JPH0492131A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、動力伝達装置に関し、特に車両の４輪駆動装
置に用いるのに好適な動力伝達装置に関する。

（従来技術） 従来の一般的なパートタイム式４輪駆動車においては、
例えば第６図に示すように、縦置きされたエンジン１の
変速機２が連結され、この変速機２の後端にトランスフ
ァ装置３が取付けられ、トランスファ装置３から出力さ
れるフロント出力は前輪用ドライブシャフト４および前
輪用デフ５を介して左右の前輪６．６に伝達される。ま
たトランスファ装置３から出力されるリヤ出力は、後輪
用ドライブシャフト７および後輪用デフ８を介して後輪
９．９に伝達されるようになっている。そして例えば前
輪駆動ベースの４輪駆動車においては、変速機２の出力
は常時前輪用ドライブシャフト４に伝達されるが、後輪
用ドライブシャフト７に対しては、トランスファ装置３
内に設けられたクラッチ機構を介して変速機２の出力が
伝達されるようになっている。

上記クラッチ機構としては、噛合い式のドッグクラッチ
あるいは油圧で制御される湿式多板クラッチ等が用いら
れている。

ところで、ドッグクラッチを用いた直結式４輪駆動車に
おいては、旋回時に前後輪の回転差を吸収できないため
、タイトコーナブレーキング現象を生じる。そのため、
特に大舵角時には予め２輪駆動に切換える必要があり、
運転操作が煩わしく、また完全なフルタイム式にはなり
得ないものである。また、油圧クラッチを用いたもので
は、複雑な油圧制御系が必要になり、自動変速機のよう
に油圧制御装置を備えた車両には適するが、手動変速機
の場合には適用が困難である。

そこで、特開昭６２−５９１２４号公報に開示された車
両用動力伝達装置では、エンジンからの駆動力を前輪に
伝達する回転輪と上記駆動力を後輪に伝達する回転軸と
の回転速度差に応じた吐出圧のオイルを吐出しうるオイ
ルポンプを設け、このオイルポンプの吐出圧によりクラ
ッチ機構を作動させて両回転軸を結合するようにしてい
るが、オイルポンプおよび油圧回路を別体に設けなけれ
ばならない欠点があった。

また、特開昭６２−１７３３２９号公報に開示された４
輪駆動装置では、変速機の出力側にエンジン出力に応じ
た軸方向圧力を発生するスラスト誘起手段、例えばスラ
ストカム機構を設け、このスラストカム機構の作用によ
り締結される摩擦多板クラッチを介してエンジン出力を
主駆動輪でない側の駆動輪へ伝達するようにしている。

（発明の目的） 本発明は、摩擦クラッチ機構を締結するためのスラスト
カム機構の動作をさらに確実にして大きなりラッチ締結
力が得られるようにした動力伝達装置を提供することを
目的とする。

（発明の構成） 本発明による動力伝達装置は、摩擦クラッチ機構に対し
その締結方向に所定の予圧を付与する第１のクラッチ付
勢手段と、２つの回転軸のうちの一方と摩擦クラッチ機
構との間に介装されて、２つの回転軸間の回転速度差に
よって上記摩擦クラッチ機構を締結方向に付勢するスラ
ストカム機構よりなる第２のクラッチ付勢手段とを備え
ていることを特徴とする。

（発明の効果） 本発明による動力伝達装置の利点は、制御系が不要で、
かつ構造が簡単なことである。また本発明では、スラス
トクラッチ機構以外に摩擦クラッチ機構に対しその締結
方向に所定の予圧を付与するクラッチ付勢手段を備えて
いて、その予圧分のトルクがスラストカム機構のカム部
分に作用しているので、２つの回転軸の間に回転速度差
が生じると、２つの回転軸を大きな力で連結するから、
パートタイム式４輪駆動車のトランスファ装置として、
さらにフルタイム式４輪駆動車のセンターデフの差動制
限装置として好適なものである。

（実　施　例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。

第１図は本発明の第１の実施例に係るパートタイム式４
輪駆動車のトランスファ装置を示し、このトランスファ
装置１０は、ケース１１の前端（第１図の左端）にボー
ルベアリング１２を介して回転自在に支持されたスリー
ブ状の入力軸１３と、この入力軸１３の内部に前端（第
１図の左端）かニードルベアリング１４を介して回転自
在に支持された後輸出力軸１５とを備えている。後輸出
力軸１５の後端には後輪駆動軸（図示せず）が連結され
るフランジ３０がスプライン結合されている。後輸出力
軸１５の中央部には、前輪駆動用スプロケットギヤ１６
がニードルベアリング１７を介して回転自在に支持され
ている。入力軸１３と前輪駆動用スプロケットギヤ１６
との間には、入力軸１３とスプロケットギヤ１６に両端
をそれぞれスプライン結合されたスリーブ状の連結軸１
８が介装されており、前輪駆動軸に設けられたスプロケ
ットギヤ（ともに図示せず）と上記スプロケットギヤ１
６との間にサイレントチェーン１９が架装されているこ
とにより、人力軸１３は連結軸１８、スプロケットギヤ
１６およびサイレントチェーン１９を介して前輪駆動軸
に直結されて、エンジンの駆動力が常時前輪に伝達され
るようになっている。

前輪駆動用スプロケットギヤ１６と後輸出力軸１５との
間には、摩擦多板クラッチ機構２０とこれを付勢するス
ラストカム機構２５とが介装されている。クラッチ機構
２０は、第２図に模式的に示すように、後輸出力軸１５
にスプライン結合されたインナースリーブ２１と、この
インナースリーブ２１の外周に回転自在に嵌着され、か
つ前端がスプロケットギヤ１６にスプライン結合された
クラッチハウジング２２と、このクラッチハウジング２
２内に軸方向に摺動可能に設けられたアウタースリーブ
２３と、インナースリーブ２１およびアウタースリーブ
２３にそれぞれスプライン結合されて交互に配置された
多数のクラッチ板２４とを備えている。クラッチハウジ
ング２２の前壁には、クラッチ板２４か当接する受面２
２ａか設けられている。また、クラッチハウジング２２
とアウタースリーブ２３との間には、スラストカム機構
２５が設けられ、さらに、クラッチ板２４群の後端には
アウタースリーブ２３にスプライン結合された圧力板２
６が設けられている。この圧力板２６とアウタースリー
ブ２３の後壁面２３ａとの間には皿ばね２７か縮装され
て、クラッチ板２４群に対し、これらをクラッチハウジ
ング２２の受面２２ａに押圧する方向に予圧を付与して
いる。スラストカム機構２５は皿ばね２７の内方に両者
が径方向に重なるように配置されている。インナースリ
ーブ２１は後方に延長された部分２１ａを備えており、
この延長部２１ａの内周面が後輸出力軸１５とスプライ
ン結合している。そしてインナースリーブ２１の延長部
２１ａの外周面がボールベアリング２８を介してケース
１１に軸支されていることにより、このボールベアリン
グ２８が後輸出力軸１５の後部の軸受部となっている。

スラストカム機構２５は、第３図に示すように、クラッ
チハウジング２２とアウタースリーブ２３との対向面の
複数箇所において互いに対向して形成された凹部２２ｂ
、２３ｂと、この凹部２２ｂ１２３ｂ内に収容されてい
る鋼球２９とよりなり、凹部２２ｂ、２３ｂの内壁面は
、クラッチハウジング２２およびアウタースリーブ２３
の回転方向に対してほぼ４５°傾斜した斜面となってい
る。

そしてクラッチ機構２０のクラッチ板２４群に対してそ
の締結方向に所定の予圧を付与している皿ばね２７の反
力により、アウタースリーブ２３はクラッチハウジング
２２側に付勢されており、クラッチハウジング２２とア
ウタースリーブ２３との間に回転速度差が発生していな
い場合は、クラッチハウジング２２とアウタースリーブ
２３との間に第３図（Ａ）に示すような僅かな間隙が存
在している状態で、アウタースリーブ２３はクラッチハ
ウジング２２と一体に回転している。この場合は、入力
側のクラッチハウジング２２から出力側のインナースリ
ーブ２１に対しては、トルクが殆ど伝達されない状態に
あり、このため、エンジンの駆動力はスプロケットギヤ
１６およびサイレントチェーン１９を通じて前輪のみに
伝達され、前２輪駆動状態となる。

このような前輪駆動での走行中に、前輪のスリップある
いはブレーキ操作時の後輪のロック等により、前輪の回
転速度が後輪の回転速度よりも速くなった場合、すなわ
ち、前輸出力軸に連結されているクラッチハウジング２
２と後輸出力軸１５に連結されているインナースリーブ
２１との間に回転速度差が生じた場合、皿ばね２７によ
ってクラッチ機構２０に与えられている予圧骨のトルク
がスラストカム機構２５に作用するため、スラストカム
機構２５には、第３図（Ｂ）に示すように、アウタース
リーブ２３を第１図および第２図の左方へ移動させる軸
方向力が発生し、クラッチ機構２０が締結方向に付勢さ
れる。そこで、スラストカム機構２５に作用するトルク
は、皿ばね２７による予圧骨とスラストカム機構２５に
よる付勢力とを加算したものとなり、その結果、クラッ
チハウジング２２とインナースリーブ２１との間の回転
速度差に応じたトルクがクラッチハウジング２２からイ
ンナースリーブ２１を介して後輸出力軸１５に伝達され
、４輪駆動状態となり、最終的にはクラッチ機構２０は
完全に締結されて、前輸出力軸と後輸出力軸１５とは直
結状態となる。

以上の説明から明らかなように、本実施例によれば、ト
ランスファ装置を比較的簡単な構成とすることができ、
さらにスラストカム機構２５は、クラッチ機構２０に所
定の予圧を付与する第１のクラッチ付勢手段である皿ば
ね２７の内部に両者が径方向に重なるように配置されて
いるので、ケース１１内に占める動力伝達装置のスペー
スを最小のものとすることができる。

次に第４図は本発明の第２の実施例を示すもので、本実
施例は、前述したクラッチ機構２０およびスラストカム
機構２５をフルタイム式４輪駆動車における遊星歯車型
センターデフ３１の差動制限装置として使用した場合で
ある。本実施例は、遊星歯車型センターデフ３１を備え
ていることを除いては、前述した第１の実施例と同様の
構成を有するから、対応する部材に同一の符号を付し、
重複する説明は省略する。

本実施例に適用された遊星歯車型センターデフ３１は、
第５図に模式的に示すように、リングギヤ（インターナ
ルギヤ）３２と、サンギヤ３３と、１セツトが相互に噛
み合う２個のピニオンギヤ３４Ａ、３４Ｂよりなる３セ
ツトのピニオンギヤ３４とにより構成されている。第１
ピニオンギヤ３４Ａはリングギヤ３２に内接し、第２ピ
ニオンギヤ３４Ｂはサンギヤ３３に外接している。そし
て入力はリングギヤ３２に加えられ、前輸出ツ〕はビニ
オンキャリア３５から得られ、後輸出力はサンギヤ３３
から得られるようになっている。すなわち、第４図の装
置においては、サンギヤ３３が後輸出力軸１５にスプラ
イン結合され、ビニオンキャリア３５は前輪駆動用のス
プロケットキヤ１６にスプライン結合されている。そし
てリングギヤ３２は２個のスリーブ部材３６．３７を介
してスリーブ状の入力軸１３に順次スプライン結合され
ている。なお、この遊星歯車型センターデフ３１はそれ
自体゛公知のものであるから、その動作についての詳細
な説明は省略する。本実施例は以上のような構成により
、前輪と後輪との間に所定量」二の回転速度差が発生す
ると、クラッチ機構２０が締結されてセンターデフ３１
の差動を制限するようになっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係るパートタイム式４
輪駆動車のトランスファ装置を示す断面図、第２図は本
発明の動力伝達装置の概略構成図、第３図（Ａ）、（Ｂ
）はその動作説明図、第４図は本発明の第２の実施例に
係るフルタイム式４輪駆動車の遊星歯車型センターデフ
とその差動制限装置を示す断面図、第５図は遊星歯車型
センターデフの概略構成図、第６図は従来の４輪駆動車
の概略構成図である。 １０・・・トランスファ装置 １１・・・ケース　　　　　　　１３・・・入力軸１５
・・・後輸出力軸 １６・・・前輪駆動用スプロケットギヤ１８・・・連結
軸 ９・・・サイレントチェーン ０・・クラッチ機構 １・・・インナースリーブ ２・・・クラッチハウジング ３・・・アウタースリーブ ４・・・クラッチ板 ５・・・スラストカム機構　　２７・・・皿ばね１・・
・遊星歯車型センターデフ ２・・・リングギヤ　　　３３・・・サンギヤ４Ａ、３
４Ｂ・・・ピニオンギヤ ５・・・ビニオンキャリア

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、２つの回転軸の間に摩擦クラッチ機構が介装され、
   この摩擦クラッチ機構の締結により上記両回転軸が連結
   されるように構成された動力伝達装置において、 上記摩擦クラッチ機構に対しその締結方向に所定の予圧
   を付与する第１のクラッチ付勢手段と、上記２つの回転
   軸のうちの一方と上記摩擦クラッチ機構との間に介装さ
   れて、上記２つの回転軸間の回転速度差によって上記摩
   擦クラッチ機構を締結方向に付勢するスラストカム機構
   よりなる第２のクラッチ付勢手段と を備えていることを特徴とする動力伝達装置。 ２、上記第１のクラッチ付勢手段と上記スラストカム機
   構とが上記摩擦クラッチ機構の径方向に重なるように配
   置されている請求項１記載の動力伝達装置。