JPH01153841A - 摩擦係合装置用アクチュエータ - Google Patents

摩擦係合装置用アクチュエータ

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JPH01153841A
JPH01153841A JP62313896A JP31389687A JPH01153841A JP H01153841 A JPH01153841 A JP H01153841A JP 62313896 A JP62313896 A JP 62313896A JP 31389687 A JP31389687 A JP 31389687A JP H01153841 A JPH01153841 A JP H01153841A
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    • F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧を使用することなくモータを利用した摩
擦係合装置用アクチュエータに関する。
〔従来の技術〕
従来より摩擦係合装置としては、第１３図に示す湿式多
板クラッチが知られている。すなわち、駆動源に連結さ
れる入力軸１０１の外周にクラッチハブ１０２が結合さ
れ、該クラッチハブ１０２の外周に複数のクラッチディ
スク１０３が設けられている。一方、人力軸１０１の外
周には、クラッチドラム１０４が回転自在に支持され、
その−端にはドライブギヤ１０５が設けられ他端には前
記クラッチディスク１０３の間に配置されるクラッチプ
レート１０６が設けられている。そして、クラッチハブ
１０２とクラッチドラム１０４により形成される空間に
は、リターンスプリング１０７を介してピストン１０８
が設けられており、油路１０９を経て油圧を供給するこ
とにより、ピストン１０８を作動させクラッチディスク
１０３とクラッチプレート１０６を摩擦係合させて、入
力Ｑｄ１１０１の回転をドライブギヤ１０５に伝達させ
るようにしている。また、油路１０９の油圧をドレーン
すれば、ピストン１０８はリターンスプリング１０７に
より元の位置に戻り、クラッチディスク１０３とクラッ
チプレート１０６との摩擦係合が解放され、入力軸１０
１の回転はドライブギヤ１０５に伝達しなくなる。
このクラッチは制御クラッチとしてよく使用され、その
締結力はだいたいにおいて駆動源により発生させた油圧
を利用しており、外部からクラッチを制御する場合には
、各種油圧制御用バルブによりｍ整され必要な箇所に油
圧を配管することにより、適正油圧を必要箇所に送り所
望の制御が可能となっている。
（発明が解決しようとする問題点〕 ところで、あるものを外部から制御しようとする時、そ
の制御信号は一般には電気信号である。
しかしながら、上記従来の油圧アクチュエータにおいて
は、制御信号である電気信号とクラッチ係合のための機
械的な力との間に油が介在されているために、配管によ
る油洩れの問題、応答の遅れの問題、微妙な制御ができ
ないという問題、機構が複雑という問題があり、これら
の問題から信鯨性の低下という問題をかかえている。
また、油圧を利用する限りその発生源が必要であり、一
般には原動機によりオイルポンプを駆動させているが、
その原動機は油圧発生専用に働いていることは少なく、
その取り出し方に工夫が必要である。電動モータを用い
てオイルポンプ専用の駆動源としているものも知られて
いるが、スペース的に問題があり、また、制御しやすい
電気エネルギをわざわざ油圧エネルギに変換して利用す
るのは効率的にも問題がある。
本発明は上記問題を解決するものであって、モータトル
クを直接摩擦係合装置の係合、解放力に変換させること
により信頼性を向上させることができる摩擦係合装置用
アクチュエータを提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
そのために本発明の［擦係合装置用アクチュエータは、
摩擦係合装置の係合解放により２軸間に動力伝達を可能
にする摩擦係合装置用アクチュエータにおいて、該摩擦
係合装置の係合解放を行わせる２つの要素からなるトル
ク・スラスト力変換装置と、該２つの要素に接続される
ギヤと、該ギヤと噛み合うトルク発生機構のギヤとを備
え、該２＆Ｉｌのギヤのギヤ比に僅かに差を設けること
を特徴とする。
〔作用および発明の効果〕
本発明においては例えば第１図に示すように、モータ２
１が回転すると、ギヤ２２からギヤ２３．２４へのギヤ
比が僅かに異なっているために、中空軸２５と２６は僅
かな相対回転を伴いながら回転しようとする。そのため
、モータトルクがこの２軸間で太き（増大し、カム面１
９．２０とローラ１８により強力なスラスト力が発生し
、ベアリング２７を介してピストン２８を押圧しクラッ
チ１５を係合させる。
従って本発明においては、モータトルクを直接、摩擦係
合装置の係合力または解放力に変換しているため、モー
タ駆動に無駄がなく、直接電気でモータを制御できるた
め、制御方法が簡単となり、制御信号による応答も速く
することができる。また、油を使用しないため、油洩れ
がな（なり８Ｓｕｉのシンプル性とあいまって信頼性を
向上させることができる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。第
１図は本発明の摩擦係合装置用アクチュエータの１実施
例を示す断面図、第２図は本発明の摩擦係合装置用アク
チュエータをセンターデフ式４輪駆動車に適用した構成
図、第３図ないし第５図は本発明の摩擦係合装置用アク
チュエータの他の実施例を示す断面図、第６１２１は本
発明の摩擦係合装置用アクチュエータをパートタイム式
４輪駆動車に適用した構成図、第７図ないし第１２図は
本発明の摩擦係合装置用アクチュエータの他の実施例を
示す概略構成図を示す。
第２図は本発明の摩擦係合装置用アクチュエータをセン
ターデフ式４輪駆動車に適用した例を示している。
図はエンジンをフロント側に載置した場合の駆動系の概
略構成図であり、エンジン１の出力がトランスミッショ
ン２により変速され、矢印４のように伝達されて出力ギ
ヤ５よりトランスファ部３の入力ギヤ６に伝達される。
トランスファ部３へ入力された駆動力は、センターデフ
７により前後輪に分配される。すなわち、トランスファ
部３の入力ギヤ６に接続しているピニオンギヤ７ａによ
り、後輪側へはサイドギヤ７ｂ′、前輪側へはサイドギ
ヤ７ｂへと駆動力が伝達され、このセンターデフ７にお
いて前後輪の差動を１１整している。
さらに、前輪側へのサイドギヤ７ｂは、フロントデフ８
へ接続されており、センターデフと同様に左側アクスル
９と右側アクスル１０へと分配される。後輪側へのサイ
ドギヤ７ｂ’は、中空軸１１に接続されたトランスファ
ドライブギヤ１３からドリブンギヤ１４へと伝達され、
プロペラシャフト１４ａにより後輪が駆動される。
センターデフ式４輪駆動軍においては、４輪の内１輪で
も車輪が空転すると他の全ての駆動輪にもトルクが伝達
されなくなるため、センターデフ７の差動制限部Ａが設
けられている。すなわち、前輪側へのサイドギヤ７ｂが
中空軸１２とも接続されており、後輪側の中空軸１１と
の間に摩擦多板クラッチ１５が介装され差動制限が可能
な構成となっている。
第１図は上記差動制限部Ａの１実施例を示す断面図であ
る。摩擦多板クラッチ１５は、前輪側中空軸１２に接続
されたクラッチハブ１６と、後輪側中空軸１１に接続さ
れたクラッチドラム１７の間に設けられており、その押
圧力はモータ２１の回転トルクに与えられる構造になっ
ている。すなわち、モータ２１の出力軸２１ａには、２
種のギヤ歯２２ａ、２２ｂがきざまれなギヤ２２が取付
けられており、この２つのギヤ歯２２ａ、２２ｂにそれ
ぞれギヤ２３．２４が噛み合うように配置されている。
これらギヤ２３．２４には、それぞれフランジ部にカム
面１９．２０を設けた中空軸２５．２６がローラ１８を
介してスプライン結合されており、さらにベアリング２
７を介してピストン２８が設けられている。また、前記
後輪側中空軸１１はベアリング３０を介してトランスフ
ァケース３１に支持されると共に、クラッチドラム１７
にはトランスファドライブギヤ１３とカバー３２がボル
トで固定され、該カバー３２はベアリング３３．３４に
より中空軸２５とトランスファケース３１の間に支持さ
れている。なお、モータとしてはパルスモータ、ステン
ピングモータ等の電動モータ或いは超音波モータが採用
される。
その作用について説明すると、モータ２１が回転すると
、ギヤ２２からギヤ２３．２４へのギヤ比が僅かに異な
っているために、中空軸２５と２６は僅かな相対回転を
伴いながら回転しようとする。そのため、モータトルク
がこの２輪間で大きく増大し、カム面１９．２０とロー
ラ１８により強力なスラスト力が発生し、ベアリング２
７を介してピストン２８を押圧しクラッチ１５を係合さ
せる。このときの反力もベアリング２７を介して受は止
められる。
第３図および第４図は差動制限部Ａの他の実施例を示す
断面図である。第１図と同一の構成については同一番号
を付して説明を省略する０両実施例においては、モータ
トルク・スラスト力変換機構として、中空軸２５と２６
間にネジ機構３５を設けている。第３図は普通ネジを用
いたものでこの場合には、ネジ山てのｇ擦があるため、
モータにトルクを与えなくてもホールド機能を有する。
第４図はネジ機構３５としてボールネジ３６を採用した
もので、ホールド機能はなく第１図の実施例のカムと同
様の働きをする。
第５図はさらに他の実施例を示している０本実施例はギ
ヤの減速比を改善するもので、モータトルクが小さい場
合、ギヤによる減速比を大きくとりたいとか、強度上、
加工上、機構上等の問題から限度がある場合がある。そ
こで、ギヤ２２に噛み合う、より小さいギヤ３７をモー
タ２１により駆動させるようにして、大きな減速比をと
れるようにしたものである０本実施例によれば、モータ
２１の出力軸からギヤ２２の軸までの減速方法に従来か
らある多くの方法を採用することにより、より大きな減
速比も可能となる。なお、この実施例においてはギヤ２
２に１種類の歯を設ければよい、また、第３図および第
４図の実施例に適用してもよいことは勿論である。
第６図は本発明の摩擦係合装置用アクチュエータをパー
トタイム式４輪駆動車の後輪への動力伝達用クラッチと
して用いた実施例を示している。
第１図の実施例と比較して相違する点は、モータ２１に
接続されたギヤ２２がロングギヤとなっており、ギヤ２
３．２４の歯数を僅かに異ならせる仕様になっている。
なお、本実施例に第２図〜第４図の摩擦係合装置用アク
チュエータを組み合わせてもよい。
第７図は１２擦係合装置が多板クラッチのみでなく、他
の機構の摩擦クラッチのアクチュエータにも採用できる
ことを示している。軸３８．３９間の動力伝達用クラッ
チとして円錐クラッチ４０を用い、その摩擦面４０ａ、
４０ｂの間の押圧力を本発明のアクチュエータにより与
えている。トルク・スラスト力変換機構としては第３図
のボールネジタイプを用いている。なお、図中、４２．
４３はベアリング、４４．４５は中空軸、４６〜４９は
ギヤを示している。
第８図は本発明の摩擦係合ｇｉ装用アクチュエータをブ
レーキの制動用アクチュエータに用いた実。
施例を示している。第１図、第３図〜第７図で示したク
ラッチにおいてもその入出力軸の一方を固定すれば制動
装置となる０本実施例においては、ドラム５２が固定さ
れており、軸５３に接続されたハブ６６との間に多板摩
擦ブレーキ５４が介装されており、カム機構５５．５６
．５７によりブレーキの押圧力が与えられる。他のアク
チュエータ部は同様であるため説明を省略する。
以上に説明した実施例においては、モータの回転を僅か
な相対回転を伴、て２軸の回転運動に変換する機構とし
て、２軸にそれぞれ接続された外出ギヤに外接するよう
にモータ軸に取付けたギヤが噛み合っている。第９〜第
１２図はその機構とは異なる実施例を示している。なお
、図においては軸６６．６７が僅かな相対回転を伴いな
がら回転するようにする機構のみを示している。
第９図においては、軸６７．６８にそれぞれ内側にギヤ
歯を持つリングギヤ６９．７０が接続されており、それ
に内接するようにモータ２１の出力軸に取付けられたギ
ヤ７１が噛み合う構成になっている。
第１０図においては、第９図のように内歯のリングギヤ
６９．７０が軸６７．６８に接続されているが、そのト
レーンが異なっている。すなわち、軸６７．６８に接続
されるリングギヤ６９．７゜が、それと噛み合うギヤ７
２に両側から被いかぶさるようにギヤ７２と噛み合い、
そのリングギヤ６９．７０の間に同じくギヤ７２と外接
するようにモータ２１の出力軸に取付けられたギヤ７３
が噛み合っている。
第１１図においては、軸６７．６８には、外歯のギヤ７
３．７４が接続されており、モータ２１の出力軸にはそ
れよりも大きな内歯のリングギャが、軸６７．６８とは
偏心して設けられており、それに内接するようにギヤ７
３．７４が噛み合っている。こうすることにより、モー
タ２１を軸６７上に配置することができる。
第１２図は、第１０図に示した実施例の改良型で第１０
のギヤ７２を３つのギヤ７７．７８．７９に分け、モー
タ２１の出力軸に取付けられたギヤ７３と噛み合うギヤ
７７を大きくしてそこで減速させ、減速比を太き（とっ
たものである、リングギヤに入力した場合に、その歯面
に加わる接線力が小さくてすむ。
以上説明したように、本発明は殆どの摩擦係合装置用ア
クチュエータとして用いることが可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の摩擦係合装置用アクチュエータの１実
施例を示す断面図、第２図は本発明の摩擦係合装置用ア
クチュエータをセンターデフ式４輪駆動車に適用した構
成図、第３図ないし第５図は本発明の摩擦係合装置用ア
クチュエータの他の実施例を示す断面図、第６図は本発
明の摩擦係合装置用アクチュエータをパートタイム式４
輪駆動車に適用した構成図、第７図ないし第１２図は本
発明の摩擦係合装置用アクチュエータの他の実施例を示
す概略構成図、第１３図は従来の摩擦係合装置用アクチ
ュエータを示す断面図である。 １５・・・摩擦多板クラッチ、１６・・・クラッチハブ
、１７・・・クラッチドラム、１８・・・ローラ、２１
・・・モータ（トルク発生機構）、２２．２３．２４・
・・ギヤ、２５．２６・・・中空軸（トルク・スラスト
力変換装置）、２７・・・ベアリング、２８・・・ピス
トン、Ａ・・・差動制限部。 出　願　人　　　アイシン・ワーナー株式会社代理人弁
理士　　白　井　博　樹（外３名）第２図 第７図 へ戸８図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）摩擦係合装置の係合解放により２軸間に動力伝達
    を可能にする摩擦係合装置用アクチュエータにおいて、
    該摩擦係合装置の係合解放を行わせる２つの要素からな
    るトルク・スラスト力変換装置と、該２つの要素に接続
    されるギヤと、該ギヤと噛み合うトルク発生機構のギヤ
    とを備え、該２組のギヤのギヤ比に僅かに差を設けるこ
    とを特徴とする摩擦係合装置用アクチュエータ。
  2. （２）２つの要素にカム面が形成されると共に、２つの
    要素間にローラが設けられることを特徴とする特許請求
    の範囲第１項記載の摩擦係合装置用アクチュエータ。
  3. （３）２つの要素間にネジ機構が形成されることを特徴
    とする特許請求の範囲第１項記載の摩擦係合装置用アク
    チュエータ。
  4. （４）トルク発生機構に減速機構を設けたことを特徴と
    する特許請求の範囲第１項記載の摩擦係合装置用アクチ
    ュエータ。
  5. （５）トルク発生機構のギヤに２種のギヤを形成するこ
    とにより２組のギヤのギヤ比に僅かに差を設けることを
    特徴とする特許請求の範囲第１項記載の摩擦係合装置用
    アクチュエータ。
  6. （６）トルク発生機構のギヤに歯数の異なる２つの要素
    に接続されるギヤを噛み合わせることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項記載の摩擦係合装置用アクチュエータ
    。
  7. （７）前輪と後輪との間の差動制限を制御可能にする前
    後輪係合機構と該前後輪係合機構を動作させる摩擦係合
    装置用アクチュエータを備えた４輪駆動車において、該
    摩擦係合装置の係合解放を行わせる２つの要素からなる
    トルク・スラスト力変換装置と、該２つの要素に接続さ
    れるギヤと、該ギヤと噛み合うトルク発生機構のギヤと
    を備え、該２組のギヤのギヤ比に僅かに差を設けること
    を特徴とする摩擦係合装置用アクチュエータ。
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