JP3175423B2 - ハイブリッド車両における駆動機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電気モータとエンジンと
を備えたハイブリッド車両に用いられる新規な駆動機構
に関する。

【０００２】

【従来の技術】ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン
あるいはガスタービンエンジン等の燃料エンジンと、バ
ッテリ等の電気エネルギによる電気モータとを動力源と
して組み合わせて用いるハイブリッド車両が各種開発さ
れている。

【０００３】ハイブリッド車両は、通常走行時には主と
して電気モータを動力源とすることで騒音や大気汚染の
問題を回避し、一方、電気自動車の持つ欠点、特にバッ
テリの一充電走行距離が不十分であることや、発生トル
クが小さいために急発進、高負荷走行、高速走行等が困
難であることの欠点を燃料エンジンを併用することによ
って解消することができるので、近年大きな注目を浴び
ている。

【０００４】ハイブリッド車両には、エンジンを一定状
態で回転してジェネレータを駆動し、該ジェネレータの
発電による電気エネルギによりモータを回転させて、そ
の回転を駆動車輪に伝達して走行するいわゆるシリーズ
タイプと、エンジンおよびモータの出力をそれぞれ駆動
車輪に連結し、その両方またはいずれか一方を選択的に
用いて走行するいわゆるパラレルタイプと、これらシリ
ーズタイプとパラレルタイプとを組み合わせたいわゆる
シリーズ・パラレルタイプがある（実開平２−７７０２
号公報）。

【０００５】一般にシリーズタイプのハイブリッド車両
は高速走行での駆動効率が低下する傾向にあり、パラレ
ルタイプのハイブリッド車両は逆に低速走行での駆動効
率が低下する傾向にあり、これらを組み合わせたシリー
ズ・パラレルタイプのハイブリッド車両は低速走行から
高速走行まであらゆる走行条件においても優れた駆動効
率が得られるという特性を持つ。

【０００６】また乗用車に適用される場合、発熱体であ
るエンジン（およびそれと一体のジェネレータ）は、ラ
ム風を利用し得る車両前方に配置することが好ましい。
また、バッテリは、一充電走行距離を長くするために大
型のものが用いられるので、乗員スペースを確保するた
めに一般に車両後部に搭載される。したがって、車両の
重量配分および搭載スペースの関係から、モータおよび
トランスミッションは車両前方に配置されることが好ま
しい。すなわち、車両前方には、エンジンおよびジェネ
レータ、並びにモータおよびトランスミッションが搭載
されることになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】一般にパラレルタイプ
のハイブリッド車両は、モータの出力だけでなくエンジ
ンの出力もトランスミッションを介して車輪に伝達する
よう構成している。

【０００８】しかしながら、モータの出力特性とエンジ
ンの出力特性は異なるため、これら双方の出力特性に適
したギヤ比を設定することは困難であり、伝達効率の低
下の原因となっていた。

【０００９】また、エンジンおよびジェネレータと、モ
ータおよびトランスミッションとは、それぞれ別個の駆
動系および起振系を構成するため、それぞれ別個にマウ
ントする必要があり、またそれぞれ別個の挙動を示すた
め、両者間に適当なクリアランスを設けて載置する必要
がある。このため、エンジン、ジェネレータ、モータお
よびトランスミッションの搭載には大きなスペースを必
要とし、車両前方のいわゆるエンジンルーム内にこれら
を搭載することは実際上困難である。

【００１０】特に、これらをすべて同軸上に配置するこ
とは、軸方向に大きな寸法を要することになる。このた
め、軸方向に限られたスペースしかない場合、たとえば
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車
両の場合には、エンジンルームの幅内に収めることがき
わめて困難である。また、たとえ上記同軸上の配置によ
るエンジンルーム内の搭載が可能であったとしても、前
輪の操舵角を十分に確保することができず、車両の旋回
半径を大きくしてしまう。

【００１１】更に、エンジンおよびジェネレータと、モ
ータおよびトランスミッション用のそれぞれ別個のケー
スを必要とし、部品点数が増加すると共に、重量増加お
よびコストアップの原因となる。

【００１２】また、モータおよびトランスミッション
は、エンジンおよびジェネレータとの間に適当なクリア
ランスを設ける必要上、車両中央部分に配置することが
困難となり、このため該モータからの回転が伝達される
ディファレンシャル装置が車両中央から偏倚した位置に
配置されることとなり、左右の駆動車軸が不等長となっ
てトルクステアを生ずる原因となる。

【００１３】そこで、本発明は、上記した従来技術にお
ける不利欠点を解消し、電気モータとエンジンとを備え
たハイブリッド車両における駆動機構の出力伝達効率を
向上させることを目的とする。

【００１４】本発明の別の目的は、かかる駆動機構の搭
載に必要とされるスペース特に軸方向搭載寸法を極小化
し、また、燃焼エンジンにより駆動される従来の車両に
設けられるトランスミッションケースをそのまま利用し
て該ケース内に収納することのできるコンパクトで搭載
性に優れた駆動機構を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に創案された本発明は、燃焼エンジンと、電気モータ
と、燃焼エンジンの回転により発電するジェネレータ
と、トランスミッションとを有するハイブリッド車両に
おいて、電気モータの出力をトランスミッションを介し
て駆動車軸に伝達すると共に、燃焼エンジンの出力は前
記トランスミッションを経由することなく駆動車軸に直
接的に伝達するよう構成してなることを特徴とする駆動
機構である。

【００１６】電気モータ、ジェネレータおよびトランス
ミッションは一体ケース内に収容される。

【００１７】電気モータ、ジェネレータおよびトランス
ミッションは、燃焼エンジンの出力軸と同軸上に配置す
ることができる。

【００１８】また、ジェネレータを燃焼エンジンの出力
軸と同軸の第一軸上に配置すると共に、この第一軸と平
行の第二軸上に電気モータおよびトランスミッションを
配置し、更に、第一軸と第二軸間を連結する連結手段
と、第一軸または第二軸上においてエンジンの出力の伝
達を断接するクラッチ手段とを設けて構成することがで
きる。

【００１９】上記連結手段は、第一軸および第二軸上に
それぞれ設けられる第一および第二のスプロケットとこ
れらスプロケット間を連結するチェーンとを有するチェ
ーン装置として構成することができる。

【００２０】連結手段はまた、ギヤ装置として構成する
ことができる。特に、第一軸および第二軸上にそれぞれ
設けられる第一および第二のギヤと、これら第一軸およ
び第二軸の間に配置される中間軸上に設けられてこれら
第一および第二のギヤと噛合する中間ギヤとを有するギ
ヤ装置として構成することができる。

【００２１】

【作用】エンジンの回転に基づくジェネレータの発電に
より得られる電気エネルギはバッテリに蓄電される。こ
のバッテリに蓄電された電気エネルギによって、或いは
ジェネレータにて発電して得られる電気エネルギがバッ
テリを介さずに直接的に供給されることによって、電気
モータが駆動される。

【００２２】電気モータの出力は、該出力特性に応じて
適切なギヤ比に設定されたトランスミッション（自動変
速装置）を介してトルク変換されて出力ギヤに伝達さ
れ、更にディファレンシャル装置を経て駆動車軸に伝達
される。かくして、通常時にはシリーズタイプのハイブ
リッド車両としての走行が行われる。

【００２３】エンジンの出力は、通常時には切状態に保
持されるクラッチが接続されることにより、トランスミ
ッションを経由せずに直接的に出力ギヤに伝達される。
かくして、高速走行時や加速時等において電気モータに
よる動力のみでは出力が不十分な場合には、エンジンの
出力を補助的に用いて電気モータをアシストし、パラレ
ルタイプのハイブリッド車両としての走行が可能とされ
る。

【００２４】ジェネレータをエンジン出力軸と同軸の第
一軸上に配置すると共に電気モータおよびトランスミッ
ションを別の第二軸上に配置することにより、駆動機構
全体の軸方向搭載寸法が小さくて済む。このため、軸方
向寸法に大きな制約を伴うＦＦ車において特に好適に適
用される。

【００２５】

【実施例】図１は本発明の一実施例による駆動機構をＦ
Ｆ方式のハイブリッド車両に適用した場合の構成を示す
概略図であり、ハイブリッド車両の前部（いわゆるエン
ジンルーム）に横置きに搭載された燃焼エンジン１０に
連接して、従来の自動変速装置に相当する部分に、本発
明に係るハイブリッドユニット１１が設置されている。

【００２６】このハイブリッドユニット１１は、エンジ
ン出力軸１０ａと同軸上に、ジェネレータ１２、クラッ
チ１３、２速自動変速装置１４および電気モータ１５が
配置され、更にその下方にはディファレンシャル装置１
６が配置されている。各部材よりなるハイブリッドユニ
ット１１は、エンジン１０の側部に固定されている一体
ケース１７内に収容支持される。

【００２７】ジェネレータ１２は、従来の自動変速装置
のトルクコンバータ部分、すなわちエンジン１０に隣接
して配置され、一体ケース１７の内壁に固定されている
ステータコイル１８と、エンジン出力軸１０ａにダンパ
１９を介して連結されているロータ２０とを有してな
る。

【００２８】クラッチ１３は本例では油圧湿式多板クラ
ッチとして示されており、その入力側がエンジン出力軸
１０ａと共に回転するロータ軸２０ａに連結され、その
出力側が電気モータ１５の出力を伝達するカウンタドラ
イブギヤ２１に連結されている。

【００２９】２速自動変速装置１４は、変速ギヤユニッ
トを構成するシングルプラネタリギヤユニット２２を有
するアンダードライブ機構部（Ｕ／Ｄ）を備え、そのリ
ングギヤＲが電気モータ１５のロータ回転軸２５ａに連
結され、そのキャリアＣＲが出力軸２３に連結されてい
る。キャリアＣＲとサンギヤＳとの間には油圧式多板ク
ラッチからなるダイレクトクラッチＣ２が介在してお
り、サンギヤＳには更に油圧多板からなる低速用のブレ
ーキＢおよびワンウエイクラッチＦが介在している。

【００３０】電気モータ１５は、ブラシレスＤＣモー
タ、誘導モータ、直流分巻モータ等のホローモータより
なり、エンジン１０から離れた軸方向他端部に配置され
ている。電気モータ１５は、一体ケース１７の内壁に固
定された偏平状のコイル巻装ステータ２４と、前記シン
グルプラネタリギヤユニット２２のリングギヤＲに連結
される偏平状のロータ２５とを有している。すなわち、
ホローモータである電気モータ１５の中央部には軸方向
に延びる大きな筒状中空部が形成され、この中空部内に
実質的に収容されるように２速自動変速装置１４が配置
されている。

【００３１】一体ケース１７の下方域略中央部にはカウ
ンタ軸２６およびディファレンシャル装置１６が配置さ
れている。カウンタ軸２６には前記カウンタドライブギ
ヤ２１に噛合するカウンタドリブンギヤ２７およびピニ
オン２８が固定されている。ディファレンシャル装置１
６は該ピニオン２８に噛合するリングギヤ２９を有して
おり、該リングギヤからのトルクがそれぞれ負荷トルク
に応じて左右の前車軸３０ａ、３０ｂを介して前車輪３
１ａ、３１ｂに伝達される。

【００３２】以上のように構成された駆動機構の作用に
ついて説明すると、通常の使用状態にあってはクラッチ
１３は開放状態ないし切状態に保持されており、したが
ってエンジン出力はカウンタドライブギヤには伝達され
ない。この状態で、オペレータのキー操作によりエンジ
ン１０は回転するが、走行速度に拘わらず車両走行中お
よび車両停止中、効率が高くかつ排ガス発生の最も少な
い状態（回転数およびトルク）で一定回転している。こ
のエンジン１０の回転は、ダンパ１９を介してジェネレ
ータ１２のロータ２０に伝えられ、ステータコイル１８
に所定電流を発生する。ジェネレータ１２による交流発
電は、図示されないコンバータにより直流に変換された
後に図示されないバッテリに導かれ、該バッテリを充電
する。

【００３３】一方、オペレータによるアクセルペダルの
踏操作等によって出力される走行信号に応答して、前記
バッテリからの電流および／または前記コンバータから
の電流が図示されないインバータにて所定電流に変換さ
れた後の電流が電気モータ１５に供給され、要求に対応
した回転数およびトルクにて該電気モータ１５のロータ
２５が回転する。該ロータ２５の回転は、スロットル開
度および車速に基づき自動変速装置１４にて２速に変速
された上で、出力軸２３に伝達される。

【００３４】すなわち、１速状態にあっては、ダイレク
トクラッチＣ２が切られると共に、ワンウエイクラッチ
Ｆが係止状態にある。この状態では、ロータ２５の回転
は、リングギヤＲに伝達され、更に係止状態にあるサン
ギヤＳに基づきキャリアＣＲが減速回転し、該減速回転
（Ｕ／Ｄ）が出力軸２３に伝達される。

【００３５】また、２速状態にあってはダイレクトクラ
ッチＣ２が係止状態とされることにより、サンギヤＳと
キャリアＣＲとが一体となり、ギヤユニット２２が一体
回転する。したがってロータ２５の回転がそのまま出力
軸２３に伝達される。

【００３６】このようにして出力軸２３にロータ２５の
回転が伝達され、更に該出力軸２３の回転がカウンタド
ライブギヤ２１とカウンタドリブンギヤ２７との噛合を
介してピニオン２８、更にディファレンシャル装置１６
のリングギヤ２９に伝達され、左右前車軸３０ａ、３０
ｂを介して左右前車輪３１ａ、３１ｂにそれぞれディフ
ァレンシャル回転が伝達される。

【００３７】この際、発進時や加速時、登坂時等大きな
負荷トルクが作用する場合は、自動変速装置１４は１速
状態にあって電気モータ１５からのトルクを増大して前
車軸３０ａ、３０ｂに伝達し、また通常走行時等の高い
回転数を要求される場合は、自動変速装置１４は２速に
切り換えられて電気モータ１５の高速回転をそのまま伝
達する。したがって、電気モータ１５のサイズを大きく
しなくとも、所定要求トルクに対応することができる。

【００３８】以上のように、本実施例は、通常は電気モ
ータ１５からの動力によって走行するシリーズタイプの
ハイブリッド車両として運転されるが、電気モータ１９
が故障した場合、あるいは高速走行時等において高出力
が要求される場合、オペレータの操作によりあるいは自
動的にクラッチ１３が接続されて、パラレルタイプのハ
イブリッド車両として運転される。この場合、エンジン
出力軸１０ａの回転は、上記したと同様にジェネレータ
１３に伝達されて発電に用いられると共に、接続状態の
クラッチ１３を経てカウンタドライブギヤ２１を回転さ
せ、自動変速装置１４を経由することなく、直接的に駆
動車軸３０ａ、３０ｂを回転させる。これにより、電気
モータ１５の故障時には該電気モータに代わってエンジ
ン１０の回転が伝達され、あるいは高出力要求時には電
気モータ１５をアシストして回転力を増強すべくエンジ
ン１０の回転力が伝達される。

【００３９】なお、車両制動時には、駆動車輪３１ａ、
３１ｂの回転力がディファレンシャル装置１６および自
動変速装置１４を介して電気モータ１５に伝達され、ロ
ータ２５が回転することにより、ステータコイル２４に
電流を発生させる。すなわち、電気モータ１５がジェネ
レータとして機能し、その発電を利用してバッテリを充
電することができる。このいわゆる回生ブレーキ時に
は、クラッチ１３は切状態に保持される。

【００４０】図２は本発明の別の実施例を示す。この実
施例が図１の第１実施例と異なる点は、第１実施例にお
いてはエンジン出力軸１０ａと同軸上にジェネレータ１
２、クラッチ１３、トランスミッション（２速自動変速
装置）１４および電気モータ１５が配置されているのに
対し、この第２実施例ではエンジン出力軸と同軸にある
第一軸上にジェネレータを配置すると共に、該第一軸と
平行な第二軸上に電気モータおよびトランスミッション
を配置し、これら第一軸および第二軸の回転を選択的に
伝達可能な手段を設けたことにある。図２において図１
と同一の部材、要素には同一の符号が付されており、こ
れらについての説明は省略するものとし、以下には相違
する点について主として説明する。

【００４１】この実施例におけるハイブリッドユニット
１１は、エンジン出力軸１０ａと同軸の第一軸３２上
に、ジェネレータ１２、クラッチ１４および第一のスプ
ロケット３３が配置され、また、第一軸３２よりも車両
の前方に平行に設けられる第二軸３４上に、第一のスプ
ロケット３３とチェーン３５を介して接続される第二の
スプロケット３６、電気モータ１５、トランスミッショ
ン１４、最終減速機３７およびディファレンシャル装置
１６が配置され、エンジン１０の側部に固定されている
一体ケース１７内に収容指示されている。

【００４２】クラッチ１４の入力側はエンジン出力軸１
０ａに連結され、その出力側はスプロケット３３の回転
軸３３ａに連結されている。スプロケット３３は、クラ
ッチ１４が係止状態にあるときにエンジン１０の回転と
共に回転駆動し、その回転をチェーン３５を介して第二
のスプロケット３６に伝達する。これらスプロケット３
３、３６およびチェーン３５により回転伝達手段３８を
構成している。

【００４３】スプロケット３６の回転軸３６ａはスリー
ブ状をなしており、このスリーブ状回転軸３６ａの回転
は、電気モータ１５およびトランスミッション１４を経
由することなく、直接的に最終減速機３７に伝達され、
該最終減速機３７によって減速された回転がディファレ
ンシャル装置１６を介して左右の前車軸３０ａ、３０ｂ
に伝達される。なお、最終減速機３７は場合によっては
省略し得る。

【００４４】一方、電気モータ１４のロータ２５の回転
は、車両に要求される性能によってアンダードライブ機
構（Ｕ／Ｄ）またはオーバードライブ機構（Ｏ／Ｄ）と
して構成されるトランスミッション１４を経て所定のト
ルク変換を受けた後、その出力軸２３の回転が最終減速
機３７に伝達される。

【００４５】以上のように構成された駆動機構の作用は
前述の第１実施例のものと基本的に同様であって、通常
は、切状態のクラッチ１３によってエンジン出力軸１０
ａとスプロケット回転軸３３ａとは切断状態となってお
り、エンジン１０の回転は専らジェネレータ１２による
発電力として用いられ、電気モータ１４からの動力によ
ってシリーズタイプのハイブリッド車両として走行す
る。トランスミッション１４には電気モータ１５の出力
特性に適したギヤ比が設定されており、所望のトルクを
得て車両走行することができる。

【００４６】電気モータ１５の故障時や高速走行時等に
は、クラッチ１３が接続状態に切り換えられ、パラレル
タイプのハイブリッド車両となる。すなわち、エンジン
出力軸１０ａの回転が発電用に用いられると共に、接続
状態のクラッチ１３を経て第一のスプロケット３３の回
転軸３３ａを回転させ、チェーン３５を介して第二のス
プロケット３６の回転軸３６ａを回転させる。これによ
り、電気モータ１５に代わってあるいはその回転力を増
強すべく、エンジン１０の回転が最終減速機３７および
ディファレンシャル装置１６を介して駆動車軸３０ａ、
３０ｂに伝達される。

【００４７】図３は本発明の更に別の実施例による駆動
機構の構成を示す概略図である。この実施例が前述の第
２実施例と異なるのは、第一および第二のスプロケット
３３、３６とこれらを連結するチェーン３５とで構成さ
れている回転伝達手段３８に代えて、第一軸３２上に設
けられるギヤ３９と、該ギヤと噛合する中間軸４０上に
設けられるギヤ４１と、該ギヤ４１と噛合する第二軸３
４上のギヤ４２とで構成する回転伝達手段４３を設けた
ことにある。回転伝達手段をギヤ装置として構成する
と、互いに噛合するギヤは反対方向に回転することにな
るため、エンジン出力軸１０ａと同軸である第一軸３２
と、モータ出力軸と同軸上の第二軸３４との間に中間軸
４０を配置し、この中間軸４０上のギア４１を第一軸上
のギヤ３９と第二軸上のギヤ４２の双方に噛合させて、
第一軸と第二軸の回転方向を同一としてある。中間軸４
０を省略する場合には、エンジン１０を逆回転させる必
要がある。

【００４８】上述の第２実施例および第３実施例におい
て、クラッチ１３はいずれも第一軸３２上に配置されて
いるが、第二軸３４上において電気モータ１５に前置し
て設けても良い。

【００４９】

【発明の効果】本発明の駆動機構によれば、電気モータ
とエンジンとを備えたハイブリッド車両において、トラ
ンスミッションを電気モータの出力軸のみに接続し、パ
ラレル走行時に動力として必要とされるエンジン出力に
ついてはトランスミッションを経由することなく直接的
に駆動車軸に伝達するよう構成されているので、トラン
スミッションにおけるギヤ比を電気モータの出力特性に
応じて設定することができ、出力伝達効率を向上させる
ことができる。

【００５０】また、駆動機構は一体ケース内に収容支持
して従来の自動変速装置の部分に代替的に設置すること
が可能であるため、該自動変速装置の生産ラインを利用
して製造することが可能であり、既存の設備を利用して
実用化に供することができる。

【００５１】更に、駆動機構に必要とされるジェネレー
タ、電気モータ、トランスミッション等の部材を２つの
軸に分けて配置し、各軸の回転をクラッチおよび回転伝
達手段を介して選択的に伝達可能とすることにより、軸
方向における搭載スペースを小さくすることができ、特
にＦＦ車両に対する搭載性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による駆動機構を示す概略構
成図である。

【図２】本発明の別の実施例による駆動機構を示す概略
構成図である。

【図３】本発明の更に別の実施例による駆動機構を示す
概略構成図である。

【符号の説明】

１０ 燃焼エンジン １２ ジェネレータ １３ クラッチ １４ トランスミッション（自動変速装置） １５ 電気モータ １７ 一体ケース ２３ 出力軸 ３８、４３ 回転伝達手段 ３２ 第一軸 ３４ 第二軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−50863（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 6/02 B60L 11/02 - 11/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼エンジンと、 電気モータと、 前記燃焼エンジンの回転により発電するジェネレータ
   と、 トランスミッションとを有するハイブリッド車両におい
   て、 前記電気モータ、前記ジェネレータおよび前記トランス
   ミッションを前記燃焼エンジンの出力軸と同軸上に配置
   し、 前記電気モータ、前記ジェネレータおよび前記トレンス
   ミッションを一体ケース内に収納すると共に、 前記電気モータの出力を前記トランスミッションを介し
   て駆動車軸に伝達し、 前記燃焼エンジンの出力を駆動軸に前記トランスミッシ
   ョンを経由することなく前記駆動車軸に直接的に伝達す
   るように構成してなることを特徴する駆動機構。
2. 【請求項２】 燃焼エンジンと、 電気モータと、 前記燃焼エンジンの回転により発電するジェネレータ
   と、 トランスミッションとを有するハイブリッド車両におい
   て、 前記ジェネレータが前記燃焼エンジンの出力軸と同軸の
   第一軸上に配置され、 この第一軸と平行の第二軸上に前記電気モータおよび前
   記トランスミッションが配置され、前 記第一軸と前記第二軸間を連結する連結手段と、 前記第一軸または前記第二軸上において前記エンジンの
   出力トルクの伝達を断接するクラッチ手段とを備え、 前記電気モータ、前記ジェネレータおよび前記トレンス
   ミッションを一体ケース内に収納すると共に、 前記電気モータの出力を前記トランスミッションを介し
   て駆動車軸に伝達し、 前記燃焼エンジンの出力を駆動軸に前記トランスミッシ
   ョンを経由することなく前記駆動車軸に直接的に伝達す
   るように構成してなることを特徴する駆動機構。
3. 【請求項３】 前記連結手段が、前記第一軸および前記
   第二軸上にそれぞれ設けられる第一および第二のスプロ
   ケットとこれらスプロケット間を連結するチェーンとを
   有するチェーン装置として構成されることを特徴とする
   請求項２の駆動機構。
4. 【請求項４】 前記連結手段が、前記第一軸および前記
   第二軸上にそれぞれ設けられる第一および第二のギヤを
   含む複数のギヤにより構成されるギヤ装置として構成さ
   れることを特徴とする請求項２の駆動機構。
5. 【請求項５】 前記連結手段が、前記第一軸および前記
   第二軸上にそれぞれ設けられる第一および第二のギヤ
   と、これら第一軸および第二軸の間に配置される中間軸
   上に設けられて前記第一および第二のギヤと噛合する中
   間ギヤとを有するギヤ装置として構成されることを特徴
   とする請求項４の駆動機構。