JPH0492131A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH0492131A JPH0492131A JP20499390A JP20499390A JPH0492131A JP H0492131 A JPH0492131 A JP H0492131A JP 20499390 A JP20499390 A JP 20499390A JP 20499390 A JP20499390 A JP 20499390A JP H0492131 A JPH0492131 A JP H0492131A
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- clutch
- wheel drive
- force
- thrust cam
- shaft
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 20
- 230000036316 preload Effects 0.000 claims abstract description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 210000000988 bone and bone Anatomy 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Landscapes
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、動力伝達装置に関し、特に車両の4輪駆動装
置に用いるのに好適な動力伝達装置に関する。
置に用いるのに好適な動力伝達装置に関する。
(従来技術)
従来の一般的なパートタイム式4輪駆動車においては、
例えば第6図に示すように、縦置きされたエンジン1の
変速機2が連結され、この変速機2の後端にトランスフ
ァ装置3が取付けられ、トランスファ装置3から出力さ
れるフロント出力は前輪用ドライブシャフト4および前
輪用デフ5を介して左右の前輪6.6に伝達される。ま
たトランスファ装置3から出力されるリヤ出力は、後輪
用ドライブシャフト7および後輪用デフ8を介して後輪
9.9に伝達されるようになっている。そして例えば前
輪駆動ベースの4輪駆動車においては、変速機2の出力
は常時前輪用ドライブシャフト4に伝達されるが、後輪
用ドライブシャフト7に対しては、トランスファ装置3
内に設けられたクラッチ機構を介して変速機2の出力が
伝達されるようになっている。
例えば第6図に示すように、縦置きされたエンジン1の
変速機2が連結され、この変速機2の後端にトランスフ
ァ装置3が取付けられ、トランスファ装置3から出力さ
れるフロント出力は前輪用ドライブシャフト4および前
輪用デフ5を介して左右の前輪6.6に伝達される。ま
たトランスファ装置3から出力されるリヤ出力は、後輪
用ドライブシャフト7および後輪用デフ8を介して後輪
9.9に伝達されるようになっている。そして例えば前
輪駆動ベースの4輪駆動車においては、変速機2の出力
は常時前輪用ドライブシャフト4に伝達されるが、後輪
用ドライブシャフト7に対しては、トランスファ装置3
内に設けられたクラッチ機構を介して変速機2の出力が
伝達されるようになっている。
上記クラッチ機構としては、噛合い式のドッグクラッチ
あるいは油圧で制御される湿式多板クラッチ等が用いら
れている。
あるいは油圧で制御される湿式多板クラッチ等が用いら
れている。
ところで、ドッグクラッチを用いた直結式4輪駆動車に
おいては、旋回時に前後輪の回転差を吸収できないため
、タイトコーナブレーキング現象を生じる。そのため、
特に大舵角時には予め2輪駆動に切換える必要があり、
運転操作が煩わしく、また完全なフルタイム式にはなり
得ないものである。また、油圧クラッチを用いたもので
は、複雑な油圧制御系が必要になり、自動変速機のよう
に油圧制御装置を備えた車両には適するが、手動変速機
の場合には適用が困難である。
おいては、旋回時に前後輪の回転差を吸収できないため
、タイトコーナブレーキング現象を生じる。そのため、
特に大舵角時には予め2輪駆動に切換える必要があり、
運転操作が煩わしく、また完全なフルタイム式にはなり
得ないものである。また、油圧クラッチを用いたもので
は、複雑な油圧制御系が必要になり、自動変速機のよう
に油圧制御装置を備えた車両には適するが、手動変速機
の場合には適用が困難である。
そこで、特開昭62−59124号公報に開示された車
両用動力伝達装置では、エンジンからの駆動力を前輪に
伝達する回転輪と上記駆動力を後輪に伝達する回転軸と
の回転速度差に応じた吐出圧のオイルを吐出しうるオイ
ルポンプを設け、このオイルポンプの吐出圧によりクラ
ッチ機構を作動させて両回転軸を結合するようにしてい
るが、オイルポンプおよび油圧回路を別体に設けなけれ
ばならない欠点があった。
両用動力伝達装置では、エンジンからの駆動力を前輪に
伝達する回転輪と上記駆動力を後輪に伝達する回転軸と
の回転速度差に応じた吐出圧のオイルを吐出しうるオイ
ルポンプを設け、このオイルポンプの吐出圧によりクラ
ッチ機構を作動させて両回転軸を結合するようにしてい
るが、オイルポンプおよび油圧回路を別体に設けなけれ
ばならない欠点があった。
また、特開昭62−173329号公報に開示された4
輪駆動装置では、変速機の出力側にエンジン出力に応じ
た軸方向圧力を発生するスラスト誘起手段、例えばスラ
ストカム機構を設け、このスラストカム機構の作用によ
り締結される摩擦多板クラッチを介してエンジン出力を
主駆動輪でない側の駆動輪へ伝達するようにしている。
輪駆動装置では、変速機の出力側にエンジン出力に応じ
た軸方向圧力を発生するスラスト誘起手段、例えばスラ
ストカム機構を設け、このスラストカム機構の作用によ
り締結される摩擦多板クラッチを介してエンジン出力を
主駆動輪でない側の駆動輪へ伝達するようにしている。
(発明の目的)
本発明は、摩擦クラッチ機構を締結するためのスラスト
カム機構の動作をさらに確実にして大きなりラッチ締結
力が得られるようにした動力伝達装置を提供することを
目的とする。
カム機構の動作をさらに確実にして大きなりラッチ締結
力が得られるようにした動力伝達装置を提供することを
目的とする。
(発明の構成)
本発明による動力伝達装置は、摩擦クラッチ機構に対し
その締結方向に所定の予圧を付与する第1のクラッチ付
勢手段と、2つの回転軸のうちの一方と摩擦クラッチ機
構との間に介装されて、2つの回転軸間の回転速度差に
よって上記摩擦クラッチ機構を締結方向に付勢するスラ
ストカム機構よりなる第2のクラッチ付勢手段とを備え
ていることを特徴とする。
その締結方向に所定の予圧を付与する第1のクラッチ付
勢手段と、2つの回転軸のうちの一方と摩擦クラッチ機
構との間に介装されて、2つの回転軸間の回転速度差に
よって上記摩擦クラッチ機構を締結方向に付勢するスラ
ストカム機構よりなる第2のクラッチ付勢手段とを備え
ていることを特徴とする。
(発明の効果)
本発明による動力伝達装置の利点は、制御系が不要で、
かつ構造が簡単なことである。また本発明では、スラス
トクラッチ機構以外に摩擦クラッチ機構に対しその締結
方向に所定の予圧を付与するクラッチ付勢手段を備えて
いて、その予圧分のトルクがスラストカム機構のカム部
分に作用しているので、2つの回転軸の間に回転速度差
が生じると、2つの回転軸を大きな力で連結するから、
パートタイム式4輪駆動車のトランスファ装置として、
さらにフルタイム式4輪駆動車のセンターデフの差動制
限装置として好適なものである。
かつ構造が簡単なことである。また本発明では、スラス
トクラッチ機構以外に摩擦クラッチ機構に対しその締結
方向に所定の予圧を付与するクラッチ付勢手段を備えて
いて、その予圧分のトルクがスラストカム機構のカム部
分に作用しているので、2つの回転軸の間に回転速度差
が生じると、2つの回転軸を大きな力で連結するから、
パートタイム式4輪駆動車のトランスファ装置として、
さらにフルタイム式4輪駆動車のセンターデフの差動制
限装置として好適なものである。
(実 施 例)
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第1図は本発明の第1の実施例に係るパートタイム式4
輪駆動車のトランスファ装置を示し、このトランスファ
装置10は、ケース11の前端(第1図の左端)にボー
ルベアリング12を介して回転自在に支持されたスリー
ブ状の入力軸13と、この入力軸13の内部に前端(第
1図の左端)かニードルベアリング14を介して回転自
在に支持された後輸出力軸15とを備えている。後輸出
力軸15の後端には後輪駆動軸(図示せず)が連結され
るフランジ30がスプライン結合されている。後輸出力
軸15の中央部には、前輪駆動用スプロケットギヤ16
がニードルベアリング17を介して回転自在に支持され
ている。入力軸13と前輪駆動用スプロケットギヤ16
との間には、入力軸13とスプロケットギヤ16に両端
をそれぞれスプライン結合されたスリーブ状の連結軸1
8が介装されており、前輪駆動軸に設けられたスプロケ
ットギヤ(ともに図示せず)と上記スプロケットギヤ1
6との間にサイレントチェーン19が架装されているこ
とにより、人力軸13は連結軸18、スプロケットギヤ
16およびサイレントチェーン19を介して前輪駆動軸
に直結されて、エンジンの駆動力が常時前輪に伝達され
るようになっている。
輪駆動車のトランスファ装置を示し、このトランスファ
装置10は、ケース11の前端(第1図の左端)にボー
ルベアリング12を介して回転自在に支持されたスリー
ブ状の入力軸13と、この入力軸13の内部に前端(第
1図の左端)かニードルベアリング14を介して回転自
在に支持された後輸出力軸15とを備えている。後輸出
力軸15の後端には後輪駆動軸(図示せず)が連結され
るフランジ30がスプライン結合されている。後輸出力
軸15の中央部には、前輪駆動用スプロケットギヤ16
がニードルベアリング17を介して回転自在に支持され
ている。入力軸13と前輪駆動用スプロケットギヤ16
との間には、入力軸13とスプロケットギヤ16に両端
をそれぞれスプライン結合されたスリーブ状の連結軸1
8が介装されており、前輪駆動軸に設けられたスプロケ
ットギヤ(ともに図示せず)と上記スプロケットギヤ1
6との間にサイレントチェーン19が架装されているこ
とにより、人力軸13は連結軸18、スプロケットギヤ
16およびサイレントチェーン19を介して前輪駆動軸
に直結されて、エンジンの駆動力が常時前輪に伝達され
るようになっている。
前輪駆動用スプロケットギヤ16と後輸出力軸15との
間には、摩擦多板クラッチ機構20とこれを付勢するス
ラストカム機構25とが介装されている。クラッチ機構
20は、第2図に模式的に示すように、後輸出力軸15
にスプライン結合されたインナースリーブ21と、この
インナースリーブ21の外周に回転自在に嵌着され、か
つ前端がスプロケットギヤ16にスプライン結合された
クラッチハウジング22と、このクラッチハウジング2
2内に軸方向に摺動可能に設けられたアウタースリーブ
23と、インナースリーブ21およびアウタースリーブ
23にそれぞれスプライン結合されて交互に配置された
多数のクラッチ板24とを備えている。クラッチハウジ
ング22の前壁には、クラッチ板24か当接する受面2
2aか設けられている。また、クラッチハウジング22
とアウタースリーブ23との間には、スラストカム機構
25が設けられ、さらに、クラッチ板24群の後端には
アウタースリーブ23にスプライン結合された圧力板2
6が設けられている。この圧力板26とアウタースリー
ブ23の後壁面23aとの間には皿ばね27か縮装され
て、クラッチ板24群に対し、これらをクラッチハウジ
ング22の受面22aに押圧する方向に予圧を付与して
いる。スラストカム機構25は皿ばね27の内方に両者
が径方向に重なるように配置されている。インナースリ
ーブ21は後方に延長された部分21aを備えており、
この延長部21aの内周面が後輸出力軸15とスプライ
ン結合している。そしてインナースリーブ21の延長部
21aの外周面がボールベアリング28を介してケース
11に軸支されていることにより、このボールベアリン
グ28が後輸出力軸15の後部の軸受部となっている。
間には、摩擦多板クラッチ機構20とこれを付勢するス
ラストカム機構25とが介装されている。クラッチ機構
20は、第2図に模式的に示すように、後輸出力軸15
にスプライン結合されたインナースリーブ21と、この
インナースリーブ21の外周に回転自在に嵌着され、か
つ前端がスプロケットギヤ16にスプライン結合された
クラッチハウジング22と、このクラッチハウジング2
2内に軸方向に摺動可能に設けられたアウタースリーブ
23と、インナースリーブ21およびアウタースリーブ
23にそれぞれスプライン結合されて交互に配置された
多数のクラッチ板24とを備えている。クラッチハウジ
ング22の前壁には、クラッチ板24か当接する受面2
2aか設けられている。また、クラッチハウジング22
とアウタースリーブ23との間には、スラストカム機構
25が設けられ、さらに、クラッチ板24群の後端には
アウタースリーブ23にスプライン結合された圧力板2
6が設けられている。この圧力板26とアウタースリー
ブ23の後壁面23aとの間には皿ばね27か縮装され
て、クラッチ板24群に対し、これらをクラッチハウジ
ング22の受面22aに押圧する方向に予圧を付与して
いる。スラストカム機構25は皿ばね27の内方に両者
が径方向に重なるように配置されている。インナースリ
ーブ21は後方に延長された部分21aを備えており、
この延長部21aの内周面が後輸出力軸15とスプライ
ン結合している。そしてインナースリーブ21の延長部
21aの外周面がボールベアリング28を介してケース
11に軸支されていることにより、このボールベアリン
グ28が後輸出力軸15の後部の軸受部となっている。
スラストカム機構25は、第3図に示すように、クラッ
チハウジング22とアウタースリーブ23との対向面の
複数箇所において互いに対向して形成された凹部22b
、23bと、この凹部22b123b内に収容されてい
る鋼球29とよりなり、凹部22b、23bの内壁面は
、クラッチハウジング22およびアウタースリーブ23
の回転方向に対してほぼ45°傾斜した斜面となってい
る。
チハウジング22とアウタースリーブ23との対向面の
複数箇所において互いに対向して形成された凹部22b
、23bと、この凹部22b123b内に収容されてい
る鋼球29とよりなり、凹部22b、23bの内壁面は
、クラッチハウジング22およびアウタースリーブ23
の回転方向に対してほぼ45°傾斜した斜面となってい
る。
そしてクラッチ機構20のクラッチ板24群に対してそ
の締結方向に所定の予圧を付与している皿ばね27の反
力により、アウタースリーブ23はクラッチハウジング
22側に付勢されており、クラッチハウジング22とア
ウタースリーブ23との間に回転速度差が発生していな
い場合は、クラッチハウジング22とアウタースリーブ
23との間に第3図(A)に示すような僅かな間隙が存
在している状態で、アウタースリーブ23はクラッチハ
ウジング22と一体に回転している。この場合は、入力
側のクラッチハウジング22から出力側のインナースリ
ーブ21に対しては、トルクが殆ど伝達されない状態に
あり、このため、エンジンの駆動力はスプロケットギヤ
16およびサイレントチェーン19を通じて前輪のみに
伝達され、前2輪駆動状態となる。
の締結方向に所定の予圧を付与している皿ばね27の反
力により、アウタースリーブ23はクラッチハウジング
22側に付勢されており、クラッチハウジング22とア
ウタースリーブ23との間に回転速度差が発生していな
い場合は、クラッチハウジング22とアウタースリーブ
23との間に第3図(A)に示すような僅かな間隙が存
在している状態で、アウタースリーブ23はクラッチハ
ウジング22と一体に回転している。この場合は、入力
側のクラッチハウジング22から出力側のインナースリ
ーブ21に対しては、トルクが殆ど伝達されない状態に
あり、このため、エンジンの駆動力はスプロケットギヤ
16およびサイレントチェーン19を通じて前輪のみに
伝達され、前2輪駆動状態となる。
このような前輪駆動での走行中に、前輪のスリップある
いはブレーキ操作時の後輪のロック等により、前輪の回
転速度が後輪の回転速度よりも速くなった場合、すなわ
ち、前輸出力軸に連結されているクラッチハウジング2
2と後輸出力軸15に連結されているインナースリーブ
21との間に回転速度差が生じた場合、皿ばね27によ
ってクラッチ機構20に与えられている予圧骨のトルク
がスラストカム機構25に作用するため、スラストカム
機構25には、第3図(B)に示すように、アウタース
リーブ23を第1図および第2図の左方へ移動させる軸
方向力が発生し、クラッチ機構20が締結方向に付勢さ
れる。そこで、スラストカム機構25に作用するトルク
は、皿ばね27による予圧骨とスラストカム機構25に
よる付勢力とを加算したものとなり、その結果、クラッ
チハウジング22とインナースリーブ21との間の回転
速度差に応じたトルクがクラッチハウジング22からイ
ンナースリーブ21を介して後輸出力軸15に伝達され
、4輪駆動状態となり、最終的にはクラッチ機構20は
完全に締結されて、前輸出力軸と後輸出力軸15とは直
結状態となる。
いはブレーキ操作時の後輪のロック等により、前輪の回
転速度が後輪の回転速度よりも速くなった場合、すなわ
ち、前輸出力軸に連結されているクラッチハウジング2
2と後輸出力軸15に連結されているインナースリーブ
21との間に回転速度差が生じた場合、皿ばね27によ
ってクラッチ機構20に与えられている予圧骨のトルク
がスラストカム機構25に作用するため、スラストカム
機構25には、第3図(B)に示すように、アウタース
リーブ23を第1図および第2図の左方へ移動させる軸
方向力が発生し、クラッチ機構20が締結方向に付勢さ
れる。そこで、スラストカム機構25に作用するトルク
は、皿ばね27による予圧骨とスラストカム機構25に
よる付勢力とを加算したものとなり、その結果、クラッ
チハウジング22とインナースリーブ21との間の回転
速度差に応じたトルクがクラッチハウジング22からイ
ンナースリーブ21を介して後輸出力軸15に伝達され
、4輪駆動状態となり、最終的にはクラッチ機構20は
完全に締結されて、前輸出力軸と後輸出力軸15とは直
結状態となる。
以上の説明から明らかなように、本実施例によれば、ト
ランスファ装置を比較的簡単な構成とすることができ、
さらにスラストカム機構25は、クラッチ機構20に所
定の予圧を付与する第1のクラッチ付勢手段である皿ば
ね27の内部に両者が径方向に重なるように配置されて
いるので、ケース11内に占める動力伝達装置のスペー
スを最小のものとすることができる。
ランスファ装置を比較的簡単な構成とすることができ、
さらにスラストカム機構25は、クラッチ機構20に所
定の予圧を付与する第1のクラッチ付勢手段である皿ば
ね27の内部に両者が径方向に重なるように配置されて
いるので、ケース11内に占める動力伝達装置のスペー
スを最小のものとすることができる。
次に第4図は本発明の第2の実施例を示すもので、本実
施例は、前述したクラッチ機構20およびスラストカム
機構25をフルタイム式4輪駆動車における遊星歯車型
センターデフ31の差動制限装置として使用した場合で
ある。本実施例は、遊星歯車型センターデフ31を備え
ていることを除いては、前述した第1の実施例と同様の
構成を有するから、対応する部材に同一の符号を付し、
重複する説明は省略する。
施例は、前述したクラッチ機構20およびスラストカム
機構25をフルタイム式4輪駆動車における遊星歯車型
センターデフ31の差動制限装置として使用した場合で
ある。本実施例は、遊星歯車型センターデフ31を備え
ていることを除いては、前述した第1の実施例と同様の
構成を有するから、対応する部材に同一の符号を付し、
重複する説明は省略する。
本実施例に適用された遊星歯車型センターデフ31は、
第5図に模式的に示すように、リングギヤ(インターナ
ルギヤ)32と、サンギヤ33と、1セツトが相互に噛
み合う2個のピニオンギヤ34A、34Bよりなる3セ
ツトのピニオンギヤ34とにより構成されている。第1
ピニオンギヤ34Aはリングギヤ32に内接し、第2ピ
ニオンギヤ34Bはサンギヤ33に外接している。そし
て入力はリングギヤ32に加えられ、前輸出ツ〕はビニ
オンキャリア35から得られ、後輸出力はサンギヤ33
から得られるようになっている。すなわち、第4図の装
置においては、サンギヤ33が後輸出力軸15にスプラ
イン結合され、ビニオンキャリア35は前輪駆動用のス
プロケットキヤ16にスプライン結合されている。そし
てリングギヤ32は2個のスリーブ部材36.37を介
してスリーブ状の入力軸13に順次スプライン結合され
ている。なお、この遊星歯車型センターデフ31はそれ
自体゛公知のものであるから、その動作についての詳細
な説明は省略する。本実施例は以上のような構成により
、前輪と後輪との間に所定量」二の回転速度差が発生す
ると、クラッチ機構20が締結されてセンターデフ31
の差動を制限するようになっている。
第5図に模式的に示すように、リングギヤ(インターナ
ルギヤ)32と、サンギヤ33と、1セツトが相互に噛
み合う2個のピニオンギヤ34A、34Bよりなる3セ
ツトのピニオンギヤ34とにより構成されている。第1
ピニオンギヤ34Aはリングギヤ32に内接し、第2ピ
ニオンギヤ34Bはサンギヤ33に外接している。そし
て入力はリングギヤ32に加えられ、前輸出ツ〕はビニ
オンキャリア35から得られ、後輸出力はサンギヤ33
から得られるようになっている。すなわち、第4図の装
置においては、サンギヤ33が後輸出力軸15にスプラ
イン結合され、ビニオンキャリア35は前輪駆動用のス
プロケットキヤ16にスプライン結合されている。そし
てリングギヤ32は2個のスリーブ部材36.37を介
してスリーブ状の入力軸13に順次スプライン結合され
ている。なお、この遊星歯車型センターデフ31はそれ
自体゛公知のものであるから、その動作についての詳細
な説明は省略する。本実施例は以上のような構成により
、前輪と後輪との間に所定量」二の回転速度差が発生す
ると、クラッチ機構20が締結されてセンターデフ31
の差動を制限するようになっている。
第1図は本発明の第1の実施例に係るパートタイム式4
輪駆動車のトランスファ装置を示す断面図、第2図は本
発明の動力伝達装置の概略構成図、第3図(A)、(B
)はその動作説明図、第4図は本発明の第2の実施例に
係るフルタイム式4輪駆動車の遊星歯車型センターデフ
とその差動制限装置を示す断面図、第5図は遊星歯車型
センターデフの概略構成図、第6図は従来の4輪駆動車
の概略構成図である。 10・・・トランスファ装置 11・・・ケース 13・・・入力軸15
・・・後輸出力軸 16・・・前輪駆動用スプロケットギヤ18・・・連結
軸 9・・・サイレントチェーン 0・・クラッチ機構 1・・・インナースリーブ 2・・・クラッチハウジング 3・・・アウタースリーブ 4・・・クラッチ板 5・・・スラストカム機構 27・・・皿ばね1・・
・遊星歯車型センターデフ 2・・・リングギヤ 33・・・サンギヤ4A、3
4B・・・ピニオンギヤ 5・・・ビニオンキャリア
輪駆動車のトランスファ装置を示す断面図、第2図は本
発明の動力伝達装置の概略構成図、第3図(A)、(B
)はその動作説明図、第4図は本発明の第2の実施例に
係るフルタイム式4輪駆動車の遊星歯車型センターデフ
とその差動制限装置を示す断面図、第5図は遊星歯車型
センターデフの概略構成図、第6図は従来の4輪駆動車
の概略構成図である。 10・・・トランスファ装置 11・・・ケース 13・・・入力軸15
・・・後輸出力軸 16・・・前輪駆動用スプロケットギヤ18・・・連結
軸 9・・・サイレントチェーン 0・・クラッチ機構 1・・・インナースリーブ 2・・・クラッチハウジング 3・・・アウタースリーブ 4・・・クラッチ板 5・・・スラストカム機構 27・・・皿ばね1・・
・遊星歯車型センターデフ 2・・・リングギヤ 33・・・サンギヤ4A、3
4B・・・ピニオンギヤ 5・・・ビニオンキャリア
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、2つの回転軸の間に摩擦クラッチ機構が介装され、
この摩擦クラッチ機構の締結により上記両回転軸が連結
されるように構成された動力伝達装置において、 上記摩擦クラッチ機構に対しその締結方向に所定の予圧
を付与する第1のクラッチ付勢手段と、上記2つの回転
軸のうちの一方と上記摩擦クラッチ機構との間に介装さ
れて、上記2つの回転軸間の回転速度差によって上記摩
擦クラッチ機構を締結方向に付勢するスラストカム機構
よりなる第2のクラッチ付勢手段と を備えていることを特徴とする動力伝達装置。 2、上記第1のクラッチ付勢手段と上記スラストカム機
構とが上記摩擦クラッチ機構の径方向に重なるように配
置されている請求項1記載の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20499390A JPH0492131A (ja) | 1990-08-03 | 1990-08-03 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20499390A JPH0492131A (ja) | 1990-08-03 | 1990-08-03 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0492131A true JPH0492131A (ja) | 1992-03-25 |
Family
ID=16499692
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20499390A Pending JPH0492131A (ja) | 1990-08-03 | 1990-08-03 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0492131A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103883640A (zh) * | 2014-04-16 | 2014-06-25 | 魏伯卿 | 螺纹套接离合器 |
CN103925343A (zh) * | 2014-04-17 | 2014-07-16 | 魏伯卿 | 螺纹套接离合变速器 |
-
1990
- 1990-08-03 JP JP20499390A patent/JPH0492131A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103883640A (zh) * | 2014-04-16 | 2014-06-25 | 魏伯卿 | 螺纹套接离合器 |
CN103925343A (zh) * | 2014-04-17 | 2014-07-16 | 魏伯卿 | 螺纹套接离合变速器 |
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