
搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置Ｋ１を搭載
した場合と同様の効果を得られる。さらに、図８に示す
車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて、駆動力分配装
置Ｋ７を搭載することもできる。このように、車両５１
に駆動力分配装置Ｋ７を搭載した場合も、車両５１に駆
動力分配装置Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られ
る。

【０１４０】図２３に示す駆動力分配装置Ｋ８は、図１
９に示す駆動力分配装置Ｋ４の構成の一部を変更した実
施形態である。この駆動力分配装置Ｋ８は、請求項１お
よび請求項５の発明に対応するものである。駆動力分配
装置Ｋ８においては、駆動ギヤ２０のピッチ円半径より
も駆動ギヤ９６のピッチ円半径の方が大きく設定されて
いる。駆動ギヤ９６のピッチ円半径は、第１サンギヤ１
４および第２サンギヤ２１のピッチ円半径と同一に設定
されている。そして、ピニオンギヤ９８と駆動ギヤ２０
とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ８のその他の構
成は、駆動力分配装置Ｋ４の構成と同様であるため説明
を省略する。

【０１４１】図２３の実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の
第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２
駆動ギヤに相当する。また、ピニオンギヤ１０４，１０
６，１０７および保持軸１０５がこの発明の第１中間ギ
ヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１０４および保持軸１０
３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギ
ヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギ
ヤ機構に相当する。図２３のその他の構成とこの発明の
構成との対応関係は、図１および図１９の構成とこの発
明の構成との対応関係を同じであるためその説明を省略
する。

【０１４２】この駆動力分配装置Ｋ８においては、電動
機１５が駆動されるとともに、クラッチ９５が係合さ
れ、かつ、クラッチ９３およびブレーキが解放された場
合は、電動機１５のトルクが駆動ギヤ９６を介して第１
サンギヤ１４および第２サンギヤ２１に分配される。こ
れに対して、クラッチ９３およびブレーキ１００が係合
され、かつ、クラッチ９５が解放された場合は、電動機
１５のトルクが第１サンギヤ１４に伝達される。このよ
うに、駆動力分配装置Ｋ８においても、駆動力分配装置
Ｋ４と同様の効果を得られる。

【０１４３】図２４に示す駆動力分配装置Ｋ９は、図２
３に示す駆動力分配装置Ｋ８の構成の一部を変更した実
施形態である。この駆動力分配装置Ｋ９は、請求項１お
よび請求項５の発明に対応するものである。駆動力分配
装置Ｋ９においては、キャリヤ２７により保持軸１２７
および保持軸１２８が回転可能に保持されている。保持
軸１２７および保持軸１２８と、第１ドライブシャフト
７とが相互に平行に配置されている。保持軸１２７には
ピニオンギヤ１２９，１３０が形成されている。このピ
ニオンギヤ１２９と駆動ギヤ９６とが噛合され、ピニオ
ンギヤ１３０と第１サンギヤ１４とが噛合されている。

【０１４４】また、保持軸１２８にはピニオンギヤ１３
１，１３２が形成されている。このピニオンギヤ１３１
とピニオンギヤ１２９とが噛合され、ピニオンギヤ１３
２とピニオンギヤ２１とが噛合されている。これらのピ
ニオンギヤ１２９，１３０，１３１，１３２のピッチ円
半径は同一に設定されている。このようにして、ピニオ
ンギヤ９８，９９，１２９，１３０，１３１，１３２
が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上で自転および
公転できるように、キャリヤ２７により保持されてい
る。駆動力分配装置Ｋ９のその他の構成は、駆動力分配
装置Ｋ８の構成と同様であるため説明を省略する。

【０１４５】図２４の実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、駆動ギヤ９６がこの発明の
第１駆動ギヤに相当し、駆動ギヤ２０がこの発明の第２
駆動ギヤに相当し、クラッチ９５がこの発明の第１クラ
ッチに相当し、クラッチ９３がこの発明の第２クラッチ
に相当する。また、ピニオンギヤ１２９，１３０および
保持軸１２７がこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、
ピニオンギヤ１２９，１３１，１３２および保持軸１２
８がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギ
ヤ９８，９９および保持軸９７がこの発明の第３中間ギ
ヤ機構に相当する。図２４のその他の構成とこの発明の
構成との対応関係は、図１の構成とこの発明の構成との
対応関係を同じであるためその説明を省略する。

【０１４６】この駆動力分配装置Ｋ９においても、クラ
ッチ９３，９５およびブレーキ１００が制御される。そ
して、駆動力分配装置Ｋ９においても、駆動力分配装置
Ｋ８と同様の効果を得られる。

【０１４７】図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０は、請
求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応す
る実施形態のスケルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１
０は、分配機構３とデファレンシャル５４とを組み合わ
せて構成されている。分配機構３の構成は、図１４の分
配機構３の構成と同様である。

【０１４８】デファレンシャル５４は、サンギヤ５５お
よび環状部材５６を有する。サンギヤ５５は、第１ドラ
イブシャフト７の端部に形成され、環状部材５６はサン
ギヤ５５の外周に配置され、環状部材５６は第１ドライ
ブシャフト７と同心状に配置されている。この環状部材
５６の内周にはインナーギヤ５７が形成され、環状部材
５６の外周には、はす歯歯車形式のアウターギヤ５８、
または傘歯車形式のアウターギヤ５８Ａが形成される。
このアウターギヤ５８およびアウターギヤ５８Ａは、車
両に対する駆動力分配装置Ｋ１０の搭載位置、あるいは
用途などに基づいて使い分けることができる。

【０１４９】また、サンギヤ５５と環状部材５６との間
には２つのピニオンギヤ５９，６０が設けられており、
このピニオンギヤ５９，６０が相互に噛合している。そ
して、ピニオンギヤ５９，６０を一組として複数組のピ
ニオンギヤ５９，６０が、円周方向に配置されている。
そして、各ピニオンギヤ５９とインナーギヤ５７とが噛
合され、各ピニオンギヤ６０とサンギヤ５５とが噛合さ
れている。このように、デファレンシャル５４は、いわ
ゆるダブルピニオン式のプラネタリギヤを主体として構
成されている。

【０１５０】さらに、相互に噛合するピニオンギヤ５
９，６０を一組として保持する２つのキャリヤ６１，６
２が設けられており、一方のキャリヤ６１が第２ドライ
ブシャフト８に連結されている。他方のキャリヤ６２に
は中空軸６３が接続され、この中空軸６３が、第１ドラ
イブシャフト７におけるサンギヤ５５と、第２サンギヤ
２１との間に取り付けられている。この中空軸６３と第
１ドライブシャフト７とは相対回転可能に構成されてい
る。そして、中空軸６３には第１サンギヤ１４が形成さ
れている。

【０１５１】一方、前記環状部材５６にはコネクティン
グドラム１８３が連結されており、コネクティングドラ
ム１８３は中空軸６３の外側に配置されている。コネク
ティングドラム１８３と中空軸６３とは相対回転可能に
構成され、コネクティングドラム１８３には第３サンギ
ヤ１８４が形成されている。そして、第３サンギヤ１８
４と第２サンギヤ２１との間に第１サンギヤ１４が配置
されている。さらに第１サンギヤ１４とピニオンギヤ２
４とが噛合され、第３サンギヤ１８４とピニオンギヤ９
９とが噛合されている。

【０１５２】ここで、図２５の実施形態の構成とこの発
明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材
５６およびキャリヤ６１がこの発明の入力用回転部材に
相当し、第１サンギヤ１４および第３サンギヤ１８４が
この発明の第１従動ギヤに相当する。図２５のその他の
構成とこの発明の構成との対応関係は、図１および図１
４の実施形態とこの発明の構成との対応関係と同様であ
るため説明を省略する。

【０１５３】この図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０
は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車
両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材
５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成さ
れる。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ
５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１０
を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。
車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７
のトルクが環状部材５６に入力されるとともに、環状部
材５６のトルクが第１ドライブシャフト７および第２ド
ライブシャフト８に伝達される。また、この場合は電動
機１５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１０
０の制御は、図１４の場合と同様である。

【０１５４】ところで、車両３４が旋回走行する場合
は、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ９３が
係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００が解放さ
れる。すると、図１４の実施形態と同様にしてキャリヤ
２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルクがピニオ
ンギヤ２２を介してピニオンギヤ２４，２５に伝達され
ると、ピニオンギヤ２５のトルクは第２サンギヤ２１に
伝達される。

【０１５５】一方、ピニオンギヤ２４のトルクは、第１
サンギヤ１４を介してキャリヤ６２に伝達される。この
ようにして、電動機１５のトルクが、第１ドライブシャ
フト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。す
なわち、車両３４が右方向に旋回する場合は、第１サン
ギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達され、この減
速方向のトルクが、キャリヤ６２，６１を介して第２ド
ライブシャフト８に伝達される。また、第２サンギヤ２
１に対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向
のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。つま
り、車両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメン
トが発生する。

【０１５６】これに対して、車両３４が左方向に旋回す
る場合は、第１サンギヤ１４に対して加速方向のトルク
が伝達され、この加速方向のトルクが、キャリヤ６２，
６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達される。ま
た、第２サンギヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達
され、この減速方向のトルクが第１ドライブシャフト７
に伝達される。つまり、車両３４を左方向に旋回させる
ヨーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて
上記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用している
ヨーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメン
トを発生させることもできる。

【０１５７】このように、図２５の実施形態も、図５の
実施形態と同様の理由により、デファレンシャル５４に
よる差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状態）に適
合する状態に制御することができ、図５の実施形態と同
様の効果を得られる。また、図２５の駆動力分配装置Ｋ
１０を、図５の車両３４に搭載した場合は、図１４の実
施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ１０をド
ライブシャフト７，８の半径方向に小型化することがで
き、車載性が向上する。

【０１５８】つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配
装置Ｋ１０を適用し、かつ、エンジン出力により得られ
る駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場
合の制御について説明する。この場合、電動機１５およ
びクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１
４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２
７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公
転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ
９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第３サンギ
ヤ１８４に伝達されるとともに、第３サンギヤ１８４の
トルクがコネクティングドラム１８３を介して環状部材
５６に伝達される。このようにして、エンジントルクお
よび電動機１５のトルクの両方がドライブシャフト７，
８に伝達され、車両の加速性能が向上する。

【０１５９】これに対して車両の減速時には、クラッチ
９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッ
チ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定される
とともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５
６ならびにコネクティングドラム１８３を介してピニオ
ンギヤ９９に伝達される。すると、電動機１５が発電機
として機能し、その電気エネルギが電源２８に充電され
る。そして、エンジン４５の動力により走行中に、駆動
力不足が生じた場合は、この電気エネルギを電動機１５
に供給して電動機を駆動させ、エンジントルクをアシス
トする制御をおこなえば、車両全体としての燃費を向上
させることができる。

【０１６０】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて図２５に示す駆動力分配装置Ｋ１０を搭
載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装
置Ｋ１０を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置
Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、
図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２
５に示す駆動力分配装置Ｋ１０を搭載することもでき
る。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装
置Ｋ２に代えて、図２５の駆動力分配装置Ｋ１０を搭載
することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の
外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、ア
ウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。

【０１６１】図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１は、請
求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応す
る実施形態のスケルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１
１は、分配機構３とデファレンシャル１８５とを組み合
わせて構成されている。分配機構３の構成は、図１４の
分配機構３の構成と同様である。

【０１６２】デファレンシャル１８５の構成のうち、図
２５に示されたデファレンシャル５４の構成と同様の部
分については、図２５と同じ符号を付してその説明を省
略する。環状部材５６には中空軸１８６が接続され、こ
の中空軸１８６が、第１ドライブシャフト７におけるサ
ンギヤ５５と、第１サンギヤ１４との間に取り付けられ
ている。この中空軸１８６と第１ドライブシャフト７と
は相対回転可能に構成されている。そして、中空軸１８
６に第１サンギヤ１４が形成されている。

【０１６３】ここで、図２６の実施形態の構成とこの発
明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材
５６がこの発明の入力用回転部材に相当する。図２６の
その他の構成と、この発明の構成との対応関係は、図１
および図１４の実施形態の構成と、この発明の構成との
対応関係と同様であるため説明を省略する。

【０１６４】この図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１
は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車
両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材
５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成さ
れる。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ
５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１１
を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。
車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７
のトルクがアウタギヤ５８Ａを介して環状部材５６に伝
達され、そのトルクが第１ドライブシャフト７および第
２ドライブシャフト８に伝達される。ここで、電動機１
５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の
制御は、図１４の場合と同様である。

【０１６５】これに対して、車両３４が旋回走行すると
第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが
差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッ
チ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００
が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にして
キャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルク
がピニオンギヤ２２を介してピニオンギヤ２４，２５に
伝達されると、ピニオンギヤ２５のトルクは第２サンギ
ヤ２１に伝達される。これに対して、ピニオンギヤ２４
のトルクは、第１サンギヤ１４を介して環状部材５６に
伝達される。

【０１６６】例えば、車両３４が右方向に旋回する場合
は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達
され、この減速方向のトルクが、環状部材５６およびキ
ャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達され
る。また、ピニオンギヤ２５から第２サンギヤ２１に対
して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトル
クが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車
両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発
生する。

【０１６７】これに対して、車両３４が左方向に旋回す
る場合は、ピニオンギヤ２４から第１サンギヤ１４に対
して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトル
クが、キャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に
伝達される。また、第２サンギヤ２１に対して減速方向
のトルクが伝達され、この減速方向のトルクが第１ドラ
イブシャフト７に伝達される。つまり、車両３４を左方
向に旋回させるヨーイングモーメントが発生する。ま
た、必要に応じて上記とは逆方向にトルクを伝達して車
両に作用しているヨーイングモーメントとは逆方向のヨ
ーイングモーメントを発生させることもできる。

【０１６８】このようにして、電動機１５のトルクが、
第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８
に伝達される。したがって、図２６の実施形態において
も、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシ
ャル１８５による差動制限状態を、車両の走行条件（旋
回状態）に適合する状態に制御することができ、図５の
実施形態と同様の効果を得られる。また、図２６の駆動
力分配装置Ｋ１１を、図５の車両３４に搭載した場合
は、図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配
装置Ｋ１１をドライブシャフト７，８の半径方向に小型
化することができ、車載性が向上する。

【０１６９】つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配
装置Ｋ１１を適用し、かつ、エンジン出力により得られ
る駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場
合の制御について説明する。この場合、電動機１５およ
びクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１
４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２
７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公
転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ
９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギ
ヤ１４に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４のトル
クが環状部材５６を介して第１ドライブシャフト７と第
２ドライブシャフト８とに分配される。このようにし
て、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方が
ドライブシャフト７，８に伝達され、車両の加速性能が
向上する。

【０１７０】これに対して車両の減速時は、クラッチ９
５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッチ
９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定されると
ともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５６
ならびに中空軸１８６を介してピニオンギヤ９９に伝達
され、図２５の実施形態と同様の効果を得られる。

【０１７１】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて図２６に示す駆動力分配装置Ｋ１１を搭
載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装
置Ｋ１１を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置
Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、
図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２
６に示す駆動力分配装置Ｋ１１を搭載することもでき
る。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装
置Ｋ２に代えて、図２６の駆動力分配装置Ｋ１１を搭載
することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の
外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、ア
ウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。

【０１７２】図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２は、請
求項１および請求項５の発明に対応する実施形態のスケ
ルトン図である。駆動力分配装置Ｋ１２は、分配機構３
Ａとデファレンシャル５４とを組み合わせて構成されて
いる。デファレンシャル５４の構成は、図２５のデファ
レンシャル５４と同様であるため、その説明を省略す
る。また、分配機構３Ａの構成のうち、図１４に示され
た分配機構３の構成と同様の部分については、図１４と
同じ符号を付してその説明を省略する。この分配機構３
Ａと分配機構３との相違点を説明する。分配機構３Ａに
おいては、各保持軸２６にピニオンギヤ１８７，１８８
がそれぞれ形成されており、ピニオンギヤ１８７とピニ
オンギヤ２２とが噛合され、ピニオンギヤ１８８と第１
サンギヤ１４とが噛合されている。また、保持軸２３の
ピニオンギヤ２４と第２サンギヤ２１とが噛合されてい
る。

【０１７３】ここで、図２７の実施形態の構成とこの発
明の構成との対応関係を説明する。すなわち、環状部材
５６およびキャリヤ６１，６２がこの発明の入力用回転
部材に相当し、ピニオンギヤ２２，２４および保持軸２
３がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギ
ヤ１８７，１８８および保持軸２６がこの発明の第１中
間ギヤ機構に相当する。図２７のその他の構成とこの発
明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施形態
の構成と、この発明の構成との対応関係と同様であるた
め説明を省略する。

【０１７４】この図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２
は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車
両３４に搭載することができる。この場合は、環状部材
５６の外周に、傘歯車形式のアウタギヤ５８Ａが形成さ
れる。そして、ドライブピニオンギヤ３８とアウタギヤ
５８Ａとが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ１２
を搭載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。
車両３４が直進走行する場合は、プロペラシャフト３７
のトルクがアウタギヤ５８Ａを介して環状部材５６に伝
達され、そのトルクが第１ドライブシャフト７および第
２ドライブシャフト８に伝達される。ここで、電動機１
５およびクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００の
制御は、図１４の場合と同様である。

【０１７５】これに対して、車両３４が旋回走行すると
第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが
差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッ
チ９３が係合され、クラッチ９５およびブレーキ１００
が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にして
キャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ２０のトルク
がピニオンギヤ２２を介して、ピニオンギヤ２４とピニ
オンギヤ１８７とに伝達される。すると、ピニオンギヤ
２４のトルクは第２サンギヤ２１に伝達される。これに
対して、ピニオンギヤ１８７のトルクは、保持軸２６お
よびピニオンギヤ１８８を介して第１サンギヤ１４に伝
達され、第１サンギヤ１４のトルクが中空軸６３を介し
てキャリヤ６２，６１に伝達される。

【０１７６】ここで、車両３４が右方向に旋回する場合
は、第１サンギヤ１４に対して減速方向のトルクが伝達
され、この減速方向のトルクが、環状部材５６およびキ
ャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８に伝達され
る。また、ピニオンギヤ２４から第２サンギヤ２１に対
して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のトル
クが第１ドライブシャフト７に伝達される。つまり、車
両３４を右方向に旋回させるヨーイングモーメントが発
生する。

【０１７７】これに対して、車両３４が左方向に旋回す
る場合は、ピニオンギヤ１８８から第１サンギヤ１４に
対して加速方向のトルクが伝達され、この加速方向のト
ルクが、キャリヤ６１を介して第２ドライブシャフト８
に伝達される。また、ピニオンギヤ２４から第２サンギ
ヤ２１に対して減速方向のトルクが伝達され、この減速
方向のトルクが第１ドライブシャフト７に伝達される。
つまり、車両３４を左方向に旋回させるヨーイングモー
メントが発生する。また、必要に応じて上記とは逆方向
にトルクを伝達して車両に作用しているヨーイングモー
メントとは逆方向のヨーイングモーメントを発生させる
こともできる。

【０１７８】このようにして、電動機１５のトルクが、
第１ドライブシャフト７および第２ドライブシャフト８
に伝達される。したがって、図２７の実施形態において
も、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシ
ャル５４による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回
状態）に適合する状態に制御することができ、図５の実
施形態と同様の効果を得られる。また、図２７の駆動力
分配装置Ｋ１２を、図５の車両３４に搭載した場合は、
図１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置
Ｋ１２をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化す
ることができ、車載性が向上する。

【０１７９】つぎに、図５に示す車両３４に駆動力分配
装置Ｋ１２を適用し、かつ、エンジン出力により得られ
る駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う場
合の制御について説明する。この場合、電動機１５およ
びクラッチ９３，９５ならびにブレーキ１００は、図１
４の実施形態と同様に制御される。すると、キャリヤ２
７が固定されるとともに、ピニオンギヤ９８，９９が公
転することなく自転し、電動機１５のトルクが駆動ギヤ
９６およびピニオンギヤ９８，９９を介して第１サンギ
ヤ１４に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４のトル
クが環状部材５６を介して第１ドライブシャフト７と第
２ドライブシャフト８とに分配される。このようにし
て、エンジントルクおよび電動機１５のトルクの両方が
ドライブシャフト７，８に伝達され、車両の加速性能が
向上する。

【０１８０】これに対して車両の減速時には、クラッチ
９５およびブレーキ１００を係合するとともに、クラッ
チ９３を解放する。すると、キャリヤ２７が固定される
とともに、車輪の動力がサンギヤ５５および環状部材５
６ならびにコネクティングドラム１８３を介してピニオ
ンギヤ９９に伝達され、図２５の実施形態と同様の効果
を得られる。

【０１８１】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて図２７に示す駆動力分配装置Ｋ１２を搭
載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装
置Ｋ１２を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置
Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、
図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２
７に示す駆動力分配装置Ｋ１２を搭載することもでき
る。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装
置Ｋ２に代えて、図２７の駆動力分配装置Ｋ１２を搭載
することもできる。この構成の場合は、環状部材５６の
外周にはす歯車形式のアウターギヤ５８が形成され、ア
ウターギヤ５８と出力ギヤ６７とが噛合される。

【０１８２】図２８に示す駆動力分配装置Ｋ２２は、請
求項１および請求項３ならびに請求項５の発明に対応す
る実施形態のスケルトン図であり、基本的な構成は図１
４に示された駆動力分配装置Ｋ３と同様である。駆動力
分配装置Ｋ２２は、分配機構３Ｂとデファレンシャル２
とを組み合わせて構成されている。デファレンシャル２
の構成は、図１のデファレンシャル２の構成と同様であ
る。また、図２８に示された分配機構３Ｂおよび電動機
１５の構成のうち、図１４に示された分配機構３および
電動機１５の構成と同様の部分については、図１４と同
じ符号を付してその説明を省略する。この分配機構３Ｂ
と分配機構３との相違点を説明する。第１ドライブシャ
フト７と相互に平行なシャフト１８９が設けられてお
り、シャフト１８９に対して電動機１５が取り付けられ
ている。

【０１８３】また第１ドライブシャフト７の外周には中
空軸１９０が取り付けられており、中空軸１９０の外周
には中空軸１９１が取り付けられている。これら第１ド
ライブシャフト７と中空軸１９０と中空軸１９１とが相
対回転可能に構成されている。中空軸１９０にはギヤ１
９２，１９３が形成され、中空軸１９１にはギヤ１９
４，１９５が形成されている。そして、駆動ギヤ２０と
ギヤ１９２とが噛合され、ピニオンギヤ９８とギヤ１９
３とが噛合されている。また、駆動ギヤ９６とギヤ１９
４とが噛合され、ギヤ１９５とピニオンギヤ２２とが噛
合されている。

【０１８４】ここで、図２８の実施形態の構成とこの発
明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ピニオン
ギヤ２２，２４および保持軸２３ならびに中空軸１９１
とがこの発明の第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギ
ヤ２５および保持軸２６がこの発明の第２中間ギヤ機構
に相当し、駆動ギヤ９６，１９４，１９５がこの発明の
第１駆動ギヤに相当する。図２８のその他の構成と、こ
の発明の構成との対応関係は、図１および図１４の実施
形態の構成と、この発明の構成との対応関係と同様であ
るため説明を省略する。

【０１８５】この図２８に示す駆動力分配装置Ｋ１２
は、例えば、図５に示す駆動力分配装置Ｋ１に代えて車
両３４に搭載することができる。この場合は、デフケー
ス４の外周に、傘歯車形式のリングギヤ４３が形成され
る。そして、ドライブピニオンギヤ３８とリングギヤ４
３とが噛合される。つぎに、駆動力分配装置Ｋ２２を搭
載した車両３４が走行する場合の動作を説明する。車両
３４が直進走行する場合は、図１４の実施形態と同様に
して、プロペラシャフト３７のトルクが第１ドライブシ
ャフト７および第２ドライブシャフト８に伝達される。
ここで、電動機１５およびクラッチ９３，９５ならびに
ブレーキ１００の制御は、図１４の場合と同様である。

【０１８６】これに対して、車両３４が旋回走行すると
第１ドライブシャフト７と第２ドライブシャフト８とが
差動回転するとともに、電動機１５が駆動され、クラッ
チ９５が係合され、クラッチ９３およびブレーキ１００
が解放される。すると、図１４の実施形態と同様にして
キャリヤ２７が回転する。また、駆動ギヤ９６のトルク
がピニオンギヤ２２を介して、ピニオンギヤ２４，２５
に伝達される。そして、車両３４が右方向に旋回する場
合、または車両３４が左方向に旋回する場合のいずれに
おいても、図１４と同様の作用が生じる。

【０１８７】したがって、図２８の実施形態において
も、図５の実施形態と同様の理由により、デファレンシ
ャル２による差動制限状態を、車両の走行条件（旋回状
態）に適合する状態に制御することができ、図５の実施
形態と同様の効果を得られる。また、図２８の駆動力分
配装置Ｋ２２を、図５の車両３４に搭載した場合は、図
１４の実施形態と同様の理由により、駆動力分配装置Ｋ
２２をドライブシャフト７，８の半径方向に小型化する
ことができ、車載性が向上する。

【０１８８】ところで、図５に示す車両３４に駆動力分
配装置Ｋ２２を適用し、かつ、エンジン出力により得ら
れる駆動力の不足分を、電動機１５のトルクにより補う
場合の制御も、図１４の実施形態と同様にしておこなわ
れる。また、車両の減速時には、クラッチ９３，９５お
よびブレーキ１００を、図１４の実施形態の場合と同様
に制御することができる。

【０１８９】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて図２８に示す駆動力分配装置Ｋ２２を搭
載することもできる。さらに、車両４４に駆動力分配装
置Ｋ２２を搭載した場合も、車両４４に駆動力分配装置
Ｋ１を搭載した場合と同様の効果を得られる。さらに、
図８に示す車両５１の駆動力分配装置Ｋ１に代えて図２
８に示す駆動力分配装置Ｋ２２を搭載することもでき
る。さらにまた、図１０に示す車両６４の駆動力分配装
置Ｋ２に代えて、図２８の駆動力分配装置Ｋ２２を搭載
することもできる。この構成の場合は、デフケース４の
外周にはす歯車形式のリングギヤ４３Ａが形成され、リ
ングギヤ４３Ａと出力ギヤ６７とが噛合される。

【０１９０】図２９は、請求項６の発明に対応する駆動
力分配装置Ｋ１３を示している。デフケース１４０の内
部には、第１ドライブシャフト１４１の端部と、第２ド
ライブシャフト１４２の端部とが配置されている。第１
ドライブシャフト１４１および第２ドライブシャフト１
４２は、軸線Ｘ１を中心として回転可能に配置されてい
る。また、第１ドライブシャフト１４１には第２サンギ
ヤ１４３が形成され、第２ドライブシャフト１４２には
第１サンギヤ１４４が形成されている。第２サンギヤ１
４３のピッチ円半径と、第１サンギヤ１４４のピッチ円
半径とがほぼ同一に設定されている。

【０１９１】また、デフケース１４０は、デファレンシ
ャルキャリヤ１４５の内部に配置されており、このデフ
ケース１４０は軸線Ｘ１を中心として回転することがで
きる。さらに、デファレンシャルキャリヤ１４５の内部
には電動機１５が設けられている。電動機１５の構成は
図１と同様である。そして、電動機１５のロータ１８の
内部に第１ドライブシャフト１４１が配置されている。
また、デフケース１４０の内部には、保持軸１４６，１
４７が設けられている。保持軸１４６，１４７は、第１
ドライブシャフト１４１および第２ドライブシャフト１
４２と平行に配置され、かつ、保持軸１４６，１４７と
デフケース１４０とが相対回転可能に構成されている。

【０１９２】一方の保持軸１４６にはピニオンギヤ１４
８，１４９が形成されている。ピニオンギヤ１４８のピ
ッチ円半径の方が、ピニオンギヤ１４９のピッチ円半径
よりも大きく設定されている。そして、図３０に示すよ
うにピニオンギヤ１４８と駆動ギヤ２０とが噛合され、
図３１に示すようにピニオンギヤ１４９と第１サンギヤ
１４４とが噛合されている。また、保持軸１４７にはピ
ニオンギヤ１５０が形成され、ピニオンギヤ１５０と第
２サンギヤ１４３およびピニオンギヤ１４８とが噛合さ
れている。

【０１９３】このようにして、ピニオンギヤ１４８，１
４９，１５０が、軸線Ｘ１を中心とするほぼ同一円周上
で公転および自転できる状態で、デフケース１４０によ
り保持されている。なお、デフケース１４０の外周に
は、駆動力分配装置Ｋ１３の用途に応じて、はす歯歯車
形式のリングギヤ１５２、または傘歯車形式のリングギ
ヤ１５２Ａを形成することができる。

【０１９４】ここで、図２９の構成とこの発明の構成と
の対応関係を説明すれば、駆動ギヤ２０がこの発明の第
１駆動ギヤに相当し、第１ドライブシャフト１４１がこ
の発明の第１回転部材に相当し、第２ドライブシャフト
１４２がこの発明の第２回転部材に相当し、第２サンギ
ヤ１４３がこの発明の第１従動ギヤに相当し、第１サン
ギヤ１４４がこの発明の第２従動ギヤに相当し、ピニオ
ンギヤ１４８，１４９および保持軸１４６がこの発明の
第１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１５０および
保持軸１４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当し、
デフケース１４０がこの発明のケーシングに相当する。

【０１９５】図３２は、駆動力分配装置Ｋ１３を有する
Ｆ・Ｆ形式の車両１５１の構成を示す平面図であり、図
３２は請求項６の発明に対応する実施形態である。デフ
ァレンシャルキャリヤ１４５は車体側に固定されてお
り、デフケース１４０の外周には軸線Ｘ１を中心として
リングギヤ１５２が形成されている。車両１５１のその
他の構成は、図１０に示す車両６４と同様に構成されて
いる。そして、出力ギヤ６７とリングギヤ１５２とが噛
合されている。なお、車両１５１においても、図４に示
す制御回路がそのまま適用される。

【０１９６】上記構成の車両１５１が走行する場合の動
作を説明する。エンジン４５のトルクがトランスミッシ
ョン６５および出力ギヤ６７を介してデフケース１４０
に伝達される。デフケース１４０に伝達されたトルクの
一部は、ピニオンギヤ１４８を介して第１ドライブシャ
フト１４１および右前輪４０に伝達される。また、デフ
ケース１４０に伝達されたトルクの一部は、ピニオンギ
ヤ１４９を介して第１ドライブシャフト１４２および左
前輪３９に伝達される。ここで、車両が直進する場合
は、デフケース１４０と第２サンギヤ１４３および第１
サンギヤ１４４とが一体的に回転する。この場合には、
電動機１５からトルクは出力されない。

【０１９７】また、第２サンギヤ１４３と第１サンギヤ
１４４とが、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０によ
り接続されているため、車両が旋回する場合は、第１ド
ライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４３と
の相対回転（差動回転）が可能であるとともに、電動機
１５を駆動し、そのトルクを左前輪３９および右前輪４
０に分配することができる。そして、この実施形態にお
いては、車両が旋回する際に、前述した（１）ないし
（４）式を満足するように設定できるとともに、前述の
（５）式の関係になるように、デフケース１４０の内部
のギヤ機構が設定される。

【０１９８】また、図６に示す車両４４の駆動力分配装
置Ｋ１に代えて駆動力分配装置Ｋ１３を搭載することが
できる。このように、駆動力分配装置Ｋ１３を非駆動輪
に対応する位置に配置した場合も、図６と同様の効果を
得られる。

【０１９９】さらに、駆動力分配装置Ｋ１３において
は、駆動ギヤ２０と第２サンギヤ１４３および第１サン
ギヤ１４４とを接続するピニオンギヤ１４８，１４９，
１５０およびキャリヤ１４０により、第１ドライブシャ
フト１４１と第２ドライブシャフト１４２とを相対回転
（差動回転）させるデファレンシャルとしての機能を備
えている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０
およびキャリヤ１４０が、電動機１５のトルクを第１ド
ライブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２と
に分配する分配機構としての機能をも備えている。この
ため、デファレンシャルおよび分配機構を別個に設ける
必要がなく、駆動力分配装置Ｋ１３の部品点数および軸
線方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動
力分配装置Ｋ１３を小型化および軽量化することがで
き、車載性が一層向上するとともに、駆動力分配装置Ｋ
１３の製造コストを低減することができる。

【０２００】図３３は、駆動力分配装置Ｋ１３を２個搭
載したＦ・Ｆ形式の車両１５３を示す平面図であり、図
３３は請求項６の発明に対応する実施形態である。この
車両１５３においては、左前輪３９および右前輪４０に
対応する位置に、図３２の車両１５１と同様に駆動力分
配装置Ｋ１３が配置されている。また、左後輪４１およ
び右後輪４２に対応する位置に、他の駆動力分配装置Ｋ
１３が配置されている。この車両１５３においては、図
３２の車両１５１および図６の車両４４と同様の効果を
得られる。また、図８に示す駆動力分配装置Ｋ１に代え
て、駆動力分配装置１３を搭載することもできる。この
場合は、デフケース１４０の外周にリングギヤ１５２Ａ
が形成され、リングギヤ１５２Ａとドライブピニオンギ
ヤ３８とが噛合される。

【０２０１】図３４に示す駆動力分配装置Ｋ１４は、駆
動力分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態で
ある。図３４の実施形態は請求項６の発明に対応する。
駆動力分配装置Ｋ１４においては、駆動ギヤ２０および
第２サンギヤ１４３ならびに第１サンギヤ１４４のピッ
チ円半径がほぼ同一に設定されている。また、ピニオン
ギヤ１４８，１４９のピッチ円半径がほぼ同一に設定さ
れている。このようにして、ピニオンギヤ１４８，１４
９，１５０が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上
で自転および公転できる状態で、キャリヤ１４０により
保持されている。駆動力分配装置Ｋ１４のその他の構成
は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成と同様である。この駆
動力分配装置Ｋ１３を、図５、図６、図８、図３２、図
３３に示されている駆動力分配装置に代えて搭載するこ
とができ、これらの駆動力分配装置と同様の効果を得ら
れる。

【０２０２】なお、図３４の駆動力分配装置Ｋ１４にお
いては、駆動ギヤ２０とピニオンギヤ１４８との噛み合
い位置と、ピニオンギヤ１４８とピニオンギヤ１５０と
の噛み合い位置が、軸線方向の異なる位置に設定されて
いる。したがって、ピニオンギヤ１４８のピッチ円半径
を可及的に小さく設定することができ、駆動力分配装置
Ｋ１４の小型化が一層促進される。

【０２０３】図３５の駆動力分配装置Ｋ１５は、駆動力
分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態であ
る。図３５の実施形態は請求項６の発明に対応する。駆
動力分配装置Ｋ１５においては、保持軸１４６にピニオ
ンギヤ１４８，１５４が形成されている。そして、ピニ
オンギヤ１４８と駆動ギヤ２０とが噛合され、ピニオン
ギヤ１５４と第２サンギヤ１４３とが噛合されている。
また、保持軸１４７にピニオンギヤ１５５，１５６が形
成されている。ピニオンギヤ１５５，１５６のピッチ円
半径がほぼ同一に設定されている。

【０２０４】そして、ピニオンギヤ１５５とピニオンギ
ヤ１４８とが噛合され、ピニオンギヤ１５６と第１サン
ギヤ１４４とが噛合されている。このようにして、ピニ
オンギヤ１４８，１５４，１５５，１５６が、軸線Ｘ１
を中心とする同一半径の円周上で自転および公転できる
状態で、キャリヤ１４０により保持されている。駆動力
分配装置Ｋ１５のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１
３の構成と同様である。ここで、図３５の構成とこの発
明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１５
５，１５６および保持軸１４７がこの発明の第１中間ギ
ヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１４８，１５４および保
持軸１４６がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。
図３５のその他の構成とこの発明との対応関係は、図１
および図２９の実施形態とこの発明との対応関係と同様
である。この駆動力分配装置Ｋ１３を、図５、図６、図
８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に代
えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と同
様の効果を得られる。

【０２０５】図３６の駆動力分配装置Ｋ１６は、駆動力
分配装置Ｋ１４の構成の一部を変更した実施形態であ
り、請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置１６に
おいては、保持軸１４６にピニオンギヤ１５７が形成さ
れている。このピニオンギヤ１５７と駆動ギヤ２０およ
び第１サンギヤ１４１とが噛合されている。また、保持
軸１４７にピニオンギヤ１５８，１５９が形成されてい
る。ピニオンギヤ１５８，１５９のピッチ円半径がほぼ
同一に設定されている。

【０２０６】そして、ピニオンギヤ１５８とピニオンギ
ヤ１５７とが噛合され、ピニオンギヤ１５９と第１サン
ギヤ１４４とが噛合されている。このようにして、ピニ
オンギヤ１５７，１５８，１５９が、自転および公転で
きる状態でキャリヤ１４０により保持されている。駆動
力分配装置Ｋ１６のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ
１４の構成と同様である。ここで、図３６の構成とこの
発明の構成との対応関係を説明すれば、ピニオンギヤ１
５７および保持軸１４６がこの発明の第１中間ギヤ機構
に相当し、ピニオンギヤ１５８，１５９および保持軸１
４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。図３６
のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、図１
および図２９の構成とこの発明の構成との対応関係と同
じである。この駆動力分配装置Ｋ１６を、図５、図６、
図８、図３２、図３３に示されている駆動力分配装置に
代えて搭載することができ、これらの駆動力分配装置と
同様の効果を得られる。

【０２０７】図３７の駆動力分配装置Ｋ１７は、駆動力
分配装置Ｋ１３の構成の一部を変更した実施形態であ
り、請求項６の発明に対応する。駆動力分配装置Ｋ１７
においては、第１ドライブシャフト１４１と平行なシャ
フト１６０が設けられている。このシャフト１６０を中
心として電動機１５が配置されている。すなわち、電動
機１５のロータ１８がシャフト１６０の外周に取り付け
られている。また、第１ドライブシャフト１４１に対し
て、第１ドライブシャフト１４１と相対回転可能な中空
軸１６１が取り付けられている。この中空軸１６１には
ギヤ１６２，１６３が形成されている。そして、ギヤ１
６２と駆動ギヤ２０とが噛合され、ギヤ１６３とピニオ
ンギヤ１４８とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ１
７のその他の構成は、駆動力分配装置Ｋ１３の構成と同
様である。

【０２０８】図３７の構成とこの発明の構成との対応関
係を説明すれば、ギヤ１６２，１６３およびピニオンギ
ヤ１４８，１４９ならびに保持軸１４６がこの発明の第
１中間ギヤ機構に相当し、ピニオンギヤ１５０および保
持軸１４７がこの発明の第２中間ギヤ機構に相当する。
図３７のその他の構成とこの発明の構成との対応関係
は、図１および図２９の構成とこの発明の構成との対応
関係と同じである。この駆動力分配装置Ｋ１７を、図
５、図６、図８、図３２、図３３に示されている駆動力
分配装置に代えて搭載することができ、これらの駆動力
分配装置と同様の効果を得られる。

【０２０９】図３８の駆動力分配装置Ｋ１８は、請求項
７に対応する実施形態である。なお、駆動力分配装置Ｋ
１８の構成のうち、図２９の駆動力分配装置Ｋ１３と同
様の構成については、駆動力分配装置Ｋ１３と同じ符号
を付してその説明を省略する。駆動力分配装置Ｋ１８に
おいては、駆動ギヤ２０と電動機１５との間の動力伝達
経路を接続・遮断するクラッチ１６４が設けられてい
る。また、電動機１５の中空軸１９の外周に中空軸１６
５が設けられている。この中空軸１６５の外周には駆動
ギヤ１６６が形成されている。つまり、電動機１５に対
して、駆動ギヤ２０と駆動ギヤ１６６とが並列に接続さ
れている。そして、駆動ギヤ１６６と電動機１５との間
の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ１６７が設け
られている。

【０２１０】一方、デフケース１４０の外周にはリング
ギヤ１６８が形成されている。また、デファレンシャル
キャリヤ１４５側にはシャフト１６９が回転可能に保持
されており、シャフト１６９にはギヤ１７０，１７１が
形成されている。そして、ギヤ１７０と駆動ギヤ１６６
とが噛合され、ギヤ１７１とギヤ１６８とが噛合されて
いる。

【０２１１】ここで、図３８の構成とこの発明の構成と
の対応関係を説明すれば、駆動ギヤ１６６がこの発明の
第２駆動ギヤに相当し、ギヤ１６８，１７０，１７１お
よびシャフト１６９がこの発明の第３中間ギヤ機構に相
当し、クラッチ１６４がこの発明の第１クラッチに相当
し、クラッチ１６５がこの発明の第２クラッチに相当す
る。図３８のその他の構成とこの発明の構成との対応関
係は、図２９の構成とこの発明の構成との対応関係と同
じである。

【０２１２】そして、図６の駆動力分配装置Ｋ１８、ま
たは図８の駆動力分配装置Ｋ１、図３２の駆動力分配装
置Ｋ１３、または図３３の駆動力分配装置Ｋ１３のいず
れかに代えて駆動力分配装置Ｋ１８を用いることができ
る。なお、駆動力分配装置Ｋ１８を図６のように用いる
場合はデフケース１４０のリングギヤ１５１，１５２Ａ
は不要である。また、駆動力分配装置Ｋ１８を図８のよ
うに用いる場合は、リングギヤ１５２Ａとドライブピニ
オンギヤ３８とが噛合される。駆動力分配装置Ｋ１８を
図３２のように用いる場合は、リングギヤ１５２と出力
ギヤ６７とが噛合される。駆動力分配装置Ｋ１８を搭載
する車両の制御回路は、図１８と同様に構成することが
できる。この場合、図３８のクラッチ１６４，１６７
が、図１８の係合・解放装置１０２に相当する。

【０２１３】つぎに、駆動力分配装置Ｋ１８を搭載した
車両が走行する場合の動作を説明する。車両の直進走行
時に、加速要求をエンジントルクにより満足することが
できる条件下では、電動機１５が停止され、かつ、クラ
ッチ１６４，１６７が解放される。これに対して、車両
が旋回する場合は、電動機１５が駆動されるとともに、
クラッチ１６４が係合される。すると、電動機１５のト
ルクの一部が、ピニオンギヤ１４８，１４７を介して第
２サンギヤ１４３に伝達されるとともに、電動機１５の
トルクの一部が、ピニオンギヤ１４８，１４９を介して
第１サンギヤ１４４に伝達される。

【０２１４】そして、図３８の実施形態においても、前
述した（１）ないし（５）式を達成することができるよ
うに、駆動ギヤ２０およびピニオンギヤ１４７，１４
８，１４９ならびに各サンギヤ１４３，１４４などのギ
ヤ機構が構成されている。すなわち、車両が右方向に旋
回する場合は、第２サンギヤ１４３に対して減速方向の
トルクが伝達され、第１サンギヤ１４４に対して加速方
向のトルクが伝達される。つまり、車両を右方向に旋回
させるヨーイングモーメントが発生する。

【０２１５】これに対して、車両が左方向に旋回する場
合は、第２サンギヤ１４３に対して加速方向のトルクが
伝達され、第１サンギヤ１４４に対して減速方向のトル
クが伝達される。つまり、車両を左方向に旋回させるヨ
ーイングモーメントが発生する。また、必要に応じて上
記とは逆方向にトルクを伝達して車両に作用しているヨ
ーイングモーメントとは逆方向のヨーイングモーメント
を発生させることもできる。

【０２１６】また、駆動力分配装置Ｋ１８を車両３４に
搭載した場合は、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０
が、軸線Ｘ１を中心とする同一半径の円周上に配置され
ているため、ドライブシャフト１４１，１４２の半径方
向における各ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０の占
有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装置Ｋ１
８を各ドライブシャフト１４１，１４２の半径方向に小
型（コンパクト）化し、かつ軽量化することができ、車
載性が向上する。

【０２１７】つぎに、車両の駆動力を駆動力分配装置Ｋ
１８によりアシストする場合の制御を説明する。この制
御は、アクセル開度などから判断される加速要求に対し
て、エンジン出力により得られる駆動力の不足分を、電
動機１５のトルクにより補うためのものである。この制
御では、電動機１５が駆動されるとともに、クラッチ１
６７が係合され、クラッチ１６４が解放される。

【０２１８】すると、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１
６６およびギヤ１７０，１７１ならびにリングギヤ１６
８を経由してデフケース１４０に伝達される。したがっ
て、デフケース１４０に対して、エンジントルクおよび
電動機１５のトルクの両方が伝達され、車輪の駆動力が
増加して加速性能が向上する。そして、車両の駆動力を
アシストする際に、電動機１５のトルクをデフケース１
４０に伝達するためのシャフト１６９およびギヤ１７
０，１７１が、デフケース１４０の外部に設けられてい
る。したがって、シャフト１６９を多数配置し、各シャ
フト１６９にギヤ１７０，１７１を形成することによ
り、単一のシャフト１６９により受け持つべきトルクが
減少し、シャフト１６９およびギヤ１７０，１７１の耐
久性を向上させることができる。

【０２１９】なお、車両の惰力走行時には、車輪の動力
を電動機１５に伝達することにより、電動機１５を発電
機として機能させ、その電気エネルギを電源２８に充電
することもできる。そして、駆動力不足が生じている際
に、この電気エネルギを電動機１５に供給して電動機を
駆動させ、エンジントルクをアシストする制御をおこな
えば、車両全体としての燃費を向上させることができ
る。

【０２２０】駆動力分配装置Ｋ１８においては、駆動ギ
ヤ２０と第２サンギヤ１４３および第１サンギヤ１４４
とを接続するピニオンギヤ１４８，１４９，１５０およ
びデフケース１４０により、第１ドライブシャフト１４
１と第２ドライブシャフト１４２とを相対回転（差動回
転）させるデファレンシャルとしての機能を備えてい
る。また、ピニオンギヤ１４８，１４９，１５０および
デフケース１４０が、電動機１５のトルクを第１ドライ
ブシャフト１４１と第２ドライブシャフト１４２とに分
配する分配機構としての機能をも備えている。このた
め、デファレンシャルおよび分配機構を別個に設ける必
要がなく、駆動力分配装置Ｋ１８の部品点数および軸線
方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動力
分配装置Ｋ１８を小型化および軽量化することができ、
車載性が一層向上するとともに、駆動力分配装置Ｋ１８
の製造コストを低減することができる。

【０２２１】図３９の駆動力分配装置Ｋ１９は、駆動力
分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であ
り、駆動力分配装置Ｋ１９は請求項７の発明に対応す
る。駆動力分配装置Ｋ１９の構成うち、駆動力分配装置
Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置
Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力
分配装置Ｋ１９において、駆動ギヤ２０のピッチ円半径
と、サンギヤ１４３，１４４のピッチ円半径とが同一に
設定されている。また、ピニオンギヤ１４８，１４９の
ピッチ円半径が同一に設定されている。この駆動力分配
装置１９においても、駆動力分配装置１８と同様の効果
を得られる。

【０２２２】図４０の駆動力分配装置Ｋ２０は、駆動力
分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であ
り、駆動力分配装置Ｋ２０は請求項７の発明に対応す
る。駆動力分配装置Ｋ２０の構成うち、駆動力分配装置
Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置
Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力
分配装置Ｋ２０においては、デフケース１４０の一端側
の内周にリングギヤ１７２が形成されている。そして、
駆動ギヤ１６６とリングギヤ１７２とが噛合されてい
る。この駆動力分配装置２０においても、駆動力分配装
置１８と同様の効果を得られる。なお、駆動力分配装置
２０においては、エンジントルクを電動機１５のトルク
によりアシストする場合に、電動機１５の回転方向が駆
動力分配装置Ｋ１８，Ｋ１９とは逆になる。

【０２２３】図４１の駆動力分配装置Ｋ２１は、駆動力
分配装置Ｋ１８の構成の一部を変更した実施形態であ
り、駆動力分配装置Ｋ２１は請求項７の発明に対応す
る。駆動力分配装置Ｋ２１の構成うち、駆動力分配装置
Ｋ１８の構成と同様の構成については、駆動力分配装置
Ｋ１８と同じ符号を付してその説明を省略する。駆動力
分配装置Ｋ２１においては、第１ドライブシャフト１４
１の外周に、第１ドライブシャフト１４１と相対回転で
きる中空軸１７３が取り付けられている。この中空軸１
７３にはギヤ１７４，１７５が形成されている。また中
空軸１７３におけるギヤ１７４とギヤ１７５との間には
クラッチ１７６が設けられている。そしてギヤ１７５と
ギヤ１４８とが噛合されている。

【０２２４】また、中空軸１７３の外周には、中空軸１
７３と相対回転可能な中空軸１７７が設けられている。
中空軸１７７にはギヤ１７８，１７９が形成されてい
る。また、中空軸１７７におけるギヤ１７８とギヤ１７
９との間にはクラッチ１８０が設けられている。そし
て、ギヤ１７９とギヤ１７０とが噛合されている。一
方、軸線Ｘ１と平行なシャフト１８０が設けられてお
り、シャフト１８０に電動機１５が取り付けられてい
る。そして、電動機１５のロータ１８には駆動ギヤ１８
１，１８２が並列して接続されている。この駆動ギヤ１
８１とギヤ１７８とが噛合され、駆動ギヤ１８２とギヤ
１７４とが噛合されている。駆動力分配装置Ｋ２１が搭
載される車両の制御回路は図１８と同様に構成すること
ができる。この場合は、クラッチ１７６，１８０が図１
８の係合・解放装置１０２に含まれる。

【０２２５】ここで、駆動力分配装置Ｋ２１の構成とこ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、ギヤ１７５が
この発明の第１駆動ギヤに相当し、ギヤ１７９がこの発
明の第２駆動ギヤに相当し、クラッチ１７６がこの発明
の第１クラッチに相当し、クラッチ１８０がこの発明の
第２クラッチに相当する。駆動力分配装置２１において
は、車両が直進走行し、かつ、加速要求をエンジントル
クにより満足することができる場合は、電動機１５が停
止され、かつクラッチ１７６，１８０が解放される。

【０２２６】これに対して、車両が旋回する場合は、電
動機１５が駆動され、かつ、クラッチ１７６が係合され
る。このため、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１８２お
よびギヤ１７４ならびにギヤ１７５を介してピニオンギ
ヤ１４８に伝達されるとともに、第１サンギヤ１４４お
よび第２サンギヤ１４３に分配される。また、車両の駆
動力を電動機１５によりアシストする場合は、クラッチ
１８０が係合され、かつ、クラッチ１７６が解放され
る。このため、電動機１５のトルクが駆動ギヤ１８１お
よびギヤ１７８，１７９を介してデフケース１４０に伝
達される。したがって、駆動力分配装置２１においても
駆動力分配装置Ｋ１８と同様の効果を得られる。

【０２２７】図４２は、上記各駆動力分配装置Ｋ１ない
しＫ２２のいずれかを搭載することのできる車両７９の
他の構成例を示す平面図である。車両７９にはエンジン
８０が搭載され、エンジン８０の出力側にはトランスミ
ッション８１が設けられている。また、トランスミッシ
ョン８１の出力側には駆動力分配装置が設けられてい
る。

【０２２８】そして、駆動力分配装置にはフロントプロ
ペラシャフト８２およびリヤプロペラシャフト８３が接
続され、フロントプロペラシャフト８２がフロントデフ
ァレンシャル８４に接続され、リヤプロペラシャフト８
３がリヤデファレンシャル８５に接続されている。ここ
で、駆動力分配装置の第１ドライブシャフト７または第
２ドライブシャフト８のいずれか一方が、フロントプロ
ペラシャフト８２に接続され、残りのドライブシャフト
がリヤプロペラシャフト８３に接続される。すなわち、
この実施形態においては、前述した軸線Ｘ１が車両７９
の前後方向に配置されることになる。なお、フロントデ
ファレンシャル８４およびリヤデファレンシャル８５は
公知の構造を有する。

【０２２９】そして、フロントデファレンシャル８４の
出力側にはフロントドライブシャフト８６，８７が接続
されている。このフロントドライブシャフト８６には左
前輪３９が接続され、フロントドライブシャフト８７に
は右前輪４０が接続されている。一方、リヤデファレン
シャル８５の出力側にはリヤドライブシャフト８８，８
９が接続されている。このリヤドライブシャフト８８に
は左後輪４１が接続され、リヤドライブシャフト８９に
は右後輪４２が接続されている。

【０２３０】この車両７３においては、エンジン８０か
ら出力されたトルクが、トランスミッション８１を介し
て駆動力分配装置に伝達される。そして、このトルク
が、フロントプロペラシャフト８２とリヤプロペラシャ
フト８３とに分配される。フロントプロペラシャフト８
２に伝達されたトルクは、フロントデファレンシャル８
４を介して左前輪３９および右前輪４０に伝達される。
リヤプロペラシャフト８３に伝達されたトルクは、リヤ
デファレンシャル８５を介して左後輪４１および右後輪
４２に伝達される。

【０２３１】つまり、駆動力分配装置が、エンジン８０
のトルクを前後輪に分配するための、いわゆるセンター
デファレンシャルとして機能する。言い換えれば、図４
２においては、駆動力分配装置に対して、左前輪３９お
よび右前輪４０と、左後輪４１および右後輪４２とが並
列に接続されている。そして、図４１の実施形態におい
ては、前輪と後輪との回転速度差などの条件に基づい
て、電動機のトルクが制御される。そして、この実施形
態においても、前述の各駆動力分配装置と同様の効果を
得られる。

【０２３２】また、前駆動力分配装置が、後輪に分配す
るトルクを制御するためのセンターデファレンシャルと
して使用されているために、特に、デファレンシャル２
のトルク配分を５０：５０に設定する必要がなく、この
トルク配分を走行状態によって自由に設定することがで
きる。このため、前後輪が共に低μ路に接した状態で車
両７９が走行する場合の走行性能、または前後輪がμの
異なる路面に接した状態で車両７９が発進する、いわゆ
る、またぎ発進性能、または車両７９が坂道発進する場
合の性能などを向上させることができる。なお、図４２
の実施形態において、フロントデファレンシャル８４に
代えて駆動力分配装置Ｋ１ないしＫ２２のいずれかを搭
載すること、またはリヤデファレンシャル８５に代えて
駆動力分配装置Ｋ１ないしＫ２２のいずれかを搭載する
こともできる。

【０２３３】なお、上記各実施形態においては、駆動力
源としてエンジンのみを搭載した車両について説明して
いるが、バッテリから供給される電力により駆動される
電動機のみを駆動力源として搭載した電気自動車に対し
て、この発明を用いることもできる。また、駆動力源と
してエンジンおよび電動機の両方を搭載した、いわゆる
ハイブリッド車に対して、この発明を用いることもでき
る。ここで述べるハイブリッド車には、シリーズハイブ
リッド車と、パラレルハイブリッド車と、シリーズハイ
ブリッド車およびパラレルハイブリッド車の両方の機能
を有する車両とが含まれる。

【０２３４】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
ギヤ機構を構成する第１中間ギヤ機構および第２中間ギ
ヤ機構が、軸線を中心とするほぼ同一円周上に配置され
ている。このため、回転部材の半径方向におけるギヤ機
構の占有領域が狭められる。したがって、駆動力分配装
置と車体または周辺部品との配置レイアウトの自由度が
増し、駆動力分配装置の車載性が向上する。

【０２３５】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、車両の旋回時に電動機か
ら出力されたトルクは、回転部材に対して加速伝達また
は減速伝達され、入力用回転部材に対して減速伝達また
は加速伝達される。また、各回転部材に伝達されるトル
クの絶対値が同じに設定される。したがって、回転部材
と入力用回転部材との差動制限状態が、車両の走行状態
（旋回状態）に応じて制御され、操縦性およびドライバ
ビリティが向上する。

【０２３６】請求項３の発明によれば、第１ピニオンギ
ヤないし第３ピニオンギヤが軸線を中心とするほぼ同一
円周上に配置されているため、回転部材の半径方向にお
ける各ピニオンギヤの配置領域が抑制される。したがっ
て、駆動力分配装置を小型化することができ、その車載
性が向上する。

【０２３７】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、回転部材の半径方向にお
ける第４ピニオンギヤないし第６ピニオンギヤの配置領
域が抑制される。したがって、駆動力分配装置を小型化
することができ、その車載性が向上する。

【０２３８】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、クラッチおよびブレーキ
を制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤ
および第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のト
ルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選
択することができる。したがって、加速要求に応じて駆
動力を制御することができ、ドライバビリティが向上す
る。

【０２３９】請求項６の発明によれば、駆動ギヤと第１
従動ギヤおよび第２従動ギヤとを接続する第１中間ギヤ
機構および第２中間ギヤ機構ならびに保持部材により、
第１回転部材と第２回転部材とを相対回転（差動回転）
させるデファレンシャルとしての機能が維持されてい
る。また、第１中間ギヤ機構および第２中間ギヤ機構な
らびに保持部材により、電動機のトルクを第１回転部材
と第２回転部材とに分配する機能が維持されいる。この
ため、デファレンシャルおよびトルク分配機構を別個に
設ける必要がなく、駆動力分配装置の部品点数および軸
線方向の占有スペースが抑制される。したがって、駆動
力分配装置を小型化および軽量化することができ、車載
性が向上するとともに、駆動力分配装置の製造コストを
低減することができる。

【０２４０】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
と同様の効果を得られるほか、クラッチおよびブレーキ
を制御することにより、電動機のトルクを第１従動ギヤ
および第２従動ギヤに分配する制御、または電動機のト
ルクを第１従動ギヤのみに伝達する制御のいずれかを選
択することができる。したがって、車両の走行状態に応
じて車輪に伝達されるトルクを制御することができ、ド
ライバビリティが向上する。

【０２４１】請求項８の発明によれば、請求項１ないし
請求項７の発明のいずれかと同様の効果を得られるほ
か、複数の車輪が非駆動輪であるため、電動機のトルク
が駆動力として分配されることなく、非駆動輪の横力が
可及的に増加される。したがって、車両が旋回時におけ
る横すべりが抑制され、旋回性能が向上する。

【０２４２】請求項９の発明によれば、請求項１ないし
請求項８の発明のいずれかと同様の効果を得られるほ
か、例えば、車両が旋回する場合や、車両がスリップし
た場合に、内外輪に伝達されるトルク配分の差、または
前後輪に伝達されるトルク配分の差を可及的に大きく設
定することができる。したがって、車両の旋回性能が向
上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る駆動力分配装置の一実施形態
を示すスケルトン図である。

【図２】 図１に示された駆動力分配装置の各ギヤ同士
の相対関係を示す説明図である。

【図３】 図１に示された駆動力分配装置の各ギヤ同士
の相対関係を示す説明図である。

【図４】 この発明に係る駆動力分配装置が搭載される
車両の制御回路を示すブロック図である。

【図５】 図１および図４に示すシステムを適用したＦ
・Ｒ車の平面図である。

【図６】 図１および図４に示すシステムを適用したＦ
・Ｆ車の平面図である。

【図７】 この発明に係る駆動力分配装置を非駆動輪に
対して用いた場合と、この発明に係る駆動力分配装置を
駆動輪に対して用いた場合との相違を力学的に示す概念
図である。

【図８】 図１および図４に示すシステムを適用した四
輪駆動車の平面図である。

【図９】 この発明に係る駆動力分配装置の他の実施形
態を示すスケルトン図である。

【図１０】 図９の駆動力分配装置を搭載したＦ・Ｆ車
の構成を示す平面図である。

【図１１】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図１２】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図１３】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図１４】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図１５】 図１４に示す駆動力分配装置を構成するギ
ヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。

【図１６】 図１４に示す駆動力分配装置を構成するギ
ヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。

【図１７】 図１４に示す駆動力分配装置を構成するギ
ヤ同士の噛み合い状態を示す側面図である。

【図１８】 図１４に示す駆動力分配装置の制御系統を
示すブロック図である。

【図１９】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２０】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２１】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２２】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２３】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２４】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２５】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２６】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２７】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２８】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図２９】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図３０】 図２９の駆動力分配装置を構成するギヤ同
士の噛み合い状態を示す側面図である。

【図３１】 図２９の駆動力分配装置を構成するギヤ同
士の噛み合い状態を示す側面図である。

【図３２】 図２９の駆動力分配装置を搭載した車両の
構成を示す部分的な平面図である。

【図３３】 図２９の駆動力分配装置を搭載した車両の
構成を示す平面図である。

【図３４】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図３５】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図３６】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図３７】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図３８】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図３９】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図４０】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図４１】 この発明に係る駆動力分配装置のさらに他
の実施形態を示すスケルトン図である。

【図４２】 各実施形態の駆動力分配装置を用いた四輪
駆動車の構成を示す平面図である。

【符号の説明】

２，５４…デファレンシャル、 ４…デフケース、
７，１４１…第１ドライブシャフト、 ８，１４２…第
２ドライブシャフト、 ９，１０…サイドギヤ、１４，
１４３…第１サンギヤ、 １５…電動機、 １６…ギヤ
機構、 ２１，１４４…第２サンギヤ、 ２２，２４，
２５，７３，７６，７７，９８，９９，１０４，１０
６，１０７，１０９，１１０，１１２，１１４，１１
５，１１７，１１８，１２０，１２１，１２３，１２
４，１２６，１２９，１３０，１３１，１３２，１３
６，１３７，１３８，１３９，１４８，１４９，１５
０，１５４，１５５，１５６，１８７，１８８…ピニオ
ンギヤ、 ２３，２６，７４，７６，９７，１０３，１
０５，１１０，１１１，１１３，１１６，１１９，１２
２，１２７，１２８，１４６，１４７…保持軸、 ２
７，６１，６２，７８，１４０…キャリヤ、 ５５…サ
ンギヤ、 ５６…環状部材、 ６１…キャリヤ、 ９
３，９５，１６４，１６７，１７６，１８０…クラッ
チ、 １６２，１６３，１７０，１７１，１７４，１７
５，１７９，１９２，１９３…ギヤ、 １６９…シャフ
ト、 １９０，１９１…中空軸、 ２０，９６，１９
４，１９５…駆動ギヤ、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ
５，Ｋ６，Ｋ７，Ｋ８，Ｋ９，Ｋ１０，Ｋ１１，Ｋ１
２，Ｋ１３，Ｋ１４，Ｋ１５，Ｋ１６，Ｋ１７，Ｋ１
８，Ｋ１９，Ｋ２０，Ｋ２１，Ｋ２２…駆動力分配装
置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 向井仲 章生 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松下 信雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 光顕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 芦田 敏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 越智 徹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D036 GA02 GA04 GA38 GA42 GB09 GD09 GG24 GG35 GG40 GG42 GG43 GG62 GH05 GJ02 GJ03 GJ17 3D043 AA06 AB02 AB03 EA03 EA43 EE02 EE06 EE07 EE08 EE12 EF26 3J027 FA36 FB01 HA01 HA03 HB07 HB12 HC02 HC26 HC29 HE03 HF45 HK02 HK05 HK06 HK15 HK16 HK17 HK32

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力用回転部材を介して入力されるトル
   クを、複数の車輪に分配するデファレンシャルと、この
   デファレンシャルから出力されるトルクをいずれかの車
   輪に伝達し、かつ、前記デファレンシャルの入力用回転
   部材と同一の軸線を中心として回転する回転部材と、電
   動機から出力されるトルクを、前記入力用回転部材およ
   び前記回転部材に伝達するギヤ機構とを有する駆動力分
   配装置において、 前記ギヤ機構が、前記入力用回転部材に設けられ、か
   つ、前記軸線を中心として回転する第１従動ギヤと、前
   記いずれか一方の回転部材に設けられ、かつ、前記軸線
   を中心として回転する第２従動ギヤと、前記電動機の出
   力側と前記第１従動ギヤとをトルク伝達可能に連結する
   第１中間ギヤ機構と、前記電動機の出力側と前記第２従
   動ギヤとをトルク伝達可能に連結する第２中間ギヤ機構
   と、前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構
   を、前記軸線の周囲におけるほぼ同一円周上で公転可能
   に保持する保持部材とを備えていることを特徴とする駆
   動力分配装置。
2. 【請求項２】 車両の旋回時に、前記電動機から前記第
   １従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｃと、前記電動機か
   ら前記第２従動ギヤに伝達されるトルクＴｍｓとの比が
   「−１」になるように、前記電動機から前記第１従動ギ
   ヤに至る経路のギヤ比と、前記電動機から前記第２従動
   ギヤに至る経路のギヤ比とが設定されていることを特徴
   とする請求項１に記載の駆動力分配装置。
3. 【請求項３】 前記第１中間ギヤ機構が、前記電動機の
   動力により駆動される第１駆動ギヤに噛合された第１ピ
   ニオンギヤと、前記第１従動ギヤに噛合され、かつ、前
   記第１ピニオンギヤと一体回転する第２ピニオンギヤと
   を有し、前記第２中間ギヤ機構が、前記第２従動ギヤお
   よび前記第１ピニオンギヤに噛合された第３ピニオンギ
   ヤを有していることを特徴とする請求項１に記載の駆動
   力分配装置。
4. 【請求項４】 前記第１中間ギヤ機構が、前記第２従動
   ギヤおよび前記電動機の動力により駆動される第１駆動
   ギヤに噛合された第４ピニオンギヤと、前記第１従動ギ
   ヤに噛合された第５ピニオンギヤと、前記第４ピニオン
   ギヤに噛合され、かつ、前記第５ピニオンギヤと一体回
   転する第６ピニオンギヤとを有していることを特徴とす
   る請求項１に記載の駆動力分配装置。
5. 【請求項５】 前記電動機の動力により回転し、かつ、
   前記第１駆動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギ
   ヤと、この第２駆動ギヤと前記第１従動ギヤとをトルク
   伝達可能に連結し、かつ、前記第１中間ギヤ機構および
   前記第２中間ギヤ機構と同一軸線上で回転できる状態で
   前記保持部材により保持されている第３中間ギヤ機構
   と、前記電動機と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経
   路を接続・遮断する第１クラッチと、前記電動機と前記
   第２従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断する第
   ２クラッチと、前記保持部材の回転・停止を制御するブ
   レーキとを備えていることを特徴とする請求項１に記載
   の駆動力分配装置。
6. 【請求項６】 軸線を中心として回転できるケーシング
   と、異なる車輪に接続され、かつ、前記軸線を中心とし
   て相対回転できる第１回転部材および第２回転部材と、
   この第１回転部材および第２回転部材にトルクを伝達す
   ることのできる電動機とを有する駆動力分配装置におい
   て、 前記第１回転部材にトルク伝達可能に連結された第１従
   動ギヤと、 前記第２回転部材にトルク伝達可能に連結された第２従
   動ギヤと、 前記電動機の動力により駆動される第１駆動ギヤと、前
   記第１従動ギヤまたは前記第２従動ギヤのいずれか一方
   とに噛合された第１中間ギヤ機構と、 この第１中間ギヤ機構および第１中間ギヤ機構が噛合し
   ていない従動ギヤに噛合された第２中間ギヤ機構とを有
   し、 前記第１中間ギヤ機構および前記第２中間ギヤ機構が、
   前記軸線を中心とするほぼ同一円周上で公転できる状態
   で前記ケーシングにより保持されていることを特徴とす
   る駆動力分配装置。
7. 【請求項７】 前記電動機により駆動され、かつ、前記
   第１駆動ギヤに対して並列に配置された第２駆動ギヤ
   と、この第２駆動ギヤと前記ケーシングとをトルク伝達
   可能に連結する第３中間ギヤ機構とを有し、前記電動機
   と前記第１従動ギヤとの間の動力伝達経路を接続・遮断
   する第１クラッチと、前記電動機と前記第２従動ギヤと
   の間の動力伝達経路を接続・遮断する第２クラッチとが
   設けられていることを特徴とする請求項６に記載の駆動
   力分配装置。
8. 【請求項８】 前記回転部材からトルクの伝達される車
   輪には、車両の駆動力源から出力されたトルクが伝達さ
   れないように構成されている非駆動輪が含まれているこ
   とを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載され
   た駆動力分配装置。
9. 【請求項９】 前記複数の車輪には、車両の幅方向に配
   置された右側車輪および左側車輪と、車両の前後方向に
   配置された前輪および後輪とが含まれているとともに、
   前記ギヤ機構が、前記右側車輪および前記左側車輪に伝
   達されるトルク、または前記前輪および前記後輪に伝達
   されるトルクを、独立して増速または減速するように構
   成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいず
   れかに記載された駆動力分配装置。