JP4399116B2 - 駆動装置及び車両 - Google Patents

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JP4399116B2 JP2000585096A JP2000585096A JP4399116B2 JP 4399116 B2 JP4399116 B2 JP 4399116B2 JP 2000585096 A JP2000585096 A JP 2000585096A JP 2000585096 A JP2000585096 A JP 2000585096A JP 4399116 B2 JP4399116 B2 JP 4399116B2
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良三 正木
雅彦 天野
泰三 宮崎
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
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Description

本発明はモータと差動機構から構成される駆動装置と、それを用いた車両に関する。
エンジンの低燃費化を図る駆動システムとして、モータの駆動力を利用するハイブリッド車がある。
ハイブリッド車はシリーズ方式，パラレル方式など、各種の方法が提案されているが、２つのモータと１つの遊星歯車を用いたシリーズ−パラレルハイブリッド方式が提案されている。
例えば、特開平７−１３５７０１号には、エンジンの駆動力を遊星歯車に入力し、遊星歯車の出力軸から得られた駆動力により車両を駆動するように発電機で制御される方式が記載されている。エンジンのエネルギーの一部は発電機により発電しながら、出力軸に連結したモータから駆動力をアシストすることで、常にエンジンを効率の良い高トルク領域で駆動し、かつ、変速機能を合わせ持たせることができる特徴を持っている。
特開平７−１３５７０１号公報
上記の方法は高効率なエンジン−電気ハイブリッド車両を実現できるものの、構成要素としてモータを必要とするので体格が大きくなるといった問題を有する。
さらに、部品点数が多くなることによる生産性の悪化も問題となる。
本発明の目的は、上記従来例のようなモータジェネレータを有するエンジン−電気ハイブリッド車両において、小型、かつ生産性の高い駆動装置を提供することにある。
本発明は、第１および第２のモータジェネレータと、２つの同軸差動機構によって構成され、エンジンとの間で動力を伝達するエンジン出力軸、前記第１のモータジェネレータとの間で動力を伝達する第１の回転軸、前記第２のモータジェネレータとの間で動力を伝達する第２の回転軸、及び駆動軸との間で動力を伝達する伝達軸を含み、前記第１の回転軸及び前記第２の回転軸がそれぞれ前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータに対して伸びる向きと、前記エンジン出力軸及び前記伝達軸がそれぞれ前記エンジン及び前記駆動軸に対して伸びる向きが反対方向で、前記エンジン軸が前記伝達軸を貫通するように構成された４つの軸を有し、前記エンジン出力軸、前記第１の回転軸、前記第２の回転軸、前記伝達軸の回転数が、いずれも他の２つの軸の回転数のゼロでない重み付け加算として表されるとともに、差動歯車と遊星歯車からなり、前記エンジン出力軸と、前記遊星歯車の前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とに係合するプラネタリーギアが前記差動歯車と前記遊星歯車の共通のキャリアに支持され、当該共通のキャリアによって、前記伝達軸が回転される複合差動機構を有する駆動装置であって、前記第１の回転軸は、前記第２の回転軸と同軸になるように配置され、一方が他方を貫通している駆動装置である。
また本発明は、エンジンと、上記のいずれかに記載の駆動装置を有する車両である。
本発明によれば、モータジェネレータを有するエンジン−電気ハイブリッド車両において、小型、かつ生産性の高い駆動装置を提供することができる。
以下本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明による駆動装置を車両に適用した一実施例である。本実施例はエンジン及びモータジェネレータを有するハイブリッド車両であって、駆動装置が前方に搭載され前輪を駆動するいわゆるＦＦ方式に好適である。なお、以下の説明ではモータジェネレータを単にモータと記す。
ここで１１はエンジン、１２はモータＡ、１３は遊星歯車Ａ、１４はモータＢ、１５は遊星歯車Ｂである。ここでＡ，Ｂはモータや遊星歯車を区別する符号である。モータＡ１２と遊星歯車Ａ１３とは同軸上に配置され、また、モータＢ１４と遊星歯車Ｂ１５とは同軸上に配置される。各モータと遊星歯車とを同軸に配置することでトルク伝達機構を省略でき、全体効率の向上に寄与する。また、一般的には複雑な組み合わせの歯車列は組み立て性が悪いという問題があるが、本方式のようにモータと遊星歯車とが同軸上にあればモータと遊星歯車とを一体化したギヤードモータを部品として購入し使用することが可能であり、生産性の向上も図れるという利点がある。
１６はエンジンの出力軸に取り付けられたエンジン出力軸歯車であり、１７はＡ側入力軸歯車であり、１８はＢ側入力軸歯車である。なお、Ｂ側入力軸歯車１８は本図では別部品の陰にあるため図示していない。ここでＡ側入力軸歯車１７はモータＡ１２の回転軸および遊星歯車Ａ１３と同軸に配置される。以降の説明で、モータＡ１２の回転軸をＡ軸と称する。また、Ｂ側入力軸歯車１８はモータＢ１４，遊星歯車Ｂ１５と同軸に配置される。以降の説明でモータＢ１４の回転軸をＢ軸と称する。また、エンジン出力軸をＥ軸と称する。
エンジン出力軸歯車１６はＡ側入力軸歯車１７と噛合され、エンジン１１の発生トルクを遊星歯車Ａ１３の回転軸に伝達する。また、エンジン出力軸歯車１６はＢ側入力軸歯車１８とも噛合され、エンジン１１の発生トルクを遊星歯車Ｂ１５の回転軸に伝達する。
１９は伝達軸であり、２０はＡ側出力軸歯車、２１はＢ側出力軸歯車である。Ａ側出力軸歯車２０はＡ軸と同軸に、またＢ側出力軸歯車２１はＢ軸と同軸に配置される。遊星歯車Ａ１３および遊星歯車Ｂ１５とそれぞれの要素との機械的連結状態については後述する。
２２はディファレンシャルギヤであり、伝達軸１９より得られる動力を左右輪に分配する働きをする。２３はフロントアクスルであり、ディファレンシャルギヤ２２によって分配された動力を車輪に伝える働きをする。
本構成では複数のモータの機械的出力軸とエンジン出力軸とが向かい合って配置されており、遊星歯車がエンジン１１と各モータとの間に配置される。また、各遊星歯車軸は平行に配置されているため、エンジン出力軸歯車１６やＡ側入力軸歯車１７に特殊なギヤを用いる必要がなく、安価でかつ伝達効率の高い平歯車やはすば歯車，やまば歯車を用いることができる。
また、ここではモータＡ１２の方がモータＢ１４より大きい容積を持つと仮定しており、大きなモータを上方に配置している。これはＦＦ車においてフロントアクスル２３を配置するためのスペースを確保するためである。近年、乗用車においては旋回性能の確保と取り回しの容易さから全長を短くする要求があり、一方、居住性の確保と視界の良さから車高に余裕を持たせた設計が多くなっている。このため本発明のように複数個のモータを用いる場合にはモータを横にならべて配置するより本図のように縦に積み重ねて配置する方が効果的である。このとき、容積の小さなモータを下方に配置すれば、前後長を増加させることなくフロントアクスル２３を配置することが可能となる。
また、安定性を向上させることを目的として、重量の大きなモータを下方に配置するレイアウトもまた効果的である。
図２は図１に示す駆動装置の機構説明図である。モータＡ１２の回転出力軸側端部とエンジンの回転軸側（がわ）端部との軸方向投影距離をＬｆ１、モータＢ１４の回転出力軸側端部とエンジンの回転軸側（がわ）端部との軸方向投影距離をＬｆ２、モータＡ１２の回転出力軸と反対側端部とエンジンの回転軸側（がわ）端部との軸方向投影距離をＬｅ１、モータＢ１４の回転出力軸と反対側端部とエンジンの回転軸側（がわ）端部との軸方向投影距離をＬｅ２とすると、下記の関係が成り立つ。
Ｌｆ１≦Ｌｆ２＜Ｌｅ２≦Ｌｅ１ … （数式１）
このように配置することにより、複数のモータが構成要素として存在する場合にも、各モータは最大のモータＡ１２の軸長内に収まり、全体をコンパクトに構成することができる。これを逆にＬｆ１＞Ｌｆ２とすることは、モータＡのエンジン側端部と遊星歯車ＡのモータＡ側端部の距離を不必要に大きくとることに他ならない。さらに、モータＡ１２のステータとモータＢ１４のステータを一体化する際も使用材料の増加を招くことがないため軽量化に貢献する。また、モータＢの回転軸長をできるだけ短くして剛性を増加させるため、Ｌｆ１＝Ｌｆ２とすることも有効である。
なお、エンジンとモータの回転軸方向をそろえて同様に配置することも可能である。この実施例を図３に示す。ここで、２４は前記遊星歯車Ａ１３やエンジン出力軸歯車１６などを含む動力伝達手段である。モータＡ１２の回転出力軸側端部とエンジンの回転軸側（がわ）端部との軸方向投影距離をＬｆ１、モータＢ１４の回転出力軸側端部とエンジンの回転軸側（がわ）端部との軸方向投影距離をＬｆ２、モータＡ１２の回転出力軸と反対側端部とエンジンの回転軸側（がわ）端部との軸方向投影距離をＬｅ１、モータＢ１４の回転出力軸と反対側端部とエンジンの回転軸側（がわ）端部との軸方向投影距離をＬｅ２とすると、下記の関係が成り立つ。
Ｌｅ１≦Ｌｅ２＜Ｌｆ２≦Ｌｆ１ … （数式２）
図２の場合と同様に、この配置も小容積化を図る上で有効である。
図４には、前記モータジェネレータの軸を法線方向とする平面Ｐ上において、本発明によるモータ配置を図示したものである。平面Ｐ上にモータジェネレータを投影してできる形状をＦとし、前記形状Ｆを包含する任意の長方形をＲとする。ここで、前記長方形Ｒの長辺をＬとし、前記モータジェネレータの直径をＤ１，Ｄ２，…，Ｄｎとしたとき、以下の関係が成立することが実装上有効となる。
Ｌ＜Ｄ１＋Ｄ２＋…＋Ｄｎ … （数式３）
一般に物体は球形に近づくほど質量に対する表面積が減少する。その結果、上式を満たすように複数のモータを配置すれば、例えばモータを一列に配置した場合と比べてケーシングに要する材料が少なくできるという効果がある。
次に、本実施例における動作について概説する。ここでは遊星歯車Ａ１３のサンギヤにモータＡ１２が取り付けられ、遊星歯車Ａ１３のキャリアにＡ側入力軸歯車１７が取り付けられる。また、遊星歯車Ａ１３のキャリアはＡ側出力軸歯車２０に取り付けられる。同様に遊星歯車Ｂ１５のサンギヤにはモータＢ１４が取り付けられ、遊星歯車Ｂ１５のキャリアにＢ側入力軸歯車１８が取り付けられる。また、遊星歯車Ｂ１５のキャリアはＢ側出力軸歯車２１に取り付けられる。
図５は本システム動作説明のための共線図である。図５（ａ）は遊星歯車Ａの共線図であり、（ｂ）は遊星歯車Ｂの共線図である。ここでωｅはエンジン１１の回転数、ωａはモータＡ１２の回転数、ωｂはモータＢ１４の回転数、ωｖは伝達軸１９の回転数である。なお、簡単のため、Ａ軸への入出力歯車やＢ軸への入出力歯車のギヤ比を無視して図示化している。
図５（ａ），（ｂ）の共線図において、ωｖ，ωｅ間の距離を規格化して重ね合わせると図５（ｃ）のように合成できる。すなわちωｖに合わせてωａ，ωｂを設定することで自由にωｅを決定することができ、運転状態に応じてエンジン１１を最適動作点で運転させることが可能となる。本発明はこのように複数個のモータと複数個の遊星歯車を有し、エンジンと駆動軸の回転数やトルクを独立に設定することのできる構成において、小型かつ生産性の高いシステムを構築することができるという利点を有する。
図６は軸Ａ，Ｂ，Ｅ，Ｖの配置を表した図である。なお、ここで紙面の法線ベクトルは各軸と同方向である。また、図中ｒＥはエンジン出力軸歯車１６のモジュール円半径、ｒＥＡはＡ側入力軸歯車１７のモジュール円半径、ｒＥＢはＢ側入力軸歯車１８のモジュール円半径、ｒＶは伝達軸１９に接合された伝達歯車のモジュール円半径、ｒＶＡはＡ側出力軸歯車２０のモジュール円半径、ｒＶＢはＢ側出力軸歯車２１のモジュール円半径である。なお、伝達軸１９に接合された伝達歯車はＡ側出力軸歯車２０，Ｂ側出力軸歯車２１の双方と噛合する。
本構成ではＥ軸とＶ軸とはオフセットを有する。なぜならＥ軸とＶ軸を同軸上に設定するという条件を外すことによりｒＥ，ｒＥＡ，…，ｒＶＢを自由に設定でき、車両性能に応じたギヤ比を設定することが容易となるからである。一般的に遊星歯車に代表される差動機構は成立条件が厳しく、自由なギヤ比の設定が困難であるが、このような構成とすることで制限が緩和され、車両設計が容易となる。
図６でＡ軸は点線で表記された円弧上に存在可能であり、またＢ軸は一点鎖線で表記された円弧上に存在可能となる。Ｅ軸とＶ軸を決定したとき、Ａ，Ｂ軸ともに２つの存在可能点がある。この２つずつの存在可能点のうち、Ａ軸とＢ軸とは、Ｅ軸とＶ軸を含む平面ＥＶに対して反対側に存在することが望ましい。なぜならばＥＶに対して同じ側にＡ軸とＢ軸とが存在した場合、反対側に存在する場合と比較してＡ，Ｂ軸間距離が小さくなるからである。モータを平行配置する本発明の場合、双方のモータ半径の和に相当する距離だけ軸間を離さねばならず、ｒＥ，ｒＥＡ，…，ｒＶＢが大きくなり、その結果全体体格が大きくなるからである。
ここでは遊星歯車を用いた機構を実施例としてあげたが、その他の差動機構、例えばディファレンシャルギヤを用いても差し支えない。また、本実施例はＦＦ方式の車両のみならず、駆動装置をコンパクトにまとめることが求められる方式、例えば後部に駆動装置を配置し、後輪を駆動する方式に適用しても同様の効果を得ることができる。さらに、本システムの小型な点を生かし、車体中央に駆動装置を配置するいわゆるミッドシップレイアウトに本発明を適用しても有効である。
また、ここでは遊星歯車とモータが２個ずつの構成例を示したが、遊星歯車やモータの数が増えても例えば、本発明の趣旨を変えないシステム構成が可能である。例えば、図７は図１のシステムにスタータ用の小型モータＣ２５を付加しモータ３個，遊星歯車２個とした構成である。また、図８はエンジン出力軸に遊星歯車式変速機２６を付加し、モータ２個，遊星歯車４個としたものである。いずれも本発明により小型でかつ生産性の高いシステムが構築できる。
図９は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン１１１は車両駆動力を発生する。モータＡ１１２およびモータＢ１１３は電気エネルギーを与えることにより運動エネルギーを放出し、運動エネルギーを与えると電気エネルギーに変換する。エンジン１１１の駆動力はモータＡ１１２およびモータＢ１１３により制御され、車両駆動軸１１４に伝達する。
遊星歯車１１６と１１７、モータＡ１１２、およびモータＢ１１３を直列に配置することにより駆動システムの幅方向を詰めて細長い形状とし、縦置きエンジンの後輪駆動車の変速機スペースに似た形状となっている。
遊星歯車１１５および１１６は複数の歯車から構成される遊星歯車であり、中心からサンギア１１５ｓ，プラネタリーギア１１５ｐ、およびリングギア１１５ｒからなる。
遊星歯車１１５では、サンギア１１５ｓにはモータＡ１１２の出力軸接続部が、プラネタリギア１１５ｐには車両駆動軸１１４が、リングギア１１５ｒにはエンジン１１１の出力軸が接続している。
遊星歯車１１６では、サンギア１１６ｓにはモータＢ１１３の出力軸が、プラネタリギア１１６ｐにはエンジン１１１の出力軸が、リングギア１１６ｒには車両駆動軸１１４が接続している。
遊星歯車１１５のリングギア１１５ｒと遊星歯車１１６のプラネタリギア１１６ｐは共通の軸に接続しており、その軸はエンジン出力軸と接続している。また、遊星歯車１１５のプラネタリギア１１５ｐと遊星歯車１１６のリングギア１１６ｒは共通の軸に接続しており、その軸は車両駆動軸と接続している。遊星歯車の出力軸を共有化することにより、機構の簡略化と伝達損失の低減が可能となる。
ワンウェイクラッチ１１７は遊星歯車１１５のリングギア１１５ｒと遊星歯車１１６のプラネタリギア１１６ｐとの共通の軸に配置され、エンジンが逆方向に回転することを防ぐ。
軸受け１１８および１１９は、それぞれが接触面においてすべての軸を受け持つため、スラスト力を相殺し、低損失で効率の高い支持が可能である。
遊星歯車１１６は遊星歯車１１５とエンジン出力軸とに包括されているため、遊星歯車１１６のギアノイズは外部に漏れにくく、システムの静粛性が向上する。
図１０は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン１２１の駆動力はモータＡ１２２およびモータＢ１２３により制御され、車両駆動軸１２４に伝達する。
モータＡ１２２をモータＢ１２３とを並列に配置し、システムの長さ方向を詰めることができる。また、モータＡ１２２およびモータＢ１２３の出力軸にギアを配しているため、モータの設計自由度が増す。
図１１は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン１３１の駆動力はモータＡ１３２およびモータＢ１３３により制御され、車両駆動軸１３４に伝達する。
遊星歯車３７はリングギア１３７ｒを固定しているため、機械的変速機として機能する。エンジン回転数は遊星歯車１３７により増幅されて遊星歯車３６のプラネタリギア１３６ｐに伝わる。
遊星歯車１３７を配置することにより、構造上変速比が制約される遊星歯車の変速範囲の設計に自由度を持たせることができる。
図１２は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。車両１４１はエンジン１４２の駆動力をモータＡ１４３およびモータＢ４１４により制御して駆動する。
ギアボックス１４５は上記の直列かつ同軸上に配置された遊星歯車からなる。ギアボックス１４５をモータＡ１４３と車両駆動軸である自在継手１４６との間に配置することにより、モータＡ４３を小型化できる。
エンジン１４２の配置方式は車両進行方向に対し、クランクシャフトが縦向きであるため、縦置きと称する。
エンジン１４２，モータＡ１４３，モータＢ１４４、およびギアボックス１４５を直列に配置することによりシステムの幅方向を詰め、現行のＦＲ車（Front Engine ＆ Rear Drive）の変速機スペースに設置する程度のサイズにすることが可能である。また、モータを低く配置できるため、車両の運動性能を阻害することはない。さらに、モータを直列に配置することにより車両の重量配分が改善され、重心位置が現行車に比べ中心に近づき、車両の運動性能が向上する。
図１３は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。車両１５１はエンジン１５２の駆動力をモータＡ１５３およびモータＢ１５４により制御して駆動する。
ギアボックス１５５は上記の直列かつ同軸上に配置された遊星歯車からなる。エンジン１５２の駆動力はドライブシャフト１５６によりギアボックス１５５に伝達される。
モータＡ１５３およびモータＢ１５４を後輪の駆動シャフト近辺に配置し、トランスアクスルとすることにより、運動性能を向上させる。また、モータがエンジンから離れているためエンジンの廃熱による影響を受けることがなく、モータの温度管理が容易で、性能を発揮し易い。
図１４は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。車両１６１はエンジン１６２の駆動力をモータＡ１６３およびモータＢ１６４により制御して駆動する。
ギアボックス１６５は上記の直列かつ同軸上に配置された遊星歯車からなる。モータＡ１６３およびモータＢ１６４を直列に配置することによりシステムの幅方向を小さくし、現行の縦置きエンジンのＦＦ車（Front Engine＆ Front Drive）、もしくは縦置きエンジンのＲＲ車（Rear Engine ＆ Rear Drive）の変速機スペースに設置することが可能である。
同様に、縦置きエンジンの４ＷＤ車両にも本発明は適用することは言うまでもない。
図１５は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。エンジン１７１の駆動力はモータＡ１７２およびモータＢ１７３により制御され、車両駆動軸１７５に伝達する。エンジン１７１の配置方式は車両進行方向に対し、クランクシャフトが横向きであるため、横置きと称する。エンジン１７１，モータＡ１７２，モータＢ１７３、およびギアボックス１７４を直列に配置することにより駆動システムの車両全長方向への広がりを抑えることができる。
図１６は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。
横置きエンジン１８１の駆動力はモータＡ１８２およびモータＢ１８３により制御され、車両駆動軸１８５に伝達する。エンジン１８１とモータＡ１８２およびモータＢ１８３を並列に配置することにより駆動システムの車幅方向への広がりを抑えることができる。
本発明の構成要素である同軸差動機構について、これまでの実施例では遊星歯車を用いる例について主に説明した。しかし、同軸差動機構は遊星歯車に限定されるものではなく、ディファレンシャルギアによっても実現できる。さらに、図１７，図１８に記載した機構を用いることもできる。
一般的に、遊星歯車とディファレンシャルギアにおいて、キャリア軸に添字ｃ、残る２軸に添字ｓ，ｒを使用し、各軸間の速度（ω）の関係式を記載すると、以下のようになる。
ωｃ＝α・ωｓ＋（１−α）・ωｒ … （数式４）
なお、ここで、αは歯数比によって決定される定数であり、０＜α＜１である。
一方、図♯，♭に図示した機構において、各軸間の速度関係式を記載すると、以下のようになる。
ωｃ＝−β・ωｓ＋（１＋β）・ωｒ … （数式５）
ここで、βは歯数比によって決定される定数であり、０＜βである。（数式４），（数式５）より明らかなように、キャリア軸の回転速度は残る二軸の回転数の重み付き加減算で表すことができ、数学的に等価であることがわかる。したがって、本発明の構成要素として遊星歯車，ディファレンシャルギア，図１７記載の機構，図１８記載の機構のいずれを用いても差し支えない。
図１９は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。横置きエンジン１９１の駆動力はモータＡ１９２およびモータＢ１９３により制御され、車両駆動軸１９４に伝達する。
差動歯車１９６と遊星歯車１９５からなる複合差動機構を用いることにより、構成歯車の数を減らすことができる。


図２０は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。横置きエンジン２０１の駆動力はモータＡ２０２およびモータＢ２０３により制御され、車両駆動軸２０４に伝達する。
差動歯車２０６と遊星歯車２０５からなるラビニオ式遊星歯車を用いることにより、出力軸の配置の自由度が増し、車両の搭載性が向上できる。
図２１は本発明による駆動装置を搭載した車両の一実施の形態である。横置きエンジン２１１の駆動力はモータＡ２１２およびモータＢ２１３により制御され、車両駆動軸２１４に伝達する。
差動歯車２１６が遊星歯車２１５を内包するため、ギアノイズの発生を抑制できる。また、モータを直列配置することから幅方向の広がりを抑えており、縦置きエンジンに適した駆動システムである。
本発明による車両の一実施例を示す。 駆動装置の機械的構成図を示す。 駆動装置の別の構成例を示す。 モータの配置例を示す。 駆動装置の共線図を示す。 軸配置説明図を示す。 モータ３個を用いた本発明による車両の一実施例を示す。 遊星歯車４個を用いた本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 差動歯車と遊星歯車からなる差動機構の一実施例を示す。 差動歯車と遊星歯車からなる差動機構の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。 本発明による車両の一実施例を示す。

Claims (2)

  1. 第１および第２のモータジェネレータと、
    ２つの同軸差動機構によって構成され、エンジンとの間で動力を伝達するエンジン出力軸、前記第１のモータジェネレータとの間で動力を伝達する第１の回転軸、前記第２のモータジェネレータとの間で動力を伝達する第２の回転軸、及び駆動軸との間で動力を伝達する伝達軸を含み、前記第１の回転軸及び前記第２の回転軸がそれぞれ前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータに対して伸びる向きと、前記エンジン出力軸及び前記伝達軸がそれぞれ前記エンジン及び前記駆動軸に対して伸びる向きが反対方向で、前記エンジン軸が前記伝達軸を貫通するように構成された４つの軸を有し、
    当該４つの軸すべてについて、１つの軸の回転数は、他のあらゆる２軸の組み合わせにおける当該２軸の回転数のゼロでない重み付け加算として表されるとともに、差動歯車と遊星歯車からなり、前記エンジン出力軸と、前記遊星歯車の前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とに係合するプラネタリーギアが前記差動歯車と前記遊星歯車の共通のキャリアに支持され、当該共通のキャリアによって、前記伝達軸が回転される複合差動機構を有する駆動装置であって、
    前記第１の回転軸は、前記第２の回転軸と同軸になるように配置され、一方が他方を貫通している駆動装置。
  2. エンジンと、請求項１に記載の駆動装置を有する車両。
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