JP6423201B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に用いられる駆動力伝達装置に関する。

駆動モータおよび内燃機関（エンジン）を駆動源とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置として、例えば特許文献１に示されるものがある。特許文献１のハイブリッド車両は、主として駆動モータが出力する駆動力により走行し、走行状態に応じてエンジンが出力する駆動力によりアシストを行う方式を採用している。このような駆動力伝達装置は、駆動モータの駆動力のみで走行している場合に出力軸の回転によりエンジンが連れ回らないようにするために、出力軸とエンジンの間に多板クラッチ機構などの断接機構が設けられる。

特開２０１３−１８０６８０号公報

しかしながら、駆動力伝達装置の断接機構として多板クラッチ機構を採用した場合には、オイルポンプや油圧回路などの作動機構が必要となる。また、断接機構としてシンクロ機構やドグクラッチ機構の採用も考えられるが、出力軸とエンジンの差回転が大きい場合に連結時の衝撃力が大きくなる。そのため、断接機構を接続状態に移行する場合に、出力軸とエンジンの差回転が許容範囲に収まるように回転数の同期制御を行う必要がある。そのため、補助駆動源による駆動力の出力要求があってからアシストが開始されるまでに要する時間が長くなるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、断接機構を接続状態に移行した際の衝撃力の発生を抑制しつつ、補助駆動源によるアシストが開始されるまでに要する時間を短縮することが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、複数の駆動源を備えるハイブリッド車両に適用される駆動力伝達装置であって、前記複数の駆動源のうち補助駆動源が出力する駆動力を入力する入力軸と、前記ハイブリッド車両の駆動輪に連結された出力軸と、前記入力軸側から前記出力軸側への駆動力の伝達を許容し、且つ前記出力軸側から前記入力軸側への駆動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチ機構と、前記ワンウェイクラッチ機構と前記出力軸との間に配置され、前記ワンウェイクラッチ機構と前記出力軸との間で駆動力を選択的に伝達可能とする断接機構と、を備え、前記ワンウェイクラッチ機構は、前記入力軸に固定された第一部材と、前記第一部材から一方向のみの駆動力を伝達される第二部材と、を有し、前記駆動力伝達装置は、前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材の回転軸に同軸的に且つ前記第二部材に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤと、前記出力軸に固定され、且つ前記第一ギヤと噛合する第二ギヤと、をさらに備え、前記断接機構は、前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材と一体的に回転するクラッチハブと、前記クラッチハブに対して相対回転不能に且つ前記入力軸の軸方向に相対移動可能に前記クラッチハブに嵌合されたスリーブと、前記第一ギヤに固定され前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合する出力側クラッチリングと、を有し、前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材は、前記第一部材の外周側に配置された外輪部材であり、前記クラッチハブは、前記外輪部材に直接的に固定される。
請求項３に係る発明は、複数の駆動源を備えるハイブリッド車両に適用される駆動力伝達装置であって、前記複数の駆動源のうち補助駆動源が出力する駆動力を入力する入力軸と、前記ハイブリッド車両の駆動輪に連結された出力軸と、前記入力軸側から前記出力軸側への駆動力の伝達を許容し、且つ前記出力軸側から前記入力軸側への駆動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチ機構と、前記ワンウェイクラッチ機構と前記出力軸との間に配置され、前記ワンウェイクラッチ機構と前記出力軸との間で駆動力を選択的に伝達可能とする断接機構と、を備え、前記ワンウェイクラッチ機構は、前記入力軸に固定された第一部材と、前記第一部材から一方向のみの駆動力を伝達される第二部材と、を有し、前記駆動力伝達装置は、前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材の回転軸に同軸的に且つ前記第二部材に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤと、前記出力軸に固定され、且つ前記第一ギヤと噛合する第二ギヤと、をさらに備え、前記断接機構は、前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材と一体的に回転するクラッチハブと、前記クラッチハブに対して相対回転不能に且つ前記入力軸の軸方向に相対移動可能に前記クラッチハブに嵌合されたスリーブと、前記第一ギヤに固定され前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合する出力側クラッチリングと、を有し、前記補助駆動源は、内燃機関であり、前記ハイブリッド車両は、入力される駆動力に応じて発電を行うジェネレータを備え、前記駆動力伝達装置は、前記入力軸と平行または同軸上に配置され、前記ジェネレータに駆動力を入力可能な副軸と、前記入力軸の軸方向において前記第一ギヤに対して前記クラッチハブを挟んだ反対側に配置され、前記入力軸に対して相対回転可能に設けられた第三ギヤと、前記副軸に固定され、且つ前記第三ギヤと噛合する第四ギヤと、をさらに備え、前記断接機構は、前記第三ギヤに固定され前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合するジェネレータ側クラッチリングをさらに有する。

このような構成によると、ワンウェイクラッチ機構により出力軸側から入力軸側への駆動力の伝達が遮断される。そのため、出力軸の回転数よりも補助駆動源の回転数が低く両者の間に差回転がある状態で断接機構を接続状態に切り替えた場合には、出力軸からワンウェイクラッチ機構までの部材が出力軸の回転数に応じた回転数で回転する。このとき、出力軸により回転力を付与される部材は、断接機構からワンウェイクラッチ機構の間の部材であることから慣性質量が小さい。よって、上記のように差回転がある状態で断接機構を接続状態に切り替えても、出力軸に加えられる衝撃力の発生を抑制できる。

また、駆動力伝達装置は、断接機構が接続状態に切り替えられた後に、補助駆動源の回転数が出力軸の回転数に達すると、ワンウェイクラッチ機構の作動により入力軸側から出力軸側へと駆動力を伝達する。これにより、補助駆動源によるアシストが開始される。このような構成からなる駆動力伝達装置によると、断接機構が接続状態に切り替えられる前に補助駆動源による同期制御を高精度に行う必要がないため、補助駆動源によるアシストが開始されるまでに要する時間を短縮することができる。

第一実施形態における駆動力伝達装置の全体構造を示すスケルトン図である。 図１におけるワンウェイクラッチ機構およびドグクラッチ機構を拡大して示す断面図である。 第二実施形態における駆動力伝達装置の全体構造を示すスケルトン図である。 ドグクラッチ機構のスリーブが第一位置Ｐ１１にある状態を示す図である。 ドグクラッチ機構のスリーブが第二位置Ｐ１２にある状態を示す図である。 ドグクラッチ機構のスリーブが第三位置Ｐ１３にある状態を示す図である。 第三実施形態におけるドグクラッチ機構のスリーブが第一位置Ｐ２１にある状態を示す図である。 第三実施形態におけるドグクラッチ機構のスリーブが第二位置Ｐ２２にある状態を示す図である。 第三実施形態におけるドグクラッチ機構のスリーブが第三位置Ｐ２３にある状態を示す図である。

以下、本発明の駆動力伝達装置を具体化した実施形態について図面を参照して説明する。実施形態において、駆動力伝達装置は、給電により駆動力を出力する駆動モータと、内燃機関により駆動力を出力するエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両に用いられる。ハイブリッド車両は、運転操作や車両状態などに応じて、ハイブリッド走行やモータ走行などの走行状態を適宜切り替える。

＜第一実施形態＞
（１−１．駆動力伝達装置１の全体構成）
駆動力伝達装置１は、図１に示すように、第一入力軸１１と、第一出力軸１２と、第二入力軸１３（本発明の「入力軸」に相当する）と、第二出力軸１４（本発明の「出力軸」に相当する）と、副軸１５と、ワンウェイクラッチ機構３０と、ドグクラッチ機構５０と、制御装置７０とを備えて構成される。

第一入力軸１１は、ハウジングに回転可能に支持され、駆動モータ８１が出力する駆動力を駆動力伝達装置１に入力する。駆動モータ８１は、ハイブリッド車両における複数の駆動源のうち主となる駆動力を出力する主駆動源である。第一出力軸１２は、ハウジングに回転可能に支持され、モータ側ギヤ対２１を介して第一入力軸１１との間で駆動力を伝達可能に構成される。第一出力軸１２は、第一最終減速ギヤ２５および差動機構９１を介して、車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに機械的に連結される。

第二入力軸１３は、ハウジングに回転可能に支持され、エンジン８２が出力する駆動力を駆動力伝達装置１に入力する。エンジン８２は、ハイブリッド車両における複数の駆動源のうち要求に応じて補助的に駆動力を供給する補助駆動源である。第二出力軸１４は、ハウジングに回転可能に支持され、後述するワンウェイクラッチ機構３０、ドグクラッチ機構５０、およびエンジン側ギヤ対２２を介して、第二入力軸１３側から第二出力軸１４側への一方向に駆動力を伝達可能に構成される。第二出力軸１４は、第二最終減速ギヤ２６および差動機構９１を介して、車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに機械的に連結される。

上記のエンジン側ギヤ対２２は、駆動ギヤ２２ａ（本発明の「第一ギヤ」に相当する）および従動ギヤ２２ｂ（本発明の「第二ギヤ」に相当する）により構成される歯車機構である。エンジン側ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａは、第二入力軸１３に対して相対回転可能に設けられる。エンジン側ギヤ対２２の従動ギヤ２２ｂは、第二出力軸１４に固定され、且つ駆動ギヤ２２ａと噛合する。エンジン側ギヤ対２２は、ドグクラッチ機構５０が接続状態にある場合に、第一入力軸１１に対して一方向にのみ駆動力を伝達可能に連結された状態となる。

副軸１５は、ハウジングに回転可能に支持され、第二入力軸１３と平行に配置される。副軸１５は、ジェネレータ側ギヤ対２３を介して第二入力軸１３との間で駆動力を伝達可能に構成される。副軸１５は、エンジン８２が出力する駆動力をジェネレータ８３に入力する。ジェネレータ８３は、入力される駆動力に応じて発電を行い、また給電されることにより駆動力を出力する。ジェネレータ８３は、ハイブリッド車両において、発電機および電動機として機能する。

上記のジェネレータ側ギヤ対２３は、駆動ギヤ２３ａおよび従動ギヤ２３ｂにより構成される歯車機構である。ジェネレータ側ギヤ対２３の駆動ギヤ２３ａは、第二入力軸１３に固定される。ジェネレータ側ギヤ対２３の従動ギヤ２３ｂは、副軸１５に固定され、且つ駆動ギヤ２３ａと噛合する。このような構成により、副軸１５は、第二入力軸１３に対して逆方向に、且つジェネレータ側ギヤ対２３が構成するギヤ比に基づく回転数で回転する。

（１−１−１．ワンウェイクラッチ機構３０）
ワンウェイクラッチ機構３０は、第二入力軸１３側から第二出力軸１４側への駆動力の伝達を許容し、且つ第二出力軸１４側から第二入力軸１３側への駆動力の伝達を遮断する。本実施形態において、ワンウェイクラッチ機構３０は、ローラ式を採用する。ワンウェイクラッチ機構３０は、図２に示すように、内輪部材３１（本発明の「第一部材」に相当する）と、外輪部材３２（本発明の「第二部材」に相当する）と、複数のローラ３３と、複数のスプリング３４とを有する。

内輪部材３１は、第二入力軸１３に固定され、第二入力軸１３と一体的に回転する。また、内輪部材３１の外周面には、周方向に等間隔に複数の凹部３１ａが形成されている。各凹部３１ａは、図２に示すように、内輪部材３１の外周面に対して周方向に傾斜したカム面を構成する。各凹部３１ａは、内輪部材３１の軸方向に（図２の前後方向）に延在する。

外輪部材３２は、内輪部材３１の外周側に一定の間隔を空けて配置される。複数のローラ３３は、円柱状に形成され、内輪部材３１の複数の凹部３１ａに１つずつ収容される。各ローラ３３は、内輪部材３１と外輪部材３２の間に介在する。複数のスプリング３４は、各ローラに対応して配置される。各スプリング３４は、弾性力により各ローラ３３が内輪部材３１の外周面および外輪部材３２の内周面に接触する位置に保持する。

ここで、エンジン８２が出力する駆動力により第二入力軸１３が回転する方向（図２の時計回り方向）を「正回転方向Ｄｒ」とし、正回転方向の反対方向（図２の反時計回り）を「逆回転方向Ｄｐ」とする。第二入力軸１３を介して内輪部材３１に駆動力が伝達されて、内輪部材３１が外輪部材３２に対して正回転方向Ｄｒに相対回転しようとすると、各ローラ３３は、転動しながら内輪部材３１に対して逆回転方向Ｄｐに移動する。

これにより、各ローラ３３が内輪部材３１の各凹部３１ａに形成されたカム面と、外輪部材３２の内周面とから受ける接触面圧が高くなる。そうすると、各ローラ３３の転動が規制され、各ローラ３３を介して内輪部材３１から外輪部材３２へと駆動力が伝達される。よって、内輪部材３１および外輪部材３２は、一体的に正回転方向Ｄｒに回転する。

一方で、外輪部材３２が第二出力軸１４側から駆動力を伝達されて、外輪部材３２が内輪部材３１に対して正回転方向Ｄｒに相対回転（換言すると、内輪部材３１が外輪部材３２に対して逆回転方向Ｄｐに相対回転）しようとすると、各ローラ３３は、各スプリング３４により保持される位置において回転する。このとき、各ローラ３３は、内輪部材３１の凹部３１ａから受ける接触面圧が低いため、内輪部材３１の凹部３１ａに対して摺動する。

これにより、各ローラ３３は、外輪部材３２が内輪部材３１に対して正回転方向Ｄｒに相対回転した場合に、内輪部材３１に外輪部材３２の駆動力を伝達しない。よって、外輪部材３２が内輪部材３１に対して空回りする状態となり、ワンウェイクラッチ機構３０は、外輪部材３２から内輪部材３１への駆動力の伝達を遮断する。

（１−１−２．ドグクラッチ機構５０）
ドグクラッチ機構５０は、ワンウェイクラッチ機構３０と第二出力軸１４との間で駆動力を選択的に伝達可能とする断接機構である。このドグクラッチ機構５０は、ワンウェイクラッチ機構３０と第二出力軸１４との間に配置される。本実施形態において、ドグクラッチ機構５０は、連結対象の部材間の差回転を同期させるシンクロ機構を有しないタイプの断接機構である。

このドグクラッチ機構５０は、クラッチハブ５１と、スリーブ５２と、出力側クラッチリング５３とを有する。クラッチハブ５１は、ワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２と一体的に回転するように構成される。本実施形態において、クラッチハブ５１は、図２に示すように、ワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２に直接的に固定される。クラッチハブ５１の外周面には、第二入力軸１３の軸方向に延在する外歯スプラインが形成されている。

スリーブ５２の内周面には、クラッチハブ５１の外歯スプラインと摺動可能に係合する内歯スプラインが形成されている。これにより、スリーブ５２は、クラッチハブ５１に対して相対回転不能に且つ第二入力軸１３の軸方向に相対移動可能にクラッチハブ５１に嵌合される。出力側クラッチリング５３は、本実施形態において、エンジン側ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａに一体的に固定される。出力側クラッチリング５３は、スリーブ５２の軸方向位置に応じてスリーブ５２と係脱可能に噛合する。

より詳細には、出力側クラッチリング５３のクラッチハブ５１側の端面には、スリーブ５２の内歯スプラインと係合可能なドグクラッチ部が形成される。これにより、スリーブ５２の内歯スプラインと出力側クラッチリング５３のドグクラッチ部とが係合可能な軸方向位置にスリーブ５２が移動されると、出力側クラッチリング５３（駆動ギヤ２２ａ）は、スリーブ５２およびクラッチハブ５１を介してワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２に連結された状態となる。

一方で、スリーブ５２の内歯スプラインと出力側クラッチリング５３のドグクラッチ部とが離間した軸方向位置にスリーブ５２が移動されると、出力側クラッチリング５３（駆動ギヤ２２ａ）は、ワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２に対して相対回転可能な状態となる。このように、ドグクラッチ機構５０は、スリーブ５２の軸方向の移動制御によってエンジン側ギヤ対２２を介して、ワンウェイクラッチ機構３０と第二出力軸１４を選択的に連結可能とする。

（１−１−３．制御装置７０）
制御装置７０は、ＥＣＵや各種メモリにより構成され、種々の車両情報に基づいて駆動力伝達装置１の動作を制御する。この制御装置７０は、エンジン制御部７１およびモータ制御部７２を有する。エンジン制御部７１は、例えばエンジン８２のトルク特性を含む動作特性や現在のエンジン８２の回転数などに基づいて、エンジン８２の動作を制御する。

モータ制御部７２は、駆動モータ８１およびジェネレータ８３の動作を制御する。モータ制御部７２は、運転操作や車両状態に基づいて、駆動モータ８１に対する交流電力の供給量などを調整する。また、制御装置７０は、エンジン８２、駆動モータ８１、およびジェネレータ８３の制御に加えて、ドグクラッチ機構５０の動作を車両の走行状態に応じて制御する。

（１−２．駆動力伝達装置１の動作）
車両状態に応じて制御される駆動力伝達装置１の動作について説明する。駆動力伝達装置１は、上述したように、第二入力軸１３と第二出力軸１４との間において、エンジン８２側から順にワンウェイクラッチ機構３０とドグクラッチ機構５０が直列的に配置される。よって、第二入力軸１３の回転数および第二出力軸１４の回転数、ドグクラッチ機構５０の作動状態に応じて、駆動力の伝達状態が変動する。

制御装置７０は、車両の走行状態に応じて、駆動モータ８１の回転数、エンジン８２の回転数、およびドグクラッチ機構５０の作動状態を制御する。ここで、車両の走行状態には、主として、ＥＶ（Electric Vehicle）走行、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行が含まれる。ＥＶ走行では、駆動モータ８１が出力する駆動力のみが駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに伝達される。ＨＶ走行では、駆動モータ８１が出力する駆動力に加えてエンジン８２が出力する駆動力が駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに伝達される。

（１−２−１．ＥＶ走行）
ＥＶ走行では、モータ制御部７２は、駆動モータ８１に所定の電力を供給して駆動力を発生させる。これにより、駆動モータ８１の駆動力は、第一入力軸１１、モータ側ギヤ対２１、第一出力軸１２、第一最終減速ギヤ２５、および差動機構９１を介して駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに伝達される。このとき、差動機構９１に第二最終減速ギヤ２６が常時連結されていることから、駆動モータ８１による駆動力の出力に伴ってエンジン側ギヤ対２２が回転する。

これに対して、制御装置７０は、ドグクラッチ機構５０を切断状態とする。これにより、駆動モータ８１が出力する駆動力は、ワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２に伝達されない。ここで、ＥＶ走行において、ジェネレータ８３を用いた発電を要しない場合には、エンジン８２は休止状態にされる。一方で、ＥＶ走行において、ジェネレータ８３を用いた発電を要する場合には、エンジン制御部７１によりエンジン８２が所定の回転数で回転される。

エンジン８２から出力された駆動力は、ジェネレータ側ギヤ対２３を介して副軸１５に伝達される。これにより、ジェネレータ８３のロータが回転して発電される。ジェネレータ８３で発電された電力は、図示しない車載バッテリーに充電、または駆動モータ８１に給電される。なお、エンジン８２の回転数は、例えば発電効率の観点から適宜設定される。

（１−２−２．ＨＶ走行）
ＨＶ走行では、制御装置７０は、ドグクラッチ機構５０を接続状態として、エンジン側ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａがワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２に連結された状態とする。モータ制御部７２は、駆動モータ８１に所定の電力を供給して駆動力を発生させる。さらに、エンジン制御部７１は、所定の回転数でエンジン８２が回転するように制御する。

エンジン８２が出力する駆動力により第二入力軸１３および内輪部材３１の回転数が、エンジン側ギヤ対２２およびドグクラッチ機構５０を介して回転される外輪部材３２の回転数に達すると、ワンウェイクラッチ機構３０が連結状態となる。これにより、エンジン８２が出力する駆動力は、差動機構９１において駆動モータ８１が出力した駆動力に合成される。

ここで、ＨＶ走行において、エンジン８２が出力する駆動力は、ジェネレータ側ギヤ対２３を介して副軸１５に伝達される。そこで、モータ制御部７２は、ジェネレータ８３を用いた発電を要する場合に、ジェネレータ８３に入力される駆動力を利用して、発電制御を実行する。ジェネレータ８３で発電された電力は、車載バッテリーの充電または駆動モータ８１の給電に用いられる。

（１−２−３．ＥＶ走行からＨＶ走行への移行動作）
上述したＨＶ走行では、制御装置７０は、ドグクラッチ機構５０を切断状態から接続状態に切り替える。このとき、車両が停止状態にある場合には、第二出力軸１４が回転していない状態でドグクラッチ機構５０を接続状態に切り替えることにより、車両の発進とともにＨＶ走行に移行することが可能である。これに対して、車両がＥＶ走行にある状態でエンジン８２によるアシストが必要となった場合には、走行中にＨＶ走行へと移行される。

そこで、駆動力伝達装置１は、以下のようにＥＶ走行からＨＶ走行へと移行する。エンジン８２によるアシスト要求があった場合に、先ず、エンジン制御部７１は、図示しないスタータモータによりエンジン８２を始動させる。なお、ジェネレータ８３をスタータモータとして用いるようにしてもよい。次に、エンジン制御部７１は、エンジン８２の回転数が目標回転数となるように回転数制御する。この目標回転数は、現在の車速に対応する第二入力軸１３の回転数、または当該回転数よりも所定量だけ低い回転数に設定される。

このとき、ワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２は、内輪部材３１から伝達される駆動力によって、エンジン８２の回転数で回転する状態にある。また、制御装置７０は、エンジン制御部７１によるエンジン８２の動作制御と並行して、ドグクラッチ機構５０を切断状態から接続状態に切り替える。そうすると、ワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２は、ドグクラッチ機構５０から駆動モータ８１側の駆動力を伝達されて、車速に対応する回転数で回転する。

ドグクラッチ機構５０が接続状態に切り替えられた後の外輪部材３２の回転数は、車速に対応するエンジン側ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａの回転数であり、エンジン８２の回転数よりも高い。そのため、外輪部材３２は、内輪部材３１に対して空回りの状態となる。つまり、ワンウェイクラッチ機構３０は、一時的に駆動力を遮断する状態となる。

ここで、ドグクラッチ機構５０が上記のように接続状態に切り替えられると、クラッチハブ５１側と出力側クラッチリング５３との間に差回転があるため、両側の慣性質量に応じた衝撃力が発生することになる。これに対して、本実施形態の駆動力伝達装置１は、ドグクラッチ機構５０のエンジン８２側にワンウェイクラッチ機構３０を設ける構成としている。

これにより、上記のように、ドグクラッチ機構５０の接続状態への切り替えと同時にワンウェイクラッチ機構３０が駆動力を遮断する状態となるため、クラッチハブ５１側の慣性質量は、クラッチハブ５１および外輪部材３２によるものとなる。つまり、クラッチハブ５１側の慣性質量には、エンジン８２やジェネレータ８３などによるものが含まれない。そのため、クラッチハブ５１側と出力側クラッチリング５３との間の差回転があってもドグクラッチ機構５０の切り替えによる衝撃力の発生が抑制される。

そして、エンジン制御部７１は、ドグクラッチ機構５０の接続状態への切り替え後に、エンジン８２の目標回転数をＨＶ走行に応じた回転数に設定する。その後に、エンジン８２が出力する駆動力により内輪部材３１の回転数が外輪部材３２の回転数に達すると、ワンウェイクラッチ機構３０が再び連結状態となる。これにより、エンジン８２が出力する駆動力が第二出力軸１４に伝達され、車両がＨＶ走行に移行される。

（１−２−４．ＥＶ走行における回生制御）
上述した車両の走行状態（ＥＶ走行、ＨＶ走行）において、駆動モータ８１は、車速に応じた回転数で回転する。そのため、何れの走行状態において、駆動力伝達装置１は、運転操作に応じて、駆動モータ８１による駆動力の出力に替えて、駆動モータ８１に伝達された駆動力により発電する回生制御を行うことが可能である。

このとき、エンジン８２の回転数が車速に応じた回転数以下になると、ドグクラッチ機構５０が接続状態であっても駆動輪９２Ｌ，９２Ｒ側から伝達される駆動力は、ワンウェイクラッチ機構３０によりエンジン８２側への伝達が遮断され、駆動モータ８１側に伝達されることになる。よって、エンジン８２の回転抵抗によって駆動力を損失することなく、駆動モータ８１により効率的に発電することが可能となる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の駆動力伝達装置について、図面を参照して説明する。第二実施形態の構成は、主として、ワンウェイクラッチ機構が配置される位置、およびドグクラッチ機構の構成が第一実施形態の構成と相違する。その他の共通する構成については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。

（２−１．駆動力伝達装置１０１の全体構成）
駆動力伝達装置１０１は、図３に示すように、第一入力軸１１と、第一出力軸１２と、第二入力軸１３と、第二出力軸１４と、副軸１５と、駆動軸１１６と、ワンウェイクラッチ機構１３０と、ドグクラッチ機構１５０と、制御装置７０とを備えて構成される。駆動軸１１６は、第二入力軸１３と同軸上に軸方向に並置される。駆動軸１１６は、ハウジングに回転可能に支持される。

また、副軸１５は、ジェネレータ側ギヤ対１２３を介して駆動軸１１６との間で駆動力を伝達可能に構成される。ジェネレータ側ギヤ対１２３は、駆動ギヤ１２３ａ（本発明の「第三ギヤ」に相当する）および従動ギヤ１２３ｂ（本発明の「第四ギヤ」に相当する）により構成される歯車機構である。

ジェネレータ側ギヤ対１２３の駆動ギヤ１２３ａは、第二入力軸１３の軸方向において、エンジン側ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａに対して後述するクラッチハブ１５１を挟んだ反対側に配置される。駆動ギヤ１２３ａは、駆動軸１１６に対して相対回転可能に設けられる。ジェネレータ側ギヤ対１２３の従動ギヤ１２３ｂは、副軸１５に固定され、且つ駆動ギヤ１２３ａと噛合する。

（２−１−１．ワンウェイクラッチ機構１３０）
ワンウェイクラッチ機構１３０は、本実施形態においては、第二入力軸１３と駆動軸１１６の間に介在する。より具体的には、ワンウェイクラッチ機構１３０は、内輪部材３１が第二入力軸１３に固定され、外輪部材３２が駆動軸１１６に固定される。その他の構成については第一実施形態と実質的に同様であるため詳細な説明を省略する。

このような構成により、ワンウェイクラッチ機構１３０は、外輪部材３２に対して内輪部材３１が正回転方向Ｄｒに相対回転しようとすると、外輪部材３２に対する内輪部材３１の相対回転が規制される。よって、ワンウェイクラッチ機構３０は、正回転方向Ｄｒに回転する第二入力軸１３の駆動力を駆動軸１１６に伝達する。

一方で、ワンウェイクラッチ機構１３０は、外輪部材３２が内輪部材３１に対して正回転方向Ｄｒに相対回転（換言すると、内輪部材３１が外輪部材３２に対して逆回転方向Ｄｐに相対回転）しようとすると、外輪部材３２に対する内輪部材３１の相対回転が許容される。よって、ワンウェイクラッチ機構３０は、正回転方向Ｄｒに回転する駆動軸１１６の駆動力（換言すると、逆回転方向Ｄｐに回転する第二入力軸１３の駆動力）を遮断する。

（２−１−２．ドグクラッチ機構１５０）
ドグクラッチ機構１５０は、クラッチハブ１５１と、スリーブ５２と、出力側クラッチリング５３と、ジェネレータ側クラッチリング１５４とを有する。クラッチハブ１５１は、駆動軸１１６に固定され、駆動軸１１６と一体的に回転するように構成される。つまり、本実施形態において、クラッチハブ１５１は、ワンウェイクラッチ機構１３０の外輪部材３２と一体的に回転するように、外輪部材３２に間接的に固定される。

スリーブ５２および出力側クラッチリング５３の構成は、第一実施形態と実質的に同一であるため詳細な説明を省略する。ジェネレータ側クラッチリング１５４は、本実施形態において、ジェネレータ側ギヤ対１２３の駆動ギヤ１２３ａに一体的に固定される。ジェネレータ側クラッチリング１５４は、スリーブ５２の軸方向位置に応じてスリーブ５２と係脱可能に噛合する。

より詳細には、ジェネレータ側ギヤ対１２３のクラッチハブ５１側の端面には、スリーブ５２の内歯スプラインと係合可能なドグクラッチ部が形成される。これにより、スリーブ５２の内歯スプラインとジェネレータ側ギヤ対１２３のドグクラッチ部とが係合可能な軸方向位置にスリーブ５２が移動されると、ジェネレータ側ギヤ対１２３（駆動ギヤ１２３ａ）は、スリーブ５２およびクラッチハブ５１を介して駆動軸１１６に連結された状態となる。

一方で、スリーブ５２の内歯スプラインとジェネレータ側ギヤ対１２３のドグクラッチ部とが離間した軸方向位置にスリーブ５２が移動されると、ジェネレータ側ギヤ対１２３（駆動ギヤ１２３ａ）は、駆動軸１１６に対して相対回転可能な状態となる。このように、ドグクラッチ機構５０は、スリーブ５２の軸方向の移動制御によって駆動軸１１６に対して第二出力軸１４および副軸１５を選択的に連結可能とする。

（２−２．駆動力伝達装置１０１の動作）
駆動力伝達装置１０１は、第一実施形態の駆動力伝達装置１と同様に、制御装置７０により駆動モータ８１の回転数、エンジン８２の回転数、およびドグクラッチ機構１５０の作動状態を制御する。本実施形態は、ドグクラッチ機構１５０が駆動軸１１６と第二出力軸１４の連結および駆動軸１１６と副軸１５の連結に兼用される点が第一実施形態と相違する。そのため、以下では、ドグクラッチ機構１５０の動作に基づいて駆動力伝達装置１０１の動作を説明する。

（２−２−１．スリーブ５２の軸方向位置と走行状態）
ここで、ドグクラッチ機構１５０は、第一位置Ｐ１１、第二位置Ｐ１２、および第三位置Ｐ１３を含む軸方向位置にスリーブ５２を位置決めする。スリーブ５２が第一位置Ｐ１１に位置決めされると、図４Ａに示すように、スリーブ５２が出力側クラッチリング５３に噛合する状態となる。制御装置７０は、車両のＨＶ走行の場合に、スリーブ５２を第一位置Ｐ１１に位置決めして、ドグクラッチ機構１５０を接続状態とする。

また、スリーブ５２が第二位置Ｐ１２に位置決めされると、図４Ｂに示すように、スリーブ５２が出力側クラッチリング５３およびジェネレータ側クラッチリング１５４の何れにも噛合しない状態となる。制御装置７０は、車両のＥＶ走行においてジェネレータ８３による発電を要しない場合に、スリーブ５２を第二位置Ｐ１２に位置決めして、ドグクラッチ機構１５０を切断状態とする。

また、スリーブ５２が第三位置Ｐ１３に位置決めされると、図４Ｃに示すように、スリーブ５２がジェネレータ側クラッチリング１５４に噛合する状態となる。制御装置７０は、車両のＥＶ走行においてジェネレータ８３による発電を要する場合に、スリーブ５２を第三位置Ｐ１３に位置決めして、ドグクラッチ機構１５０を接続状態とする。そして、エンジン制御部７１によりエンジン８２が所定の回転数で回転される。エンジン８２から出力された駆動力は、ドグクラッチ機構１５０およびジェネレータ側ギヤ対１２３を介して副軸１５に伝達される。これにより、ジェネレータ８３のロータが回転して発電される。

（２−２−２．ＥＶ走行からＨＶ走行への移行動作）
車両の走行中において、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行動作について説明する。エンジン８２によるアシスト要求があった場合に、先ず、エンジン制御部７１は、図示しないスタータモータによりエンジン８２を始動させる。次に、エンジン制御部７１は、エンジン８２の回転数が目標回転数となるように回転数制御する。このとき、駆動軸１１６およびワンウェイクラッチ機構１３０の外輪部材３２は、内輪部材３１から伝達される駆動力によって、エンジン８２の回転数で回転する状態にある。

また、制御装置７０は、エンジン制御部７１によるエンジン８２の動作制御と並行して、スリーブ５２を第二位置Ｐ１２から第一位置Ｐ１１に移動させて、ドグクラッチ機構１５０を切断状態から接続状態に切り替える。そうすると、駆動軸１１６およびワンウェイクラッチ機構１３０の外輪部材３２は、ドグクラッチ機構１５０から駆動モータ８１側の駆動力を伝達されて、車速に対応する回転数で回転する。

ドグクラッチ機構１５０が接続状態に切り替えられた後の駆動軸１１６および外輪部材３２の回転数は、車速に対応するエンジン側ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａの回転数であり、エンジン８２の回転数よりも高い。そのため、外輪部材３２は、内輪部材３１に対して空回りの状態となる。つまり、ワンウェイクラッチ機構１３０は、一時的に駆動力を遮断する状態となる。

ここで、ドグクラッチ機構１５０が上記のように接続状態に切り替えられると、クラッチハブ１５１側と出力側クラッチリング５３との間に差回転があるため、両側の慣性質量に応じた衝撃力が発生することになる。これに対して、本実施形態の駆動力伝達装置１０１は、ドグクラッチ機構１５０のエンジン８２側にワンウェイクラッチ機構１３０を設ける構成としている。

これにより、上記のように、ドグクラッチ機構１５０の接続状態への切り替えと同時にワンウェイクラッチ機構１３０が駆動力を遮断する状態となるため、クラッチハブ１５１側の慣性質量は、クラッチハブ１５１、駆動軸１１６、および外輪部材３２によるものとなる。つまり、クラッチハブ１５１側の慣性質量には、エンジン８２やジェネレータ８３などによるものが含まれない。そのため、クラッチハブ１５１側と出力側クラッチリング５３との間の差回転があってもドグクラッチ機構１５０の切り替えによる衝撃力の発生が抑制される。

そして、エンジン制御部７１は、ドグクラッチ機構１５０の接続状態への切り替え後に、エンジン８２の目標回転数をＨＶ走行に応じた回転数に設定する。その後に、エンジン８２が出力する駆動力により内輪部材３１の回転数が外輪部材３２の回転数に達すると、ワンウェイクラッチ機構１３０が再び連結状態となる。これにより、エンジン８２が出力する駆動力が第二出力軸１４に伝達され、車両がＨＶ走行に移行される。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の駆動力伝達装置について、図面を参照して説明する。第三実施形態の構成は、主として、ドグクラッチ機構の構成が第二実施形態の構成と相違する。その他の共通する構成については、第二実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。

（３−１．駆動力伝達装置２０１の全体構成）
駆動力伝達装置２０１は、第二実施形態の駆動力伝達装置１０１と同様に（図３を参照）、第一入力軸１１と、第一出力軸１２と、第二入力軸１３と、第二出力軸１４と、副軸１５と、駆動軸１１６と、ワンウェイクラッチ機構１３０と、ドグクラッチ機構２５０と、制御装置７０とを備えて構成される。

（３−２．ドグクラッチ機構２５０の構成および動作）
ドグクラッチ機構２５０は、図５Ａに示すように、クラッチハブ１５１と、スリーブ２５２と、出力側クラッチリング５３と、ジェネレータ側クラッチリング１５４とを有する。スリーブ２５２の軸方向長さは、クラッチハブ１５１の軸方向長さよりも長く設定されている。このような構成により、ドグクラッチ機構２５０は、第一位置Ｐ２１、第二位置Ｐ２２、および第三位置Ｐ２３を含む軸方向位置にスリーブ２５２を位置決めする。

スリーブ２５２が第一位置Ｐ２１に位置決めされると、図５Ａに示すように、スリーブ２５２が出力側クラッチリング５３のみに噛合する状態となる。制御装置７０は、車両のＨＶ走行の場合に、スリーブ２５２を第一位置Ｐ２１に位置決めする。また、スリーブ２５２が第二位置Ｐ２２に位置決めされると、図５Ｂに示すように、スリーブ２５２が出力側クラッチリング５３およびジェネレータ側クラッチリング１５４に噛合する状態となる。制御装置７０は、車両のＨＶ走行においてジェネレータ８３による発電を要する場合に、スリーブ２５２を第二位置Ｐ２２に位置決めする。

また、スリーブ２５２が第三位置Ｐ２３に位置決めされると、図５Ｃに示すように、スリーブ２５２がジェネレータ側クラッチリング１５４のみに噛合する状態となる。制御装置７０は、車両のＥＶ走行においてジェネレータ８３による発電を要する場合に、スリーブ２５２を第三位置Ｐ２３に位置決めする。そして、エンジン制御部７１によりエンジン８２が所定の回転数で回転される。エンジン８２から出力された駆動力は、ドグクラッチ機構２５０およびジェネレータ側ギヤ対１２３を介して副軸１５に伝達される。これにより、ジェネレータ８３のロータが回転して発電される。

（３−３．ＥＶ走行からＨＶ走行への移行動作）
車両の走行中において、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行動作について説明する。エンジン８２によるアシスト要求があった場合に、先ず、エンジン制御部７１は、図示しないスタータモータによりエンジン８２を始動させる。次に、エンジン制御部７１は、エンジン８２の回転数が目標回転数となるように回転数制御する。

また、スリーブ２５２は、制御装置７０により第三位置Ｐ２３に位置決めされている。そして、モータ制御部７２は、ジェネレータ８３を回転させて副軸１５を介してジェネレータ側ギヤ対１２３の駆動ギヤ１２３ａに駆動力を伝達することにより、駆動ギヤ１２３ａの回転数をエンジン側ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａの回転数に同期させる制御を行う。このとき、駆動軸１１６は、ジェネレータ側ギヤ対１２３の駆動ギヤ１２３ａと一体的に回転する。

また、制御装置７０は、モータ制御部７２による同期制御と並行して、スリーブ２５２を第三位置Ｐ２３から第一位置Ｐ２１に移動させる。その後に、モータ制御部７２は、ジェネレータ８３への給電を停止する。このような制御により、駆動軸１１６およびワンウェイクラッチ機構１３０の外輪部材３２は、ドグクラッチ機構２５０から駆動モータ８１側の駆動力を伝達されて、車速に対応する回転数で回転する。

ここで、ドグクラッチ機構２５０のスリーブ２５２を第一位置Ｐ２１に切り替えることにより発生する衝撃力については、第二実施形態で説明したものと同様である。但し、本実施形態においては、上記のように、ジェネレータ８３を用いた同期制御を行うことから、ジェネレータ側ギヤ対１２３の駆動ギヤ１２３ａ、クラッチハブ１５１、駆動軸１１６、およびワンウェイクラッチ機構１３０の外輪部材３２が目標回転数となるようにより高精度に制御される。よって、エンジン８２のみを用いた同期制御と比較して、さらに衝撃力の発生を抑制することが可能である。

＜実施形態の構成による効果＞
上述した駆動力伝達装置１，１０１，２０１は、複数の駆動源を備えるハイブリッド車両に適用される。駆動力伝達装置１，１０１，２０１は、複数の駆動源のうち補助駆動源（エンジン８２）が出力する駆動力を入力する入力軸（第二入力軸１３）と、ハイブリッド車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに連結された出力軸（第二出力軸１４）と、入力軸（第二入力軸１３）側から出力軸（第二出力軸１４）側への駆動力の伝達を許容し、且つ出力軸（第二出力軸１４）側から入力軸（第二入力軸１３）側への駆動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチ機構３０，１３０と、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０と出力軸（第二出力軸１４）との間に配置され、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０と出力軸（第二出力軸１４）との間で駆動力を選択的に伝達可能とする断接機構（ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０）と、を備える。

ここで、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０を備えない構成においては、車両の走行中に断接機構を切断状態から接続状態への切り替えにより発生する衝撃力を低減するために、同期制御が実行される。より具体的には、断接機構により接続される両部材の間の差回転が許容範囲に収まるように、例えばエンジンの回転数を調整する。そのため、エンジンの回転数が所定範囲になるまで、断接機構を切り替えることができずに、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行に時間を要することになる。

これに対して、本実施形態の構成によると、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０を接続状態に切り替えた場合に、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０により第二出力軸１４側から第二入力軸１３側への駆動力の伝達が遮断される。そのため、クラッチハブ５１側の慣性質量が小さくなり、第二出力軸１４に加えられる衝撃力の発生が抑制される。

また、駆動力伝達装置１，１０１，２０１は、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０が接続状態に切り替えられた後に、エンジン８２の回転数が第二出力軸１４の回転数に達すると、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０の作動により第二入力軸１３側から第二出力軸１４側へと駆動力を伝達する。これにより、エンジン８２によるアシストが開始される。このような構成からなる駆動力伝達装置１，１０１，２０１によると、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０が接続状態に切り替えられる前にエンジン８２による同期制御を高精度に行う必要がないため、エンジン８２によるアシストが開始されるまでに要する時間を短縮することができる。

また、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０は、入力軸（第二入力軸１３）に固定された第一部材（内輪部材３１）と、第一部材（内輪部材３１）から一方向のみの駆動力を伝達される第二部材（外輪部材３２）と、を有する。駆動力伝達装置１，１０１，２０１は、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０の第二部材（外輪部材３２）の回転軸に同軸的に且つ第二部材（外輪部材３２）に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤ（駆動ギヤ２２ａ）と、出力軸（第二出力軸１４）に固定され、且つ第一ギヤ（駆動ギヤ２２ａ）と噛合する第二ギヤ（従動ギヤ２２ｂ）と、をさらに備える。
断接機構（ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０）は、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０の第二部材（外輪部材３２）と一体的に回転するクラッチハブ５１と、クラッチハブ５１に対して相対回転不能に且つ入力軸（第二入力軸１３）の軸方向に相対移動可能にクラッチハブ５１に嵌合されたスリーブ５２，２５２と、第一ギヤ（駆動ギヤ２２ａ）に固定されスリーブ５２，２５２の軸方向位置に応じてスリーブ５２，２５２と係脱可能に噛合する出力側クラッチリング５３と、を有する。

このような構成によると、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０を接続状態に切り替えた場合に発生する衝撃力は、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０のスリーブ５２，２５２からワンウェイクラッチ機構３０，１３０の外輪部材３２までの部材による慣性質量に応じた衝撃力となる。そのため、慣性質量にエンジン８２が含まれないので、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０を接続状態に切り替えた際の衝撃力を確実に低減できる。

また、第一実施形態において、ワンウェイクラッチ機構３０の第二部材は、第一部材（内輪部材３１）の外周側に配置された外輪部材３２である。クラッチハブ５１は、外輪部材３２に直接的に固定される。
このような構成によると、ドグクラッチ機構５０は、ワンウェイクラッチ機構３０の外周側に一体的に構成される。これにより、ドグクラッチ機構５０のクラッチハブ５１とワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材を連結する部材が省略される。よって、ドグクラッチ機構５０のスリーブ５２からワンウェイクラッチ機構３０の外輪部材３２までの部材による慣性質量をより小さくすることができる。従って、ドグクラッチ機構５０を接続状態に切り替えた際の衝撃力をさらに低減できる。

また、第二実施形態および第三実施形態において、補助駆動源は、内燃機関（エンジン８２）であり、ハイブリッド車両は、入力される駆動力に応じて発電を行うジェネレータ８３を備える。
駆動力伝達装置１０１，２０１は、入力軸（第二入力軸１３）と平行または同軸上に配置され、ジェネレータ８３に駆動力を入力可能な副軸１５と、入力軸（第二入力軸１３）の軸方向において第一ギヤ（駆動ギヤ２２ａ）に対してクラッチハブ５１を挟んだ反対側に配置され、入力軸（第二入力軸１３）に対して相対回転可能に設けられた第三ギヤ（駆動ギヤ１２３ａ）と、副軸１５に固定され、且つ第三ギヤ（駆動ギヤ１２３ａ）と噛合する第四ギヤ（従動ギヤ１２３ｂ）と、をさらに備える。断接機構（ドグクラッチ機構１５０，２５０）は、第三ギヤ（駆動ギヤ１２３ａ）に固定されスリーブ５２，２５２の軸方向位置に応じてスリーブ５２，２５２と係脱可能に噛合するジェネレータ側クラッチリング１５４をさらに有する。

このような構成によると、ドグクラッチ機構１５０，２５０は、エンジン８２とジェネレータ８３を選択的に連結する断接機構として兼用される。これにより、駆動力伝達装置１０１，２０１の部品点数を低減して、装置全体として小型化を図ることができる。これにより、駆動力伝達装置１０１，２０１は、ＥＶ走行の走行状態において、第二出力軸１４から独立して発電制御を実行可能とする。また、駆動力伝達装置１０１，２０１は、ＨＶ走行の走行状態において、発電制御を実行されないジェネレータ８３を第二出力軸１４から離脱させて連れ回らないように休止させることができる。

また、第三実施形態において、断接機構（ドグクラッチ機構２５０）は、スリーブ２５２が出力側クラッチリング５３のみに噛合する第一位置Ｐ２１、スリーブ２５２が出力側クラッチリング５３およびジェネレータ側クラッチリング１５４に噛合する第二位置Ｐ２２、スリーブ２５２がジェネレータ側クラッチリング１５４のみに噛合する第三位置Ｐ２３を含む軸方向位置にスリーブ２５２を位置決めする。

このような構成によると、駆動力伝達装置２０１は、エンジン８２が出力する駆動力を第二出力軸１４およびジェネレータ８３に同時に伝達可能とする。よって、ＨＶ走行の走行状態において、ジェネレータ８３による発電制御を同時に行うことが可能となる。また、駆動力伝達装置２０１は、スリーブ２５２を第一位置Ｐ２１に位置決めすることにより、ＨＶ走行においてジェネレータ８３を休止させることができる。また、駆動力伝達装置２０１は、スリーブ２５２を第三位置Ｐ２３に位置決めすることにより、ＥＶ走行においてジェネレータ８３による発電を行うことができる。

また、第三実施形態において、断接機構は、ドグクラッチ機構２５０である。駆動力伝達装置２０１は、ドグクラッチ機構２５０の作動により入力軸（第二入力軸１３）と出力軸（第二出力軸１４）を連結する場合に、ジェネレータ８３を回転させて副軸１５を介して入力軸（第二入力軸１３）に駆動力を伝達することにより、入力軸（第二入力軸１３）の回転数を第一ギヤ（駆動ギヤ２２ａ）の回転数に同期させる制御を行うモータ制御部７２をさらに備える。

このような構成によると、エンジン８２の駆動により同期制御する場合と比較して、同期制御の精度を向上できる。よって、ドグクラッチ機構２５０を備える駆動力伝達装置２０１において、第二出力軸１４と駆動軸１１６を連結した際の衝撃力をさらに低減できる。また、同期制御では、駆動軸１１６の回転数は、エンジン側ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａの回転数と同程度に、または所定回転数だけ低くなるように調整される。これにより、内輪部材３１に対して外輪部材３２が空回りの状態となるため、スリーブ２５２を第一位置Ｐ２１に移動させた際の慣性質量にエンジン８２が含まれない。よって、衝撃力の発生がより確実に抑制される。

また、第一、第二、および第三実施形態において、断接機構は、クラッチハブ５１と、クラッチハブ５１に対して相対回転不能に且つ入力軸の軸方向に相対移動可能にクラッチハブ５１に嵌合されたスリーブ５２，２５２と、スリーブ５２，２５２の軸方向位置に応じてスリーブ５２，２５２と係脱可能に噛合する出力側クラッチリング５３と、を有するドグクラッチ機構５０，１５０，２５０である。
このような構成によると、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０は、他種の断接機構と比較すると部品点数が少なく、引き摺りトルクなどが発生しない点で有利である。

＜実施形態の変形態様＞
実施形態において、エンジン側ギヤ対２２およびジェネレータ側ギヤ対１２３は、駆動ギヤ２２ａ，１２３ａおよび従動ギヤ２２ｂ，１２３ｂにより構成される歯車機構である。これに対して、駆動力の伝達機構としては、歯車機構の他に、スプロケットとチェーン、プーリと無端ベルトなどの組み合わせにより構成されてもよい。

また、ワンウェイクラッチ機構３０，１３０は、内輪部材３１が第二入力軸１３に連結され、外輪部材３２が第二出力軸１４側の部材（第一実施形態ではクラッチハブ５１、第二および第三実施形態では駆動軸１１６）に連結された。これに対して、伝達される駆動力の方向が各実施形態と同方向であれば、ワンウェイクラッチ機構の外輪部材がエンジン８２側の部材に連結され、且つ内輪部材が第二出力軸１４側の部材に連結される構成としてもよい。この場合には、外輪部材が本発明の「第一部材」に相当し、内輪部材が本発明の「第二部材」に相当する。

また、各実施形態において、補助駆動源は、内燃機関（エンジン８２）であるものとした。これに対して、駆動力伝達装置１，１０１，２０１は、補助駆動源が電動モータなど他の駆動力を出力可能な装置である場合にも適用できる。但し、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０の切り替えによる衝撃力の発生を低減するという観点からは、内燃機関のように慣性質量が比較的大きい駆動源が補助駆動源である場合に、本発明の適用は特に有用である。

また、駆動力伝達装置１，１０１，２０１は、断接機構としてドグクラッチ機構５０，１５０，２５０を採用する。これに対して、駆動力伝達装置は、シンクロ機構を有する断接機構や、湿式多板クラッチ機構を適用してもよい。但し、部品点数を低減し装置全体の小型化を図るなどの観点からは、各実施形態に例示したように、ドグクラッチ機構５０，１５０，２５０の採用が好適である。

また、実施形態において、副軸１５は、第二入力軸１３と平行に配置される。これに対して、副軸１５は、第二入力軸１３と同軸上に配置される構成としてもよい。より具体的には、副軸１５は、中間軸を有する伝達機構や遊星歯車機構などを介して、第二入力軸１３との間で駆動力を伝達可能に、且つ第二入力軸１３と同一の回転軸線周りに回転可能に構成される。これにより、エンジン８２とジェネレータ８３が同軸上に配置される。このような構成は、実施形態と同様の効果を奏する。

１，１０１，２０１：駆動力伝達装置
１１：第一入力軸、 １２：第一出力軸
１３：第二入力軸（入力軸）、 １４：第二出力軸（出力軸）
１５：副軸、 １１６：駆動軸
２１：モータ側ギヤ対
２２：エンジン側ギヤ対
２２ａ：駆動ギヤ（第一ギヤ）、 ２２ｂ：従動ギヤ（第二ギヤ）
２３，１２３：ジェネレータ側ギヤ対
２３ａ，１２３ａ：駆動ギヤ（第三ギヤ）
２３ｂ，１２３ｂ：従動ギヤ（第四ギヤ）
２５：第一最終減速ギヤ、 ２６：第二最終減速ギヤ
３０，１３０：ワンウェイクラッチ機構
３１：内輪部材（第一部材）、 ３１ａ：凹部
３２：外輪部材（第二部材）、 ３３：ローラ、 ３４：スプリング
５０，１５０，２５０：ドグクラッチ機構（断接機構）
５１，１５１：クラッチハブ、 ５２，２５２：スリーブ
５３：出力側クラッチリング、 １５４：ジェネレータ側クラッチリング
７０：制御装置
７１：エンジン制御部、 ７２：モータ制御部
８１：駆動モータ、 ８２：エンジン（内燃機関、補助駆動源）
８３：ジェネレータ
９１：差動機構、 ９２Ｌ，９２Ｒ：駆動輪
Ｐ１１，Ｐ２１：第一位置
Ｐ１２，Ｐ２２：第二位置
Ｐ１３，Ｐ２３：第三位置

Claims (6)

1. 複数の駆動源を備えるハイブリッド車両に適用される駆動力伝達装置であって、
   前記複数の駆動源のうち補助駆動源が出力する駆動力を入力する入力軸と、
   前記ハイブリッド車両の駆動輪に連結された出力軸と、
   前記入力軸側から前記出力軸側への駆動力の伝達を許容し、且つ前記出力軸側から前記入力軸側への駆動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチ機構と、
   前記ワンウェイクラッチ機構と前記出力軸との間に配置され、前記ワンウェイクラッチ機構と前記出力軸との間で駆動力を選択的に伝達可能とする断接機構と、
   を備え、
   前記ワンウェイクラッチ機構は、
   前記入力軸に固定された第一部材と、
   前記第一部材から一方向のみの駆動力を伝達される第二部材と、を有し、
   前記駆動力伝達装置は、
   前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材の回転軸に同軸的に且つ前記第二部材に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤと、
   前記出力軸に固定され、且つ前記第一ギヤと噛合する第二ギヤと、をさらに備え、
   前記断接機構は、
   前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材と一体的に回転するクラッチハブと、
   前記クラッチハブに対して相対回転不能に且つ前記入力軸の軸方向に相対移動可能に前記クラッチハブに嵌合されたスリーブと、
   前記第一ギヤに固定され前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合する出力側クラッチリングと、を有し、
   前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材は、前記第一部材の外周側に配置された外輪部材であり、
   前記クラッチハブは、前記外輪部材に直接的に固定される駆動力伝達装置。
2. 前記補助駆動源は、内燃機関であり、
   前記ハイブリッド車両は、入力される駆動力に応じて発電を行うジェネレータを備え、
   前記駆動力伝達装置は、
   前記入力軸と平行または同軸上に配置され、前記ジェネレータに駆動力を入力可能な副軸と、
   前記入力軸の軸方向において前記第一ギヤに対して前記クラッチハブを挟んだ反対側に配置され、前記入力軸に対して相対回転可能に設けられた第三ギヤと、
   前記副軸に固定され、且つ前記第三ギヤと噛合する第四ギヤと、をさらに備え、
   前記断接機構は、
   前記第三ギヤに固定され前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合するジェネレータ側クラッチリングをさらに有する請求項１の駆動力伝達装置。
3. 複数の駆動源を備えるハイブリッド車両に適用される駆動力伝達装置であって、
   前記複数の駆動源のうち補助駆動源が出力する駆動力を入力する入力軸と、
   前記ハイブリッド車両の駆動輪に連結された出力軸と、
   前記入力軸側から前記出力軸側への駆動力の伝達を許容し、且つ前記出力軸側から前記入力軸側への駆動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチ機構と、
   前記ワンウェイクラッチ機構と前記出力軸との間に配置され、前記ワンウェイクラッチ機構と前記出力軸との間で駆動力を選択的に伝達可能とする断接機構と、
   を備え、
   前記ワンウェイクラッチ機構は、
   前記入力軸に固定された第一部材と、
   前記第一部材から一方向のみの駆動力を伝達される第二部材と、を有し、
   前記駆動力伝達装置は、
   前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材の回転軸に同軸的に且つ前記第二部材に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤと、
   前記出力軸に固定され、且つ前記第一ギヤと噛合する第二ギヤと、をさらに備え、
   前記断接機構は、
   前記ワンウェイクラッチ機構の前記第二部材と一体的に回転するクラッチハブと、
   前記クラッチハブに対して相対回転不能に且つ前記入力軸の軸方向に相対移動可能に前記クラッチハブに嵌合されたスリーブと、
   前記第一ギヤに固定され前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合する出力側クラッチリングと、を有し、
   前記補助駆動源は、内燃機関であり、
   前記ハイブリッド車両は、入力される駆動力に応じて発電を行うジェネレータを備え、
   前記駆動力伝達装置は、
   前記入力軸と平行または同軸上に配置され、前記ジェネレータに駆動力を入力可能な副軸と、
   前記入力軸の軸方向において前記第一ギヤに対して前記クラッチハブを挟んだ反対側に配置され、前記入力軸に対して相対回転可能に設けられた第三ギヤと、
   前記副軸に固定され、且つ前記第三ギヤと噛合する第四ギヤと、をさらに備え、
   前記断接機構は、
   前記第三ギヤに固定され前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合するジェネレータ側クラッチリングをさらに有する駆動力伝達装置。
4. 前記断接機構は、前記スリーブが前記出力側クラッチリングのみに噛合する第一位置、前記スリーブが前記出力側クラッチリングおよび前記ジェネレータ側クラッチリングに噛合する第二位置、前記スリーブが前記ジェネレータ側クラッチリングのみに噛合する第三位置を含む軸方向位置に前記スリーブを位置決めする請求項２または３の駆動力伝達装置。
5. 前記断接機構は、ドグクラッチ機構であり、
   前記駆動力伝達装置は、前記ドグクラッチ機構の作動により前記入力軸と前記出力軸を連結する場合に、前記ジェネレータを回転させて前記副軸を介して前記第三ギヤに駆動力を伝達することにより、前記第三ギヤの回転数を前記第一ギヤの回転数に同期させる制御を行うモータ制御部をさらに備える、請求項２〜４の何れか一項の駆動力伝達装置。
6. 前記断接機構は、
   クラッチハブと、
   前記クラッチハブに対して相対回転不能に且つ前記入力軸の軸方向に相対移動可能に前記クラッチハブに嵌合されたスリーブと、
   前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合する出力側クラッチリングと、を有するドグクラッチ機構である請求項１〜５の何れか一項の駆動力伝達装置。

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